交通運輸論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通運輸論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通運輸論文范文

交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。

2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略

2.1完善相關政策、法規

我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行全面改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。

2.2基礎設施建設

在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。

2.3交通結構的優化

交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。

2.4加強技術創新

信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。

2.5注重交通環境保護

交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。

3.結論

第2篇：交通運輸論文范文

交通運輸業，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產業。交通運輸普遍存在人類各種經濟活動中，能夠為經濟活動提供空間聯系的環境，是經濟空間形態形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業化過程中的作用以及產業區域的形成。交通運輸技術的進步使得自然資源的開發有了可靠并且廉價的運輸保證，促進了經濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經濟帶集聚，能增加就業崗位，進而刺激國民經濟的增長。交通運輸不僅能帶動經濟增長，對不同地區、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業人數從2003年888518人增加到2011年1169084人。

2社會經濟與交通運輸兩者相關關系的數量分析

2．1運輸彈性系數國民經濟發展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經濟增長速度的這種關系叫運輸彈性系數。彈性系數是一種比例關系，反映出社會經濟發展對運輸的需求，以及運輸業是否適應社會經濟發展以及適應程度。設運輸量(客/貨運周轉量)年增長率和國民生產總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數表示為:E=(注:這里E取其絕對值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產總值增長率相關數據計算運輸彈性系數(取小數點后三位)。數據來源:統計網(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發展速度要高于國民生產總值增長速度，運輸對于社會經濟發展較為敏感，國民生產總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現在我國國民生產總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發展速度慢于社會經濟發展速度。這時期受社會經濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數＞1，原因是2008年受世界經濟危機影響，運輸業表現出對社會經濟發展較高敏感性。隨著經濟危機緩和，運輸發展開始趨于平穩，最終恢復到穩定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現負增長，表明我國運輸業發展遇到瓶頸，需要制定科學產業發展政策。

第3篇：交通運輸論文范文

1.1思想認識有待轉變

人力資源管理工作做的怎么樣，在很大程度上決定著交通運輸管理單位能取得多大的業績，高水平的人力資源管理可以使交通運輸管理單位的管理更加標準化。領導作用是交通運輸管理單位的人力資源管理的核心作用。而實際上，現交通運輸管理單位的領導多數對于人力資源管理在交通運輸管理中的重要作用沒有很深切認識，對于其作用不甚了解，認為人力資源管理只是虛設，認為人力資源工作者的工作內容僅僅局限在人事檔案、招聘等項目，認為他們的工作對實際工作并無大的作用。所以導致部分領導沒有給交通運輸管理中的人力資源管理以足夠的支持和關注，將絕大部分精力或是資源都放在業務管理上。故交通運輸管理單位的人力資源管理缺少領導作用，想要將人力資源管理作用更好的發揮出來，需要相關人員的思想轉變。

1.2不能完全調動員工的積極性

交通運輸管理單位雖然在人力資源管理上也做出的了相應的努力，制定人才引進及培養的計劃。但是在實際實施過程中還是會有這樣或那樣的問題。主要問題是只注重物質激勵，缺少認為關懷，沒有精神激勵措施，使員工感受不到溫暖和關懷，不能得到精神層面的滿足。

1.3忽視員工的職業發展

沒有將人力資源放在重要的位置上，在人才聘用及選拔上不夠規范化。（1）沒有科學的考核評價機制。對員工工作的考核過于主觀化，往往靠領導印象或是根據工作年限經驗進行考核，交通運輸管理單位沒有成熟的考核評價機制，使得實際做的好的員工與表現一般的員工在考核評價是那個體現不出來，沒有差異，甚至存在錯位現象，考核結果失真。這就直接影響了員工對于工作的熱情和投入度，還可能導致優秀員工流失率高的現象。（2）沒有健全的員工發展通道。對員工的職業發展規劃不到位，基層員工的工資待遇本身就比價低，同時又沒有科學的發展通道，基層員工升值比較困難，使員工感覺看不到希望，從而加大了人員流失率。這些都直接影響著交通運輸管理單位的運行。

2加強交通運輸管理單位人力資源管理的對策

2.1強化現念，轉變思想認識

交通運輸管理單位的領導要全面深刻的認識到人力資源管理對于交通運輸管理單位的重要性，要清楚的知道人力資源管理是交通運輸管理單位發展的重要基礎。交通運輸管理單位的領導在加強認識的基礎之上，要強化人力資源管理工作，要起好帶頭作用。要以人才是第一生產力的理念，重視、支持、幫助交通運輸管理單位的人力資源管理工作，使之不斷規范化，為交通運輸管理的穩定運行與不斷進步發揮光和熱。

