航空航天技術專業精選(九篇)
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第1篇：航空航天技術專業范文
從“神五”到“神十”，我國系列載人飛船發射成功后，在全國上下特別是在青少年中引發了一股“航天熱”，很多高中畢業生希望報考航天專業，將來從事航天事業，為祖國航天事業的騰飛奉獻終生。
那么，航天專業有著怎樣神秘的內涵？若想投身于航天事業，應該選擇什么專業？在大學時代要做好哪些職業準備？航天專業畢業生的就業前景又如何呢？
專業設置特點
航天是個令人向往又神秘的職業。為了推出本期專題，記者在做了充分案頭準備后進行了調查采訪，現在，就讓我們按照航天器的發射程序走進航天類專業。航天器升空的每一個步驟都涉及很多交叉學科與專業，本文中所列舉的，是每一個步驟所對應的比較重要的專業之一，其中有些專業既涉及航空類，也涉及航天類。
小貼士：載人飛船升空分幾步？
第一步，隨著倒計時口令，點火升空。逃逸塔分離。
第二步，助推器分離。一、二級分離，一級墜落。
第三步，整流罩分離，船箭分離。5次變軌控制后，航天器進入預定橢圓軌道。
第四步，太陽能帆板打開。
第五步，航天員執行空間任務。
第六步，返回大氣層。
航空和航天有著密不可分的聯系，又有所區別。前者是研究近地面飛行環境及物體的，而后者是研究大氣層外高空飛行環境及物體的。航空航天類專業主要研究飛行器的結構、性能和運動規律，培養把飛行器設計制造出來并送上太空的工程技術專業人才。無論是飛機還是航天飛行器，都是綜合科學技術的結晶，因此從廣義上講，材料科學與工程、電子信息工程、自動化、計算機等都是航空航天技術不可或缺的學科基礎。隨著航空航天事業的迅猛發展，近年來又催生出航天運輸與控制、遙感科學與技術等新興專業。
中國有7所國防院校，11家央屬國防企業集團。涉及航天領域的專業，排名前三位的高校分別是哈爾濱工業大學、西北工業大學和北京航空航天大學。其中尤屬哈工大的航天專業實力強，畢業生中有很多已成為各領域的專家和骨干，如中國航天科技集團副總經理馬興瑞、中國空間技術研究院院長袁家軍、海王集團總裁張思民等。
“關行器設計專業，一共包括三個方向：衛星、火箭和導彈。最開始覺得火箭和導彈都比較‘暴力’，所以高考填報志愿時，我選擇了與航天工程緊密相連的衛星方向。”北京航空航天大學宇航學院大四的小和介紹說，北航宇航學院下設三個專業：飛行器設計與工程專業、探測制導與控制技術專業和飛行器動力工程專業。其中，飛行器設計與工程專業的學生主要學習飛行器設計方面的基本理論和基本知識，并受到航空航天飛行器工程方面的基本訓練；探測制導與控制技術主要負責航天器送入太空后，對其進行制導和各種變軌姿態調整控制；而飛行器動力工程主要負責研制火箭發動機。據宇航學院的學生介紹，這三個專業中，飛行器設計與工程專業最熱門，而選擇探測與動力專業的人數則要少一些。
航天專業的學業與素質要求
航空航天類專業對學習者的要求是“厚基礎、強能力、高素質、重創新”。學生要學習和掌握航空航天技術的基礎理論和知識，接受航空航天飛行器工程方面的系統訓練，通過各種實踐性教學環節，可具備堅實的理論基礎，良好的實踐能力和分析、解決問題的能力、以及創新能力。畢業生在數學、物理、力學、計算機等方面的基礎比較扎實，在邏輯、分析、空間想象力、推理等思維上優勢明顯，知識面寬，適應力強，發展潛力大。本科畢業生考取研究生的比例很高，申請國外大學獎學金的成功率也較高。
如果你想學習航天專業，那么，除了一腔熱情外，還需要做好哪些心理上的準備呢？
由于航天職業的特殊性，從事航天職業需要三種精神。
1. 刻苦學習精神
航天專業要求高、課程多、任務重，要成長為一個合格的航天人，除了工科的基礎課程之外，還要學習諸如發動機設計、自動控制理論、數字電路等專業課程。
以北京航空航天大學飛行器動力工程專業為例，該專業一個本科生成長為博士生，僅力學就要學習20幾門，學生們每天自習到11點已是習慣性作息。
同工科專業一樣，航天工程對學生的實踐能力要求也很強。學生除了修完課程、掌握理論，還要懂技術。因此，動手能力強、有組織協調能力的考生學這個專業很適合。
2. 吃苦奉獻精神
“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能攻關、特別能奉獻”被譽為“載人航天精神”。神舟成功發射，被大眾熟悉的只有少數幾個人，但是背后有數以萬計的航天人在默默無聞地工作著。“飛行工作更多的是辛苦，而不是神秘。工作人員需要比較強的抗壓能力，以及良好的心理素質。”一位在航天一院702研究所做航天測試測量技術與設備的工作人員告訴記者，他們的工作時間上朝九晚五，但是來了試驗任務，就要加班加點不分晝夜地把它完成。具體到個人的職業，航天火箭與飛船的設計制造需要反復測試某些零部件、程序的穩定性及安全性，比如像飛機上的“黑匣子”之類的東西，以保證飛行器、導彈等執行任務時萬無一失，并獲得飛行中或執行任務時所需要測量的參數。
此外，航天工作人員會經常去酒泉、西昌的靶場執行任務，而靶場是炮彈爆炸或飛船起飛、衛星發射的地方。
3. 團隊協作精神
航天系統內部分工精細，一個課題需要眾多研究者協作完成，團隊協作精神在航天領域體現得更為充分。航天系統內部分工精細，一個課題需要眾多研究者協作完成，有的時候自己的成果僅為別人做嫁衣裳而已，因此，在航天領域里少不了團隊協作精神，一個人只能完成更多的任務，但是絕對不可能包攬所有的工作。正如一位在航天一院工作的孟先生所說：“航天是一項既神秘又平凡的事業，航天事業是一個巨大的系統工程，需要許多行業、許多不同專業的工程技術人員及科研管理人員共同協作，需要每個人都具有協作意識、吃苦耐勞精神以及奉獻精神，安于自己平凡的崗位，做一個螺絲釘，不要太計較個人得失。”
需求趨勢與就業前景
近幾年，隨著神舟飛船的頻繁發射，航天專業進一步升溫。有媒體報道，最被看好的12類專業中，航空航天專業名列其中。
據哈工大招生就業處負責人介紹，該校航天專業的學生在入學時成績在全校是數一數二的，錄取分數在全校最高，集中了校內的“尖子生”；在就業方面去向也非常好，主要給中國航天科技集團公司和航天科工集團公司輸送航天人才。學生畢業時國內的航天科研院所都搶著要。
復旦大學力學與工程科學系博士生導師唐國安教授預測，我國飛行器可供開發的空間很大。載人火箭發射成功，意味著我國準備開始對外空間進行和平開發，航空航天科技工業極具發展前景，對人才的需求會持續旺盛。北京航空航天大學宇航學院黨總支書記孟慶春介紹說，我國飛行器可供開發的空間很大，許多應該用到飛行器的民用領域目前還未開發利用，在私人使用上也幾乎是空白，因此，飛行器設計與工程專業的人才會是我國將來急需的人才。
航空航天產業將引發對航空航天人才的巨大需求，包括航空航天經營管理、航空航天飛機總體設計與研發、發動機研發與制造、零部件研發與設計、航空航天新材料研發等方向，其中航空航天產品光電通信技術、能源系統設計、力學及環境工程、計算機、仿真、可靠性技術等領域在內的專業人才缺口巨大。
