電動汽車專業知識精選(九篇)

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第1篇：電動汽車專業知識范文

Abstract With the development of the new energy vehicle in China， most of the universities open the corresponding courses about new energy vehicle. The necessary of the teaching mode reform of the new energy vehicle is analyzed in this paper. The teaching targets， teaching contents， theoretical and practical teaching methods and assessment are discussed. The teaching quality and innovation ability of the students are improved by practical teaching activities.

Keywords new energy vehicle； teaching reform； innovation； Vehicle Engineering

近年來，迫于能源與環境的雙重壓力，世界各國和各大汽車企業積極投入到新能源汽車的研究中。2010年，我國將新能源汽車列為重點發展的七大戰略性新興產業之一。2012年，我國出臺了節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年），明確了新能源汽車發展和汽車工業轉型的技術路線。2015年，由工信部的《中國制造2025》重點領域技術路線圖明確指出，節能與新能源汽車將是國內汽車技術及產業未來重點發展的方向。2016年，在汽車工程學會年會上的《節能與新能源汽車技術路線圖》描繪了我國新能源汽車未來15年的發展藍圖。可見，新能源汽車產業在我國國民經濟和社會發展中具有十分重要的戰略地位。

面對國家政策的積極引導，為了適應新形勢下我國新能源汽車產業的發展需求，江蘇大學車輛工程專業在本科生培養計劃和課程設置中開設了新能源汽車概論課程。該課程教學安排在大學四年級第一學期，共30學時。課程內容從新能源汽車的新技術、新構型層面的系統分析出發，介紹了各類電動汽車電機驅動系統、動力電池系統、電動化輔助系統等關鍵部件，涵蓋了純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車的原理分析和結構設計等方面。由于涉及到電機、控制、化學、材料、電氣、電子、機械等多個領學科域，對相關知識要求較高，不僅導致學生難以課前自學，而且上課時對課程內容理解不夠深刻。因此，新能源汽車概論課程的教學改革顯得十分必要。

作者結合新能源汽車概論課程教學過程中發現的問題，對該課程教學模式改革進行了深入的探索和實踐，主要內容如下：

1 新能源汽車概論的教學目標

新能源汽車代表著汽車行業的重要發展方向，新能源汽車概論課程的教學必須以汽車行業的發展和需求為導向。該課程的教學目標是：通過對本課程的學習，要求學生掌握純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車等電動汽車的原理與構造，熟悉電機驅動系統、動力電池系統、電動化輔助系統等部件，了解電動汽車基礎充電設施建設。讓學生具備新能源汽車產品研發、設計、制造、試驗、技術運用等相關技能，培養出一批具有較多專業知識、較強動手能力的高?創新型新能源汽車人才。[1，2]

2 提高新能源汽車概論教學質量的建議

2.1 教學內容的安排

隨著汽車工業的迅猛發展，新能源汽車行業發生著翻天覆地的變化。新能源汽車概論是一門緊跟技術前沿的新課程，需要把新能源汽車領域的最新進展納入到課堂教學中去。然而，現有新能源汽車相關教材更新速度較為緩慢，教學內容較為陳舊，與新能源汽車行業的發展嚴重脫節，無法滿足該課程的教學目標。[3]

基于此，新能源汽車概論課程教學內容應相應增加國家相關扶持政策、電動汽車基礎設施建設、電動汽車智能化和網聯化技術、電動汽車輕量化技術、關鍵技術前沿、典型車型案例分析等方面，以達到豐富教學內容、強化教學效果、完善教學目標的目的。

2.2 理論教學改革

學生學習新能源汽車知識，理論教學是不可缺少的。 然而，新能源汽車概論課程知識點多、雜且涉及眾多學科，有些內容還需要大量的圖例說明。傳統的板書教學不僅費時，而且無法對電動汽車某些系統的運行過程做動態演示，導致教學效果不佳。因此，針對不同的理論教學內容采用不同的方式，并將各種教學手段有機結合，對提高教學效果和教學質量具有重要意義。[4]

多媒體教學具有信息量大、直觀、生動等優點，改變了傳統單一的板書教學模式，在課程教學中發揮了重要的作用。在理論教學中，對于基本知識點，可采用教師講解和學生自學相結合的方法學習；對于重點和難點，教師除了進行深入、細致的講解一位，還要通過網絡搜索出相應的動畫、新聞、專題片、宣傳片等資源，如驅動電機結構和原理、動力電池工作原理、電動汽車不同工況下的工作模式等，直觀地向學生展示零部件結構與工作原理，避免學生對學習感到枯燥、乏味等現象。在典型車型案例分析方面，可介紹一些經典的電動汽車實例（如普銳斯、比亞迪E6、特斯拉Model3），通過邊播放視頻邊講解實例地介紹結構組成、動力性能、續駛里程等。多媒體技術不僅便于學生對相關知識點的理解，還能使學生能夠更快地掌握課程內容，提高教學質量和教學效果。

除了教師利用多媒體技術深入細致的講授課程內容以外，?應該采用多樣化的教學方式，讓學生真正參與到學習過程中來。前沿技術匯報是提高學生自主學習能力的有效途徑。學生在收集資料的同時不僅了解了前沿技術的最近進展，也鍛煉了其對資料的歸納總結能力。教師可預先對報告主題進行篩選，組織學生分成2～4人的學習小組，每個小組分配一個報告主題。教師通過合理安排匯報時間，讓每個小組以PPT（含動畫、視頻、圖片等）的形式對分配主題進行匯報。由于每組的匯報主題和內容都不盡相同，前沿技術匯報不僅拓寬了學生的知識范圍，也調動了學生自主學習的積極性，提高了學生的歸納總結和演講能力。

2.3 實踐教學改革

近年來，新能源汽車越來越高的普及率倒逼著新能源汽車的實踐能力。因此，除了理論知識教學以外，新能源汽車概論實踐教學也是不可或缺的一個方面。作者在該課程實踐方面進行了有益的探索。[5]

新能源汽車及相關測試平臺是進行新能源汽車概論課程實踐教學的必備條件。本課程以江蘇大學國家級車輛工程虛擬仿真實驗教學中心、混合動力車輛技術國家地方聯合工程研究中心、江蘇省汽車工程重點實驗室、江蘇省電動車輛驅動與智能控制重點實驗室、江蘇省道路載運工具新技術應用重點實驗室、江蘇大學新能源汽車2011協同創新中心、中美新能源汽車與智能交通系統國際聯合實驗室等研究基地的新能源汽車及相關測試設備為依托，為新能源汽車的仿真、觀摩和測試提供良好的實踐教學平臺。例如，當講授純電動汽車的構型與原理相關內容時，除了對學生進行理論教學以外，還要求學生到實驗室觀摩課題組自行改裝的四輪轂驅動電動汽車，如圖1所示。

新能源汽車概論課程的實踐教學是理論教學的必要補充。理論與實踐相結合的教學方式，不僅加深了學生對理論知識的理解，還進一步激發了學生的創新能力。

2.4 考核方式的改革

考核是檢查教學效果和實現課程目標的重要手段。傳統的考核方式往往通過“課堂表現+文獻閱讀報告”進行。然而，強大的網絡資源給文獻閱讀報告的“撰寫”帶來了極大的便利，難以真實檢驗學生的學習效果。顯然，傳統考核方式不能夠較好的達到本課程的教學目標。

為了能夠全面、客觀地檢驗學生的學習效果，課程采用“前沿技術匯報+平時成績+開卷考試”的考核方式，比例分別為20%、30%和50%。前沿技術匯報是通過小組分工的形式，讓學生提供閱讀文獻資料，對相關前沿技術進行歸納匯總，并在課堂上進行匯報、演示；平時成績主要是將學生課堂出勤、回答問題和實踐表現等納入到考核中，比例分別為20%、40%和40%。課堂出勤和回答問題主要是為了提高學生的上課積極性，實踐表現則是為了加深學生對新能源汽車結構特點、工作原理的理解和熟悉程度；開卷考試主要是考查學生對課程知識點的認識、理解、記憶及分析的綜合掌握能力。

第2篇：電動汽車專業知識范文

〔關鍵詞〕競爭情報；統計分析；原因；甄別

DOI：10．3969／j．issn．1008－0821．2011．12．029

〔中圖分類號〕G250.25 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1008－0821（2011）12－0104－03

Seeking the Reason that Affects Enterprise Competitive

Information Quality with Statistical Analysis MethodZhou Bing

（Liuzhou Research Institute of Scientific and Technical Information，Liuzhou 545006，China）

〔Abstract〕The competitive information quality of certain automobile enterprise is not high,so it could carry out statistical method,and seek the corresponding reason,including certain quantity data collect,analysis and treatment etc.Finally analysis showed,the main reasons of low ability of enterprise competitive information were lack of electric automobile knowledge,the non-standard organization management of intelligence agency.

〔Key words〕competitive information;statistical analysis;reason;examine

一段時期內，某汽車制造企業為了研發某型號電動汽車，開展了相應的競爭情報收集工作。但是，因情報質量問題而被判為利用價值不高的情報占多數，企業競爭情報系統工作效率不高，給企業造成了一定的資源浪費，影響了某型號電動汽車的研發進程。因此，盡快查找出影響競爭情報質量的主要原因，并制定出相應的對策，已成為當務之急。由于競爭情報工作的涉及面較廣，影響競爭情報質量的因素也較多，用逐一排查的方法，查找影響競爭情報質量的主要原因，不僅難度較大，而且成本高。為查找出影響競爭情報質量的主要原因，擬采用統計分析法進行排查，不僅快速、準確，提高工作效率，而且結果具有代表性和科學性。

1 企業競爭情報質量的特征及工作內容

1.1 企業競爭情報質量的主要特征

企業競爭情報工作的主要特征，包括“針對性、可靠性、重要性、成本效益性、目標一致性和可理解性”等。

針對性是指競爭情報要與決策相關，具有改變決策的能力；可靠性是指競爭情報的期望值與實際相同，包括準確性、完整性、可驗證性三方面內容；重要性是指競爭情報能幫助企業做出正確的判斷，重要性與及時性密切相關，使企業能在恰當的時間范圍內獲得競爭情報；成本效益性是指只有當從競爭情報中取得的效益大于成本時，企業才會去利用競爭情報；目標一致性是指從企業的角度出發，競爭情報內容必須對實現其最終目標有利；可理解性是指競爭情報是指一般的企業而言，能領悟競爭情報內容的重要性，使競爭情報符合標準并具有很強的目標一致性，可得以利用。

1.2 企業競爭情報工作的主要內容

某汽車制造企業競爭情報工作的主要內容，包括“相關信息的收集、相關信息的甄別與整理”等內容。

相關信息的收集是開展競爭情報工作的基礎，在遵循“針對性、可靠性、重要性、成本效益性、目標一致性和可理解性”等原則的基礎上，通過企業內部、社會信息網、市場調查、參加相關會議、通過電視等新聞媒體和專業期刊文獻系統，及時獲取國內外最新的經濟、科技、市場、管理等方面的信息。某汽車制造企業競爭情報的工作，主要依靠企業自身情報系統來完成，通過資料檢索的方式，收集相關信息，檢索的范圍包括一切有關的公開資料如書籍、報紙、貿易刊物、會議記錄、年度報表、廣告等。