2.2完善科學的激勵機制和健全的薪酬體系

適宜的薪酬制度是做好交通運輸管理單位人力資源管理的必要條件。適宜的薪酬制度具體包括：（1）要有明確詳細的考核標準，并按規定實施考核，并以考核結果為依據。獎勵工作表現突出的，對表現不能達標的給予規定的警示等，考核評價要講求透明性、公平性，堅持現按功分配的嚴則。（2）薪酬制度要注意多樣性，盡量按照輕重，包括各要素在內，進行薪酬分配。如主干員工的高技術水平及解決問題的綜合能力對交通運輸管理的重要意義，無意是薪酬制度需要考慮的重要因素之一。同時要使得技術和管理方面人才均有相應的晉升通道，并保證其在按照要求晉升過程中沒有阻礙。最終實現“物盡其用，人盡其才”的人才管理目標。（3）實現人性化管理。要均衡精神和物質激勵的比例。要在工作上、生活上多從員工的感受出發，站在員工的立場多考慮問題，使其能感受到起碼的尊重、關懷，讓其在單位有在家的溫暖，進而激發員工的工作自主性，迸發工作熱情。（4）注重單位文化的形成。策劃并組織一些積極的集體活動，增進員工之間的感情，豐富員工的業余生活，使全部員工都團結在一起，心往一處想，勁往一處使。

2.3關心人才并發揮人才作用

優秀的交通運輸管理單位的領導，要關注人才的成長，關心人才的生活，發揮人才的作用，促進交通運輸管理單位的穩健發展。各級領導干部要經常深入基層了解人才的生活和工作情況，與其溝通，了解其專業所長，并在工作中將其放在最適宜的位置，有利于其個人及單位的發展。要了解其工作中所做出的貢獻，并依據制度及機制，對貢獻特別大的人員給予破格提拔或是其他形式的獎勵，這有利于將優秀人員的特長無限的挖掘與利用，同時將優秀人才的優秀實際樹立典型，能積極的帶動全體員工的工作積極性。從而使整個團體處在良性的競爭中，使得交通運輸單位管理不斷的創新與進步。

2.4做好員工培訓工作

首先，要做好新進交通執法人員的崗前培訓。對于新進或是掉入交通執法單位的人員都要進行崗前培訓，并進行專業的考核，堅決執行不合格不上崗的原則。以此來促使執法人員對于相關法規及執法要求的熟悉度，確保源頭管理實效。其次，強化執法程序管理交通運輸相關發法規標準的系列培訓，使執法執法人員的理論基礎及個人職業素質均得到提升。再次，使骨干人才選拔程序標準化。可個人資源申報、各單位根據實際工作業績，積極推薦等方式，在交通運輸管理單對人員進行初選摸底考試后，根據實際工作需求，從中進行綜合選拔，確定骨干人才培養對象。最后，由于交通運輸管理單位員工崗位調整頻繁，建議交通運輸管理單位采取請進來、送出去等多種形式進行分批、分階段、分成次培訓，使培訓重點突出，目標明確，每次培訓都能有針對性的解決實際問題，使員工真正向“參謀型”“、管理型”綜合素質人才轉變。

3結束語

第4篇：交通運輸論文范文

[關鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通

一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況

1.采取的保障措施

(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優先通行，做到通過收費站無障礙行駛；

(2)全面加強對奧運通道交通運行的監測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；

(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；

(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協調小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。

2.成立北京奧運交通運行中心

作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，全面協調和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。

（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。

（2)加強奧運交通環境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環境進行了全面整治。加強交通執法力度，查處交通違章違規行為，保障城市交通正常有序。

（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協調指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。

（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。

（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統“平安奧運”工作體系和三級指揮協調機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。

二、單雙號車輛限行措施

北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態。來自交管部門的統計數字顯示，限行的前4天，市區主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發生重大惡通事故。全面實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數，為了保證市民的正常出行，北京市采用了發車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。

在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，最大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發車間隔、提高車輛周轉率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發車間隔就已經從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以最大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據悉，8條地鐵線日客運量最高可達580萬人次，完全可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。

單雙號限行相關政策也體現了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡最大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。

三、智能交通管理系統保障奧運交通

1.現代化的交通指揮調度系統。該系統集成了電視監控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統的相關數據，通過制定的預案進行智能化的指揮調度。依托交通指揮調度系統，市交管局建立了由現代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、精確管理，保證奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉。

遇有突發事件，指揮人員通過警力定位系統，實時掌握全局路面警力部署，動態調整警力投入；也可以根據需要，調派裝備衛星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統的交通指揮通信車趕赴現場，實現快速反應。同時,在指揮調度集成系統可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現電視監控、交通控制和交通誘導等多個技術系統聯動，一方面利用信號系統對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。

2.交通事件的自動檢測報警系統。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在第一時間發現交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現,指揮人員使用警力定位系統迅速顯示事件區域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內到達現場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。

3.自動識別“單雙號”的交通綜合監測系統。遍布全市快速路、主干路網和奧運專用路線，交通綜合監測系統的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經末梢，24小時自動準確采集路面交通流量、流速、占有率等運行數據。系統還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規定等多種違法車輛，為保證道路的通暢，創造良好的交通環境提供強有力的技術支撐。

4.數字高清的奧運中心區綜合監測系統。在奧運中心區，建成的基于高清數字化技術的綜合監測系統，實現了對進出中心區車輛的全時空、全方位監測。這個系統的路面監測設備把原來視頻監控、流量統計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環管理的數字化交通執法系統。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯網，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監測，并將違法信息上傳中心數據庫，與42個車輛檢測場、車管所、執法站高度共享，實現了科學的閉環執法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯網中心數據庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統終端報警不超過1秒。

