道路交通論文精選(九篇)

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第1篇：道路交通論文范文

目前，營山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉道35條，通村公路1185km，公路總里程達到1740余千米，基本實現了鄉鄉通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機動車4.5萬余輛，駕駛人員6.1萬余人。農村道路交通安全具有點多線長、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴重不足等特點和問題，因此，營山縣把農村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點工程，在充分調研的基礎上，創新以交管辦、聯合執法中隊為核心的組織格局，做到工作有人抓、有人管。

1.設指揮部

營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領導任副組長，縣級相關部門負責人為成員的營山縣農村道路交通安全管理工作領導小組，負責統籌指揮全縣農村道路交通安全工作。領導小組相當于指揮部，定期召開領導小組成員例會，專題聽取相關部門農村道路交通安全工作匯報，研究解決農村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農村道路交通安全管理存在問題的鄉鎮，加大管理力度。

2.建交管辦

在公安交管大隊內，營山縣設置了縣農村道路交通安全管理工作領導小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責動態掌握全縣農村道路交通安全情況，組織、協調、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉鎮也設立農村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監督崗并入鄉鎮交管辦，與鄉鎮安監辦合署辦公，綜合協調和組織開展本轄區的農村道路交通安全管理工作。

3.立橋頭堡

營山縣在全縣成立了10個片區道路交通安全聯合執法中隊，并把這些隊伍建成農村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農村交通安全監管執法的最前線。聯合執法中隊履行農村公安派出所參與道路交通安全監督管理的職責，克服了原有的鄉鎮道路交通安全監督崗執法主體不合格、運行模式不規范、執法效果不明顯等各種弊端，實現整合人力資源、提高管控能力、節約執法成本、延伸管理范圍、前移服務窗口的工作目標。

4.鞏固根據地

營山縣的53個鄉鎮，都成立了道路交通安全協會及駕駛員協會，組織開展駕駛員自我學習、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務交通協管員，負責本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導、制止，建立起縣、鄉（鎮）、村三級道路安全管理網絡，實現道路安全管理力量全覆蓋。

二、源頭治理嚴格執法

農村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調動群眾參與農村道路交通安全管理的積極性，完善農村公路網絡，保障農村公路安全暢通，營山縣充分發揮農村聯合執法中隊的重要作用，構筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。

1.聯合執法

在日常巡查中，聯合執法由中隊長帶隊，各鄉鎮選派的干部任協警，協同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結合、動靜結合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監督等方式，依靠交通違法處理信息系統，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續開展交通違法行為集中整治，依法規范農村道路交通安全行車秩序。農村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統一用車，要由村委會報鄉鎮交管辦審批，在聯合執法中隊備案。聯合執法中隊派出專業執法人員，對駕駛人員資質、車輛狀況、車輛運行進行全程監管。通過道路交通聯合執法中隊的強力監管和嚴格執法，使農村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉，反映道路交通事故的4項指標（事故起數、死亡人數、受傷人數、經濟損失）明顯下降。

2.全民參與

為充分調動社會力量參與農村道路交通安全管理，營山縣以開展農村道路交通安全“五進”（進村社、進社區、進學校、進企業、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學、幼兒園開設農村道路安全課程，發揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設《安全生產專欄》電視節目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區、示范學校、示范單位創建活動，激發全民參與農村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。

3.全域管理

營山縣把筑牢農村道路交通安全防控體系的重點，放在建設暢通安全的農村公路上，大力推進農村公路“建管養”一體化建設。不僅牽頭整合資金進行農村公路建設，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標識等設施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導下，自發組織成立村道公路養護隊，把公路養護責任納入村規民約，加大農村公路養護力度。在養護隊的帶領下，村民自愿投工投勞投錢，實現村道公路村建、村管、村養，確保全縣農村公路的通暢安全。

4.規范客運市場

針對農村車輛基礎信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責任單位，并由各鄉鎮交管辦牽頭，建立轄區機動車和駕駛人員管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準確、更新及時，對農村車輛及駕駛人員實行戶籍化管理，準確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網式摸查，及時掌握黑車運行動態，嚴厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯動”（政府牽頭，部門、地區、社會聯動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發展的思路，大力發展農村客運，完善農村客運網絡。積極探索“農村班車進城，公交客車下鄉”的運輸模式，基本形成了以縣城區為中心、鄉鎮為節點，連接城鎮、輻射鄉村的農村客運通達網絡，實現“路通、車通、人通”。

三、保障到位務實高效

如何確保農村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯合執法，預算業務經費150萬元，各鄉鎮和監督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農村道路交通安全專項監管工作；還給每個聯合執法中隊統一配備了執法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉鎮和監督管理職能部門成立專門工作機構，落實專兼職人員；各鄉鎮和派出所按照程序和要求，抽調精干力量，確保聯合執法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協管員的業務培訓，經考核合格后，方可上崗。