相關信息的甄別就是去偽存真、去粗取精之過程，主要從“可靠性、先進性、適用性”三方面去考慮。相關信息的整理就是通過計算機系統或手工方式，從“專業、時間、空間、事件”等角度，將分散的、雜亂的信息資料進行有序化處理，并將經過甄別、整理的信息歸入信息庫的相關門類中。

用統計分析法查找影響企業競爭情報質量的原因2 用統計分析法查找影響企業競爭情報質量的原因

用統計分析法查找影響企業競爭情報質量的原因過程，由“現狀調查”、“原因分析”和“要因分析”等部分組成。

2.1 競爭情報質量問題的現狀調查

為了對競爭情報存在的質量問題有個統一而客觀的認識，擬運用統計分析法，在合理分層的基礎上，找出影響質量的主要原因。為此，對該企業收集的電動汽車競爭情報，應先進行一定量的隨機抽樣調查，然后再作相應的分析。

根據競爭情報質量問題出現的一般情況，把主要的原因分為：“針對性不強、可靠性不強、應用成本高、重要性不強、目標一致性不強、可理解性不強和其他”等7大類。在有質量問題的競爭情報中隨機抽取288個(條)作為樣本，按其質量種類進行相應的分類，并統一計錄其相應質量的條數(頻數)，詳見表1。

從表1可以看出，影響競爭情報質量的因素雖然很多，但起主要作用的僅是其中少數幾項，符合“關鍵的少數和次要的多數”的關系。通常把累計百分數分為3類：0%～80%為A類，是主要因素；80%～90%為B類，是次要因素；90%～100%為C類，是一般因素。表1 存在質量問題的競爭情報條數據統計分析表

序號信 息條數

（頻數）累計條數

（累計頻數）頻數

（％）累計頻數

（％）1針對性不強15215252.7852.782可靠性不強7622826.3979.173應用成本高192476.6085.764重要性不強152625.2190.975目標一致性不強112733.8294.796可理解性不強62792.0896.887其 他92883.13100.008合 計288

根據競爭情報質量不高條數據統計分析表，可作出相應的分析：“針對性不強”，“可靠性不強”二因素造成質量不高累計百分數達79.17%，在0%～80%范圍內，所以，屬A類因素，即兩者構成主要因素。其中，“針對性不強”因素造成質量不高累計百分數達52.78%，是造成質量問題最主要的因素。“應用成本高”、“重要性不強”加上A類因素，造成質量不高累計百分數達90.97%，雖然已超出80%～90%范圍，但只超出0.97%，所以，仍屬B類因素，即構成次要因素。

因此，“針對性不強”就是控制著競爭情報質量品位的主體所在，應當先重點分析此問題，其余問題將隨后再分析。那么，產生“針對性不強”的最主要原因是什么？

2.2 競爭情報“針對性不強”的原因分析

針對競爭情報“針對性不強”的問題，根據競爭情報的內容，列出常見的一些原因，依次排列。最后，確定為“電控技術針對性不強、電機技術針對性不強、電源技術針對性不強、輪系設計針對性不強、儀表配套針對性不強、底盤設計針對性不強、空調技術針對性不強和其他”等8個原因。

為了在這8個原因中，找出最主要原因，對存在“針對性不強”問題的152條競爭情報進行全樣調查，按其原因種類進行相應的分類，并統一計錄其相應質量不高的條數(頻數)，并填制到有自動運算功能的統計表中（詳見表2）。表2 存在“針對性不強”問題的競爭情報條數據統計分析表

序號針對性不強的技術條數

（頻數）累計條數

（累計頻數）頻數

（％）累計頻數

（％）1電控技術針對性不強787851.3251.322電機技術針對性不強2410215.7967.113電源技術針對性不強1912112.5079.614輪系設計針對性不強91305.9285.535儀表配套針對性不強61363.9589.476底盤設計針對性不強81445.2694.747空調技術針對性不強51493.2998.038其 他31521.97100.009合 計152

就此，可作出相應的分析：“電控技術針對性不強”，“電機技術針對性不強”，“電源技術針對性不強”三因素造成“針對性不強”累計百分數達79.61%，在0%～80%范圍內，所以，屬A類因素，即構成主要因素。其中，“電控技術針對性不強”因素造成“針對性不強”累計百分數達51.32%，應是最主要的因素。“輪系設計技術針對性不強”、“儀表配套技術針對性不強”加上A類因素，造成“針對性不強”累計百分數達89.47%，在80%～90%范圍內，所以，屬B類因素，即構成次要因素。

通過以上統計分析，已能確認“針對性不強”就是造成競爭情報質量不高的主要原因，而“電控技術針對性不強”又是造成“針對性不強”的最主要的原因，但還不能確認造成“電控技術針對性不強”的最主要的原因。

2.3 競爭情報“針對性不強”的要因分析

根據某汽車制造企業競爭情報工作的主要內容，把“電控技術針對性不強”的待驗證的原因，初步確定為“情報檢索能力、情報甄別能力、情報整理能力”等3個原因。

為了在這3個原因中，找出最主要的原因，在對存在“電控技術針對性不強”問題的78條競爭情報進行全樣分析。用電腦分別查找存在“電控技術針對性不強”問題的78條競爭情的來源，有62條均來源于國內外最權威、最新專業期刊和行業技術快報，符合競爭情報檢索的一般規律，且分類整理得當，但其課題的內容、技術水平多處于概念性探討階段，這表明企業情報系統在情報檢索能力和情報整理能力方面尚可，但情報甄別能力不足。

2.4 企業競爭情報“甄別能力不足”的要因分析

要確保企業競爭情報有針對性，企業在收集情報的過程中，必須要有明確的目的和目標。

從某汽車制造企業競爭情報的實際工作來看，企業競爭情報“甄別能力不足”主要表現為：相關人員甄別情報的隨意性較大，沒有從“可靠性、先進性、適用性”三方面去考慮問題，相關信息的整理也沒有從“專業、時間、空間、事件“等角度去整理信息。

就其原因，一是情報人員電動汽車電控技術專業知識缺乏，未能主動發現有價值的情報，往往是通過字面的描述來揣摩其技術的相關度；二是情報機構組織管理不規范，沒有匯總分析環節，導致情報的甄別工作未能實現去偽存真、去粗取精之目的。

3 企業競爭情報質量不高的原因綜述

為找出某汽車制造企業競爭情報質量不高的主要原因，隨機抽取了288條質量不高情報。統計分析表明，因“針對性不強”的原因而造成質量不高數達152條，累計百分數達52.78%，所以，這是造成情報質量不高的主要因素。針對此主要因素，經再次統計分析表明，因“電控技術針對性不強”原因而造成質量不高數達78條，累計百分數達51.32%。所以，“電控技術針對性不強”是造成“針對性不強”最主要的因素。最后，通過要因分析，確認了“甄別能力不足”，是造成“電控技術針對性不強”重要的原因。

最后分析表明，情報人員電動汽車電控技術專業知識缺乏、情報機構組織管理不規范，是造成企業競爭情報“甄別能力不足”的主要原因。

4 一點啟示

企業競爭情報工作的核心要素是人，無論是信息的收集、甄別與整理、研究與分析，還是競爭情報的利用，其主體都是人。所以，充分調動競爭情報活動中人的主觀能動性和創造性，是提高企業競爭情報質量的關鍵。因此，應建立以人為核心的知識學習和信息共享機制，著重提高、改善情報研究人員的相關專業知識水平與結構，通過制度化的組織規程，為競爭情報工作人員提供了知識交流的機會和平臺，以提高企業競爭情報的甄別能力。

5 結束語

要提高企業競爭情報的質量，應確保競爭情報有針對性，必須提高人員與機構的情報的甄別能力。把統計分析方法與競爭情報工作技術結合起來，是提高查找質量問題效率的有效途徑。在數據分析處理方法上，采用統計分析法是科學合理的，且效果較好。然而，在具體應用過程中，應根據各企業的實際情況，靈活地采取相應的分析方法，才能取得更好的效果。統計分析相應的結果，不僅能為企業競爭情報工作方式的改進提供直接的依據，以提高競爭情報的質量和工作效率，還可為統籌全廠相關技術管理工作，提供可借鑒的依據。

參考文獻

［1］鄭榮，靖繼鵬.企業競爭情報能力的影響因素分析［J］.情報科學，2007，(8):1262-1266．

第3篇：電動汽車專業知識范文

瘦瘦的工科女生張明慧很不簡單，從2008年考上東北大學自動化專業以來，大學四年，她參加的大小創新型競賽無數，其中省級以上競賽獎勵12項，國家級以上獎勵9項。2010年1月由她設計的“基于自主尋跡智能車控制電路”成功申請為國家實用新型專利。此外，她還有1項實用新型專利以及1項計算機軟件著作權登記。

很多人都疑惑：一個女孩子，怎么和汽車較上勁了？而且還是節能減排的新能源汽車？和別的女孩不太一樣，張明慧從小就喜歡動手操作，熱衷科研創新，這是她選擇讀自動化專業的源動力。

上大學后，張明慧才發現，讀自動化專業原來非常辛苦。專業需要掌握電路、計算機、儀表器等方面的基礎知識，學習內容幾乎囊括了所有電類、機械類專業。因為專業知識面廣，該專業學生的課業負擔比其他學生重很多，一學期差不多開設15門課左右。雖然喜歡動手做東西，但張明慧還是把學習成績放在了首位，她明白成績不好，什么都白搭，學習成績必須保持在90分以上，才有精力把剩余時間用來參加競賽。

而在競賽過程中，張明慧常常發現自己的專業知識不夠用。比如想用單片機帶喇叭唱歌，結果就是不唱。這有可能是時鐘頻率不對，占空比不對，也可能是中斷程序沒進去，初始化寄存器有錯誤等等。

遇到困難時，張明慧總是先自己想各種方法來解決：“參加競賽，學會自己去處理、解決一些實際的難題，一方面檢驗了課堂的理論知識，另一方面也提高了我的專業學習能力。競賽培養了團隊協作的能力，也培養了勇于克服困難、認真完成任務的責任感。”

目前，張明慧正在作留學準備，她打算出國學集成電路設計。

學姐建議：

在校期間一定要多參加競賽，培養自己的實踐動手能力和思考能力，還有團隊協作能力。

想報考自動化專業的同學，在報考之前詳細了解學校的培養計劃，提前規劃安排學習時間，在完成必修課的同時，盡量抓住實踐的機會，提高動手能力。

小貼士

新能源汽車專業的就業

第4篇：電動汽車專業知識范文

2014年4月，包括新浪網CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福、汽車之家創始人李想等在內八位中國用戶從特斯拉汽車公司（NASDAQ：TSLA）CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）手里接過Model S的鑰匙，成為特斯拉在華的首批用戶。