“我想以后在航天五院好好發展，做一名總體設計師。”學飛行器設計與工程專業的小和2012年6月份從北京航空航天大學畢業，去了航天五院深造，完成了他兒時作為一名航天工作者的夢想。
據小和介紹，宇航學院的本科生畢業之后也能找到工作，比如他們班當年就有人去了航天火工、東航、西安飛機強度研究所、北京現代、東風日產、陜西鼓風機等企業。也有很多本科生選擇繼續深造，讀研或讀博，并且幾乎都去了十大航天院所，如航天一院、二院、三院、五院和八院、沈飛、成飛、西飛等等。“飛行器設計專業是國家自建國以來持續扶植的產業。我國的火箭技術相比于美國俄羅斯還比較落后，為了日后的載人登月計劃，必須研制出更強大的火箭。我很看好本專業的就業前景。”
未來十年是我國航空航天事業發展的重大戰略機遇期，需要更多更好的人才。為了加強對航空工程骨干專業技術人才的引進和培養，建立高水平、高素質的航空專業技術隊伍，航空工業第一、二集團公司在北京航空航天大學、南京航空航天大學、西北工業大學等院校設立了航空獎學金，金額每人每學年7000～11000元不等，以支持立志投身祖國航空事業的學子順利完成學業，這對于家庭經濟比較困難的同學無疑是很好的選擇。
同時，除了飛行器設計與工程、飛行器動力工程、飛行器制造工程、飛行器環境與生命保障工程等專業外，航空航天事業還涉及信息、能源、制造等技術的綜合專業。隨著我國國民經濟的發展和綜合國力的提高，航空航天高科技領域的成果已不僅僅應用于航天飛船上，也在逐漸向電子、機械、汽車等領域滲透。也就是說，學習航空航天類專業的同學一樣能在其他領域大展才華。
報考注意事項
航天人才≠楊立偉
高校航天專業的培養目標都是航天工程領域的技術與管理人才，而非培養宇航員。形象地說，航天專業出來的人才可以當戚發軔這樣的總設計師或袁家軍這樣的總指揮。要是想當楊立偉一樣飛上太空的宇航員，現階段在我國只能報考飛行員。
身體條件要求
一些考生和家長誤以為報考航空航天類專業，體檢的標準要按照軍檢的標準來進行，其實不然。航空航天類專業主要是培養航空航天領域的專業技術人才，對考生的身體狀況沒有特殊要求，同學們只要符合《普通高等學校招生體檢指導意見》，就可放心報考。
第2篇：航空航天技術專業范文
關鍵詞：航天項目技術；狀態管理；信息系統
0 引言
科學技術是航天技術的基礎，而航天技術集合了現代許多科學技術的新研究成果，所以航天技術也是科學技術的延伸和發展。航天技術的發展，不僅僅預示著一個國家在該方面的強大，更是顯示著整個國家科學技術水平的卓越及國力的雄厚，不可否認的是我國在航天技術的地位在世界上是首屈一指的。但是不能單單以發射了多少衛星、發送了多少載人航天飛船、研制了多少火箭和飛機來看出一個國家在該方面的實力，而如何確保航天員的人身安全和航天設備高效、順利的運行也是其中非常重要的指標。下面就航天項目技術狀態管理展開論述。
1 航天項目技術狀態管理概述
技術狀態管理，顧名思義屬于管理系統的一個工具，也是項目管理中十分重要的一種管理途徑。技術狀態管理一詞對于航空行業專業人士來說并不是陌生詞語，而人們也可以在不同的科研、技術項目中領略到技術狀態管理的重要性。只不過技術狀態管理一詞的是從航天項目中引進而來，且技術狀態管理一詞以及技術狀態所選擇的方法最早源自于20年代中期的美國軍事行業，自此才廣受各領域人們推廣開來。技術狀態管理自出現以來發展比較快，從20世紀末期開始技術狀態管理有了突飛猛進的發展，并且ICM率先提出CMII，并給出了一整套有關技術狀態管理的規范定義。
20世紀中期，美政府軍事相關企業首次提出軍事武器的采購計劃，并擬定出了相關合同。該合同較傳統不同的是對軍事武器的技術性提出了更高的要求。在高要求提出的同時，美軍方意識到自己必須要對相關技術項目研發進行約束和監督，如果沒有對軍事項目進行規范和管制，所研發出來的產品往往不合格。因此，美方政府自發規定一些條例，要求軍事武器研制商家必須要保證產品質量，此時，技術狀態管理的雛形已經形成。隨著航空航天的快速發展，美方政府加大了對項目的監管力度，先是建立AFSCM標準，又在90年布MIL-STD-973標準，伴隨著技術狀態管理的高速提升，又制定了EIA-649新標準。EIA-649也是我國至今航空航天行業的項目參考執行標準。
2 航天項目技術狀態管理信息系統
在航天項目技術狀態管理運行中需要技術狀態管理信息系統的支撐。如果在對航天項目技術狀態管理中仍然沿用最傳統的管理手段，必定影響航天項目整個實施工作，而陳舊的信息系統也會導致航天項目的運行效率降低。在這種情況下，就需要相關航天項目研發人員運用先進管理技術、信息技術、智能網絡等技術狀態管理信息系統 來保證航天項目中信息傳遞的精確高效運行，同時可以為航天工作人員提供更加便捷、高效的管理空間。技術狀態管理信息系統在航天項目中的應用有以下。
首先，基于高效的信息系統，航天項目可以更加快捷精確地對自身技術狀態存在的問題進行檢查，最重要的是根據信息系統的相關警示，航天研發人員也可以根據檢查結果來確保航天項目的安全性
問題。
其次，信息系統最明顯的用途就是方面航天項目操作人員在執行工作中可以明確顯示上級所的指示和信息。只有經過系統審核的信息才可以被系統納入數據庫，信息才能正確無誤傳達到位。
最后，航天項目執行中會有大量數據信息等待工作人員處理，管理信息系統則可以將批量信息自動錄入、更改、刪除，免去了工作人員不必要的手工麻煩。
3 航天項目技術狀態管理的主要功能
眾所周知， 自從美國“挑戰者”航天飛機悲劇事件之后，全球人們都開始重新審視技術狀態管理在航天項目中的影響。毋庸置疑，航天項目技術狀態管理是個過程，只有做好過程中系統的控制、信息的精確才能夠發揮航天項目技術狀態管理的主要功能。PTC中國區航空國防行業業務發展經理余定方曾經說過：“技術狀態管理確保了從產品的需求、設計、制造，到最后投入實際的運營，以及維護維修的產品全命周期過程中，產品性能、功能和物理特性的一致性。”很顯然，航空項目技術狀態管理確實關系著航天工作人員的生命、財產
安全。
3.1 技術狀態標識作用
依據各種不同的方式來確定航天項目的技術狀態是否良好。按照MIL-STD-973標準，由功能基線、產品基線、分配基線三種基線來判斷航天項目技術狀態。
3.2 技術狀態控制作用
在明白航天項目技術狀態情況之后，要根據項目運行中的變化來不斷調整技術控制管理，這就要求對航天項目中的任何變動都必須做到嚴格控制。首先，必須嚴格加強對更改過程的控制。其次，在航天項目執行時難免因為估算差錯產生一些效果偏差，這就需要對細微偏差做到精確控制。
3.3 技術狀態審核作用
該功能作用非同尋常，航天項目依據技術狀態管理的安全保證才得以正常運行，只有從根本上確保航天項目每一處環節的安全運行，才能夠在此基礎上保證航天項目順利完成。技術狀態審核中經常遇到一些問題，只有對項目進行功能審核和物理審核，才可以避免一些常見問題發生。
3.4 技術狀態紀實作用