6.智能化的區域交通信號系統。根據北京路網結構和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區建成了交通信號區域控制系統，系統通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優化，可以實現單點的感應優化控制、干線綠波協調控制和區域優化協調控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協調聯動，實時檢測并根據路網流量變化，在高峰時進行最大通行量控制、在平峰時進行協調控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調整車輛通行時間來優化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網整體管控能力，路網綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區內的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈倒計時和盲人語音提示功能，最大限度提供人性化服務，禮讓民權、保障行人安全。

7.靈活管控的快速路交通控制系統。快速路網，也就是我們常說的環路及其聯絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大規模最智能化的快速路交通控制系統，利用設置在二、三、四環及其聯絡線主要出入口的信號燈，根據流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保證主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。

8.公交優先的交通信號控制系統。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統的計算機，計算機根據當前路口的信號放行狀態和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。

9.連續誘導的大型路側可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環路的228塊大型路側可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現對奧運車輛和社會車輛的全程連續誘導。

10.交通實時路況預測預報系統。系統對交通檢測設備采集來的全市路網交通流數據，進行深層次挖掘分析，準確掌握實時的路網運行狀態，并通過預測預報數學模型，預測路網流量變化。在該系統的支持下，利用互聯網站、手機WAP網站和各種媒體，為廣大民眾提供最權威、最及時、最準確的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。

四、奧運期間的交通管制措施對物流業的影響

從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業來說，影響不小。為了滿通限行措施中對于車輛環保標準的要求，物流企業需要報廢黃標車，購置符合環保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保證貨物的運輸，企業肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業在六環以外建立了一座臨時轉移站。外地運入的貨物卸載在這個轉移站中，然后再由可以進入城區的車輛送往目的地。這座轉移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。

清華大學現代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業的影響只有一天，可以盡量利用人員，延長車輛在一天中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續運行，都是解決問題的方法。”

為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉。還打算加強與各航空公司的運力協調管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規模增加至現有的兩倍，并預先進行路徑規劃以避開交通管制區域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經確定的五項應對措施：第一是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司最新購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。

第5篇：交通運輸論文范文

【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO

一、交通運輸與社會經濟

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。

它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。

任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。

世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。

二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業的發展

我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。

第6篇：交通運輸論文范文

1.1交通運輸管理計算機信息網絡系統開發的方法對于計算機信息網絡系統的開發方法，主要包括結構化方法、原型法、面向對象法等。下面就以結構化方法為例，對系統開發進行詳細的介紹。結構化系統的開發是現階段發展最成熟、應用最廣泛的管理信息系統開發方式，是將工程化系統開發技術、自上而下結構化方式、生命周期方法有機結合在一起的開發方法。具體的系統開發步驟體現在以下幾個方面：（1）系統的規劃階段。在交通運輸管理計算機信息網絡系統開發項目確定前，根據開發具體的要求，對其進行初步的調查，制定明確的開發設計任務，并系統研究進行可行性評價。（2）系統分析階段。在系統規劃的基礎上，需要對現行的交通運輸管理系統進行全面的分析，并制定出合理的邏輯方案。在整個系統分析階段，具體的工作包括系統調查、數據功能分析、開發系統定義等。（3）系統設計階段。需要在系統分析的基礎上，將制定的可行性的邏輯方案轉變為實際的物理模型。具體就是根據系統功能，結合開發資金、規模、系統開發的復雜程度等，進行具體的設計。這一階段，主要的設計內容包括模塊、代碼、輸入輸出、數據庫、可靠性等方面的設計。（4）系統實現階段。這一階段是系統實踐的階段，就是將轉換成功的物理模型用專用的硬件設備進行相關功能的測試。這一階段，主要的工作內容包括程序設計、硬件設備轉杯、數據收集、開發人員培訓、系統開發升級。（5）系統維護階段。在系統開發完成后，就需要投入具體的運行，從而也就進入了系統的維護階段。在這一個階段，系統維護根本目的就是保證系統能夠始終保持在正常運行的狀態下，同時也需要就是的對系統相關數據進行調整與修改，或者是添加數據，滿足系統更新的需求。

1.2交通運輸管理計算機信息網絡系統開發的工具在交通運輸管理計算機信息網絡系統開發過程中，應用的開發工具主要分為以下幾種類型：（1）語言編程工具。常見的語言編程工具包括BASIC語言、C語言、C++語言、Prolog語言、PL/I語言、COBOL語言等。這類編程語言針對性很強，能夠提供程序設計中相關命令的集合，并且適用范圍也很廣，在系統功能模塊編寫中具有很強的應用能力。（2）數據庫工具。數據庫是計算機信息網絡系統開發中必要的工具，承擔著整個系統數據交換、傳輸的重任，是數據交換與傳輸的樞紐。現階段，提供管理信息系統開發的數據庫工具主要有XBase系統以及大型數據庫系統。（3）程序生成工具；（4）面向對象工具。這類工具主要是與OOP開發對應的編程工具，主要包括smalltalk、C++等，具有很強的針對性，在使用過程中，需要與OOP方式相互配合使用。