四、結語

第2篇：道路交通論文范文

政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

（二）報刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。

第3篇：道路交通論文范文

關鍵詞:EMS;監控系統;電力系統

1引言

在全國電網互聯和電力市場的推動下,為了對大電網的安全、優質、經濟運行和環保及效益進行協調優化,能量管理系統(EMS)將會有一個更大的發展,并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是,目前國內各電網的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監視管理系統,EMS的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成,自動化程度較低,可靠性、準確性也較低。EMS應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗,為進一步促進EMS應用軟件基本功能的實際應用,充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的作用,并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作,國家電力調度通信中心制定了EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[1],要求狠抓EMS的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998]126號文“關于印發《能量管理系統(EMS)應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行)的通知”及其附件,國調中心[1999]207號文“EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”,以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EMS考核監視管理系統功能規范”,以湖北電網EMS功能的實用化改進和考核管理為課題,設計并建立了EMS考核監視管理系統。

該考核監視管理系統在對EMS應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上,可以對EMS應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制,自動計算及生成EMS運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量,把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來,提高了工作效率和準確性。通過對EMS各運行模塊的監視和控制,有效地改善了EMS的運行性能。該系統還可以將EMS的實時運行狀態,中間計算信息及計算結果在Internet網絡上,實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷,具有實用價值。該系統的研制成功為EMS的實用化打下了堅實的基礎,充分發揮EMS在電網安全、優質、經濟運行中的作用。

2EMS考核監視管理系統原理和結構

考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O視計算機通過雙網分別與EMS和管理信息系統(MIS)相連,其中一個網出現故障時,不影響系統的正常運行,即具備雙網切換能力。

圖1EMS考核管理系統的硬件結構Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS

考核監視管理系統軟件包括EMS自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。

考核監視管理系統從EMS獲取有關實時數據和運行狀態信息,通過標準網絡數據通信接口,將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EMS自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件,在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫,并完成數據的計算、統計、分析和處理,生成報表、曲線等考核監視結果,刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(MIS)共享,在網上相關信息,并根據需要發信給電子值班員。

圖2EMS考核管理監視系統原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS

流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(ABBS.P.I.D.E.R系統)設計的。因為某些EMS考核指標的統計信息在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進行了修改和擴充。增加了EMS的控制參數的設定和計算結果的輸出。

3系統主要功能

EMS考核監視管理系統有如下具體功能:

3.1EMS計算數據的實時監視

3.1.1母線平衡監視

計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1min)1個點,保存時間為3天,曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況,若凈值連續超過30min不更新,則可認為該路RTU停運,記錄該路RTU停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運行人員EMS系統死機或EMS考核監視管理系統與EMS的網絡通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。

3.1.2線損監視

計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。

3.1.3變損監視

計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。

3.1.4電壓合理性監視

計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。

3.1.5遙信.遙測的一致性監視

根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關和遙測為零,而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。

3.1.6遙信取反監視

監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。

輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。

3.2EMS模塊運行狀態監視

3.2.1模塊投運狀態監視

湖北電網EMS的應用軟件包括實時數據快照模塊(SNP)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB)、母線計劃模塊(BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網絡靈敏度分析模塊(NS)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊(SLF)、自動發電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監視管理系統可以實時監視EMS各模塊的投運狀態和控制模式,并可以區別EMS各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區別EMS的各種控制模式:實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運狀態和控制模式的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。

3.2.2模塊運行狀態監視

實時監視EMS各功能模塊的運行狀態?？梢詤^別EMS各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在EMS應用監視器的流程圖上,標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。

3.2.3模塊計算中間結果分析

可以檢查EMS各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。

3.2.4模塊計算結果監視

可以實時監視EMS各功能模塊的計算結果,包括狀態估計(SE)和調度員潮流(DPF)應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統計,將統計資料保存2年。

3.3模塊運行的控制管理

可以對模塊的控制方式進行在線設定,并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EMS應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造,調節改變有關算法的控制參數,使運行人員可以直接在EMS監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。

3.4EMS計算結果的統計分析

對SE、DPF模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值,計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差,自動查找不合格的計算點,得到EMS狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。

3.5EMS考核指標的管理

建立EMS考核管理數據庫,根據EMS數據庫和統計的運行歷史資料,自動地逐次計算EMS運行考核指標,包括:①狀態估計覆蓋率;②狀態估計月可用率;③遙測估計合格率;④單次狀態估計計算時間;⑤調度員潮流月合格率;⑥調度員潮流計算結果誤差;⑦單次潮流計算時間;⑧負荷預測月運行率;⑨月負荷預測準確率;bk月最高(低)負荷預測準確率。

3.6EMS考核管理的信息系統

EMS考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EMS考核監視管理系統主頁,將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EMS考核監視管理系統的本地機上查閱信息,也能在通過網絡進行網上查閱,便于運行和管理人員查看。