無論哪種航天項目，在整個項目實施過程中都是一個可以記錄下來的歷史，因此可以說技術狀態紀實正是對整個過程最有憑據的記錄。只有在項目實施過程中明白該項目的缺點、成績，只有將整個項目運行記錄成可讀性數據，才可以將項目完整進行。技術狀態紀實為航天航空行業提供了充足的歷史追蹤空間，也在一定程度上促進了航天項目在正確軌道上的發展越來越可觀。
4 結論
通過本文對航天項目技術狀態管理的概念、由來、相關信息系統和功能的簡單介紹可以看出航天項目產品是關系到相關人員的性命的技術產品，為了保障航天設備高效、順利的運行和航天相關人員的人身安全，航天技術對產品的要求是非常苛刻的，它的規范和管理容不得半點馬虎存在。希望通過本文的簡單分析能夠引起更多的人對航天項目技術狀態管理進行研究，希望我國在航天項目技術狀態管理方面能夠越來越規范，同時也希望我國航天項目技術管理的研究越來越多，以便保證我國航天事業能夠更進一步向前發展。
參考文獻
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第3篇：航空航天技術專業范文
2012年4月17日，“發現者”號航天飛機被送往華盛頓，永久安置在美國航空航天博物館。
1961年4月12日，蘇聯宇航員尤里·加加林成功完成首次人類太空飛行，人類進入太空時代。50年后的2011年，美國的“發現”號、“奮進”號、“亞特蘭蒂斯”號陸續退役。
50年來，處于科技最尖端的航空航天技術實現了許多創新。我們今天很多日常應用其實都是美國航空航天局（NASA）的太空技術衍生產品。
太空競賽之投入VS產出
阿波羅登月計劃
1958年建立
2011年最新太空技術應用
新式消防系統。受到NASA火箭設計的啟發，與傳統系統相比，能更快地撲滅火苗，保護生命和財產。
采用NASA創新工具開發的軟件，幫助商業航班以更短的航線飛行，每年節約數百萬加侖燃油，降低了飛行成本并有益于環境。
NASA專家協助開發的健康監視技術。穿上一件襯衫或系一條皮帶，就能記錄生命信號。這種技術目前用于監視專業運動員和部隊成員的健康情況。
應急軟件工具。這種工具能捕獲、分析數據，并將數據嵌入地圖、表格及其他信息，這些信息可用于山火、洪水和地震后的災難管理。
你在用的太空競賽遺產
1.防刮擦鏡片
由于太空環境中有塵土和粒子，NASA需要一種特殊的涂層來保護太空設備，特別是航天員的頭盔護目鏡。發現這一商機后，太陽鏡制造商福斯特-格蘭特（Foster-Grant）公司獲得了NASA授權，在太陽鏡中使用該技術。這種特殊涂層使得太陽鏡比不帶涂層的鏡片要耐刮擦10倍以上。
2.可調式煙霧探測器
20世紀70年代，NASA的工程師在設計美國的第一個空間站——天空實驗室時與霍尼韋爾公司合作，發明了第一個可調式煙霧探測器，它具有不同的敏感設置，可以防止誤報火情。
3.安全槽
上世紀60年代，NASA蘭利研究中心首次實驗了安全槽，以此提高飛機在濕跑道上起飛的安全性。后來人們意識到了它非常實用，交通運輸工程師們便開始將同樣的技術運用到了公路中。安全槽可以分流路面的積水，減少車輪和路面之間的水量。這增加了車輪與路面之間的摩擦，提高了交通工具的安全性。
4.記憶泡沫
記憶泡沫塑料最初是為NASA的飛機座位設計的，用于減輕飛機著陸過程中的沖擊力。如今除了用來做床墊，還有些公司將記憶泡沫應用到假肢中，讓假肢看起來和摸起來都更像皮膚，還能減少假肢和關節之間的摩擦。
5.無繩工具
當你用手持無線真空吸塵器打掃房間內的塵土和碎屑時，你和宇航員在月球上使用的是相同的技術。盡管百得公司在1961年已經發明了第一個電池供電的工具，但是NASA的相關研究幫助改進了技術，由此誕生了輕型無繩醫療儀器、手持真空吸塵器和其他工具。完成了NASA的項目之后，百得公司運用相同的原理制造了其他輕便的電池驅動工具，給普通消費者帶來了極大的便利。
6.隱形牙套
隱形牙套由半透明的多晶氧化鋁（TPA）制成。Ceradyne公司在與NASA制陶研究中心合作時發現了TPA，當時研究的目的是為了保護熱追蹤導彈跟蹤系統的紅外天線。該公司發現TPA堅固耐用而且是透明的，因此將它作為隱形牙套的首選材料。隱形牙套很快就流行開來，成為正畸行業中最成功的產品。
7.衛星電話
在人類進入太空之前，NASA就建造了衛星，衛星在太空運轉的時候可以向地面傳輸信號，告訴人們外太空是個什么樣子。每天有200顆通信衛星繞地球旋轉，它們使用的是與NASA類似的衛星技術。
8.水過濾器
宇航員需要凈化帶入太空的水，因為水中的細菌能夠引起疾病。其實在20世紀50年代早期，過濾水的技術就已經出現了，但NASA希望在宇宙空間的極端條件下實現水的凈化和長期保存。將自來水轉化成純凈水是一項極其重要的科學成就。
9.彈性鞋底
當年阿姆斯特朗穿著特制的月球靴走出阿波羅號登陸月球，這是“人類邁出的一大步”。阿波羅號使用的太空服中包括特制的靴子，為宇航員在行走時提供彈力，并保持良好通風。運動鞋公司采用了這項技術，用來制造更好的鞋子，減少對腳和腿的沖擊力。
第4篇：航空航天技術專業范文
2013年3月，亞洲博聞與NOVO Mania有限公司簽訂協議，并宣布收購由NOVO Mania主辦的上海國際品牌服飾展覽會（NOVO mania，以下簡稱品牌服飾展）。亞洲博聞與NOVO Mania成立合資公司一一UBMNOVOmania，博聞持有UBM NOVOmania股權60%，已于2013年起入主NOVO Mania。
2013年5月，北京勵展華群展覽有限公司與上海世界貿易商城有限公司在北京簽約，根據協議，由上海世貿商城主辦的上海國際禮品、家庭用品展覽會將并入由北京勵展華群主辦的上海國際家庭用品、促銷品及工藝品創意設計展覽會。展會合并后，將繼續沿用上海國際家庭用品、促銷品及工藝品創意設計展覽會的名稱，舉辦地點也將移師到上海世貿商城。
2013年10月，漢諾威米蘭展覽（上海）有限公司宣布與上海市航空學會簽署協議，共同組織承辦第五屆上海國際航空航天技術與設備展覽會（以下簡稱上海國際航展）。根據協議，雙方將通過組織該展，共同推進航空航天領域的技術和設備的國際合作與經貿發展。
2013年11月，“蟄伏”中國市場多年的英國ITE展覽集團在上海并購“中國國際涂料展覽會”（china coating）。3億元的并購價創下中國會展業并購投資紀錄，令業界震驚。
2013年12月中旬，來自英國的英富曼集團在上海宣布，收購上海百文會展有限公司主辦的中國美容博覽會股份。
同樣是12月中旬，上海博華國際展覽限公司宣布：與上海天盛會展服務有限公司（以下簡稱上海天盛）簽署了全面合作協議，自2014年起，雙方聯合在上海舉辦中國國際自助服務產品及自動售貨系統展覽會、上海國際數字標牌及觸摸技術展覽會以及同場舉行的其他相關展覽項目。此外，上海博華還宣布，已與上海景程展覽服務有限公司簽署全面合作協議，自2014年起聯合舉辦上海國際淀粉及淀粉衍生物展覽會以及同場舉辦的淀粉糖展覽會。