2計算機信息網絡系統在交通運輸管理中的應用

該系統主要包括長途客運管理信息系統、出租汽車管理信息系統、貨運管理信息系統、汽車維修管理信息系統及違章處理系統。它們是交通運輸管理中的基石和核心。基本功能如下：（1）車輛戶籍管理功能。戶籍管理數據包括：客運、貨運和汽車維修業戶的戶籍。從業戶的戶籍名稱、地址、電話號碼、通訊方式、經濟性質、許可證號、主管單位、經營范圍、車輛數、工商執照號、法人代表、車牌號、繳費情況、發動機號等系數字段信息建庫，建立起業戶基本情況登記臺賬，完成對業戶開業、戶籍變更、歇業、業戶經營許可證、戶籍信息查詢、營運證打印等功能。還有營運線路、總客座數、各運輸企業的詳細資料等。（2）稅費改革管理功能。可以動態地記錄稅費征收情況，應繳稅費，應罰金額，實繳稅費，實罰金額，交費時間，滯納金的收取，順延情況，票據打印，以及用IC卡減免。實現監控交費情況，隨時調整市場管理力度。（3）稽查管理功能。隨時將違章信息記錄入庫，計算機可以迅速做出分類、處理。它能反映出結案率，違章處理力度，以及市場秩序等。（4）報表業務功能。通過日報表、月報表和年終報表，及時準確地把握各個環節的信息，及時調整行業發展中的薄弱點。既規范了市場，又提高了市場競爭能力。且數據非常可靠。（5）系統的優點。為合理利用資源，本系統可采用電話定點撥號來傳輸數據的方式。另外它的安全性能優越，服務器裝有兩塊硬盤，一塊有故障馬上跳到另一塊硬盤上，人們通過主機就能明白硬盤的運行狀態，及時糾正硬件故障。

3結束語

第7篇：交通運輸論文范文

1.固定資產保管責任落實不到位，對于資產的調撥和報廢缺乏監督。固定資產在采購入庫后，直接發放給資產的使用者或保管者，對于后期的跟蹤檢查制度落實不到位，更重要的是大部分單位沒有制定完善和詳細的責任追究制度來對資產使用進行約束和監督，對資產管理缺乏嚴格的使用保管制度，責任不落實，造成財產損壞、丟失等問題無法追究當事人的責任。對于一些大型的資產設備即使將責任進行了落實，但有些部門的資產保管者也只是臨時指派，沒有真正達到專人負責、動態監管的效果；對于辦公設備以及桌椅板凳等小額固定資產的管理更是混亂，由于交通運輸系統下屬事業單位較多，單位之間的人員調動比較頻繁，資產在部門單位之間的流動也很頻繁，絕大部分的調撥設備無相關調撥手續，下級事業單位在接收到資產后未及時向管理部門及財務部門申報，導致該資產不能得到有效監督，因此就造成資產使用狀況不實、存量不清等問題，給資產管理工作造成了被動。甚至個別單位隨意出租、出借資產，報廢或達不到標準的固定資產不及時進行申報處理，部分資產在失去監管后報廢信息不能及時傳遞到財務管理部門，直接導致賬面價值虛高。

2.系統內部的財務管理制度中存在弊端，固定資產的核算已經不能滿足賬務處理的需要。現行的會計制度沒有明確規定行政事業單位固定資產是否計提折舊，事實上大多數部門都沒有計提，這就使得行政事業單位經濟資源價值的變化情況無法得以真實的反映，固定資產的賬面價值與實際價值嚴重背離，從而導致不能科學合理地對固定資產進行更新等弊端。同其他行政事業單位一樣，交通運輸部門在購置固定資產時，也是將全部支出列人當期支出，同時增加固定資產科目和非流動資產基金科目，如果不計提折舊的話賬面價值不能真實揭示固定資產的實際價值，進而無法體現出固定資產的新舊程度，無法對國有資產的保值增值提供客觀評價依據，無法為固定資產的出售或報廢提供準確評估信息，甚至一些陳舊待報廢資產的賬面價值遠遠高于新購置的價值，這個問題在軟件、電子信息類和一些生命周期短、價值損耗大的資產中都能得到很好地體現。根據現行的行政事業單位會計制度無法準確界定區分固定資產修理還是固定資產改良。固定資產改良支出，是指為了擴大固定資產規模或提高固定資產性能而發生的支出，應當計入固定資產賬面價值，但是其增加后的金額不應超過該固定資產的可收回金額。固定資產修理費用，是指為恢復固定資產的性能，對其進行部分或全部的修理，應當直接計入當期費用。在我們的實際工作當中，這類問題多發生在房屋建筑類固定資產上，部分辦公用房年久失修，在維護修理過程中財務人員很難界定固定資產是修理還是改良，即使能夠界定是改良，也很難確認拆除部分的價值。通常的會計做法是將固定資產的后續支出均作為維修費用列入當期費用，這樣就無法反映資產整個使用周期的真實價值，進而導致實際價值低于賬面價值，給固定資產管理造成一定的困難。

