談城市道路慢行交通系統設計方法

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摘要：隨著城市經濟迅猛發展，城市交通的壓力越來越大。道路路權和資源正在向機動化交通方向傾斜，對慢行交通系統規劃和建設的重視不足，不斷擠壓慢行系統的交通空間，相應設施的服務水平也不斷下降。合理地規劃慢行交通對于提升城市的生活品質，構建“以人為本”的和諧交通體系具有非常重要的意義，慢行系統成為城市發展的迫切需求。

關鍵詞：慢行系統；人行道；非機動車道；交口及過街；標志標線

前言

“慢行交通”是相對于高速及快速交通行為方式而言的，也可稱之為非機動化交通（non-motorizedtransportati-on），一般是指是出行速度不大于15km/h的交通方式。由非機動車與步行兩大系統構成。非機動車具體行為對象為自行車、電動車、人力三輪車、殘疾人車等，步行具體行為對象是人。慢行交通系統不是非機動車道、人行道以及信號燈的簡單結合，而是慢行行為方式、與其相關的各種物質要素間相互聯系、相互作用的組合。慢行交通系統是一個綜合體現城市生活品質的交通網絡[1]，是集通勤服務、生態保護、休閑游憩、文化體驗、城市形象于一體的城市景觀廊道[2]。

1現狀調查及慢行系統問題分析

本文針對合肥市蜀山區做抽樣調查結果，對居民出行特征及慢行交通發展現狀及存在問題進行分析：

1.1居民出行特征

1.1.1居民出行次數由省統計局2016年的人口抽樣調查數據顯示，蜀山區人口達到123.8萬人次，按照人口規模人均出行次數約在3.0次/人•日左右，日出行總數為371.4萬人次。

1.1.2居民出行方式公交車：蜀山區擁有公交車停靠站51個，公共汽車423單線，額定載客量達到5250人，客運量668.6萬人次，合每日約129990人次（3.5%）。出租車：估約9402輛，年載客量達到25712.73萬人次，合每日714242人次（19.23%）。私家車：暫估蜀山區家庭擁車率為三戶兩輛，估占出行交通的22.27%。可見蜀山區居民出行方式中慢行方式（包括電動車、自行車、步行）約占55%。

1.2慢行交通發展現狀

1.2.1人行道與非機動車道寬度不足中心城區現狀主次干道中，除快速路外一般都設有人行道，人行道寬度3m及以下、3～5m、5m及以上的分別占34%、6%、60%（此數據為預估數據）。采用機非隔離帶的道路僅占5%，大部分非機動車車道寬度為3～6m。總體上，現狀非機動車道路硬隔離設施比較缺乏，老城區的主次干路人行道和非機動車道寬度基本能夠保障，但是很多支路，受用地條件限制，道路人行道不能保障統一寬度，機動車與非機動車混行，在小街巷，這種現象更加嚴重。

1.2.2現狀人行過街設施匱乏蜀山區的行人過街天橋或地道目前很稀少，基本依靠地面人行橫道過街，但人行橫道大多設在道路交叉口，將過街的行人集中到交叉口，加劇了交叉口的交通矛盾，也增加了行人的步行距離。立體過街設施嚴重缺乏，尤其是學校、商業集中區、醫院附近等。

1.2.3非機動車停車設施缺失市中心雖然非機動車停車場數量眾多，但車輛亂停亂放現象屢見不鮮。在城市商業比較集中的干道上，缺少專用的非機動車停車場，非機動車泊位規劃不合理，大量的非機動車停在人行道板上，擠壓人行空間。

1.3慢行系統存在的主要問題

1.3.1道路系統結構不合理，老城區微循環系統有待梳理①蜀山區的城市總體路網結構不合理。②城市支路的非機動車通行功能未能得到有效利用。

1.3.2慢行系統空間不足①道路空間比例與慢行交通所承擔的居民出行比例不協調。②區域路權被部分侵占，存在消極利用的現象。③非機動車道路寬度不能滿足非機動車通行的安全和順暢要求。④部分道路的非機動車流量過飽和問題。

1.3.3慢行交通缺乏系統性①慢行系統不夠連續。②缺少慢行過街設施和獨立慢行系統。③無障礙設施的建設流于形式。

1.3.4慢行交通缺乏整體性①慢行系統缺乏設計，不能很好地體現城市特色。②慢行系統與外部空間的銜接及換乘設計不完善。

2慢行交通系統發展策略

2.1人行道路權問題及策略

2.1.1人行道基本控制原則市區道路包括城市快速路、主干路、次干路、城市支路和公共步行通道。城市中的快速路不提倡沿路建設連續的人行道系統，兩側功能區步行系統規劃應有目的地將人流引導至其他的步行通道，或者引導人流集中，統一設置過街通道，快速路的過街通道應該盡量避開道路交叉口設置。城市人流聚集區道路的行人通行帶寬度，原則上應根據行人交通量決定。