從以上這些事例不難看出，2013年會展業并購之盛行，而且這些并購多發生在上海。這一方面國內展會項目日臻成熟，另一方面說明上海作為國內會展城市的領頭羊，已成為外資企業進軍中國的主戰場。此外，我們還發現，以上所有并購都是外資企業并購中國本土項目，鮮見本土企業“吃掉”外來項目。有媒體報道，幾乎所有的在華的外資展覽公司均有并購項目。這在中國會展業界引發了一場“賣國賊”的討論，并分成了保守派和新銳派兩個“派系”。其中，保守派認為，本土多年培植的展覽項目不能低價賣給外資公司；新銳派則認為，本土展覽項目的國際化程度嚴重不足，與外資合作將加快展覽項目的國際化。不管兩派如何爭論，可以預見的是，甲午馬年，并購的“好戲”還將上演。
結語：
第5篇：航空航天技術專業范文
>> 澎湃中國心 打造“中國心” 《億萬中國心》 中國心 中國夢 鄧中翰的“中國心” 變革的中國心 東風趕造“中國心” 風雨中國心 麥當勞與中國心 我的中國心 漢字與中國心 “中國心”必須起飛 打造強勁“中國心” 澳門的“中國心” 澎湃的中國心 中國心，水墨情 永遠的中國心 中國心 奧運情 IT人，中國心 科技“雙星”的中國心 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 藝術 > 如何造出“中國心” 如何造出“中國心” 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者： 丁水汀")
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航空動力是工業皇冠上的明珠，是多學科耦合、多專業綜合的最復雜的智能機械之一，是綜合國力的重要體現，對國民經濟和國家安全具有不可替代的作用，是必須下決心走自主創新之路才能實現跨越發展的戰略必爭領域。
站在國家重大專項實施的十字路口，如何通過自主發展實現由“跟跑、并跑”到“領跑”的跨越是當前的重大問題。
美國如何“沿途下蛋”
作為人類研制過的最復雜機械之一，類似航空發動機這樣的高端產品的特征就是核心技術堆集，沒有核心技術就沒有現動機。
這一核心技術要回答的問題，不僅包括怎么做，還包括為什么這么做。而要回答這些問題，必須以精深的科學知識為基礎，其途徑就是基礎研究。
基礎研究是現代西方發動機行業的基礎。西方國家通過幾十年的基礎研究，投入了大量人力、物力、財力，獲取大量工具、準則和實驗數據庫，才基本掌握了核心技術。
航空發動機基礎研究面臨的各類問題范圍廣、難度大，因此需要建立長期的國家級發動機基礎研究計劃。以美國為例，政府通過實施IHPTET和VAATE等計劃，顯著提高了美國發動機的科學水平和技術能力，而且可以“沿途下蛋”，不僅大幅度提高現役發動機性能，也對四代機F119、F120等研制提供了強有力技術支持。
在科研經費方面，美國NASA每年專用于支持航空發動機方向的基礎科研經費超過1.2億美元。
自美國等國家1959年實施“航空航天推進計劃”以來，已經連續不斷地實施了30余項不針對具體型號的航空發動機技術研究計劃，這使得美國發動機技術處于國際領先的地位。
反觀中國，由于在較長時間內對“預研先行”的客觀規律缺乏深刻認識，預先研究的投入也不足。在引進、跟蹤仿研時，也沒有足夠的經費來安排消化吸收，很多技術問題都是“知其然不知其所以然”，并沒有完全吃透，難以真正掌握關鍵技術去再創新，引進工作并沒有真正起到促進自主創新發展的作用。
中國正由跟蹤仿研轉向自主創新
中國航空發動機發展從軍機起步，歷經了引進修理、跟蹤仿研和改進改型三個時期，軍用航空發動機技術水平已經實現由第二代向第三代的跨越，并向第四代邁進。
民用航空發動機面臨著適航技術和知識產權的雙重壁壘，已經開始了自主研制，但無論是渦扇、渦軸，還是通航動力的商業產品基本空白。
目前，在軍用航空發動機領域，只有美、俄、英、法四國可以獨立研制和發展一流水平的發動機;民用航空發動機市場的技術、資金和產業門檻更高，目前真正具有技術和商業優勢的只有美、英、法三國的四家公司。
無論是英國羅羅公司、美國GE公司、PW公司還是蘇聯，都是引進專利后開始自主研制。發動機強國都走了一條與國內工業發展水平相適應、適度超前的自主發展道路，形成了鮮明的技術特色。
從宏觀上看，羅羅公司的三轉子構型、PW公司的齒輪驅動風扇等不同的技術路線都實現了高性能指標，同樣具有商業競爭力;從微觀上看，渦輪葉片的材料、內冷通道和外氣膜冷卻方式各有不同，也都實現了高冷卻效率和長壽命。蘇聯的軍用發動機也走出了一條不同于歐美的技術路線，在四動機上采用了外涵換熱器的獨特結構，彌補了材料耐溫不夠的缺陷。
反觀中國，跟蹤仿研的主導思想導致了技術路線的搖擺不定，與發動機強國的差距越來越大，只有找到一條適合中國發動機發展的技術道路，才能彎道超車，實現跨越。
因此，對中國來說，轉變發展方式是必然的。所謂轉變就是指由跟蹤仿研主導的逆向設計研發體系向自主創新主導的正向設計研發體系的轉變，這既是我國航空動力近60年發展經驗和教訓的總結，也是國家重大專項的戰略要求。
“天地人法”合一的正向體系
我認為，要建立自主創新主導的正向設計研發體系，總的來說，共涉及四個方面的問題，即“天地人法”。
“天”就是總體，指對航空發動機的多學科融合、多專業綜合以及設計、材料、制造、試驗、驗證、使用、維護等全產業鏈協同的復雜屬性的認識。 2010年12月28日，工作人員正在航空發動機也容性與外物吸入損傷研究中心內進行模擬試驗
“天”不強和中國航空發動機的發展歷史有關。中國的發動機開始于修理和測仿，修理和測仿對總體的依賴度低，既不能從總體的角度對航空發動機本身的多學科融合和專業綜合進行系統的流程規劃，更不能從全產業鏈的角度對航空發動機的研發、生產、使用、退役作全局性規劃。
跟蹤仿研主導的逆向設計研發體系，不能從源頭形成氣動熱力、結構完整性、材料工藝協同的優化設計，導致材料工藝攻關變成了常態，從而造成中國的材料牌號遠遠多于歐美和俄羅斯，但數據完備、成熟可用的關鍵材料少之又少的尷尬局面。而且，跟蹤仿研主導的逆向設計研發體系，也不能系統牽引基礎研究和關鍵技術的發展，使得基礎研究處在無序發展狀態，導致型號發展沒有成熟的技術作為支撐。
“地”就是基礎，是指航空發動機的“氣、固、熱、聲、控、材料、工藝”等多個學科的應用基礎，是知其所以然和跨越發展的基礎。
“地”不厚和中國航空發動機的發展路徑有關，沒有“動力先行”自然沒有“預研先行”，根本沒有時間知其所以然，二、三動機還能仿研，四動機由于設計、材料、工藝及學科的高度耦合性，已經很難仿制，沒有“地”的支撐，“形似”都很難達到，更談不到“神似”了。
型號研制和關鍵技術攻關、甚至基礎研究同時進行屢見不鮮，這嚴重違背了型號研制必須具備的技術成熟度條件，造成研制工作舉步維艱。沒有對各個基礎學科規律的深入認識，很難支撐和引領“形神兼備”的自主創新。
“人”是這一戰略領域成敗的核心，這是指具有研發先進航空發動機的合適知識結構和能力結構的創新人才。