EMS考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上,綜合目前已有的AGC運行統計功能,作為EMS考核監視管理系統的一個子系統。

4系統特點

(1)EMS功能的實用化改造

EMS考核監視管理系統的考核管理范圍很廣,實現的功能全面,實用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有:EMS計算數據的實時監視、EMS模塊運行狀態監視、EMS模塊運行的控制管理、EMS計算結果的統計分析、EMS考核指標的管理及EMS考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此,筆者針對EMS源程序進行了詳盡的分析,并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了EMS狀態估計(SE)和調度員潮流計算(DPF)計算次數和收斂次數的統計結果,并增加了SE和DPF的控制參數的設定功能。

(2)全自動免人工在線維護

考慮到隨著電力系統的不斷擴展,由EMS管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EMS考核監視管理系統進行手工維護,勢必將增加運行人員的工作量,提高對運行人員的要求和降低EMS考核監視管理系統的自動化程度、實用性及可靠性。為此,本EMS考核監視管理系統采取自動跟蹤EMS元件設備參數變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EMS的數據結構和數據內容,就可以熟練操作本系統,滿足了實用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監視管理系統的可靠性。

(3)系統自動不間斷運行及錯誤監控

EMS考核監視管理系統對EMS服務器運行狀態可以進行監視,能夠自動識別EMS服務器的在線及備用狀態,并能夠在EMS服務器進行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機服務器運行時,自動由平常與EMS備機服務器相連的工作模式改為與EMS主機服務器相連,繼續對EMS進行考核監視。EMS考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊,一旦發現考核監視管理系統出現異常,能夠自動復位,可以(在硬件環境條件允許的情況下)對EMS的進行連續不間斷的考核監視。

5結束語

EMS考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后,進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EMS考核監視管理系統的各項功能均已實現,計算結果準確可靠。EMS考核監視管理系統能自動發現EMS系統計算數據的非正常數據,各模塊的出錯狀態。可以對EMS的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EMS考核監視管理系統滿足了EMS運行管理人員進行EMS計算數據分析,運行狀態監視、計算過程及結果分析和EMS考核指標及報表的統計計算的需要,可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算,保證計算的可靠性和準確性,自動生成EMS考核指標及報表,減少了形成EMS考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差,大大節省了時間,提高了工作效率。該系統為EMS的實用化打下了堅實的基礎,有助于EMS充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的效益。

該EMS考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機,考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟,具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EMS(ABBSPIDER系統),對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外,其它功能模塊均為通用型標準化設計,適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。

參考文獻:

[1]國調中心[1999]207號文《關于印發“EMS應用軟件基本功能實用化要求及驗收細則”的通知》[Z].

[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手冊)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。

作者簡介:

彭波,博士生,研究方向為電力系統穩定與控制及管理信息系統;

周良松,博士,副教授,研究方向為電力系統穩定與控制,電力系統自動控制及計算機監控;

第4篇：道路交通論文范文

關鍵詞：道路交通；文化景觀；景觀設計

Abstract:This paper discusses modern road traffic cultural landscape, conducts studies regarding the cultural deposits of road traffic landscape and analyzes the contents and features of road traffic landscape with west Hubei road landscape as example. By unearthing and refining regional culture of road traffic landscape, this paper interprets and expresses the security, speed and hospitality contained in road traffic landscape with the aim to build modern road traffic cultural landscape meeting the demands of the age, advocates exertion of modern road traffic cultural landscape’s function in cultural transmission, thereby enhancing the quality and contents of road traffic.

Keywords:road traffic；cultural landscape；landscape design

中圖分類號：TU85.18

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2012）07-0057-02

圖1-襄樊立交橋

圖2-三峽翻壩高速公路雕塑

圖3-三峽翻壩高速公路季家坡隧道出口效果圖

1 前言

當前時期，我國正加快道路交通等基礎設施建設步伐，道路交通建設有助于地方發展：促進地方經濟發展、激活地方文化。在傳統的道路交通規劃和建設中，存在著單一追求道路交通功能，致使道路突兀穿越所經地區，顯現出與地域自然與文化極不協調的矛盾。隨著人們環保意識的增強，一些建設與管理部門逐漸認識到并著手制定進行道路生態環境保護的多種措施，而對于道路的文化載體功能的認識還有待于進一步加強。道路交通文化景觀對傳承人類文明、保護與開發歷史遺跡、發展民俗文化鄉村旅游等多方面都具有顯著意義。

2 當前道路交通文化景觀中存在的顯著問題

當前的道路景觀建設中存在開發范圍狹窄、景觀定位欠佳、景觀設施單一、文化提煉淺顯、景觀載體表現不突出等顯著問題，這些景觀文化表達中的底蘊膚淺、傳統與現代斷裂諸多現象嚴重制約了各地的精神文化大發展。