二、為了提高固定資產的使用效率，防止資產的閑置浪費，應當進一步加強對固定資產的管理和監督，改進其管理的薄弱環節，做到合理調度、落實責任、統一政策

1.加強固定資產的動態管理，防止固定資產流失。在當前日益發展的智能化、信息化時代，各項管理工作僅靠傳統的手工管理已遠不適應工作要求，加之交通運輸部門固定資產規模龐大，種類繁多，不借助于信息化技術，要有效對單位所屬資產進行管理幾乎是一件不可能的事情。我們應當合理利用財政部門的行政事業單位資產管理信息系統平臺，變靜態管理為動態管理，使固定資產從需求、購入、使用直至報廢都處于多部門、多角度的嚴密監控和管理之下。對于上級無償調撥的資產，財務部門和資產管理部門要實行重點監督管理，凡是涉及到資產調撥的必須要由資產管理部門負責協調，資產接收方不得單獨辦理接受上級調撥資產的手續，手續辦理完畢后應當將調撥通知單及時交給財務部門，通知單內容應當涵蓋資產的名稱、性能、價格等基本特征，財務部門要據此及時入賬，同時資產管理部門、財務部門和資產接收部門三方要合理監督，確保固定資產管理不留死角。

2.提高職工對固定資產的管理意識，科學合理的配置資產。做好固定資產管理的重要前提是要在思想上高度重視，因此必須要增強職工的責任感和主動性，強化管理意識，這樣不僅能消除固定資產管理上的混亂，更能有助于國有資產保值、增值，發揮其最大的使用效益。要在系統內部加強工作人員的固定資產管理知識的教育培訓，明確固定資產的購置、驗收、調撥、報廢、對外處置的操作流程，將責任落實到具體科室和有關個人，明確責任人和使用人的責任范圍。同時還要根據工作的需要合理的配置資產，在收到采購申請后，首先要考慮利用現有的固定資產在本系統之間調撥。在設備的購置過程中，要注重資產的性價比，不能單純注重價格而忽視品質，對于公路建設養護以及治超檢測等專業技術性強、使用周期長的大型設備，應當會同相關業務部門進行合理論證，盡可能采購技術參數比較高的設備，以免設備過早的被淘汰，在設備采購和交付時應當聘請專業人員以及使用人員對設備的性能進行嚴格測試。

3.加強固定資產的內控管理，建立健全內部控制制度。資產管理部門應當建立固定資產卡片賬，在卡片賬上明確資產的使用人、存放地、購買日期、使用壽命、資產價值等內容，在條件允許的情況下，可以參照卡片賬的內容，制作管理標簽貼在固定資產上，這樣固定資產無論調撥到哪個部門都有據可查。對于交通運輸系統中涉及到的貴重資產、危險資產、有保密等特殊要求的資產，應當派專人保管、專人使用，并規定嚴格的接觸限制條件和審批程序。財務部門、資產管理部門、資產使用部門三方應當定期對賬，發現賬實不符的，應當及時查明原因，并按照相關規定處理，同時單位應當安排內部審計部門對固定資產的使用情況和賬務處理情況進行不定期的監督檢查，對于出現的問題早發現早解決。

4.規范固定資產核算，嘗試使用新的會計準則。2013年實施的《事業單位會計準則》規定，事業單位應當按照《事業單位財務規則》或相關財務制度的規定確定是否對固定資產計提折舊。對固定資產計提折舊按照本制度規定處理；不對固定資產計提折舊的，不設置本制度規定的“累計折舊”科目，在進行賬務處理時不考慮本制度其他科目說明中涉及的“累計折舊”科目。《事業單位財務規則》規定，事業收入和經營收入較少的事業單位可以不提取修購基金，實行固定資產折舊的事業單位不提取修購基金。從字面意義上理解，事業收入和經營收入較少的事業單位，可以對固定資產計提折舊，而不計提修購基金，規則雖然有點模棱兩可但是為固定資產計提折舊提供了一定的理論基礎，我們可以嘗試著對一些使用周期較短的固定資產進行折舊。而對于固定資產的后期改良可以參照企業的會計準則，在改造完畢后重新評估資產的價值，并以評估價值重新入賬，不過這種會計處理方法在實際工作中運用起來還有一定的困難，它還需要財政部門的認可。

第8篇：交通運輸論文范文

摘要：本文首先闡明了現代交通運輸統計的基本任務；繼而論述了統計調查的概念及統計調查方法分類；最后分析了現代交通運輸統計調查方法選擇，以期對我國當前的交通行業運輸統計調查方法的選擇提供一點可借鑒之處。

一、現代交通運輸統計的基本任務

《中華人民共和國統計法》規定：“統計的基本任務是對國民經濟和經濟發展情況進行統計調查、統計分析，提供統計資料和統計咨詢意見，實行統計監督。”交通行業是國民經濟的一個有機組成部分，現代交通運輸統計是社會運輸統計和國家經濟發展整體統計的有機組成部分。因此，交通行業運輸統計的確定必須滿足國家統法計對統計基本任務的總體要求。現代交通運輸統計的基本任務可以確定為：采用科學的統計方法和先進適用的統計手取，對交通行業提供現代運輸服務的相關活動進行統計調查、收集整理、提供統計資料、開展統計分析、行使統計監督，為國家了解交通行業對國民經濟和現代運輸業發展的貢獻和影響，制定交通行業和現代運輸業發展規劃、進行宏觀調控和決策提供依據；為交通行業各有關部門和企業加強交通現代運輸發展的規劃建設、運行組織、經營管理各科學研究提供依據。