對照航空發動機國際標桿企業的人才結構可以看出，研發隊伍普遍具有通用型人才（Generalist）、專業型人才（Specialist）、系統型人才（Universalist）等典型的橄欖型梯次特征。
以羅羅公司為例，其11300名研發人員中，約2000人為通用型人才、6000名為專業型人才，系統型人才為2000人。而在中國，各航空發動機主機研究所和企業設計人員已達到4000人的規模，但與羅羅公司近萬名研發人員相比，依然有顯著差距。
“人”不足和兩方面的影響有關，一方面是國家長期未對該戰略領域給予足夠的重視，造成人才流失嚴重;另一方面是中國航空發動機的行業發展走了以“跟蹤仿研為主”的發展路徑，對人才的知識結構和能力結構要求，從學歷教育、非學歷教育到成長路徑都存在系統性缺失。
“法”則是這一戰略領域可持續發展的保障。這一方面是指國內航空發動機發展的立法保障，另一方面是指國際適航規章。
正如美國《國家關鍵技術計劃》所描述的：“這是一個技術精深得使新手難以進入的領域，它需要國家充分保護并利用該領域的成果，需要長期數據和經驗的積累以及國家大量的投資。”
適航法規是國際公約的要求，是民用航空產品進入民機市場的最低安全標準，首要功能是保障公共安全，對后發展國家來說也成為了事實上的技術壁壘。中國的航空發動機領域的發展還沒有對國際立法體系和技術深入研究，也沒有上升到國家立法保障的層面，對該領域的可持續發展有深遠影響。
如何進行組織改革
目前，中國航空發動機正處于從“跟蹤仿研”向“自主發展”轉變的關鍵階段，這些轉變不僅表現在研究內容的技術特征上，也表現在組織模式必須由松散、無序、內耗走向系統、有序、協同，更需要國家基礎研究計劃的持續支持。
“系統”體現在多學科交叉、多專業綜合、全產業鏈融合;“有序”體現在以技術成熟度為標志的技術承載主體有序、以承載主體特征為標志的人才和研究設施的有序，“協同”體現在全產業鏈的數據協同、人力和設施資源協同以及系統環境下的學科和專業協同。
作為大國，這種“系統、有序、協同”需要圍繞國家戰略產品建立自己的基礎研究體系，設立專門基礎研究計劃，持續加大資金投入。 國產大型客機C919計架機在上海總裝下線儀式現場，日前我國正在研制與C919飛機配套的發動機
這既要借鑒美國等體制，更要結合自身航空發動機基礎研究的現實國情。具體組織架構上可以分為三層：
第一層次為最高決策層，代表國家意志行使重大事項決策，通過預算撥款，并對執行情況進行宏觀調控。建議由國家成立航空發動機專業基礎研究委員會或專門機構。
第二層為計劃和綜合實施層，建議由航空發動機相關國家實驗室承擔，采用協同創新模式，由高校、中科院、企業中在航發領域具有優勢地位的單位組成。在專業基礎研究委員會的指導下，進行重大、復雜科學問題的論證、分解、實施。
第6篇：航空航天技術專業范文
中國科學院空間應用工程與技術中心高揚研究員用這樣一個關于古羅馬諺語的典故闡述了他自己的研究工作。他還展示了一幅人類未來的太空飛行圖景：人類居于木星系統，欲前往水星探險，他們駕駛等離子推進飛船，一路經過地球、金星、小行星，最終到達水星。（見右圖）
人生路：拉開太空探索新征程
20世紀中葉，世界上第一顆人造地球衛星在蘇聯發射升空，人類邁出了太空征程的第一步，此后美國“阿波羅號”、中國神舟五號等各國載人飛船、地球衛星以及深空探測器相繼發射升空。浩瀚宇宙里總有一幅壯錦吸引人類不停地去探索。受人類航天事業發展所鼓舞，從最初對航天懵懵懂懂的愛好，到成為深度探索通向太空道路的研究員，靠著探尋宇宙空間奧妙執著的熱愛和堅持，高揚的太空探索人生之路就這樣展開。
高揚，1997年7月畢業于北京航空航天大學自動控制系，獲學士學位；2000年7月獲中國科學院中國遙感衛星地面站（現為中國科學院對地觀測與數字地球科學中心）碩士學位。千禧之年，懷抱著對世界航天知識強烈的求知欲，年輕的高揚隨著國內涌起的留跨出了國門，在美國密蘇里大學機械與宇航工程系全額獎學金的資助下攻讀博士學位，并在畢業后留校1年從事博士后研究。在國外深造的五年（2000-2005）時間里，他有機會廣泛而深入地接觸國際前沿航天技術知識，為之后回國繼續從事相關領域研究奠定了基礎。
2005年，高揚踏上了回國征程，成為中國科學院光電研究院/中國科學院空間科學與應用總體部（掛靠光電研究院）副研究員。2006年起，他在中國科學院研究生院（現為中國科學院大學）兼職授課。2011年，高揚受聘為中國科學院空間應用工程與技術中心（原中國科學院空間科學與應用總體部）研究員，同年起被聘為宇航動力學國家重點實驗室兼職研究員、中國載人航天工程應用系統主任設計師。肩負著科研、工程與教學的多重任務，高揚開啟了他太空探索的另一段嶄新征程。
科研路：電推進飛船尋找“行走太空”最佳軌道
回國后，高揚踏上了獨立自主的科研路。他承擔了國家自然科學基金、中國科學院國防創新基金、中國科學院知識創新工程、國家“863”計劃、載人航天工程資助的若干科研項目，開展的研究工作包括深空軌道優化設計、電推進衛星平臺的導航、制導與控制、航天器精密定軌、衛星編隊軌道控制、空間新型推進方式以及基于光電載荷的軌道姿態確定等。他的系列研究成果發表在Journal of Guidance Control and Dynamics、Journal of Spacecraft and Rockets、Acta Astronautica、Acta Mechanica Sinica、力學學報等航天飛行動力學領域國內外核心期刊上，他也因此獲得2008年度首屆中國科學院盧嘉錫青年人才獎，入選中國科學院青年創新促進會，并在2009年首屆、2011年第三屆全國深空軌道設計競賽中獲得冠軍。
高揚的研究工作是從連續小推力空間最佳飛行軌道的探索開始的，該問題至今仍是極具挑戰的課題，而這又與電推進（或稱等離子推進）技術的發展與應用密切相關。電推進與目前傳統的化學推進不同，它利用電能將推進工質電離形成等離子體，并產生電磁場加速等離子體使其高速噴射從而獲得推力。電推進的效率高出化學推進一個量級，相比之下可以節省大量推進工質，成為各航天大國21世紀重點發展的航天技術。早在2001年，高揚在美國深造期間就曾系統地開展了連續小推力軌道優化和電推進任務設計的研究工作。2005年高揚回國時，我國在電推進技術應用方面的研究與美國還有較大差距，還沒有電推進航天器的發展計劃。作為剛畢業不久的博士，高揚一度難以獲得科研基金支持。但他始終認為，電推進代表了先進的可以長期連續推進的工作方式，隨著電推進技術本身的不斷發展以及空間電源技術的突破，尤其是大功率太陽能與核能電源甚至有望成為太陽系載人飛行推進技術的唯一選擇。正是這種觀點一直激勵著他堅持這方面研究。高揚說：“實際上，錢學森先生早在1963年出版《星際航行概論》一書中就預言電推進能夠承載更多有效載荷，并指出電推進產生的連續低推力軌道的計算比大推力軌道要復雜。”為了紀念錢學森先生誕辰一百周年，他受《力學學報》編輯部的邀請，攥寫了綜述論文《電火箭星際航行：技術進展、軌道設計與綜合優化》（發表在2011年第43卷第6期），旨在較為全面地介紹電推進技術應用于星際航行的基本內容與實現途徑以及應用于載人深空飛行的設想。