2.1 定位欠佳、文化提煉淺顯

道路交通景觀文化定位是指選擇什么樣的文化能夠最好體現公路交通的文化傳播功能，由于公路文化景觀設計擔負著延續地方歷史文脈、弘揚民族文化的重任，公路文化景觀的定位必須準確。在道路交通景觀塑造中，許多線路沒有將文化內涵體現出來，或是文化提煉太過淺顯，難以展示當地特色文化。民族文化是最鮮明的地域文化，各地道路交通在以旅游文化為背景、展現各族豐富神秘文化方面存在嚴重不足，對于旅游文化的提煉較于淺顯，難以表達出豐富的人文、地理文化[1]。許多道路交通沿線的自然環境優美、人文歷史豐富,一些重點開發與建造的項目的各道路交通文化景觀尚處在實踐與探索中。

2.2 空間模糊、景觀載體不突出

景觀空間是道路交通景觀的主要體現，有的道路交通景觀設計沒能充分分析空間功能，沒能結合要表現的文化景觀要素，創造舒適、實用的道路空間，對打造出動靜結合、張馳有度的道路景觀環境非常不利。道路交通景觀在利用地域文化差異進行道路景觀段落空間劃分方面，沒有很好的利用作為地形補充的人工構筑物，如特大橋、特長隧道、樞紐互通等，在把握環境的標志物、控制點、視覺焦點、構圖中心等空間要素中，沒有突出環境段落的識別性及觀賞性，造成景觀文化單一雷同，無法形成獨特的景觀段落文化標志。

3 道路交通文化景觀的表現內容

道路交通文化景觀指在自然景觀的基礎上，由于人類道路建設、交通活動留下文化印記。道路交通文化景觀的研究內容非常豐富，道路線形景觀是道路交通的宏觀景觀體現，除此之外還包括為完善道路交通功能，利用各種科技手段而建設的多個以下內容：橋梁隧道景觀、互通區立交景觀、園林小品雕塑景觀、構筑物和觀景臺景觀、服務區休閑設施景觀、沿線名勝古跡景觀、歷史積聚村落景觀等。道路交通景觀不同于單純的造型、造景藝術，它具有交通運輸功能的一種人為空間結構形式。

3.1“ 靜態”道路交通文化景觀

公路已不僅僅只是一條枯燥乏味的運輸通道，還是一條傳承文明、傳播文化的景觀大道。道路交通文化景觀從使用者的視覺感觀出發，其“靜態”文化景觀主要是從一個個分散的“點、面”出發來劃分，將道路交通沿線的橋梁隧道、互通區立交、園林小品雕塑、構筑物和觀景臺、服務區休閑設施等視為“點”，將這些各自獨立的“點”作為“靜態”道路文化景觀的內容串聯起來，通過能夠體現景觀文化的景觀形式、景觀材料、景觀色彩、景觀元素等反映在這些景觀節點塑造上，形成整體的“ 靜態”道路交通景觀文化氛圍。

3.2“動態” 道路交通文化景觀

道路交通文化景觀中的“動態”文化景觀，是相對于“靜態”文化景觀而言的。各級道路沿線連續的“線、面”形式，如護欄、標識、綠化隔離帶、邊坡綠化等，這些由于具有連續性、節奏韻律感等特點使人文特色、人文氣息加強了道路的文化內涵。我國各地文化旅游資源豐富多彩，道路沿線邊坡、綠化隔離帶、標識、護欄燈等文化景觀的成功表達，通過把握豐富的特色文化，良好地實現歷史與現代、自然與社會和諧交融[2]。

4 現代道路交通景觀文化的特點

道路交通景觀是展示文化的良好載體，景觀文化定位是景觀設計的關鍵，由于道路交通功能層次不同，使得道路交通景觀文化特點各有側重。一方面，交通功能是道路的主要功能，因此其景觀必然注重交通文化的體現；而另一方面，在地域性景觀文化的功能要求下，道路交通景觀文化更應朝著尊重文化、尊重歷史的良性方向發展，這也是道路交通景觀文化的深層次問題。

4.1現代道路交通景觀的交通文化特點

道路交通景觀文化有著顯著的道路交通功能特點。平安、速度、好客和現代是道路交通的根本要求，因此道路交通文化景觀應體現出顯著的平安文化特點、速度文化特點、好客文化特點等[3]，這些特點也是是現代道路交通景觀文化首要追求。道路交通景觀的平安文化是顯而易見的，要求以人為本、應該關愛生命；“速度文化”將追求速度與效率視為目標，高速公路的景觀文化是速度文化的集中體現；隨著旅游經濟的發展，沿線旅游景點的熱情“好客文化”在道路交通景觀文化中引起重視；結合地方發展步伐，打造優質現代人文景觀，從而大大提升公路的品質。