富人的玩具也好，環保潮人的獵奇工具也罷，特斯拉沖擊波已經席卷世界各地。橫跨新能源汽車、互聯網金融、航空航天等領域的馬斯克也被熱捧為喬布斯之后的又一商業偶像。

北美能玩轉，不代表中國吃得開。意識到中國政府推出全球最大的電動汽車激勵政策之后，馬斯克并不像外界想的那樣特立獨行，而是在很多地方向中國市場做出了傾斜，比如充電標準。

7月份默克爾訪華推動了中德電動車統一充電接口標準，意味著比亞迪等中國電動車品牌，將與寶馬、奧迪等德國汽車品牌使用相同的充電設施。2017年，歐洲也將實施統一標準，這意味著中歐標準也將相互兼容。目前多家車企聯合國家電網制定新的充電標準，新標準最快有望在今年底或明年初出臺，這將為下一階段大規模充電站建設掃除技術障礙。

特斯拉立刻做出了反應，當時正在中國杭州參加發車儀式的特斯拉全球執行副總裁Jerome Guillen向《財經》記者表示，中國的電動車充電標準正在逐步完善，等新標準出臺后，特斯拉一定會根據國標進行調整。記者了解到，在多家車企聯合國網參與電動車“新國標”的制定中，特斯拉也參與其間。

這樣的心態，顯然有助于特斯拉電動車開拓中國這個世界最大、也最具特色的市場。 在北美怎么玩

怎么充電？一個新生品牌如何推廣銷售？怎么盈利？這是馬斯克面對的三大問題。

在美國，特斯拉主要選取消費便利地點以及主要高速公路附近建設充電樁，周圍基本都有餐館、咖啡館或購物中心，這種核心城市充電與目的地充電相結合的自建充電網絡，使得特斯拉的充電系統迅速發展壯大。

2012年10月，特斯拉在北美地區僅有6個充電樁開放使用，并且僅局限于加州地區。但通過兩年內不斷的建設和戰略布局，目前特斯拉在北美已建成119座超級充電站，并形成了一條橫貫美國東西海岸的充電線路。

特斯拉還在不斷對其北美和歐洲地區的充電站網絡進行擴展。特斯拉官網的最新數據顯示，充電站數字已經增加到了245個。也就是說，特斯拉在八個月內新建了155個充電站，平均每個月有19個新充電站投入使用。

特斯拉稱，將在2014年建成208個超級充電站，覆蓋80%的美國人口，這一數字將在2015年被擴大到98%。

在充電網絡不斷擴張的同時，特斯拉的直營店和服務中心也隨之快速發展。美國的傳統汽車銷售一般是通過經銷商網絡來進行。經銷商同時承擔了展示、銷售和售后服務等職能。與這種傳統做法不同，特斯拉避開了經銷商，由自己在大都市的繁華地段開設門店和服務中心，以自營直銷的形式銷售汽車。

根據2014年2月公布的年報，特斯拉在北美、歐洲及亞洲地區已有80家自營店和36家服務中心，并計劃在2014年將銷售和服務網絡擴大75%。

為擴大銷售，特斯拉還和美利堅銀行（US Bank）以及富國銀行（Wells Fargo Bank）合作，在北美提供一種類似于分期付款的租賃銷售形式。

除了堅持自建充電樁和營銷網絡外，特斯拉在美發展的另一個推動力是政府補貼和法規支持。

美國政府針對清潔能源的優惠政策和補貼是特斯拉營收中的一個重要部分。2010年1月，特斯拉獲得了美國能源部4.65億美元的貸款，這筆錢對其早期發展至關重要。2013年5月，特斯拉提前九年還清了該項貸款。

特斯拉另一項收入與美國的汽車零排放指標條例（zero emission vehicle regulations，下稱ZEV）有關。該條例規定汽車生產企業必須使其環保車比例達到年銷量的1%，未達標的企業必須繳納每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買積分。

ZEV使得傳統汽車企業紛紛購買積分，而特斯拉作為純電動汽車生產商，每年有大量的可售積分。2013年一季度，特斯拉首次實現盈利，但高達6800萬美元的收入來自ZEV積分銷售，占到總收入的12%。而特斯拉2013年全年的ZEV積分銷售額更是高達1.298億美元。

ZEV之外，美國聯邦政府和各州政府還出臺了多種鼓勵政策和津貼項目，它們進一步促進了特斯拉在美國的發展。比如美國聯邦政府規定，在保有量達到20萬輛之前，根據電池容量及功能狀況，消費者購買電動車和油電混合動力車最高可獲得7500美元的個人所得稅抵免（income tax credit），而購買特斯拉的Model S和Roadster兩種車型均可獲得這一最高額度的補貼。

美國各州也有優惠政策和津貼。比如在加州，除聯邦政府的7500美元個人所得稅抵免外，購買特斯拉Model S的車主還可以得到2500美元的清潔能源汽車補貼（Clean Vehicle Rebate），僅這兩項就讓車主享受到了最高可達1萬美元的優惠。

其他主要的補貼政策有，商用電動汽車供電設施以及家庭充電設備建設成本的津貼和抵稅優惠等，這些都刺激和鼓勵了電動車的消費。

在充電站網絡迅速擴張，門店不斷增加，回售和分期付款模式以及各種利好政策的支撐下，特斯拉的銷量近兩年增長迅猛。2012年，全美共售出2650輛Model S。2013年，北美和歐洲共售出22477輛。2014年，特斯拉預計將售出35000輛Model S，比2013年增長55%。 在中國干了些啥

來到中國后，特斯拉發現充電站建設遭遇了土地和用電兩方面的困難：無法順利獲得建設用地，增容電伏和建設成本偏高，和國家電網的合作不暢。

截至2014年11月，特斯拉充電站已覆蓋遼寧、北京、上海、江蘇、浙江、福建、湖南、廣東、四川、重慶共10個省市，雖然數量僅有40座，但中國已成為特斯拉在美國之外擁有充電設施最多的國家。

于是，特斯拉將充電網絡發展重點放在了“目的地充電”上。所謂“目的地充電”，即是與商場、寫字樓、銀行、酒店等合作，由特斯拉提供充電樁，目的地商家負責安裝維護。

2014年6月11日，特斯拉與銀泰集團聯合宣布，將在全國30多個銀泰商業樓宇中建設超過40個特斯拉專用充電車位。6月13日，擁有9個充電樁的望京SOHO成為了中國最早具備特斯拉充電條件的寫字樓。

此后，越來越多的企業參與到了特斯拉的目的地充電網絡建設中。8月29日，特斯拉與中國聯通達成戰略合作協議，計劃在年內依托聯通營業廳網點，在全國120個城市共同建設400個目的地充電站和20個城市超級充電站。

10月14日，民生銀行又與特斯拉簽署合作協議，將共同在全國20個城市的民生銀行營業廳及居民小區金融門店再添400個特斯拉充電樁。

通過商家在全國各地已有的網點分布，特斯拉繞過了充電站的建設瓶頸，合作商戶則可以借此吸引特斯拉車主及支持其環保理念的潛在用戶，以這些高端消費群體帶動商圈的消費與客流。

由于這些目的地是車主生活和工作的一部分，因此“目的地充電”模式也節約了充電時間，為特斯拉車主們帶來了便利。這些顯而易見的優勢，使特斯拉多網絡、零散式布點的充電樁戰略布局初見成效。

在銷售方面，特斯拉中國沿襲了其在美國的直營模式。目前，特斯拉在北京、上海、深圳、杭州、成都、西安等6個城市建成了9個體驗店和服務中心。

由于只做直營，特斯拉需要承擔傳統上由經銷商承擔的銷售、客服工作，這往往需要銷售以及售后人員了解特斯拉的性能和電池技術，因此特斯拉也多了一些其獨有的職位，例如交付專員和客戶體驗專員。

在中國采取直營銷售模式是否可行？時任特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧告訴《財經》記者，“特斯拉和傳統汽車不一樣，甚至和一般電動車都有些不同，所以必須由掌握專業知識的自有團隊邊解釋邊賣。”

但她同時認為，直營是新產品在銷售初期的選擇。在電動車理念更廣為人知之后，直營的比例一定會逐漸下降。

對直營模式的堅持并不妨礙特斯拉在中國尋求第三方合作伙伴，尤其是在租賃服務領域。

特斯拉的理念非常適合年輕人群體，他們正是中國汽車租賃行業的主要客戶群體。針對是否會與一嗨等本土汽車租賃商合作，吳碧表示：“我們已經和本土租賃服務商在洽談合作。”

第5篇：電動汽車專業知識范文

作者簡介：李燃（1978-），男，安徽宿松人，講師，主要從事企業管理和制度經濟學等方面的研究。Email:ranran19780212@126com

蔣兵（1982-），男，山東淄博人，講師，主要從事技術管理等方面的研究。

摘要：在產業發展中，我國重要的裝備產品仍面臨著終端產品集成能力不強、核心元件主要依賴進口和產業主導設計（技術標準）話語權缺失等深層次問題。為此，終端產品的集成創新、核心元件的引進消化吸收再創新和主導設計（技術標準）的原始創新分別以產品架構技術、核心元件技術和產業基礎技術為技術內容，共同構成了我國裝備產品的自主創新戰略，使我國裝備產品的技術發展逐步由技術追趕向技術超越轉型。

關鍵詞：裝備產品；自主創新戰略；多案例比較

中圖分類號：F0146文獻標識碼：A文章編號：1000176X（2012）05002606

一、引言

裝備產品由一系列的產品元件和連接各元件的產品架構所組成，元件數量的增加和復雜度的提升，使元件間相互影響和制約的產品架構越復雜，整個產品也呈現出復雜度的遞增［1-2］。改革開放以來，我國逐步成為全球重要的裝備產品生產基地，汽車、機床和船舶等產量已穩居世界前列，但仍面臨著終端產品集成能力不強、核心元件主要依賴進口和產業主導設計（技術標準）話語權缺失等深層次問題。唯有自主創新才是我國企業充分利用外部技術擺脫產業技術困境的根本途徑［3］。由于自主創新是我國經濟社會發展在轉型背景下提出的特有概念，因此需要強化學術理解和戰略闡釋［4］。Henderson和Clark將產品技術解構為產品元件技術和架構技術［5］。Chesbrough提出產品技術發展不僅要及時吸納基礎研究和應用研究，還應重點專注于核心元件技術，以及思考終端產品的架構［6］。Sood和Tellis將產品技術闡述為從新科學原理及其新技術到使用新零部件或材料的產品元件創新再到重新連接、布置各元件的產品架構創新［7］。由此，從產業基礎技術到核心元件技術再到產品架構技術的產品技術界定，有助于自主創新戰略實現由逆向技術追趕向正向技術超越的轉型。針對產業技術發展中出現的問題，本文將系統探討我國重要裝備產品的自主創新戰略，并以我國轎車產業為例深入闡釋，從而為建立支撐裝備產品持續升級的技術體系，提供可參照的創新借鑒。