電推進技術應用的核心問題之一是空間軌道優化設計。為了推動我國空間軌道設計的研究工作，高揚與中國力學學會以及國內同行一起為全國空間軌道設計競賽（2012年前為深空軌道設計競賽）付出了諸多努力。該競賽旨在尋找空間飛行全局最優方案，而且可以非常有效地檢驗各種優化方法的合理性與實用性。2009年第一屆全國空間軌道設計競賽由清華大學主辦并負責命題，之后每屆競賽由上屆競賽獲得冠軍的團隊命題。截至今年，在已舉辦的四次競賽中，高揚帶領的團隊獲得兩屆冠軍，因此他也成為了2010年第二屆、2012年第四屆全國空間軌道設計競賽命題的主要技術負責人。他說：“希望通過競賽不斷提升我國空間軌道設計能力，也希望我國這方面的研究工作在國際上可以逐漸摸索出自己的研究思路，并逐步獲得原始創新的研究成果。”
高揚說：“對于空間軌道（特別是連續小推力軌道）優化設計問題的研究讓我更為深刻地理解了多方面知識，比如最優控制理論、常微分方程數值解法、動力系統理論、非線性規劃、同倫延拓、動態規劃、微分幾何、組合優化等概念。這些知識的積累也讓我逐步具備了觸類旁通的能力，并將研究內容逐步拓展到電推進航天器導航、制導與控制、航天器軌道確定技術、洛侖茲力編隊飛行等。”然而，他也坦言：“從2005年回國一路走到現在并非一帆風順，遇到過很多挫折，也曾屢敗屢戰，但幸運的是一直沒有放棄，所以現在逐漸開始領悟到通往太空‘羅馬城’的條條大路”。
未來路：奔向太空羅馬城
對于下一步的計劃和安排，高揚表示首先要腳踏實地做好目前正在承擔的本職工作。與此同時，“我希望在空間軌道研究領域繼續工作，包括系統地建立空間脈沖或連續推力轉移軌道優化設計的通用方法體系，并應用于深空飛行軌道、人造地球衛星軌道、衛星相對運動控制等具體問題中去。同時，我希望有機會參與我國電推進深空探測的科研項目。”
當談到如何開展研究的話題時，高揚特別強調：“研究工作需要注重理論聯系實踐，要堅持發展自己的研究思路，不斷開拓與創新，參考國外文獻，但不盲從；另外，研究工作不能為了滿足各種定量指標而開展，做科研應追求淡泊以明志，寧靜以致遠！”
第7篇：航空航天技術專業范文
關鍵詞：CAE；制造業；發展
1 引言
近年來，隨著計算機仿真技術的飛速發展，各種各樣的仿真軟件不斷誕生，功能也日漸強大和完善。計算機仿真主要可以分為CAD類（如UG、CATIA、AutoCAD、Solidworks、Pro/E等）、CAE類（有限元軟件如Nastran、Abaqus、Hyper-works、Ansys等；CFD軟件如Fluent、Star-CD等；還有多體動力學仿真軟件Adams等）、CAM類（如Mastercam等）等。其中CAE技術在現代制造業的發展中發揮著重要作用。
2 CAE的概念及其發展歷程
CAE（Computer Aided Engineering）從字面上講是計算機輔助工程，其概念很廣，可以包括工程和制造業信息化的所有方面。
20世紀60-70年代，有限元技術主要針對結構分析進行發展，以解決航空航天技術中的結構強度、剛度以及模態實驗和分析問題。世界上CAE的三大公司先后成立，致力于大型商用CAE軟件的研究與開發。
1963年MSC公司成立，開發稱之為SADSAM （Structural Analysis by Digital Simulation of Analog Methods）結構分析軟件。1965年MSC參與美國國家航空及宇航局（NASA）發起的計算結構分析方法研究，其程序SADSAM更名為MSC/ Nastran。
1967年Structral Dynamics Research Corporation（SDRC）公司成立，并于1968年世界上第一個動力學測試及模態分析軟件包，1971年推出商用有限元分析軟件Supertab（后并入I-DEAS）。
1970年Swanson Analysis System，Inc.（SASI）公司成立，后來重組后改為稱ANSYS公司，開發了ANSYS軟件。
20世紀70-80年代是CAE技術的蓬勃發展時期，這期間許多CAE軟件公司相繼成立。如致力于發展用于高級工程分析通用有限元程序的MARC公司；致力于機械系統仿真軟件開發的MDI公司；針對大結構、流固耦合、熱及噪聲分析的CSAR公司；致力于結構、流體及流固耦合分析的ADIND公司等等。
在這個時期，有限元分析技術在結構分析和場分析領域獲得了很大的成功。從力學模型開始拓展到各類物理場（如溫度場、電磁場、聲波場等）的分析，從線性分析向非線性分析（如材料為非線性、幾何大變形導致的非線性、接觸行為引起的邊界條件非線性等）發展，從單一場的分析向幾個場的耦合分析發展。出現了許多著名的分析軟件如Nastran、I-DEAS、ANSYS、ADIND、SAP系列、DYNA3D、ABAQUS等。軟件的開發主要集中在計算精度、速度及硬件平臺的匹配，使用者多數為專家且集中在航空、航天、軍事等幾個領域。從軟件結構和技術來說，這些CAE軟件基本上是用結構化軟件設計方法，采用FORTRAN語言開發的結構化軟件，其數據管理技術尚存在一定的缺陷，運行環境僅限于當時的大型計算機和高檔工作站。
進入20世紀90年代以來，CAE開發商為滿足市場需求和適應計算機硬、軟件技術的迅速發展，對軟件的功能、性能，特別是用戶界面和前后處理能力進行了大幅擴充，對軟件的內部結構和部分模塊，特別是數據管理和圖形處理部分，進行了重大改造，使得CAE軟件在功能、性能、可用性和可靠性以及對運行環境的適應性方面基本滿足了用戶的需要，它們可以在超級并行機、分布式微機群、大、中、小、微各類計算機和各種操作系統平臺上運行。
3 CAE在制造業應用現狀
目前，CAE軟件在國內主要應用于汽車、電子、航空航天、土木工程、石油等行業，在汽車行業的應用尤為廣泛。軟件的類型主要包括通用前后處理軟件、通用有限元求解軟件和行業專用軟件。汽車行業在國外是有限元軟件的主要應用行業，其所涉及的專業領域相當廣泛，并且應用歷史長、應用成熟度高。
國內常見的前后處理軟件包括Altair公司的HyperMesh、EDS公司的FEMAP和MSC公司的Patran，這些軟件在美國的汽車廠商中都有著廣泛的應用。這些前后處理軟件都具有良好的接口，可與眾多的有限元求解軟件相結合，以便用戶更快、更方便地解算問題。
近年來，分析軟件正朝著多物理場的方向發展。例如，ANSYS公司收購CFX流體軟件，并加強與EMSS公司的合作，不斷加強其多物理場耦合的功能。同源于SAP的ADINA在流固耦合上則非常有特色。由于解算多物理場問題更多是從物理方程出發，因此另外還有一些軟件在這方面有著良好的應用，比如MathWorks公司在數值計算軟件MATLAB基礎上發展起來的FEMLAB，又如國內飛箭公司針對微分方程的FEPG系統。