4.2現代道路交通景觀的地域文化特點

道路交通景觀在具備一定的觀賞性和藝術性的同時，承載著傳遞地域文化、延續地域文脈的功能。為塑造道路交通景觀地域文化特點，在尊重文化、尊重歷史的前提下[4]，充分挖掘沿線所經地區的地域文脈人文背景內涵，提煉文化精髓，良好實現道路交通景觀文化的地域性特點。道路交通文化景觀設計以民族文化、地域文化、市井文化為依托, 將景觀地域性理念介入道路交通景觀設計中，打造地域性特色公路景觀，使人感受道路沿線厚重的歷史文化。通過劃分地域文化空間,烘托公路文化氛圍,形成自然與人文相互交融、和諧共生的道路景觀體系，實現人文歷史景觀的合理有序表達,從而提升公路景觀價值。

5 現代道路交通景觀文化表達的有效途徑

為打造形象優美、景觀協調的道路交通文化景觀，文化景觀設計結合道路交通的特點，注重文化主題和題材的選擇，做到設計主題突出、形象具體，良好表達和體現沿線傳統地域文化，使道路交通文化景觀體現現代精神風貌。

5.1 現代道路交通文化景觀的交通文化的詮釋與表達

5.1.1現代道路交通文化景觀的平安文化表達

道路交通景觀要把握“一路平安”的設計原則，營造一種平安的人文文化，體現以人為本關愛生命。在道路交通體系不斷完善的今天，鄂西圈作為湖北省旅游資源極為豐富的地區，以“和諧鄂西”的理念做指導，將平安文化貫穿整個鄂西圈道路沿線綠化景觀設計中（圖1）。隔離帶規劃設計保證使用者安全、舒適的功能，在重要路段、路旁景觀節點及附屬的小品設施的植物組團中，將平安文化通過道路交通綠化隔離帶等形式的彰顯在司乘人員眼前，保證交通安全同時，形成獨特的道路交通綠化文化景觀[5]。

5.1.2 現代道路交通文化景觀的速度文化表達

道路尤其是高速公路，首先體現的是速度的文化、時間的文化，是現代社會高速、快捷、運動、效益的要求和體現，這種速度的文化由理念轉化為雕塑形象可以是行云、流水、奔馬、飛鳥等。立交橋是鄂西圈道路系統的重要組成部分，是高速行駛公路上的重要節點，通過立交分流使行車保持暢通、實現速度和效率。在進行景觀構建時充分發揮植物景觀的過渡與互補作用，對立交橋區的景觀“真空”與不足之處進行彌補[6]。鄂西圈立交橋文化景觀符合動態感知方式的特點，其圖案造型應以簡潔統一為主，避免不必要的細節，力求動態感知的形式與氛圍。

5.1.3 現代道路交通文化景觀的好客文化表達

現代道路交通文化景觀需要營造一種熱情好客的人文文化。人在旅途難免會身心疲憊，高速公路連接著不同的地域，它把人們帶到一個又一個城市，這些城市就像主人一樣張開雙臂歡迎和擁抱遠方的來客，又帶著依依不舍的心情歡送著他鄉的游子，城市的匆匆過客；在鄂西圈道路交通景觀設計中，這種好客的文化理念以地名、路名以及歡迎語等內容轉化為優美的雕塑標識形象（圖2）。

5.2 現代道路交通文化景觀的地域文化表達

5.2.1鄂西的地域文化

鄂西生態文化旅游圈包括位于湖北西部的襄陽、荊州、宜昌、十堰、荊門、隨州、恩施、神農架等8個市州（林區），鄂西旅游圈匯聚了豐富的歷史文化與民俗文化，文化儲量蘊藏著巨大的開發潛力。集中了楚文化、三國文化、巴土文化和宗教文化，是炎帝神農文化之根源、楚、漢及三國文化之精髓、巴土文化之搖籃、古寺及道教文化之傳詳的集中體現。以土家族、苗族、侗族等少數民族風情和武當山地區民間故事為代表的民俗文化豐富多彩、令人神往，顯現出了獨特的鄂西地域文化特色[7]。

5.2.2鄂西道路交通景觀中的地域文化詮釋與表達

在沿線各少數民族積聚區域，民族風情的村寨展示多彩的民俗文化，將代表當地民俗民風的設計題材和設計元素運用藝術的表現手法體現在道路交通景觀形象、景觀結構造型及沿線景觀設施中，使道路交通文化景觀呈現地域風貌和地方特色[8]。

鄂西道路交通景觀深入挖掘、提煉沿線地方文化元素并融入道路文化景觀中，對鄂西地域文化做了良好地詮釋和表達（圖3）。鄂西高速公路各收費站所、服務區和養護中心等建筑，基本上都是按照土家族民俗特點修建：恩施收費站的吊腳樓，與土家族風情融為一體，具有較高的建筑藝術性和觀賞價值；高家堰飛跨南北的苗家風雨橋，展示了現代少數民族文化的進步[9]；崔壩服務區的具有地方特色的農家小院休閑餐廳，提煉了地域文化精神，延續了地域文脈內涵；湖北神（農架）宜（昌）生態旅游公路以“美、詩、圣、野”（美人王昭君、詩人屈原、圣人神農及說中的野人）為主線，將公路景觀與歷史文化背景相結合，把公路建成生態旅游景觀帶[10]，豐富了公路交通的旅游服務功能和文化內涵。