二、我國裝備產品的自主創新戰略

裝備產品的自主創新戰略是策略性的采用集成創新、引進消化吸收再創新和原始創新實現產品技術發展從產品架構技術到核心元件技術再到產業基礎技術的戰略規劃，完成了從逆向技術追趕向正向技術跨越的轉變，如圖1所示。在終端產品層面，集成創新能夠通過一系列的產品架構開發逐步發展產品架構技術；在核心元件層面，引進消化吸收再創新能夠不斷縮小核心元件的技術差距，實現了漸進式追趕；在主導設計（技術標準）層面，原始創新能夠通過產業基礎技術的應用開發形成全新的核心元件技術乃至產品架構技術，鎖定了產業技術的未來發展。由此，終端產品的集成創新、核心元件的引進消化吸收再創新和主導設計（技術標準）的原始創新分別以產品架構技術、核心元件技術和產業基礎技術為技術內容，構成了我國裝備產品的自主創新戰略。圖1我國裝備產品的自主創新1以集成創新發展產品架構技術

產品架構技術是關于創造各產品元件之間組合及連接，使終端產品作為系統和整體進行運作的過程和程序的整合知識，是在大量的試與誤中形成的經驗知識［8］，其主體是核心元件間的連接［1］。由此，產品架構技術的掌握需要了解各種產品元件的特性如何相互作用，以及一些系統性的改變會觸發整個系統或者個別元件的許多其它結構性的變化［9］。在終端產品中，產品架構技術可以分為基礎架構和架構兩個層級。基礎架構是由產品的外部使用條件、整機系統功能和技術實現路徑決定的核心元件和其它關鍵輔助元件間系統整合的連接方式，構筑了產品架構的開發平臺。而相對應的架構則構成了在產品基礎架構上進一步整合其它非關鍵輔助元件的連接方式。

終端產品的集成創新是發展產品架構技術的重要手段，是從自主的產品概念出發在產品整體架構設計過程中引導產品元件開發方向從而集成相關元件技術的創新方式［10］，需經歷產品功能要素規劃、功能要素向物理元件配置和交互物理元件間界面規范說明的產品創新［2］，是由以可供技術和技術應用間匹配為目標的調查、評估和提煉的技術集成驅動的［11］。因此，建立對產品元件的技術理解有助于新產品的集成開發，能夠將產品元件中的新技術不斷整合和導入產品創新中［12］。在架構層面，集成創新表現為基于基礎架構不變的衍生產品開發，是由非關鍵輔助元件驅動的產品創新，在此過程中雖然核心元件和關鍵輔助元件能夠在基礎構架所界定的閾值范圍內變動，但對于產品整體性能變動的影響較小。但是，由于衍生產品開發并沒有深入到終端產品的基礎架構和充分利用核心元件技術，因此并不能算是真正的集成創新。在基礎架構層面，集成創新是由核心元件和關鍵輔助元件共同驅動的產品開發，能夠形成產品基礎架構的演進乃至突破，同時產品架構和非關鍵輔助元件也要發生相對應的創新與變化。

一系列的集成創新推動了產品架構技術的學習，實現了從架構向基礎架構發展的終端產品創新。雖然，裝配技術的引進能夠通過“生產裝配中學”積累產品架構知識，但是當核心元件和關鍵輔助元件的數量越多、越復雜時，產品的基礎架構也越復雜，而架構技術的掌握也更加依賴于在正向研發中對產品外部使用條件、整機系統功能和技術實現路徑的整體理解，需建立在大量“試與誤”的整機試驗基礎上，由此集成創新對產品架構技術的學習效應越大，而與之相對的裝配技術引進的學習效應越小。

2以引進消化吸收再創新來不斷完善核心元件技術

核心元件技術是由某些技術知識或技術變量組成的，能夠描述內在構成部件工作原理以及影響因素等因果關系的知識系統，是通過控制不同的因素或變量進行重復的試驗及模擬、在“研中學”中形成的原理知識集合［8］，常需要復雜的專有制造系統來物理實現。在技術內容上，核心元件技術也常表現為多種單項技術的集成，需要多個學科和工程領域知識的支撐。由于核心元件技術較為復雜，構成了更大的技術壁壘。因此，引進消化吸收再創新常是核心元件技術追趕的有效途徑，是以獲取的國外成熟技術（通常為核心元件的制造技術）為標桿，通過高強度的“生產制造中學”和“技術反求中學”來逐步形成技術積累，進而順沿演進技術軌道實施再創新的創新方式。

技術引進是獲取制造技術并學習以期望的質量標準和成本效率生產核心元件的技術過程。在制造技術中，元件加工方案詳細說明了核心元件的結構以及各零部件的技術指標，本質是對元件技術描述以服務于生產過程的編碼知識，其“按圖生產”雖然能夠形成對核心元件技術的部分理解，但無法對內在原理型知識產生持續的技術積累。由此，引進技術的消化吸收構成了技術追趕的中樞環節，是以核心元件的實物和軟件（技術圖紙、技術文件等）為研究對象，應用專業知識破解其技術原理、技術結構和設計思想從而掌握核心元件開發的關鍵技術。由于技術知識的難言性和嵌入性，即使高強度的消化吸收也無法完全理解所有的技術細節，卻可以激發一系列的技術改進，局部上提升核心元件的技術性能。當由于外部技術源的封閉而無法獲取制造技術時，可以采用“反求工程”式的模仿創新直接切入消化吸收及后續的再創新。

消化吸收后的再創新是從核心元件的技術基礎和工作原理出發對其內在結構和零部件構成研究開發和具體設計的創新方式，可以采用研發合作的方式來強化技術學習。由于核心元件順沿特定的技術軌道快速發展，因此，能否通過持續的再創新縮小核心元件的技術差距甚至以更快的創新速度實現超越是技術追趕的關鍵。引進消化吸收再創新并不能一蹴而就，而需建立在由已有知識和學習強度共同決定的吸收能力基礎之上，甚至與企業已有的研發投入緊密相關。

3以原始創新鎖定產業主導設計

產業主導設計體現了終端產品設計的規范化，即統一的核心元件和產品架構，而技術標準則代表了產品技術方案的規范化，因此二者具有內在的一致性，構成了原始創新的重點內容。產業基礎技術以基礎研究形成的科學事實為基礎，是在面向特定產業、有導向的應用研究中形成的底層技術規律，在產業的競爭前階段構成了競爭技術后續發展的關鍵支撐。原始創新是通過產業基礎技術的創新發展和應用開發實現新核心元件技術發明從而建立原理性主導技術的創新方式，能夠形成對新一代產業主導設計及技術標準的壟斷，從而確立了在該技術領域的領先地位和競爭優勢。

基礎技術的創新發展是原始創新的前提，是從物理現象或可觀測事實中所發現的科學原理出發，針對某一特定應用目的形成技術發明邏輯并探尋可行技術路線的技術過程。后續的基礎技術應用開發是原始創新的關鍵，是由技術發明邏輯確立的可行技術路線逐步豐富和實現的過程，不僅需要漸次的克服技術路線實現中出現的各種技術難題和集成大量的成熟技術、材料技術，從而在特定使用條件下實現和強化新一代核心元件的技術功能，而且還需要并行開發核心元件的制造技術，能夠形成企業專有的核心元件技術。基礎技術切入的時機越早，核心元件技術發明可利用的技術機會越多，也越能夠掌握必要的基礎專利和關鍵專利來保護原始創新和建立事實乃至法定技術標準。

原始創新的完全實現最終還需要體現到產品架構技術。雖然，全新核心元件激發了產品主導功能的突破式躍遷，但終端產品的系統實現還需要匹配開發新的關鍵輔助元件乃至其它核心元件，改變了核心元件和關鍵輔助元件間的連接方式，使產品的基礎架構及技術發生了改變。當終端產品的所有核心元件出現顛覆時，產品的基礎架構及技術將發生突破式創新，如家用空調對家用電扇的取代。而當僅有全新核心元件主導的產品模塊出現顛覆但其它核心元件模塊不變時，產品的基礎架構及技術將部分繼承現有的基礎架構，由此呈現出漸進式創新。

三、我國轎車產業的自主創新

1一汽轎車的技術發展

一汽轎車股份有限公司成立于1997年，在傳承第一汽車集團的技術基礎上已擁有紅旗和奔騰兩個自主品牌。1958年，以1955型的克萊斯勒轎車為藍本，一汽反求仿制了第一輛轎車“東風”，定牌為CA71，后又經過系統試驗定牌為CA72，改名為“紅旗”，俗稱大紅旗。隨后二十多年，又相繼開發了CA770、CA771、CA772、CA773和CA770W等車型。1983年，大紅旗系列停產。此階段一汽主要以基于仿制的自主開發為主，如以CA722為例，一汽自主開發了發動機、變速箱、驅動橋乃至整個傳動系統和底盤，積累了整車架構知識和核心元件知識，但是仍屬于簡單模仿的低水平產品創新。

1987年，一汽引進了Chrysler公司488發動機的全套技術裝備和圖紙，建成了真正意義上的發動機生產線，經改造裝備到了“紅旗”CA7220，后又與德國西門子合作換裝了電控燃油噴射系統，開發出了改進型的4GE發動機，但由于發動機技術陳舊且沒有大規模的消化吸收，距離世界先進水平距離較大。為了恢復紅旗品牌，1988年一汽引進了德國大眾奧迪100的整車裝配技術，但是發動機等核心元件仍由德方控制。1996年，又以奧迪100（奧迪C3平臺）為基礎匹配488發動機和016變速箱及自主開發的冷卻系統、排氣系統、電氣系統、輪系和支架，推出了“紅旗”CA7220，俗稱小紅旗。1998年，又將4GE發動機與小紅旗匹配，推出了“紅旗”明仕，2005年新明仕又換裝了日產QG18發動機。2000年，匹配奧迪200的底盤系統和尼桑92kw 20lv6發動機推出了換代產品“紅旗”世紀星，后又裝配了奧迪的V6發動機。2006年，借用豐田公司Majesta平臺的底盤系統，并配備了豐田的V8發動機和變速箱，開發了高端豪華轎車紅旗HQ3。

為了加快技術發展，2002年一汽轎車以合作生產的方式引進了Mazda 6車型的裝配線進行整車裝配，但是發動機和底盤系統等仍由日方控制。為了充分利用Mazda 6平臺，在委托意大利IDG公司車身造型設計和集成Mazda 6的動力總成系統和底盤系統的基礎上，于2006年推出了“奔騰”B70。在此基礎上，2007年又更換搭載馬自達公司的新一代MZR發動機和6速手動變速箱，開發了“奔騰”B70 6MT，其車身設計仍由IDG公司主持完成。2009年，在繼續由IDG公司車身設計的基礎上，匹配德國大眾的BWH 16L發動機推出了“奔騰”B50。無論是紅旗還是奔騰，一系列整車層面的集成創新均強化了一汽轎車的架構技術，但是由于所有的產品均是基于已有產品平臺的衍生產品開發，因此架構知識的學習主要停留在架構層面，如以“奔騰”B70的首次開發為例，一汽轎車雖輔助日本馬自達技術人員完成了發動機與底盤、變速箱等核心元件間的匹配，但其仍主要負責非核心元件之間及其與核心元件的匹配。