此外，專用有限元軟件受其應用領域的限制，只能在各自的行業領域得到應用。例如，MAGMA公司的MAGMA系列鑄造軟件，可進行各種金屬材料澆鑄、流動性、固化、壓力、應力、溫度及熱平衡的仿真分析。工程師可根據計算結果更改設計，調整帽口的位置和數量，進而提高鑄造質量。法國ESI公司的ProCAST，軟件功能與MAGMA大同小異。另外還有在鍛造領域應用比較多的Deform系統，也得到了國內很多企業的認可。
在板材成型行業里，有AUTOFORM系列軟件，該軟件單元架構基于膜單元形式，因此其運算速度在同行業內相對較快。MSC/DYTRAN，其特有的材料流動性分析可直觀地預測出沖壓件厚度及應力分布、開裂和皺褶的形成等。另外，來自ETA公司的DYNAFORM可以預測成形過程中板料的破裂、起皺、減薄、劃痕和回彈，評估板料的成形性能，從而為板料成形工藝及模具設計提供幫助。由于這一類分析工作與模具設計有著非常大的關聯，因此以上這些軟件都注重與CAD軟件的接口，基本都與流行的三維設計軟件CATIA、Pro/ENGINEER和UG有著良好的接口，軟件的使用操作也都比較方便。
另外，在汽車行業應用中，經常要對整車進行機械動力學仿真，在這一領域中，國內常見的軟件有MSC/ADAMS。其被廣泛用來進行汽車操縱穩定性、汽車行駛平順性的動態仿真。另外在國內應用比較廣泛的還有美國ETA公司的VPG（Virtual Proving Ground）虛擬試驗場。
從總體上講，CAE技術的發展趨勢是變量化、智能化、三維化、集成化、網絡化和標準化。
4 結束語
制造業是國民經濟的支柱產業，在制造業中應用CAE技術最直接的效果是縮短研發時間和成本，使設計人員通過現有的知識對產品實現過程作出可靠的預測，大大促進了產品設計、過程設計、過程運行，甚至企業管理水平的提高。
第8篇：航空航天技術專業范文
“神舟八號”飛船在與“天宮一號”成功完成兩次對接試驗后，返回艙于11月17日在內蒙古四子王旗著陸。人們在歡呼慶祝我國載人航天工程取得又一個重大技術突破的同時，“神舟八號”飛船又一次進行的植物種子空間搭載試驗備受關注。這是我國自1987年開始利用返回式衛星搭載植物種子以來的第25次種子空間飛行航天育種試驗。
中國科學家獨創航天育種新思路
“種子上天一轉，下來就增產，就是太空種子，這個概念是不科學的。”天水神舟綠鵬農業科技有限公司副總經理胡小明開門見山地說。
所謂航天育種，準確地講叫航天誘變育種，是利用航天特殊環境因素誘變農業生物遺傳改良，具體指利用空間環境的宇宙粒子、微重力、弱地磁、高真空等綜合因素，在空間環境對農業生物的誘變作用來產生有益的基因變異，返回地面后通過進一步選育，創造農業育種材料、培育新品種的農業生物高技術育種新方法。
1987年8月5日，時任國家863計劃應用生命科學課題責任專家的蔣興村研究員，利用我國第九顆返回式科學試驗衛星首次成功搭載了一批水稻和青椒等農作物種子。當時，搭載農作物種子的目的并不是為了育種，只是想看看空間環境對植物遺傳性是否有影響。但是，科學家在實驗中無意發現，極個別上過天的種子發生了一些意外的遺傳變異。后來人們開始考慮利用這種方式進行農作物航天育種。
早在20世紀60年代初，蘇聯及美國的科學家就開始將植物種子搭載衛星上天，在返回地面的種子中發現其染色體畸變頻率有較大幅度的增加。1996~1999年，俄羅斯等國在“和平號”空間站成功種植小麥、白菜和油菜等植物。到2009年年底，美國國家航空航天局所屬的作物生理學實驗室已經篩選出適合空間站培植的超矮小麥、水稻、大豆、豌豆、番茄和青椒等作物品種或品系。
目前，美歐利用國際空間站進行的太空植物試驗研究，最終目的要使宇宙飛船成為“會飛的農場”，培育和篩選適應航天環境生長的不同植物品種是國外航天生物工程研究的重要方向。迄今為止，國外尚未見到有關利用航天誘變進行農作物育種的研究報道。
“太空種子”成功率極低
國家航天育種工程首席科學家、中國農科院航天育種研究中心主任劉錄祥說，并非所有的種子只要上天一轉，回到地面就會變得高產優質。衛星搭載過的種子只有百分之幾甚或千分之幾可能發生變異。盡管這一突變率較之傳統的物理及化學誘變劑已相當突出，但仍有不少種子未發生任何突變或發生負效應突變。
“種子搭載只是航天育種萬里的一小步，最繁瑣、最重要的工作是在后續的地面上完成的。”胡小明強調，與轉基因、核輻射等人工誘變育種技術相比，航天育種技術只是前期的誘變過程，是通過太空環境實現的，而后續的地面培育工作基本相同。
他解釋說，種子經過空間搭載返回地面以后，須經專業育種人員至少4～6年的篩選、淘汰、穩定化試驗，從中選出有價值且具推廣應用前景的品系，再經過進一步的試驗和鑒定，最后還要通過國家品種審定委員會的審定，才能被稱為“太空種子”，進行推廣應用。
“太空糧”“太空菜”食用安全
轉基因食品安全性問題正日益受到人們的關注。而航天育種也一度被當做一種轉基因產品，其食用安全性備受質疑。那么，人吃了航天育種培育出的農作物新品種生產的“太空糧”“太空菜”，會不會有不良影響呢？
劉錄祥表示，實踐證明航天育種是安全的，通過航天育種培育出的品種生產加工的食品也是安全的。這是因為在自然環境中，植物種子實際上也在發生變異，只是這個變異過程極其緩慢，變異頻率很低，我們稱其為自然變異。早期的植物系統育種方法大都是對這種自然變異的選擇和利用。航天育種是人們有意識地利用空間環境條件加速生物體的這一變異過程，我們稱其為人工變異。航天育種產生的變異與自然變異在本質上是沒有區別的。太空種子的變異基因還是地面原來種子本身基因變異的產物。
劉錄祥解釋說：“如果一個作物的基因鏈條是‘12345’的話，航天育種只是將它的基因鏈條打亂了，可能變為‘15243’或‘13245’，它沒有外來基因導入，而轉基因的話，就可能增加一個‘6’，有外來基因的導入，這就是本質的區別。”
事實上，國際上普遍用高劑量的核輻射裝置為面包、大米、方便面、脫水蔬菜等消毒滅菌，這些食品都可以直接安全食用，并為多個國際組織所倡導。國際原子能機構組織倡導的核輻射誘變培育品種方法，迄今已經在世界70多個國家培育出3000多個植物突變品種。人們食用這些理化誘變品種加工出來的食物已經50多年了，根據人們長期的食用經驗，理化誘變的食物是無任何危害的。因此，航天育種培育出來的產品可以放心食用。
航天育種效益良好
自1987年首次利用返回式衛星搭載農作物種子開展航天誘變育種，特別是2006年組織實施國家航天育種工程和發射“實踐八號”育種衛星以來，一大批產量和質量雙高的新品種脫穎而出。
第9篇：航空航天技術專業范文
此刻，維珍集團總裁理查德?布蘭森正沉浸于勝利之中：在舊金山國際機場，他開發的太空船安全著陸，同時成為了世界上第一艘商務載人太空船。這位維珍航空的創始人不禁有些沾沾自喜，并回憶起上世紀80年代與當時的蘇聯總統戈爾巴喬夫的對話：“戈爾巴喬夫曾經給了我體驗太空之旅的機會，可我告訴他，我為什么要花重金去買張到太空的票而不自己建一個太空船公司呢?”