三峽翻壩高速公路隧道景觀設計施工單位對地域文化表達做了大膽嘗試，在裝飾上遵循自然的法則，采用弱化的處理手法，盡可能選擇耐脊薄的本地鄉土樹種，發揮生態恢復和植物造景體現地域性文化景觀的功能，簡單利用地方材料做隧道口景觀裝飾，將隧道洞口景觀協調地融入到自然背景中，這種效果極大程度，反映鄂西圈的鄉土人情、增添隧道景觀效果，值得類似景觀工程學習和借鑒。

6 結 論

當前，現代道路交通景觀建設中的生態環境保護工作已有一定起色，而其文化載體功能卻有待于進一步加強。在文化大發展的良好背景下，發揮現代道路交通景觀傳播文化的載體功能，挖掘提煉沿線地方文化元素并融入道路文化景觀中，同時借助道路交通景觀的平安、速度、好客等文化的詮釋與表達，打造符合時代需求的現代道路交通文化景觀，從而提升道路交通的品質和內涵。

參考文獻：

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[2] 雷正杰.論鄉土景觀對現代高速公路景觀設計的意義[J].中外建筑，2007年第11期.

[3] 郭華，肖衡林，王紅英.鄂西生態文化旅游圈道路交通人文景觀構建手法[J].中華建設，2012年第1期.

[4] 李偉，楊豪中.論景觀設計學與文化遺產保護——以高速城市化進程為背景 [J].文博.2005，04.

[5] 章俊華，陸偉，道路景觀設計[M]. 北京:中國建筑工業出版社，2003年12月.

[6] 黨延兵，李書元。西商高速公路景觀文化建設解析——《公路交通科技(應用技術版)》 2012 年03期.

[7] 湖北省發展和改革委員會.鄂西生態文化旅游圈發展總體規劃[Z].2009-3-5.

[8] 李君華，吳秋鳳.藝術設計中傳統倫理思想的批判與傳承[J].包裝工程，2010.（20期）.

第5篇：道路交通論文范文

執法規范化建設任重道遠，交通安全管理工作水平亟待提高。當前，作為交通安全執法部門，面臨執法理念轉變、執法方式轉型、執法必須規范，群眾法律意識增強、監督群體增多，內部教育培訓乏力、思考破解能力不強、管理監督機制不力、隊伍整體素質適應不了當前交通安全管理工作形勢任務需要的“責任危機”和“本領恐慌”。新形勢、新任務迫使交管工作不得不爬坡追趕。目前，存在執法理念不強的問題、執法能力不足的問題、執法方式簡單的問題和有章不循、有令不行的問題，以及該公開而不公開、公開了而又不公正、辦事效率低等問題。嚴重影響交警的執法公平公正度，降低執法公信力，群眾有抱怨、有意見，不信任、不滿意。

二、創新工作舉措

積極主動作為積極探索推進交通管理社會化、信息化、規范化、服務化不僅是形勢所迫、大勢所趨，更是使命要求、責任擔當。

（一）推進交通管理社會化

要做好道路交通安全管理工作，必須創新社會管理，形成政府主導、部門各司其職、社會共同參與的標本兼治、齊抓共管的工作格局。這是維護社會穩定、促進社會和諧、推動交通管理各項措施能真正落實的治本之策。只有這樣才能破除長期遺留和形成的源頭職責不清、行業自律不力、部門聯動乏力、社會公眾教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和現實工作中的應急式、被動式、疲勞式等管理運行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撐和有力保障。近幾年，隨著各級政府在科技投入方面的不斷加大，寧夏的道路交通信息化建設取得長足進步，有力促進和保障了各項交通管理工作的有效開展。在當前和今后的建設使用工作中，必須突出建設的功能性與共享性、先進性與實用性、規模化與應用化的有機結合。要積極圍繞智能交通系統建設，強化信息采集功能，拓寬信息采集渠道，注重從車輛的銷售、入戶、辦證，到駕駛人的報名、考試、發證，再到二手車的流通，直到最后的注銷報廢等源頭性、基礎性信息采集做起，確保駕駛人員和機動車輛底數清、情況實。同時，加強信息分析研判，提高應用科技的決策、指揮能力，提高在信息化、動態化條件下的預防控制能力。