在汽車產業的技術躍遷中，出現了混合動力、純電動和燃料電池三個可能的技術范式。與混合動力相比，純電動汽車和燃料電池汽車才是汽車產業可能發展的最終方向。2008年歷時16個月研發而成的全混混合動力轎車奔騰B70 HEV亮相上海車展。2009年，新一代混合動力轎車奔騰B50 HEV亦亮相上海車展。通過一系列的技術努力，一汽轎車初步構建了混合動力系統的技術平臺，但是電池、電動機和整車控制器等核心元件仍是建立在外部集成的基礎上。

2奇瑞汽車的技術發展

奇瑞汽車股份有限公司成立于1997年，早在1996年便著手引進英國福特公司的CVH發動機產品及二手生產線，以此為基礎制造的發動機CAC478/480于1999年9月通過產品認證。1999年，在改進第一代Toledo轎車（與捷達共平臺）車身設計的基礎上，奇瑞模仿捷達的底盤系統和集成CAC480發動機開發出了首款轎車“風云”。此后，CAC480發動機又經過了一系列的適應性改進乃至二次開發，后改名為SQR480，如聯合意大利M&M公司共同開發了使用單點/多點電控燃油噴射系統的發動機。憑借自主的CAC480發動機和風云轎車，奇瑞成為了我國成長最為迅猛的自主品牌企業之一。

2003年，奇瑞繼續采用整車集成創新和模仿創新的方式推出了QQ、東方之子和旗云三款車型，如QQ采用了模仿創新的方式完成了整車車身和底盤系統的設計，并外部集成了國產的東安發動機；東方之子也是在模仿創新的基礎上外部集成三菱發動機與變速箱逆向開發而成；旗云則以風云的底盤系統為平臺改進車身設計和外部集成Tritec發動機與五檔變速箱改款而成。一系列的產品創新有效推動了奇瑞整車架構技術和底盤技術的發展，并逐步形成了以整車開發帶動核心元件創新的發展模式。發動機研發是奇瑞核心元件創新的重要內容，其不僅自主開發了08L 的SQR372和11L的SQR472等發動機，還從2002年開始與奧地利AVL公司合作正向研發高端發動機，實現了從AVL設計奇瑞參與到奇瑞設計AVL指導驗收再到奇瑞設計驗收AVL咨詢指導的轉變，2005年，具有自主知識產權的高性能ACTECO系列發動機研發成功。一系列的發動機創新有效推動了整車發展，如在QQ3的開發上便成功搭載了SQR372和SQR472，2006年的新旗云和新東方之子也換裝了ACTECO系列發動機。

依托初期形成的產品體系，奇瑞采用“開放式創新”的方式不斷加大整車研發力度。2005年，在車身模仿設計和蓮花公司對東方之子底盤調校的基礎上，外部集成三菱發動機推出了首款城市化SUV瑞虎NCV，后又搭載了自主的SQR481F（16L）、SQR481FC（18L）等AECTECO系列發動機，于2006年推出了瑞虎3。2006年，還首次正向研發了奇瑞A5，不僅自主完成了車身設計，而且還在德國Sachs公司懸架系統開發和英國蓮花公司整體調教的幫助下完成了底盤設計，并匹配了自主的ACTECO系列發動機。2008年通過與意大利賓尼法瑞納公司的全面合作，經過復雜的車身造型、底盤設計和整車匹配，完成了A3二廂版的開發，并由此而創造了全新的A3平臺，實現了向平臺創新的跨越，2009年又推出了A3三廂版。在發展過程中，一系列新車型的開發不僅幫助奇瑞實現了整車集成創新，而且還通過技術引進、技術模仿和技術合作逐步促進了底盤、發動機等核心元件的再創新，實現了整車架構技術和核心元件技術發展的協同。

面對新一代電動汽車的挑戰，奇瑞與英國RICARDO公司共同攻克了基于A5平臺混合動力車的整車設計、控制策略、整車控制器開發及其核心零部件設計，所推出的輕混動力車A5 BSG和中混動力車A5 ISG成功應用于奧運服務，但是電池、電動機等核心元件均采用外部集成，2009年1月A5 BSG成功上市。在電池等核心元件外部整合的基礎上，2009年2月首臺可快速充電的純電動汽車S18下線，奇瑞自主完成了整車控制系統、電池管理系統和電機控制系統核心零部件的設計，其續駛里程可達120―150公里。目前，奇瑞正與國內企業合作以逐步在電池、電動機等領域形成技術積累，如將單體電池進行電池包集成。此外，奇瑞還在積極布局燃料電池技術，如與上海燃料電池動力系統公司和同濟大學專家聯合開發東方之子燃料電池汽車，但是尚未進入產業化階段。

3比亞迪汽車的技術發展

2003年，比亞迪股份有限公司購秦川汽車開始進入汽車產業，但并不具備轎車整車及核心元件的研發能力。為此，比亞迪汽車決定借鑒日韓汽車工業發展的成功模式及經驗自主研發。2005年，大量吸收國際先進的非專利技術和國際流行的設計元素，在車身造型與底盤系統模仿創新和外部集成16L國產三菱4G18發動機的基礎上開發了首款新車F3，后又通過車身與底盤的改進創新和外部集成15L的國產三菱4G15S發動機于2007年推出了F3R兩廂。歷經三年技術努力，以引進的日本發動機技術為基礎比亞迪汽車于2006年了自主研發的BIVT技術發動機，并逐步將其系列化以應用于產品創新。2008年，搭載2L自主發動機BYD483QB的F6上市，其車身造型和底盤系統也是通過模仿并經由蓮花公司底盤調教而完成，此外24L的F6則選用了三菱4G69發動機。同年借鑒成熟車型設計和匹配lL自主發動機BYD371QA推出了F0，其自主研發的底盤系統采用了我國微型車市場中少有的結構。2009年，繼續采用車身造型和底盤系統模仿和改進的創新方式先后推出了S8與G3，其中轎跑車S8匹配了自主的2L發動機BYD483QB，并打破了硬頂敞篷技術的壟斷，而G3也匹配了自主的18L發動機BYD483QA與15L發動機BYD473QB。2010年，基本正向研發的24L發動機488一次點火成功。通過一系列的整車創新，比亞迪的整車架構技術和發動機、底盤系統等核心元件技術快速發展，快速構建了燃油轎車研發的產品平臺。

作為電池制造商，1996年起比亞迪便致力于電池技術在汽車產業的應用。2006年純電動轎車F3e便亮相車展，搭載了自主ET-POWER技術的鐵動力電池，續航里程可達350公里。2008年以F3平臺為基礎的F3DM在深圳上市，成為了全球第一款不依賴專業充電站的雙模電動車。而在純電動和混合動力的雙模系統開發中，比亞迪自主完成了鐵電池組、電動機和整車控制系統，其純電動續駛里程可達100公里，此外將雙模技術應用于F6平臺還自主研發了F6DM。采用F6的底盤、鐵電池組和模仿車身造型，比亞迪推出了純電動汽車E6，續駛里程可達400公里，并亮相2009年的底特律車展，目標直指成熟的美國市場。通過將電池動力系統引入成熟的燃油車平臺，比亞迪成功實現了向純電動汽車平臺的躍遷，并掌握了大量的關鍵專利。

四、結論

通過案例的對比研究可以發現：在燃油轎車領域，一汽轎車通過一系列的集成創新促進了終端產品的發展，但是并沒有在轎車基礎架構和核心元件層面形成技術積累。與之不同的是，奇瑞不僅專注于燃油轎車的集成創新，而且還通過技術引進、技術模仿和技術合作不斷切入底盤、發動機等核心元件的引進消化吸收再創新，如全新A3平臺的研發。為了加快向新能源汽車的跨越，比亞迪汽車采用了燃油轎車適度發展的技術策略，在底盤技術模仿和發動機技術引進后的再創新驅動下，通過對基礎架構的改進和集成實現了整車自主開發。面對產業技術躍遷的挑戰，一汽轎車仍采用了外部集成的方式研發混合動力轎車，造成了基礎架構技術和核心元件技術的再次缺乏。通過合作創新，奇瑞汽車部分攻克了混合動力和純電動轎車的基礎架構技術和核心元件技術，如整車控制策略及整車控制器開發，但電池等核心元件仍需要外部集成。而比亞迪則從電池這一基礎技術出發不斷修正、優化其技術路線以提升電池性能，實現了純電動動力系統的自主開發，進而在終端產品層面依托自主的電池、整車控制器、底盤等核心元件完成了純電動汽車的原始創新。由此，我國裝備產品的自主創新戰略涵蓋了終端產品的集成創新、核心元件的引進消化吸收再創新和主導設計（技術標準）的原始創新，需經歷產品架構技術到核心元件技術再到產業基礎技術的創新路徑。

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Research on the Independent Innovation of Chinese Assembly product:

Taking the Multicase Comparison of Car Industry for Example

Liran，JIANG Bing,

（management school, Anhui Institute of Architecture and Industry,hefei,230601,China；

(Business School, Shandong University of Technology, Zibo 255000, China)

第6篇：電動汽車專業知識范文

隨著石油資源的緊缺以及化石燃料所帶來的環境污染，各個國家都在汽車能源上尋求新的出路，因此新能源汽車技術得到了大力的發展[1]。我國從“十二五”開始就對新能源汽車行業的發展提供了諸多扶持政策，并且也得到了顯著的成效。新能源汽車在城市公交系統中大力推廣使用，新能源汽車產量逐年遞增，同時也涌現出了一批在新能源汽車行業具有自主研發能力和自主知識產權的民族汽車品牌，比如比亞迪、北汽、長安等。“十三五”開始新能源汽車行業將從“十二五”的起步階段邁入加速階段。“第十三個五年規劃建議”中提出要提高電動汽車產業化水平，可見新能源汽車的發展在國民經濟和社會發展中具有重要的戰略地位。

為了適應汽車行業發展需求，讓學生未來進入社會時具有一定最新的專業知識水平，各高校汽車專業也逐步開設《新能源汽車技術》等順應行業發展、緊跟技術前沿的新課程。針對這一新技術、新課程，依據培養應用型本科人才的教學目標，通過實際教學經驗對《新能源汽車技術》課程的教學手段、教學方法、考核模式等教學情況進行深入的探究。

1 課程教材的選取與教學內容的規劃

《新能源汽車技術》是一門緊跟技術前沿的新課程，課程教材選用汽車類高端技能人才實用教材《新能源汽車技術》[2]。它是普通高等教育“十二五”規劃教材，教材兼具實用性、通俗性、系統性以及適度超前性等優點，主要內容包括新能源汽車類型、電動機驅動系統、儲能裝置、能量管理系統、充放電系統、循環冷卻系統、輔助系統等。教材內容豐富多樣，而在實際教學中也會加入最新的國家相關扶持政策、關鍵技術擴展、汽車品牌車型案例等來豐富教學內容，強化教學效果。