布蘭森拒絕了這份邀請，并于1999年創建了維珍銀河公司，那時說起商務載人太空旅行，無異于異想天開的無稽之談。13年后，他卻成為了新一輪太空競賽的核心。當人們還未把過多注意力集中在載人航天業時，布蘭森和他的競爭對手已經開始角逐商務太空旅游了。布蘭森還在新墨西哥州的沙漠地帶建立了宇航中心。如今，花上“區區”1.5億美元就可繞月飛行，常客還可免去返航的費用。
萬事俱備，只欠一艘可以啟動的太空船。由于NASA(美國國家航空航天局)的航天飛機陸續“退休”，使得太空船的發展變得更加迅速。2011年，NASA資助了2.7億美元供四家私企開發太空設備，分別為波音的CST-100“太空的士”、內華達山脈的“追夢者”、藍色起源的火箭和SpaceX的載人艙。此外，亞馬遜的杰夫?貝索斯、PayPal創始人埃隆?馬斯克以及世界電子游戲大亨約翰?卡馬克都投入了相當多的私人資產，用于開發宇宙飛船，他們認為這是一個很有前景的行業。
2004年，是商務太空旅行的第一次重大突破：由伯特?魯丹為布蘭森設計的“太空船1號”完成了兩周內兩次亞軌道載人飛行。同年，布蘭森和他的團隊由此贏得了Ansari X大獎，“太空船1號”成為了布蘭森公司的商標。Ansari X大獎設立于21世紀初，是為私人載人航天技術的創新而設立的總額為1000萬美元的航天獎項。
2010年10月，維珍“太空船2號”首次成功脫離母航。2011年5月，在5萬多英尺高空發射，以檢測羽狀減速系統――機翼的后緣及整個垂尾和水平尾翼都會升起，用以產生阻力。搭載6人的飛船會持續爬升，以3倍音速的飛行速度穿過卡門線(大氣層和太空的界線，高度為100公里)，開啟太空探險之旅。一個月后，飛船在舊金山安全著陸了。
同年11月，諾曼?福斯特為布蘭森設計的名為“維珍銀河太空通道”的太空船基地完工，建于美國新墨西哥州南部的白沙國家公園旁，采用鋼鐵和玻璃的聯合結構。此前，就有報道稱維珍集團已在“銀河”項目中投入2.7億美元，但布蘭森堅持拒絕回答投入的確切資金。同其他人一樣，布蘭森很早就很看好太空旅游業的市場。目前，已有約500名太空探險者向“維珍銀河”支付了共計5700萬美元的太空旅游訂金。
但到目前為止，只有7名旅客穿越了地球的大氣層。2001年，美國商人丹尼斯?蒂托支付了2000萬美元，乘坐俄羅斯“聯盟號”成功登陸國際空間站，成了全世界第一位太空游客。緊接著，又有6名旅客購買了“聯盟號”的太空票，支付了2000萬到3500萬美元不等的費用(其中一個人甚至上了癮，接連飛了兩次)。
美國福特隆航天咨詢公司的一項研究預測了太空旅行市場的未來發展趨勢，該研究發現愿意花百萬美元去太空的億萬富翁數量并不多。相反，絕大多數人愿意承擔數十萬美元的太空之旅費用。福特隆的研究同時表明，到2021年，每年會有超過1萬多名太空旅行客，可創造超過7億美元的收入。宇航員巴茲?奧爾德林親眼見證了維珍太空船降落在舊金山的歷史性時刻，他說，“簡直是絕無僅有的經歷，這可不是天天會發生的事!”
其實，太空旅行的種類很多，差價也很大。比如，維珍銀河公司2.5小時的亞軌道太空飛行，只需20萬美元。所謂亞軌道太空飛行，是指進入太空后，離開地球表面的大氣層，開始進入太空的邊緣并保持高度不再爬升。游客可觀賞到黑色天空、地球弧線等美麗的外層空間景色，并體驗失重狀態的滋味。時速只有17500英里，這樣的速度和動力根本趕不上真正的太空船，是一種不能圍繞地球軌道飛行的狀態，也被叫做“太空彈球”。
太空人協會主席克里斯?哈德菲爾德說：“太空船就像是香檳的軟木塞一樣發射出去。當你望向窗外時，太空的壯觀美景爭收眼底。”
對富裕的探險者而言，5分鐘的“天堂之旅”現在就觸手可及：除了維珍銀河，提供太空服務的公司還有犰狳航空和Xcor航空。此外，位于庫拉索的荷蘭皇家航空KLM，提供額外的常客優惠飛行服務。“時間太短暫了，但好像蹦極一樣刺激，又酷又有趣!”哈德菲爾德說。在那里，軌道太空飛行又是一個完全不同的概念。丹尼斯?蒂托當年乘坐的“聯盟號”為了要沖破地球引力，需儲備70多倍的運轉能量。而這些設備仍保存至今，并且旅游價格越發昂貴。2011年7月，在美國航天飛機“退休”后，俄羅斯又漲價20％，現售6300萬美元。
“聯盟號”是軌道太空飛行的唯一選擇。每年只搭載12名旅客，到2016年才能預訂到下一批宇航員。“除非汽車能有軌道飛行的能力，要不然還是乖乖坐太空船吧。”哈德菲爾德調侃道。
為了能搭乘更多旅客，俄羅斯已經宣布至2013年會再造一艘飛船，而且會多增加三個座位。美國弗吉尼亞州的太空探險公司是世界上唯一的太空旅行社，盡管艙位有限，但卻一直叫賣聯盟號的太空旅行。
而軌道太空飛行并非想象中那么容易。據了解，亞軌道飛行前只需進行3天的訓練，而“聯盟號”的一次軌道飛行前期訓練竟要長達9個月。每個“空間站之旅”的游客都要在俄羅斯的宇航中心――星城進行訓練。“就如同身在斯巴達的艱苦環境下，每天不斷學習再學習，并需要掌握另一種語言去學習全新事物。”哈德菲爾德說，軌道飛行旅客必須配置專業的太空設備，還要做身體機能測試(其中的結腸鏡檢查也是宇航員的測試之一)，還有就是生存技巧的模擬。
“只要犯一個小錯誤，那么幾乎在一瞬間，空間站就會置人于死地。它不是一個桌子，而你也無法簡單地跨過去。這需要非常復雜的訓練，你能保證在‘魔鬼訓練營’中堅持下去嗎?”哈德菲爾德說。
早在2005年，太空探險公司就開始設想月球太空飛行，這是自1972年阿波羅登月之后的首次月球計劃。一名旅客已經簽下了月球計劃書并為此支付了1.5億美元，但另一座席仍然空缺，最重要的是這艘航天器還未建造。“如果3億美元定金到位，那月球計劃就能在3－4年內實現。”
當一切成為現實――人們環繞于月球或是穿過卡門線時，公眾對于太空飛行的認知，必然會因太空旅行而受到深刻的影響。“我們必須集中更多精力在太空探險上。我們可以讓一個普通人翱翔在太空，而不只是NASA或是中國的宇航員。”