（三）狠抓交通管理規范化

交管工作的任務十分繁重艱辛，而群眾的意見依然很大，這固然有客觀因素，但躬身自問、反思檢點，一些問題還是出在自身，沒有在執法中把最基本的規范要求執行好、落實好。首先，要著力加強法治理念、法律法規的培訓力度，使民警對應知應會的法律法規能達到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履職能力，并形成規范執法的自覺意識。第二，要嚴格落實“四個一律”制度，堅決抓好執法記錄儀“四必要求”，建立出警處警全程使用執法記錄儀的剛性問責制度。第三，要加快推進執法場所標準化建設，對硬件建設達標的，扎實解決辦事大廳、監控設備、工作流程不符合規定的問題；對硬件建設不達標的，下大力氣加快工程的改造改建，從基礎上解決不規范的問題。

（四）提升交通管理服務化

正確處理好管理與服務的關系，實現法律效果、社會效果的有機統一。當前，服務經濟、服務社會、服務公眾，已成為政府各級主管部門的主要職能和核心內容?？梢哉f，服務不再僅僅是一種美德和額外負擔，而是一種法定的職責。隨著發展需要、群眾需求，交管部門應以“服務”為導向，建成集監督、管理、教育、服務于一體的，具有多元化職責的“復合型”部門。首先，擦亮服務窗口。公安交管部門履職盡責的每一個方面、每一個環節，都是窗口，都要以“窗口單位”的要求作為工作的切入點和著力點，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自覺接受群眾監督，積極改進規范，提升服務質量。第二，創新便民措施。對公安廳2013年出臺實施的涉及交管的3項硬性規定和7項便民利民措施，要不折不扣地抓好落實，固化便民服務舉措。同時，積極創造條件，適時推出便民利民新措施。2014年，按照公安廳確責的“駕駛證考試下放到縣一級公安機關、增加自助繳費機和違法處理崗點、糾正收取暫扣車輛停車費”等重點工作，必須落地有聲、抓實抓好，方便群眾辦事、減輕群眾負擔。第三，做到公開透明。能公開、該公開的事項一律公開，從各項接處警程序、受理辦理事項、辦理程序及時限、監督措施及辦法，拓展執法公開范圍，深化執法公開層次，全程陽光作業，堅決杜絕隨意性、隱蔽性，有力擠壓發生不正當行為的彈性空間。與此同時，公安交管部門還要維護法律尊嚴，保障交通安全。一要強化源頭監管。加強與交通運管、安檢、教育等部門的協作配合，重點對客運車輛、校車、危險化學品運輸車的源頭監管，督促客運企業、客運場站和危險化學品生產企業、教育部門及學校嚴格落實交通安全管理的各項制度措施，對發現的問題要一查到底，加大責任追究力度，做到從嚴從重處理，倒逼各項安全措施落實到位。二要強化動態監管。加強與交通運管、安監等部門的協作配合，適時抽查、集中檢查客運車輛安裝和使用動態監控系統情況，督促客運企業充分發揮衛星定位汽車動態行駛記錄儀的監管作用。對不按規定進行實時跟蹤監管運營車輛的企業，一律停業整頓；對同一客運企業的車輛有兩次以上超員違法行為的，一律停業整頓。

三、厘清職責定位，扎實務實工作

在當前和今后的交通管理工作中，應著力增強“三個方面的意識”，提升“六個方面的能力”。

（一）增強“三個方面的意識”

一是增強信息匯報意識。積極主動地向自治區黨委、政府和上級有關部門及時匯報交管工作取得的成效、存在的問題及意見建議，爭取重視支持。力爭每年自治區政府能專題聽取一次有關公安交通管理工作的匯報，以自治區政府名義印發有關加強和改進道路交通安全管理工作的意見。力爭每年自治區人大將交通安全管理工作列入年度重點督查檢查內容，以督促解決制約公安交管工作發展的一些體制性、機制性問題。積極向自治區黨委政法委匯報政法機關車輛管理使用情況、向自治區區直機關工委匯報區直各部門車輛管理使用情況，爭取將區直各單位的車輛管理使用情況納入相應的綜合考評、績效考核、創建文明單位的內容之中。二是增強協調聯動意識。積極主動地與交通運管、安檢、經信委、環保、財政、教育及宣傳、廣播電視等部門加強聯系溝通，爭取支持幫助。采取上門主動匯報工作情況，聽取對交管工作的意見建議，及時改進工作中存在的問題不足。同時，匯報工作實踐中發現的問題，提出相關工作意見建議，進一步明晰各自承擔的職責任務，建立完善部門間的信息互通、協調聯動、合力抓落實的工作機制。加強與公安廳指揮部、紀檢、宣傳、法制、督察、治安等處室的溝通聯系，做實做好信息報送、問題反饋、輿情引導、法律培訓、協作配合等工作。三是增強服務基層意識。積極主動地幫助基層協調解決困難問題，多一些換位思考，多一些辦法舉措，切實減輕基層工作負擔。在工作部署上，突出前瞻性、現實性、針對性、科學性，因路因時、因車因人制宜，突出側重點，強化針對性，力戒形式主義的運動戰、人海戰。在勤務保障上，突出辦公辦案場所滯后影響規范執法、民警路面執法執勤防護裝備不足影響人身安全等基層無力解決的重點困難，突出高溫嚴寒天氣下及專項整治工作中存在的實際困難，爭取財政劃撥相應的津貼補貼。