二、統計調查的概念

所謂統計調查就是根據統計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調查方法，有計劃、有組織地搜集有關現象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統計調查搜集來的資料有兩種：一種是對被調查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經經過某個部門或地區加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數量特征的統計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統計調查與了解、查明原因的一般性調查，既有相同之處，更有區別。相同之處表現為，它們都是為了認識、把握客觀現象的本質和規律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區別表現為：①對象范圍不同，統計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調查，一般性調查的單位較少。②資料性質不同，統計調查以數字資料為主，一般性調查以情況資料為主。

三、統計調查方法分類

根據不同的調查目的，選擇適當的調查方法和組織方式是統計調查的重要問題。統計調查方法按調查對象可分為如下幾類。

3.1普查普查是為了了解某種現象在一定時點上的狀態而專門組織的一次性的全面調查。普查適用于不必要或不可能經常調查而需要得到全面統計資料的現象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調查，需要有一套科學的調查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調查的內容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經濟基本情況的調查了解。

3.2統計報表統計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統一布置，自下而上提供統計資料的一科統計數據采集的方式。統計報表制度是我國管理部門搜集統計資料的一種主要方式。通過統計報表，可以全面系統地搜集社會經濟活動的基本統計資料，是反映國情國力的主要資料來源。

3.3抽樣調查抽樣調查是非全面調查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結果推斷總體數量特征的一種調查方式，適用于不可能或不必要進行全面調查的現象。利用抽樣調查資料可以檢查、補充、修正全面調查的資料。抽樣調查與其他非全面調查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠對推斷結果的可靠性做出數學上的說明。

3.4重點調點調查是專門組織的一種非全面調查。它是在所要調查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調查主要采用專門調查的組織形式，有時也可以頒發定期統計報表，由被調查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經濟指標的完成情況及其變動。重點調查搜集資料的方法，主要采用以企、事業單位的原始資料為依據的報告法。

3.5典型調查典型調查是根據調查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質及發展變化規律，并用以指導和推動總體現象的發展。典型調查可以彌補其他調查方法的不足，為數字資料補充豐富的典型情況。典型調查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調查會。其中開調查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調查是討論式的，即由調查者召集若干了解情況的人，按預定的調查提綱，提出問題展開討論，把調查過程和研究過程結合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調查效果。

四、現代交通運輸統計調查方法選擇

上文介紹的各種不同的統計調查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經濟體制的發展，統計對象日趨復雜，必須用多種統計調查方法，才能搜集到豐富的統計資料；而且任何一種統計調查方法都有它的優越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經濟現象的真實情況。根據《中華人民共和國統計法》的有關規定及我國統計工作以“周期性普查為基礎、經常性抽樣調查為主體”的原則，現代交通運輸統計宜采用抽樣調查與普查相結合的統計調查方法，并輔之以統計報表方法，來獲取所需的統計資料。

4.1普查為基礎交通行業至今還未對運輸進行過全面、深入的統計調查，因此統計部門很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，以了解現代交通運輸的基本發展情況，并為今后相應的統計推算工作打好基礎。如對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。

4.2抽樣調查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統計信息還需要通過抽樣調查，依據部分企業的資料，來推斷總體的相關情況。如對現代交通運輸效率及質量調查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統計、計算，從而推算交通行業運輸發展的效率和服務質量。抽樣調查的調查單位少，可以由經過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業運輸經濟現象進行更深入的研究，這樣既可以節省調查費用又可以滿足對統計時效和統計數據質量的要求。即使在未來我國運輸統計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調查來彌補統計分析體系本身的結構性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。

4.3輔以統計報表制度對于現代交通運輸統計，可以適當采用統計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業運輸統計的主體部分，大量的運輸統計數據可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關運輸統計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數據，可在目前交通運輸統計制度和運輸統計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統計報表來滿足現代交通運輸統計的需要。

參考文獻：

第9篇：交通運輸論文范文

[關鍵詞]增值稅；營業稅；合并

[中圖分類號]F812.42[文獻標識碼]A [文章編號]1009-9646（2011）1-2-0029-03

增值稅、營業稅作為主體稅種無論是對我國的財政收入還是經濟發展都起到了重要的貢獻，但目前增值稅和營業稅并存的現狀所引發的問題已經日益明顯，帶來了諸多不利的弊端，對于有代表性的交通運輸業表現更為明顯。

一、交通運輸業的稅金征納現狀

交通運輸業是指使用運輸工具或人力、畜力將貨物或旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業務活動。按照我國稅法規定，交通運輸業屬于營業稅的課征范圍，以3%的稅率進行征收，具體包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管理運輸和裝卸運輸。并且規定除購銷免稅貨物外，受票方可對購進貨物（不包括固定資產）和銷售貨物按運費7%的扣除率抵扣進項稅額。此種征稅模式對交通運輸業的稅金繳納存在以下弊端：

（一）通運輸業的流通環節中有大量的混合銷售行為和兼營行為，如運輸公司在負責貨物運輸的同時又提供包裝物或者在從事交通運輸業務外還專門設立汽車修理部從事汽車的修理修配等。這些處于增值稅、營業稅征收范圍邊緣地帶的交易行為無疑都增加了對其的稅收征納難度。

（二）運輸交通業是生產制造業的延續，但其對投入到其他行業的營業稅額卻無法扣除。雖然扣除率有一定的彌補作用，但仍遠遠不足以完整增值稅的抵扣鏈條。并且交通運輸業的運費上游產業在已繳納增值稅的情況下仍對運費征收營業稅，這些都不符合市場經濟效率的原則。