2 教學手段與教學方式的多樣化

選擇合適的教學手段與教學方式能夠提升學生學習興趣，獲得良好教學效果。為了避免學生對學習感到枯燥、乏味等現象，應該盡可能地采取多種教學手段和教學方式，活躍課堂氣氛，落實教學成果。

2.1 板書與多媒體相結合的教學手段

《新能源汽車技術》課程內容豐富，知識點多、雜且涉及學科多，有些內容還需要有大量結構圖說明，傳統的板書不僅費時，而且不能對一些動態的系統執行過程做充分展示，所以需要引入多媒體教學[3]。當然，多媒體教學并不是簡單地把教材上的文字復制到演示文稿中做簡單的呈現，而是要結合課程具體內容加入圖片、視頻、汽車專業網站文章等材料豐富教學內容。特別是教學視頻的應用，汽車系統工作過程介紹、廣告片、新聞、紀錄片等都能更好地展示教學內容，提起學生學習興趣，加深學生對知識的印象[4]。比如教學進行到儲能裝置的超級電容部分，對教材內容中超級電容的結構、工作原理等理論知識學習完后，學生肯定對這一技術的實際研究和應用情況十分感興趣，正好在最近CCTV2的一個紀錄片《五年規劃》中恰好就介紹了我國超級電容的發展和應用情況，并且視頻中也提到了教材上所講到的電極材料和電容容量等儲能裝置的相關參數，通過一邊觀看視頻材料一邊講解知識點的方式讓學生更有興趣學習，同時也增強了教學效果。

因此，教學時應該注重版書與多媒體的結合：版書可以提煉出本堂課程的主要教學內容和知識點，讓學生有一個總體的知識內容把握；多媒體則是具體的知識內容的展現，特別是動態視頻的呈現，不僅能夠很好地說明一些汽車系統的執行過程讓學生更好地明白系統原理，也能讓學生了解汽車行業發展的現實狀況，從而更有學習的意愿。

2.2 多樣化的教學方式

傳統的教學是教師的一言堂，學生被動地接受知識，教學效果往往不佳。采用多樣化的教學方式，讓學生真正參與到學習中才能提高教學質量和教學效果。在教學中除了使用多媒體的教學手段讓學生在感官上有比較深刻的印象外，還引入課堂報告的方式讓學生自主學習。新能源汽車技術理論知識內容多，會涉及物理電磁學、電化學反應、自動控制原理等多學科的內容，課程后期，學生在對新能源汽車技術有了一定了解的情況下，讓學生自行收集新能源汽車技術相關資料并匯集歸納總結以課堂報告的形式完成自主學習。學生在收集資料的同時不僅了解了技術前沿的進展情況，而且也鍛煉了對于眾多資料的歸納總結能力。因為每個同學所選擇的匯報內容都不盡相同，所以最后學生不單單只是局限于學習到了教材上的內容，也拓展到網絡上更為廣泛和專業的知識。另外，在課堂報告中還加入了提問環節，不但提升了做報告學生的演講和隨機應變的能力，聽報告的同學也能夠認真聽取報告內容并積極思考，從而活躍了課堂的氛圍，提升學生的學習興趣。但是，課堂報告的學習方式并不是學生完全主導，教師也需要做一些引導工作，讓新穎的教學方式真正發揮極佳的效果。報告前教師需要對學生報告內容預先做好指導修改，報告時還需要合理安排匯報時間和交流時間，并對匯報內容和交流內容做總結提煉。

使用多樣化的教學方式，在傳統的教師講授的基礎上加入學生課堂報告的形式，讓學生從被動的學習到主動的學習，不僅能夠提升學生學習興趣，還能拓寬學生知識范圍，同時鍛煉學生歸納總結能力和演講能力，提升學生的綜合素質。

3 考核模式的改進

傳統的課程考核一般是一紙試卷就完成評定，但這樣的形式太過單一不夠全面，考試往往是死記硬背，不能夠充分反映學生對于本課程的具體學習情況。為了能夠對學生學習情況作出全面客觀的評定，課程采取平時成績加期末論文成績的評定方式。平時成績主要包括學生課堂出勤率、課堂參與情況、課后作業完成情況等。期末論文則是課堂匯報內容的具體呈現，所以期末論文成績包含課堂匯報演示文稿制作情況、匯報情況、提問環節問答情況以及最后論文撰寫情況等。

由此可見，考核模式是開放式的，全面且不死板，能夠考查學生學習的綜合能力。但因為考核內容涉及項且多、時間跨度大，所以需要教師在每個環節都做好考核評定并備案，在期末課程考核時才能拿出有力依據。

第7篇：電動汽車專業知識范文

隨著汽車市場日趨成熟，競爭日益加劇。在汽車產銷量高速增長同時，汽車降價不止、利潤空間下降，尤其是民族品牌汽車企業，更是面對來自跨國汽車企業的嚴峻挑戰。同時，日益嚴格的節能減排標準，以及消費者對提高動力性和安全性的要求，都對汽車企業的技術創新提出更高要求。為提高民族汽車企業自主創新能力，實現“汽車大國到汽車強國”的轉變，應該加強科技創新型汽車人才的培養。高等教育是培養科技創新人才的基地和搖籃，培養學生的科技創新能力是一項系統工程。科技創新能力的培養體現在高等教育教學的各個環節。本文在分析創新能力各層次組成要素基礎上，針對學校汽車電器課程教學特點和存在的問題，從提高學生科技創新能力的各基本要素入手，改革教學方法和內容，研究提高汽車電器課程教學效果的方法。

一、科技創新能力及其要素分析

在工程應用領域，科技創新能力就是創造性地解決工程技術問題的能力，是指工程人員運用已掌握相關專業領域知識和客觀條件，開展創造型思維活動，設計出某種新穎獨特、有實用價值的工藝或產品的能力，其主要性特是新穎性和適用性[1]。從創新解決工程問題的過程看，首先是提出問題，其次是創新性解決問題，再次是實踐驗證解決方案。

第一步是發現問題，提出問題。這需要敏銳的觀察力、質疑力、強大的信息搜集能力以及果斷的判斷力，這種能力稱之為創新意識。

第二步是設計和提出解決方案，需要打破思維定式，采用擴散性思維方式，如聯想、類比、對比、直覺、靈感等，具有豐富的想象力和精準的預測力是關鍵。這種能力稱為創新思維。

第三步是根據解決方案，測試和驗證后，綜合評估方案可行性，反復循環，直至問題完全解決。由于現代工程技術問題的復雜性，技術問題的解決是科研團隊的行為，這就需要動手力和團隊組織力、溝通力和協同力，我們綜合稱之為創新實踐能力。

創新能力是一個綜合系統[2]，由各要素按照一定的邏輯順序、主次地位與結合方式組合而成的復雜系統。圖1清晰地反映了創新能力的系統組成，居于中心的是創新意識，它是創新能力得以形成和提升的基礎；居于球體外層的是創新實踐，它是創新能力得以升華的途徑；居于球體中間層的是創新思維，它起著關鍵作用。

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圖1 創新能力的元素組成

目前，在學校車輛工程專業本科生培養中，最突出的薄弱環節就是學生的創新能力弱，創新意識淡薄。從根本上分析，科技創新能力在專業課程教學中鍛煉不足是造成這種狀況的重要原因。

二、汽車電器課程教學現狀分析

汽車電器課程是車輛工程專業必修的專業主干課，其目的和任務是使學生了解汽車電器設備的構造和性能，熟悉其工作原理，掌握現代汽車電器的設計理論，具備對汽車電氣系統檢測、維護和設計的能力，課程具有較強的理論性和實踐性[3]。

隨著日趨苛刻的汽車排放法規的實施，技術創新是汽車企業應對挑戰的重要手段。據統計，汽車產品創新的90%源于電子電器控制技術[4]，汽車電器課程教學質量的好壞很大程度上決定了汽車類人才素質的高低。目前，汽車電器課程教學過程中多個環節都存在對培養學生科技創新能力不足的問題。汽車電器課程的教學現狀主要表現在以下幾個方面。

（一）前期課程安排不夠合理

由于車輛工程專業屬于機械工程二級學科，所以在專業基礎課中，機械、力學、材料等機械類課程占據著主導地位，而電子、控制、計算機等電子類課程較少，前期僅僅開設了簡單的電工電子學。因此，在汽車電器課程教學中，對于汽車電子電氣線路，各類電子控制系統工作原理等相關內容學習上知識跨度大，掌握比較困難。

（二）教學內容滯后

近幾年，汽車電子電器控制技術發展迅猛，尤其是新能源汽車技術的興起，汽車電子電器技術的復雜性和先進性，這對學生往后的職業能力要求更高。如果教學內容與實際應用脫節，這不利于學生更新知識結構，促進其創新能力的發展。目前教材中新型電器應用技術內容偏少。另一方面，教材中概述性、原理性內容講解較多，而電子電氣電路、控制方法等具體應用內容偏少，這對于培養服務地方企業的本科技術應用性人才而言，教材內容需要改進和完善。

（三）教學方式單一

汽車電器課程的特點是理論性很強，電路的分析過程很抽象。傳統的教學采用課堂教學+課程實驗模式，課堂教學以教師為中心，以“講條條、背條條”為基本形式[5]。教師照本宣科、單純說教，學生被動聽講；實驗教學演示性實驗和驗證性實驗為主，在教學的多個環節中，學生無須動手和思考，只需死記硬背，學生的創新思維和綜合實踐能力受到嚴重挫傷。

（四）課程考核方式單一

傳統的課程考核方式采用單一的試卷考試，以考試分數作為衡量學習效果的唯一標準。過于劃一呆板的考核方式，不允許學生進行有任何風險的創新嘗試，嚴重制約了學生創造力的發展[6]。

以教師單向傳授知識的傳統教學方法，已經不能滿足創新型人才培養的要求。因此，迫切需要以提高科技創新能力為導向，結合學校車汽車電器課程教學實際情況，從教學目標、教學內容、教學手段和課程評價體系等方面進行改革，建立一套以獲取知識為基礎，以開發智能為手段，以培養科技創新能力為核心汽車電器課程教學新方法。

三、基于科技創新能力培養的汽車電器課程教學改革思路

（一）汽車電器課程教學導向的重新定位

在教學導向重新定位中，改變原來以知識點的學習、理解和掌握為導向，變為以培養汽車電器領域的科技創新能力為導向。知識的傳授是為培養科技創新能力服務。通過增強教與學的互動，靈活運用課堂教學、實驗教學、課外科技活動等實踐方式培養學生科技創新能力，使學生具備扎實的理論基礎、積極的創新熱情、敏銳的科技創新意識、開闊的創新思維和綜合的創新實踐能力。

（二）前期課程體系的合理配置

首先，改《電工電子學》課程為《汽車電工電子學》，教學內容根據汽車電子電器的特點，增加與汽車相關的應用電路內容。其次，在學習汽車電器課程之前，增加數字電路，微型計算機原理、自動控制理論基礎、CAN總線技術等課程。同時鼓勵學生選修相關創新課程，了解創新人才所應該具備的能力與素質，在汽車電器課程學習中主動鍛煉自己各方面的創新素質。