（二）提升“六個方面的能力”

第6篇：道路交通論文范文

1.1 路面和橋面的鋪裝層易產生裂縫

由于道路橋梁是長期暴露在外界環境下的，并且使用的次數是數以萬計的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結構，這種結構雖然在某一程度上增強了鋪裝層的的強度和承受能力，但這種結構易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區，路面或橋面鋪裝層常常會產生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導致半剛性結構路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現裂縫，甚至導致崩塌。路面和橋面鋪裝層產生裂縫的另外一個原因就是長期的使用量，相對于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會出現超載或急剎車的現象，車輛會嚴重的擠壓并磨損地面，因此容易發生路面凹陷，進而產生斷裂層，在這樣長期的磨損情況下，路面和橋面必然產生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現質量問題。

1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題

道路橋梁的地基質量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點：首先是在道路橋梁工程建設前期相關人員勘測施工場地不到位，進而設計的道路橋梁不合理，導致施工過程中施工技術存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質量的達標成果，滿足不了施工要求，最終導致道路橋梁地基發生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點周圍環境的地質變化情況，建設道路橋梁是需要很長時間的，長時間下地表層會遭到破壞，地質發生變化，土質的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們日常生活和車輛的行駛造成嚴重影響。

1.3 鋼筋銹蝕出現斷裂問題

在道路橋梁的建設過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結構處于路基的內部，容易受到一些環境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構成了橋梁的承重結構，若是混凝土施工過程或是后期受環境因素影響出現裂縫時，那么鋼筋就相當于失去了混凝土這層主要的保護層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結構的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發生化學變化，也就是產生表面銹蝕，銹蝕情況嚴重時，繼而會引發鋼筋結構的斷裂。在外界環境中若是存在一些硫化成分的化學品時，更會加劇鋼筋結構的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時期內發生嚴重的斷裂現象。

1.4 低質量的施工材料引發的橋頭破損

橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產生嚴重的變形，這種變形現象會使得整體橋梁的應力結構發生變化，進而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數都在一定程度上有所降低。產生這種現象的主要是由于施工材料的質量不合格引起的，若是施工材料的質量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結構部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負的碾壓而產生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴重的隱患問題。

2 道路橋梁工程的施工處理技術分析

2.1 裂縫修補技術

裂縫修補技術是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現象提出的一種施工技術，具體來說裂縫修補技術可分為表面修補、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據表面裂縫的具體情況來確定。本節主要介紹表面修補技術。表面修補技術：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環境的破壞影響。

2.2 裂縫填充技術

這種修補技術相對于裂縫修補技術來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現象較嚴重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環氧樹脂膠按照一定比例的調配之后填充到路面的裂縫中，由于環氧樹脂膠的性能較為穩定，其與水泥漿進行一定比例的調配后，性能穩固，對表面裂縫的修補更能起到穩固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時所受的影響較小。

2.3 錨噴施工技術

錨噴施工技術是針對于橋頭破損提出的一種施工技術。錨噴具有凝結快、穩固性能高的特點，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術。具體的技術方法是，在借助錨噴設備超強噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結在一起。

2.4 鋼筋銹蝕問題的處理

鋼筋作為道路橋梁承重系統的中心環節，之所以會出現銹蝕現象，主要是失去了混凝土的保護作用。作為主要的承重構建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進而使得鋼結構的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時，首先需要做好混凝土的質量控制工作，對鋼筋起到很好的保護作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強對鋼筋的保護，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護層來加強保護，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強混凝土的防滲透性。

第7篇：道路交通論文范文

 

關鍵詞: 事故責任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

 

    交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全?？梢娊煌ㄕ厥伦锏恼J定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。

一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵

根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：

（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。

（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：

1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰?！?/p>

2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任

事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。

3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。

人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰?！边@一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。

4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。

本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司

法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。

綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。

《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相?！眥1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。

（一）關于共同過失犯罪

一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主體為

二個以上具有刑事責任能力的自然人。

2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。

共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：

1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。

2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰?！边@一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。

而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。

（二）關于連累犯

各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：

1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。

2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。

連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。

三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理

交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。

（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義

《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據這一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：

1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯

罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。

2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的認定

《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：

1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。

2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。

3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。

4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。

5．因逃逸致人死亡的刑事責任

刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年?！督忉尅分袑煌ㄕ厥伦锏牡谝?、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。

（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。

（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去

？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規定的必要了。

【參考文獻】

{1}龔培華，肖中華．刑法疑難爭議問題與司法對策（m）．北京：中國檢察出版社，2002．