2.1.2人行道參數設置①人行道的寬度城市快速路和主干路不應小于5m，次干路不應小于3m，支路不應小于2m。道路交叉口等行人聚集的地段，行人通行帶寬度也應參考上述指標比路段相應加寬。②行人旁側空間公交車站設施，天橋、地道、地鐵等其他設施的出入口，應避免占用行人通行帶空間。不得不占用時，行人通行帶須相應拓寬。當空間足夠時，人行道可增加更寬的旁側空間，這樣的旁側空間可分別作為花草、樹木、灌木等景觀性質內容的設置空間和市政設施、燈柱、標示桿、非機動車停車、垃圾收集站和消防栓等設施空間[3]。

2.1.3人行道路權的完整性的保障規劃方面：①禁止拓寬機動車道而壓縮人行道；②沿路側設置行道樹、公共車站等設施時，不應妨礙行人的正常通行；③在空間不足的人行道上嚴禁設置其他公共設施。管理方面：①嚴禁在人行道上機動車的行駛和停放；②嚴禁小攤小販占用人行道經營。

2.2非機動車道路權問題及策略

2.2.1非機動車道基本控制原則非機動車是道路交通的重要組成，其中以自行車和電動車的交通量最為突出，目前中小型城市的非機動車保有量仍在持續增長，必須對非機動車道的設計予以足夠的重視。非機動車道的設置可以根據規劃和道路設計確定。

2.2.2非機動車道參數要求城市道路兩側的非機動車道寬度：快速路輔路、主干路一般為3～4m，次干路為3m，支路為2m。交叉口處的自行車道寬度不應小于正常路段上的自行車道寬度。車道數應按自行車高峰小時交通量確定，每條車道的規劃通行能力，路段按照1500輛/h，交叉口按照1000輛/h計算。高峰小時自行車流量超過3000輛的，可適當加寬。

2.2.3非機動車道路權完整性的保障規劃方面：①禁止為了拓寬機動車道壓縮非機動車道；②沿路設置機動車停車位等設施不得妨礙非機動車的正常通行；③嚴禁在空間不足的非機動車道上設置公共設施[4]。管理方面：①嚴禁非機動車道上機動車的行駛和及時處理“僵尸車”的停放；②嚴禁小攤小販占用非機動車道經營。

3交口及過街設施優化

3.1交叉口人行橫道的設置

人行橫道應與擴展式路緣石、照明系統、標識系統有效結合，提高可視性；順延干路的人行道的寬度不宜小于5m，順延支路的不宜小于3m，以1m為單位相應增減；機動車車道數大于4條或人行橫道長度大于15m時，應設置安全島以為步行者提供休息和步行人流匯集的功能。

3.2道路中斷過街人行橫道

當交叉口間距較長，可以設置一定的道路中段過街設施，一般情況下，快速路宜為300～500m，主干路宜250～300m、次干路宜為150～300m，行人集中的路段應根據需要加密；過街橫道的最小寬度不宜小于3m，在此基礎上根據行人過街需求和行人過街橫道設計通行能力適當增加，增加幅度以1m為單位。

3.3立體過街

行人立體過街設施的設置，可消除絕大部分的人車沖突，使得行人對機動車行駛不產生延誤，有效地緩解城市道路交通壓力。立體行人過街設施的投資較大，同時行人出行的距離增加，也使得利用率較低。故對經濟上和利用率兩方面的權衡，是科學規劃立體過街的關鍵[5]。立體過街提高了城市慢行系統的連續性和便捷性，同時造型優良的人行天橋、地下通道也是城市基礎設施一道亮麗的風景。

4慢行系統標志標線優化

按照相關規范及時恢復市區內標志標線的設置；定期開展排查，發現損毀、滅失、缺少的交通標志和標線，并及時修復和補充。嘗試采用新型的標線設置，例如3D人行橫道線，如圖2所示。

5市政慢行系統與濱水綠道的銜接

城市的濱水空間是重要的步行活動場所，也是體現城市特色的重要場所，是提升步行系統品質的絕佳場所[6]；環城路、沿河路承擔市民日常觀水、納涼、娛樂、休閑等需求，須建立與城市建設區步行系統的便捷聯系，為市民生活提供方便。對于城區慢行系統與濱水空間步行系統的整合與聯系，是今后城市慢行系統建設的發展和方向。

6小結

城市慢行交通系統是未來城市發展不可或缺的一部分，本文通過對合肥市蜀山區慢行系統的調查研究，針對人行道、非機動車道、交口及過街設施、標志標線、與其他市政基礎設施的銜接的現狀和存在的問題，提出了合理的設計方法與理念，對道路工程設計、施工等具有一定的指導意義。

參考文獻

[1]李璐,高曉原.城市慢行系統規劃設計中的經驗與思考[J].低碳世界,2016(19):216-217.

[2]張育.“健康城市”導向下城市綠色慢行網絡設計方法研究[D].重慶大學,2016.

[3]馬俊,張薇.行人視野中的街道空間解析[J].四川建材,2012（38）：86-88.

[4]段里仁,毛力增.關于城市交通路權問題的分析與探討[J].綜合運輸,2014(03):60-65.

[5]袁進霞,張衛華,丁恒,等.城市道路路段立體行人過街設施設置條件研究[J].合肥工業大學學報(自然科學版),2010,33(10):1450-1453.

[6]谷雷鳴,王睿,米春科,等.基于游憩功能的城市濱河綠道景觀設計初探[J].山西建筑,2014,40(30):202-204.

作者：項東 單位：安徽省城建設計研究總院股份有限公司