（三）課程教學內容的實時更新

科技創新從來不是憑空想象，是以扎實的專業知識和最新的領域前沿技術為依托。因此，汽車電器課程內容必須反映汽車技術的最新發展，調整課時分配，增加新能源和電動汽車的相關技術、自適應照明、電動智能空調系統等內容。在教材使用上，改變以前使用固定單一教材的習慣，變為以1本教材為主，同時使用3本以上輔助教材。

（四）汽車電器課程教學方法和手段的多元化

第一，課堂教學方法上注重討論式教學和啟發式教學，改變原來的知識點灌輸，積極引導學生思考。比如，在掌握蓄電池工作原理后，啟發學生尋找現有蓄電池有哪些缺點和不足，指導學生思考分析，培養發現問題的能力。第二，在教學手段上，恰當地采用多媒體課件，使用多媒體教學不僅可以擴大教學信息量，采用圖片和動畫可以快速地將課程中非常抽象電路原理分析清楚，達到事半功倍的效果，同時豐富學生的想象和抽象思維。第三，實驗教學中大量采用綜合性實驗，引入項目教學法。教師依據實驗內容，設置項目課題后，對學生下達項目任務書。在項目實際實施中，不但能夠培養學生分析問題和解決問題的能力，而且可以訓練他們在工作中與其他同學協調、合作的能力，充分發掘學生的創造潛能，達到綜合鍛煉創新能力的目的。

（五）創新性實踐能力培養體系建設

主要包括：設立汽車電器開放性實驗室，全面對學生開放現有的實驗室資源，讓學生在課余時間充分鍛煉實踐能力；以學生為主體成立專業科技協會，協會定期舉辦相應的專業知識競賽活動；組建大學生課外科技創新團隊，鼓勵學生組隊參與校內外各類大學生科技競賽活動，如全國大學生智能汽車競賽，電子設計大賽等。在各類實踐平臺基礎上，積極提供學生創新方案的驗證機會，極大地鼓勵了學生進行科技創新、創造和發明。

（六）汽車電器課程評價體系的改進

第8篇：電動汽車專業知識范文

摘 要：國家新能源汽車產業發展戰略的實施，催生了大量汽車后市場專業人才的需求。為此，本文對新能源汽車專業人才需求現狀和人才培養特點進行深入分析，并就新能源汽車專業人才培養策略進行思考，提出相應的建設性意見，與同行交流分享。

關鍵詞 ：新能源汽車 人才培養 產業現狀

隨著石油資源的日趨緊缺和全球環境保護意識的日益增強，開發和發展新能源汽車已成為未來汽車升級轉型的必然趨勢。為此，我國將“發展新能源汽車產業”列為國家的一項發展戰略。經過幾年的努力，我國新能源汽車發展已成功從“城市試點推廣”邁向“全面市場化推廣”的階段，社會新能源汽車的保有量激增，催生了新能源汽車后市場專業人才的需求。

一、新能源汽車人才需求及培養現狀

目前，我國的新能源汽車的開發還受到一些因素的制約，尚處于“邊研發邊推廣”的發展模式。但隨著國家對新能源汽車技術發展路徑的明晰和應用推廣力度的增強，我國新能源汽車的發展速度十分迅猛，使得新能源汽車后市場服務人才出現了大量缺口。

根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》發展目標到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。據此估算，我國從事新能源汽車專業人才需求將達50萬人左右，而實際發展的速度將遠遠超過規劃目標。筆者通過對杭州新能源汽車應用企業、4S店、汽車類職業院校等單位在維修人才使用和培養方面的調研獲知：杭州目前已累計推廣應用新能源汽車13600多輛，新能源汽車的維護與保養均是由廠家派技術人員蹲點打包服務，新能源應用企業和4S店大量缺乏能滿足崗位能力要求的維修人員；杭州目前培養汽車類專業人才各類職業院校近20余家，至今沒有一所學校能開設起新能源汽車維修專業，只有個別學校開設了汽車維修（新能源汽車方向）專業，其也只是在傳統汽車專業的基礎上增設有關介紹新能源技術的課程而已，而對于新能源汽車應用型人才培養的維修技術應用課程目前仍處于空白狀態。因此，加快新能源汽車人才的培養不僅是我國發展新能源汽車的戰略需要，也是職業院校適應汽車產業升級轉型，服務社會經濟發展的現實要求。

二、新能源汽車人才培養特點

新能源汽車專業人才主要面對新能源汽車制造及汽車應用后市場，從事新能源汽車制造、汽車檢測與維修、充電樁檢測與維護、汽車配件與物流等相關工作。而新能源汽車技術與傳統汽車技術有著很大的區別，其機械原理、燃料、動力、控制等技術方面也與傳統汽車有較大的不同。其人才培養職業能力有以下特點。

第一，新能源汽車技術需要電化學系統動力學、材料科學、信息科學等學科知識，還需要有動力電池管理、電機驅動與電力電子、電子控制與智能技術等專業功底，不但需要具備寬泛的專業理論知識基礎，更需要具備較強的專業實踐的應用能力。

第二，新能源汽車維修除了需基本傳統汽車的維修技能外，還須具有對電池、驅動電機、電子控制系統等核心部件技術檢測的專業技能。由于新能源汽車裝備有電氣高壓系統，在上崗資質上除了具有汽車維修專業資格證書外，還必須具備電工專業資格證書。新能源汽車人才的專業技能相比于傳統汽車人才有著更高的技術復合性要求。

第三，隨著新能源汽車動力提供方式的改變，其維修作業方式也產生了根本的變化。由于新能源汽車技術融入了當今前沿科技，技術含量高，前瞻性強，對維護保養技術具有較強的實踐挑戰性，因此，在新能源汽車人才的培養中更應重視方法能力的鍛煉和養成，更強調可持續職業發展能力的培養。

三、新能源汽車專業人才培養策略

職業院校作為培養新能源汽車專業人才的主陣地，應以專業發展為引領，以新能源汽車人才職業能力培養為目標，積極開展人才培養方式、課程建設、教材建設等教學改革實踐，加速新能源汽車專業人才的培養。

1.結合職業發展特點，提升教師專業自主發展能力

新能源汽車在技術上不僅融入了前沿科技，而且大大拓展了技術領域，如電化學技術、信息技術、電氣工程、電力電子技術等的專業知識。因此，教師應及時把握新能源汽車發展信息和動向，自覺拓展專業發展視野，積極利用各種有效資源，不斷更新專業知識，完善知識和能力結構；深入企業開展生產實踐調研，了解現代企業生產組織方式和工藝流程，熟悉企業崗位能力要求，把握職業發展特點；大膽將新知識和新技能引入教學實踐，積極開展教學反思，不斷促進教學實踐經驗的積累和豐富，從而促進自我專業能力的可持續發展。

2.加強校企深度合作，完善人才培養機制

校企深度合作可以有效改變傳統教學中合作范圍小、專業信息來源渠道窄、合作“校熱企冷”、校企人才培養標準不同一等的弊端。所以，職業院校應與新能源汽車生產、使用企業通過共同構建人才培養機制，共同開發人才培養課程體系和評價體系，共享教學培訓資源，合作開展工學結合的一體化教學等途徑和方法，進一步深化和擴大校企間人才培養的合作內涵和合作范疇，以利于促進學生綜合職業能力的培養，利于強化“雙師型”教師的實踐鍛煉，從而促進人才培養機制的完善，提高人才培養的質量和效率。

3.依據產業發展需求，加快教材建設

隨著新能源汽車技術的不斷發展更新和現代職教改革步伐的加快，加快教材開發是實施新能源汽車人才培養的一項重要內容。因此，汽車職業院校應立足新能源汽車發展方向和崗位人才培養特點，深入剖析典型工作任務，依據學習領域理論進行工作任務與學習任務的異形同構，并依據“由初學者到專家”的職業人才成長規律進行學習內容的邏輯排序，開發出能滿足一體化教學實踐需要的人才培養教材，以提升學生在教學中的主體地位，促進學生“做中學，學中做”，促進學生通過對直接經驗習得去獲取間接經驗；通過完成典型工作任務去獲取“工作過程的知識”和相關的“背景知識”；通過經驗的習得逐步實現策略的獲取，促進學生能力從經驗層面向策略層面的升華，從而提升教材對人才培養的實用性、有效性、針對性。

4.依據人才培養規律，構建專業課程體系

新能源汽車專業課程體系的建構，要以學生職業發展需要為前提，以滿足職業崗位要求為立足點，以促進職業綜合能力發展為目標。職業院校在課程體系的建構中，應首先通過開展針對性的企業職業崗位調研，明晰新能源汽車維修專業崗位群及其崗位能力要求；然后遵循人的職業能力成長“從初學者到專家”的發展規律對崗位職業能力進行層次上的劃分，依據學習領域理論將完整的工作內容和工作過程轉化為教學內容和教學過程，將工作情景轉化為學習情景，從而實現由行動領域到學習領域的轉換，并按職業能力發展邏輯構建起“課崗對接，能力遞進”的課程體系，使學生能在職業化的學習情境中通過完成完整的工作任務，獲得職業意識的培養、知識技能的運用和方法能力的鍛煉，從而實現知識、技能和態度深度融合，在“行動中”建構起新的職業知識體系。

參考文獻：

[1]黃艷芳.職業教育課程與教學論[M].北京:北京師范大學出版社,2010.