（三）由于交通運輸業的扣除率使得違法行為有了可趁之機。一些屬于以3%稅率課征營業稅的企業可虛構一筆貨運業務從而抵扣7%的進項稅額形成征少扣多的制度，以及在運輸發票抵扣中開具出高出實際許多的運輸金額或者將企業正常發生的搬運費、裝卸費并入運輸費合并開具，這些都與實際經營不符，進而使我國稅收蒙受損失。

二、增值稅、營業稅合并的必要性分析

兩稅并存不僅抑制交通運輸業的發展，它已涉及到各個行業，嚴重阻礙了我國的市場經濟發展。“十二五”規劃已明確提出，擴大增值稅征收范圍，相應調減營業稅等稅收，完善有利于產業結構升級和服務業發展的稅收政策。上海更是自2010年9月1日起率先進行營業稅改革試點，由此可見增值稅、營業稅的合并已經正式拉開序幕，而改革的具體原因有以下三點：

（一）共同稅基難以劃分，不利于特殊經營業務的稅務處理

在實際生活中，不可能所有企業僅單一的按照贈值稅或營業稅規定的項目從事生產經營活動，往往會從事多種應稅活動。雖然《增值稅暫行條例》和《營業稅暫行條例》及相關細則都對特殊經營業務作出了具體的規定，但其實在現實工作過程中是不容易分清楚的。并且按規定，混合銷售行為依據銷售額和營業額的比重大小征收增值稅或營業稅，納稅人的銷售行為是否屬于混合銷售行為由國家稅務總局所屬征收機關確定，這就有可能給企業帶來額外的稅收負擔。兼營業務則依據分開核算與否依稅種征收或一并征收增值稅，這些都不利于稅務處理的操作也有悖于兼顧公平的原則。

（二）營業稅稅負重，不利于經濟結構轉型

營業稅不同于增值稅可以進項抵扣，有多少道環節征多少稅，重復征稅的問題加重了第三產業的企業稅負。并且中國如今正大力促進第三產業的繁榮發展從而促進我國的經濟轉型，營業稅稅負偏重的問題更顯得尤為突出。像北京、上海等沿海城市的第三產業占比都已超過50%，稅負過重嚴重阻礙其向以第三產業為主體的第三產業轉型。若營業稅合并為增值稅即會對第三產業提供了一個穩健的基礎，進而緩解就業壓力，營造公平的稅收環境，為我國以第三產業發展為產業結構優化升級的戰略重點做出強有力的保證。

（三）征收鏈條斷裂，不利于提高稅收入庫率

我國對銷售或者進口的貨物及提供的加工、修理修配勞務征收增值稅，其余的經營業務普遍征收營業稅。但是在經濟活動中，商品和勞務的流動往往是相互關聯的，因此導致目前我國營業稅的征收上缺乏與增值稅抵扣鏈條的鏈接。在增值稅與營業稅合并后，增值稅與營業稅目前分別所涉及的范圍可相互抵扣，這就既會消除我國稅收上的制度也有利于稅負公平且易于核查。而增值稅采取發票扣稅法，道道征稅進而保證了增值稅征收的環環相扣、相互制約。增值稅和營業稅抵扣鏈條的斷裂導致征納的行政成本大大增加，因此要完善增值稅征稅鏈條，降低征稅成本，減少稅收流失。

三、增值稅、營業稅合并后的優勢分析

縱觀世界各國，增值稅的適用范圍已基本涵蓋了所有貨物和勞務領域，范圍極其廣泛，其中新西蘭的模式對世界各國都有示范作用，也最值得我國借鑒。新西蘭早在上世紀80年代就以貨物與勞務稅(類似我國增值稅)代替了稅率檔次繁多的營業稅。并根據《貨物與勞務稅》規定，在新西蘭境內的稅務登記者發生的銷售貨物、提供勞務以及進口貨物的行為，都屬于增值稅的征稅范圍。不僅對提品征稅，而且對提供勞務，包括政府機關也征稅。至今，新西蘭是實行增值稅范圍最廣的國家，并實行12.5%的統一稅率。從新西蘭增值稅的實踐經驗看，呈現出稅基寬廣、抵扣徹底、銜接緊密、符合稅收中性原則的諸多優勢。

世界上絕大多數國家都是對貨物和勞務同時征收增值稅，借鑒其他國家開征增值稅和營業稅的成功經驗，我國的增值稅、營業稅統一合并為增值稅從長期看是一個必然的趨勢。一旦我國增值稅、營業稅合并后，增值稅就不僅主要適用于生產領域，同樣適用于提供營業稅應稅勞務（交通運輸業、建筑業、金融保險業、服務業、文化體育業和娛樂業）、轉讓無形資產、銷售不動產的單位和個人。因此可以在價格相同的情況下保證相同的稅收負擔，實現增值稅的稅收中性理想。有利于企業在平等的基礎上展開公平競爭。第二，增值稅、營業稅合并后可把增值稅從生產制造業延續到第三產業。增值稅的課稅對象是當期增值額，并可對前一環節已納增值稅稅金實行稅前抵扣，這從根本上了杜絕重復征稅，有利于企業生產的社會化、專業化協作發展也可以實現貨品和勞務真正的出口零稅率從而促進國際貿易的發展。第三，由于增值稅要求企業具備健全的財務制度，強化企業的管理水平。又由于征收增值稅產生的壓力，迫使企業提高管理水平以保持原有利潤率水平，因而有利于提高企業的素質。最后，增值稅、營業稅合并后稅基廣泛，相當于一個能對全社會征收的流轉稅稅種。并且增值稅還可使減免稅受到制約，使收入流失大大減少，有利于促進稅收收入的穩定增長。同時，增值稅采取發票扣稅法購銷雙方相互審計關系得到加強，增值稅可運用現代信息技術、交叉稽核，網上監管。