第9篇：電動汽車專業知識范文

大玩意識形態的整車廠家

2015年1/2館、2016年2/3館、2017年1個館，總體來說汽車館是三年間迄今為止最大一次規模，奔馳、寶馬依舊全力支持，本田、現代全新加入，自主品牌如BYD等亦不錯過。不過奧迪仍像去年一樣只參加了美國主展，樂視汽車的缺席貌似也是預料之中。

奔馳：Fit & Healthy智能健康概念車

奔馳的展品總會讓人意想不到，這次更是在展會前幾天便廣邀媒體自行了Fit & Healthy智能健康概念車，由于概念太超前以至于沒有到場的媒體“三人成虎”其為“奔馳要造大型智能手環”的笑話。事實上，該車以梅賽德斯-邁巴赫S級轎車為基礎，注入創新科技與理念，并借助傳感器、可穿戴設備、Car-to-X智能云端交互系統等智能互聯科技。未來當駕駛員手握轉向盤，汽車便能“望聞問切”，通過“診脈”，實時判斷體征狀況，并據此推薦最適合的模式，調節身心狀態。這不僅能減緩壓力和疲勞，使人身心舒暢，更令人驚訝的是，汽車甚至還能指導駕乘者在車里“做運動”。深諳中國傳統文化和生活哲學的奔馳更將紫砂壺藝與茶席禮遇引入Fit & Healthy智能健康概念車，所以看到車內后排那典雅的紫砂茶具千萬別認為進錯了主題餐廳。

馬：未來城市智能出行

寶馬的展臺應該算本次展會上主題最云集了，不但將美國展上那夢幻般的BMW i未來概念座艙進行了中國首發，還為觀展者詮釋了未來個人出行及生活方式的愿景將以“自動化”、“互聯化”、“電動化”、“服務化”為主題，同時寶馬集團作為一眾車企之中較早明確提出自動駕駛商用時間表的汽車廠商，攜手英特爾、Mobileye、德爾福等行業先鋒，共同搭建自動駕駛平臺。BMW iNext宣布于2021年量產，實現第三級自動駕駛，并在技術上兼容第四級。今年還將在包括中國在內的全球市場，投放40輛BMW 7系原型車進行第四級自動駕駛的研發。看來寶馬對于搶占自動駕駛領域先機志在必得。

NEVS InMotion：貼地飛行指日可待

NEVS InMotion這個名字實在太新了，以至于如果不深挖一下歷史讀者可能都不知道這個品牌，NEVS就是在2012年完成對薩博汽車主要資產及核心知識產權的收購，并在2016年宣布的全新國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）， 展臺上帶來了兩個亮點，一個是NEVS InMotion概念車，劍指LEVEL 5自動駕駛技術，構建了一個依托虛擬駕駛者、圍繞車內乘客訂制的個性化移動出行空間，追求未來車內空間利用率的最大化。另外一個則是概念量產車9-3系列，看到型號不由懷念起當年號稱貼地飛行的薩博93，不過與其懷舊不如朝前看，車子所配備各類前端智能裝置，不過作為一款純電動汽車，智能懸掛系統可讓本就因電池組下移的重心更低，看來重現貼地飛行不是夢。

本田：情感與平衡

本田以“Cooperative Mobility Ecosystem（擁有可思考、可互聯、快樂的移動工具的世界）”為主題，現場展示了各種技術，其中具有代表性的是搭載AI技術“情感引擎”并具備自動駕駛功能的電動小型概念車“Honda NeuV”，這臺小車在美國展上奪盡眼球，世人皆知，同臺還展出了Honda通過機器人研究而掌握平衡控制技術后開發的摩托車概念車“Honda Riding Assist”讓不少人眼前一亮。此外，新的概念車載系統Honda HMI Connect，除了更新對自動駕駛的支持，還用上了觸控板的交互邏輯，避免駕駛員駕駛之中點按屏幕過度分心。

沃爾沃：全球首個最接地氣的微信小程序

繼5月18日公布與Google谷歌合作開發下一代Android安卓車載互聯系統之后，本次沃爾沃汽車宣布與騰訊微信合作，標志著沃爾沃汽車正著力將汽車打造成為全新智能移動終端。“我的沃爾沃”是一款微信小程序，其擁有三項功能：遠程開關車門、閃燈，以及分享車輛的控制權。與此同時，車輛還可以通過微信接收用戶通過手機分享的地點，并將其設定為導航目的地。今年年底，“我的沃爾沃”微信小程序將正式公開推向市場。另外，沃爾沃汽車在CES Asia 上了將應用于2018款90系產品的升級版HMI人機交互界面，以及面向未來的一整套先進的汽車智能“互聯網+”解決方案。基于對未來汽車智能互聯技術發展的判斷和對消費者需求的深刻理解，沃爾沃汽車致力于構建智能化汽車生態系統，建立安全、幸福的未來生活新秩序。

現代：FE氫燃料電池概念車

首次參加此次CES ASIA的現代汽車，提出了Connected Mobility、Freedom in Mobility和Clean Mobility三大未來Mobility戰略。以“INNOVATION FOR MOBILITY FREEDOM”為理念，現代汽車在此次展會上全面展示了車聯網、自動駕駛汽車、氫燃料電池概念車、可穿戴機器人和微移動設備等可以實際體現現代汽車未來移動目標的創新未來尖端技術。現代汽車計劃在2020年前推出至少14款新型環保車型，而此次展出的FE燃料電池概念車是計劃之一。該車搭載現代汽車第四代氫燃料電池技術，較上一代ix35氫燃料電池車相比，車身減重20%，動力效率提高10%，燃料電池堆功率密度增加30%。該車設計最大續駛里程為800 km。

大放異彩的零部件與周邊企業

與前兩屆相比，零部件廠家對于參加CES Asia越來越有信心，畢竟在整車廠家高顏值的展品外殼之下，真正起到關鍵作用，對智能駕駛技術提供技術保障的還是零部件廠家的東西。

大陸集團：十八般武藝樣樣精通

最近總是能在各種主要展會上見到大陸集團各種各樣的技術產品和服務，比如基于云技術的vAnalytics、摩托車電子地平線技術、車載無線充電和近場通訊功能等，而本次大陸展品之中“智能玻璃控制技術”贏得汽車技術類獲獎產品，“3D顯示屏界面”則贏得移動設備類獲獎產品。大陸作為世界上主要的零部件廠家，通過系統集成方面扎實的專業知識和車聯網及人機交互領域多年積累的豐富經驗，可根最新市場發展動態不斷調整產品，在重塑汽車業的過程中必然發揮積極的作用。

獲獎的3D顯示器界面便是一個有力佐證，其特點是采用了局部光學貼合元件，可重現傳統顯示器的質感，設計個性化程度較高。可確保未來駕駛員既可享受到數字化內容，又無需盯著傳統的平面媒體顯示器。

法雷奧：肯動腦筋的好學生

連續四年美國主展，連續兩年亞洲展，在CES的參展之路上法雷奧屬于肯動腦筋的好學生，年初主展一口氣放了五個高技術大招，這次展臺上都有，支持其著名的“CRUISE4U自動駕駛汽車”在一年之內完成環法、環美、環歐路試，并完成24小時巴黎繞城高速之旅測試四大挑戰的是法雷奧旗下SCALA激光掃描儀組合、車載雷達組合 、車載攝像頭組合 、與法雷奧自己的運算軟件。其中，法雷奧SCALA激光掃描儀（四線）通過掃描車輛前部區域，繪制并精準分析行車環境數字地圖，令車輛在緊急情況下啟動避讓措施并進行緊急制動，還能為高度自動駕駛系統和自動泊車收集一切必要信息。作為首款在市場上量產的汽車激光掃描儀，將配備于2017年上市的德國高端汽車品牌上。

四維圖新：軟中帶硬，軟硬結合

四維圖新在去年一直沒閑著，5月收購杰發科技 成高精度地圖+芯片+算法+系統平臺的自動駕駛核心能力；8月與蔚來、威馬簽協議，跨界互聯網+；12月入股世界第一大圖商HERE，布局海外市場、放眼高精度地圖與自動駕駛等未來科技；同月宣布與長城汽車簽署合作協議，在包括車輛自動控制、體系結構、智能駕駛決策算法、環境感知算法在內的自動駕駛技術領域方面合作布局，推進自動駕駛技術的早日商用。所以本次展會信息量相當大。現場展示的車身控制微控制器，是國內首個自主研發的車身控制MCU芯片，并且還有車身控制模塊（BCM）的整體解決方案。另外一個值得稱道的是在其具備了高精度地圖+芯片+算法+系統平臺的自動駕駛核心能力之后，四維圖新分別與長城汽車、偉世通、北斗星通、博世等國內外知名廠商達成戰略合作，推動自動駕駛的早日商用。

百度：Apollo Plan自動駕駛的里程碑

百度一直在自動駕駛領域有著自己的見解，去年展臺被詬病為“折紙教室”太虛幻了，不過今年展臺和科幻片差不多，直接將“阿波羅星球”搬到了現場，并設置了智能駕駛互動體驗區、硬件展示區、軟件展示區、云端數據展示區四個部分。全新自動駕駛專用計算平臺BCU現場展出了兩款分別與德賽西威、聯合汽車電子開發的產品。前者基于德州儀器（TI）芯片，后者則是英偉達Parker芯片。現階段， BCU已開發出三個系列產品：BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+環境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+環境感知+決策規劃）。同時，智能駕駛仿真技術和百度高精地圖也將登臺亮相。智能駕駛互動體驗區通過展示車輛實車演示、浸入式互動投影等形式，全面展示百度CarLife、DuerOS、MapAuto等智能網聯解決方案。如果希望進一步了解還能到館外親自體驗與長城汽車攜手的實車演示。

速騰聚創：打破高端壟斷的利刃

智能無人駕駛的遍地開花注定了對于各類傳感器的大量需求，特別是激光雷達這一領域，掃描線數越多的雷達精度越高，可是相應成本也越貴，長期以來激光雷達在硬件上（包括光學系統、高速數據的處理技術以及精確的測距算法） 有著很高的壁障，通常都被國外品牌所壟斷，比如Velodyne幾乎壟斷整個高端市場。本次展會上，國內激光雷達初創企業速騰聚宣布在原有量產16線激光雷達基礎上，多激光雷達耦合方案。該方案利用4個16線雷達進行融合，以velodyne64線激光雷達1/4的價格做到相同點云效果，同時單個16線激光雷達測距距離提升至150m（超過velodyne的100m）。這家為自動駕駛提供核心部件的廠商認為64 線激光雷達價格昂貴且貨期太久，不利于商業化的落地。目前看來，多個小體積的 16 線激光雷達耦合是用戶更愿意選擇的方案。同時速騰聚創也會滿足用戶 32 線激光雷達的產品定制需求，并強調配套點云算法。

Garmin：低調的奢華

每年CES展會上面Garmin的展臺總有一個神秘的小黑屋，只有特許記者才能進入，因為這里面藏著供給整車主機廠前裝的機密款式車內娛樂信息系統。與其他同類產品所不一樣的是，系統軟硬件均由Garmin團隊自主研發制造。作為全球最大的導航供應商之一，Garmin新一代雙子星導航軟件，實現三維導航與地圖差分更新，同時將航空、航海的高規格屏幕技術延伸到汽車領域，搭配高質感的用戶界面設計。此外，Garmin還是全球穿戴設備領導品牌，致力于穿戴設備與汽車結合，通過偵測駕駛員的心率等生理狀態，適時提供必要的駕駛輔助，打造人車一體更安全的駕駛環境。

愛迪德：走向前臺的技術大牛

知道愛迪德（Irdeto）這個公司的人要么是業內的要么就是暴露年齡的一群極客。這家1969年立于荷蘭的軟件安全與媒體技術公司僅比CES歷史短了2年，一直以來都在默默地耕耘著數字化安全防護領域。從讓世界第一套數字衛星付費電視網成為現實，到首次向企業和消費者日常使用的幾乎所有終端和媒體提供移動廣播電視服務，都有愛迪德的貢獻。車聯網的異軍突起讓行車電腦安全問題日益重要，愛迪德在收購了link motion（凌動）的硬件技術之后，迅速在展會上推出展示了基于link motion硬件支持的安全互聯車載電腦，揭示了汽車黑客的攻擊方式，并推出了抵御汽車網絡攻擊的解決方案，同時，這個被命名為cloakware的安全系統也可以用在別的操作系統上，看來當技術大牛走向前臺，就是打響保衛聯網車載電腦戰役的時候。

上海廣升：攜手360汽車安全實驗室共推安全汽車OTA升級