四、對增值稅、營業稅合并的建議

（一）逐步擴大征收領域

我國應結合實際國情在增值稅、營業稅合并的過程中，穩步推進，率先在某個行業進行試點。交通運輸業首先具備試點的前提條件，因為它與各行各業聯系緊密且涉及到生產、流通各個流域，其本身也具有價值的增值，符合增值稅的征稅要求。且交通運輸業的運輸費憑證已經納入了增值稅的管理范疇，所以可先將交通運輸這個與第一、二產業關聯緊密的行業納入增值稅的征收范圍，待條件成熟后再逐步擴大至所有營業稅征納領域。

（二）適度調減增值稅的稅率

2009年增值稅的收入份額為43.57%（包括國內增值稅和進口環節增值稅），若其他稅種不做相應的調整，將占收入份額13%的營業稅并入后，增值稅的收入份額立即會增加到56.57%。這就使我國的稅收過多的依賴增值稅，稅收收入的風險性相應加大。其次，增值稅是中性稅，稅負可轉嫁，且最終由消費者承擔。因此增值稅、營業稅合并后無疑會加重消費者的稅負，所以應適度調減增值稅的稅率，減輕稅負。第三，增值稅屬于間接稅，調減其稅率具有拉動物價下降的可能性，對我國目前的通貨膨脹現狀有一定的抑制作用也適應我國目前采取的穩健財政政策。

（三）處理好中央與地方的財政收入分配問題

增值稅是共享稅，用分割稅額的形式以75：25的比例在中央與地方間分成。營業稅是地方稅，也是地方稅中最大的一個稅種，從圖中可以看出營業稅自1995年至2009年基本上都占地方稅收的四成以上。一旦增值稅、營業稅合并以后，營業稅將有四分之三上繳中央，地方稅收受到很大影響。因為地稅部門若失去了營業稅，就會加大地方收入風險，所以應將增值稅在中央與地方間的分成比例在倆稅合并后重新商定。同時，地方政府應尋找新的主體稅源，加大其他稅種的征收，如考慮物業稅、財產稅等穩定稅種來增加地方財政收入。更重要的是，此次改革涉及到機構問題、財稅體制問題、財權分配問題，所以一定要處理好中央和地方的關系。

1995-2008數據來源于國家稅務總局，2009年數據來源于中國財政部2009年決算數

（四）加強稅務機關的稅收征管力度

增值稅、營業稅合并后，納稅部門需在征管的時候需要對各個界定標準作出明確的規定。因為增值稅的發票扣稅法對企業的財務水平要求較高，而像營業稅所涵蓋的服務業覆蓋面廣、情況復雜，相對來說財務水平也較弱。以及營業稅涵蓋的勞務改征增值稅后，由于勞務的定價不宜核查，進項抵扣的制度使得勞務的價格很容易縱，這都增加了征收管理的難度。其次，雖然我國大力鋪展的金稅工程已取得顯著的成效，但仍需要在我國稅收征管領域加大信息技術、電算系統等技術手段的運用。并且除了加強稅務部門的征管水平，還要進行納稅人及整個社會相關制度的配套改革。依賴于稅銀聯網，盡快展開稅收征管的網絡化工作使納稅人可以足不出戶繳納稅款，真正實現納稅過程的公平化、透明化。

（五）從立法角度為增值稅、營業稅合并保駕護航

增值稅、營業稅的合并還取決于相關財政法律的完善。因此在改革的過程中應在立法中對增值稅、營業稅的合并問題做出明確規范，使其升級到法律級次，加強稅收立法。且在國務院《2010年立法工作計劃》中，增值稅法作為重大立法項目標志著增值稅立法工作已經進入到了實質性的階段，用法律的形式固定下來從而降低談判成本及各種消極影響的同時也可規范征納行為，為穩步擴大增值稅征收范圍保駕護航。

參考文獻

[1]中國注冊會計師協會.《稅法》[M].經濟科學出版社,2010.

[2]勒東升.《稅收國際化趨勢》[M].經濟科學出版社,2003.

[3]李建人.增值稅的轉型和轉型中的增值稅[J].財經問題研究,.2010.（2）：90：95.

[4]元麗萍.對增值稅轉型改革的幾點思考[J].經濟師,2010.(4)：198：199.

[5]夏相如.金其森.芻議增值稅、營業稅倆稅合一[J].經濟師,2010(5):208.

[6]龔輝文.關于增值稅、營業稅合并問題的思考[J].稅務研究,2010(5):41:43.

[7]楊全社.增值稅和營業稅的變化趨勢及改革路徑[J].涉外稅務,2010(6):36:41.