交通運輸工程概論精選(九篇)

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第1篇：交通運輸工程概論范文

一是檔案管理機制不健全，保存價值不足。檔案管理工作的有效開展有賴于完善的管理制度。但部分交通運輸單位在實際的檔案管理工作中，缺乏科學的檔案管理制度，檔案管理人員職責不清、操作流程不完整，操作步驟隨意，檔案管理缺乏安全性和完整性，檔案資料保存價值不足。比如部分建管單位只對建設項目檔案驗收工作十分重視，卻不重視建設項目檔案的前期收集工作，使許多重要前期文件資料因收集不及時，而流失，損毀，空缺，導致項目建設檔案驗收不過關，最后整個建設項目驗收推遲或整體不過關。

二是檔案管理方式落后，信息化水平低。面對信息化和網絡化的時代特征，部分交通運輸單位的檔案數字化水平低，管理方式仍在沿用舊有的檢索方式與紙質檔案模式，不僅環節復雜、流程重復、耗時耗力，更容易導致檔案文件損壞和老化，管理方式難以滿足信息化檔案管理的共享性、服務性和開發性的需求。

三是檔案信息過于封閉，利用率不高。檔案管理工作的目的是最大限度地開發利用檔案信息資源，但目前一些單位對檔案管理工作重視不夠，檔案利用觀念不強，雖然進行了收集、整理和保管，但對檔案信息資源開發得不夠全面、深入，檔案信息過于封閉，閑置現象嚴重，檔案管理工作表現為一種高積累、低附加值的現象。

四是管理人員專業素質不高，歸檔能力缺失。部分交通運輸單位的檔案管理從業人員業務素質和專業技術水平較低，其中一些檔案管理人員身兼數職，整天忙于事務性工作，根本無暇顧及檔案業務學習、鉆研和培訓，對基本的檔案工作程序缺乏了解和掌握，歸檔意識，文件歸檔分類能力差。特別部分管理人員受專業限制，根本不考慮交通運輸行業檔案的內容構成、專業特點和歸檔要求，缺乏特色管理和細節管理的手段，很多管理工作沒有實際效果。

針對交通運輸行業檔案管理工作存在的問題，建議在今后工作中，應通過積極完善檔案管理制度，改進檔案管理模式，加強檔案隊伍建設，推進檔案資源管理系統化建設。

一要加強檔案收集整理。收集整理是檔案管理工作的重要基礎，沒有收集就沒有檔案，檔案工作也就失去了對象。交通運輸單位必須建立完善的檔案收集制度，明確分工、職責、管理規則，使檔案收集工作貫穿交通工程項目建設的始終，做到全面覆蓋、全程跟進、全程受控。同時，對本單位的重點工作、重大活動、重大建設項目等，檔案部門要積極參與，加強統籌協調和業務指導，確保相關文件材料同步收集、同步整理、同步歸檔。

二要完善落實歸檔制度。文件管理人員不光只是簡單的登記文件、傳閱文件，還需要有很強的歸檔意識和文件歸檔分類能力。要建立健全文件材料歸檔制度，及時制定或修訂本單位文件材料的歸檔范圍和保管期限表，管理人員要對照規定，分門別類地歸入到相應的檔案類別中，切實做到檢索文件準確及時，利用文件方便快捷。

三要創新管理服務形式。依法做好檔案利用服務，改進查閱方式，簡化查閱手續，優化工作流程，最大限度地為利用者提供便利。同時，要經常對檔案信息資源進行數據的統計分析處理，從而獲取肉眼看不到的深層次二次信息，幫助單位領導清晰的掌握當前的交通運輸狀況，深入了解交通事業的發展不足，推動交通事業不斷發展。

四要積極開發檔案產品。根據現有檔案的特點及利用情況，有針對性地編纂一些《專題文件匯集》《重要文件匯集》等史料，為單位日常檢索和查閱提供良好服務。同時，將檔案資料歸納分解為不同類別，形成新的文獻體系，把“死檔案”變成“活信息”，更好地為領導決策、政策研究、行政管理、生產建設、經營管理和科研教育等提供參考和依據。

五要提升檔案管理信息化水平。切實樹立便捷化、數字化、共享化理念，從人力、財力、物力上統籌安排，統一部署，同步實施，切實推進檔案存儲數字化和利用網絡化。首先，建立網絡檔案信息系統。在交通運輸系統內部建設數字化綜合應用平臺，即通過建立健全內部服務網和公眾服務網， 發揮網站的作用，實現系統內部各單位信息資源的合作共享。其次，推進檔案資源數據化轉變。檔案管理人員要應用OCR軟件、平面制圖軟件、視頻處理軟件，將傳統的檔案全部轉化為電子數據文件，然后將數據文件分類管理，確保電子文件的可靠性，使之與紙質文件一樣發揮社會效用。

第2篇：交通運輸工程概論范文

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。

4發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。

縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。

4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

參考文獻

1黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001

2王成剛.交通運輸市場概論[M].北京：人民交通出版社，1995

3真虹，劉紅，張婕姝等.信息流與交通運輸相關理論[M].北京：人民交通出版社,2000

摘要智能交通系統是現在交通運輸發展的趨勢，就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。

第3篇：交通運輸工程概論范文

關鍵字：智能交通;現狀;趨勢;問題;對策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。

二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。

一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢

自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。

最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。

在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。

同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。

二、中國智能交通系統的現狀和問題

我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展。”做到對道路交通流量的時空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。

目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：

（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。

（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。

（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。

三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策

經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。

（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。

（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。

（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。

（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。

參考文獻：

［1］黎德揚.社會交通與社會發展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成剛.交通運輸市場概論［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中國智能運輸系統體系框架研究總報告郾交通部公路科學研究所，2001．7.

第4篇：交通運輸工程概論范文

關鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號；技術體系：專業開設

中圖分類號：G642文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號專業包含鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術兩個方向，前者主要為大鐵路服務，后者為城市軌道交通服務。不論鐵道通信信號技術，還是軌道交通通信信號技術，各技術形成設備都自成系統，各系統既相互獨立又相互聯系，但是都屬于自動控制領域和可靠性工程領域在鐵路信號控制方面的一項應用技術，因此在人才培養上有共同的基礎。

一、鐵道通信信號專業人才培養體系

自2003年至今，鐵路建設進入飛躍發展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長期路網規劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運專線的開通，截止2015年底，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里。由此，帶來了軌道交通行業人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設及投入運營，人才的需求出現井噴，出現了軌道交通行業人才供不應求的局面，各鐵路背景院校對鐵路專業進行了擴招，并出現了其他院校開設鐵路專業的情況。

鐵道通信信號專業是高等職業院校為長大鐵路（指長大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號工程建設和維護而培養鐵道通信信號人才的專業，以車站信號聯鎖設備、區間信號閉塞設備、列車運行控制系統、鐵路調度指揮系統為核心專業課，旨在培養鐵道通信信號專業（側重鐵道信號）高端高技能型人才。該專業在各鐵路背景院校均開設，在山東職業學院（原濟南鐵道職業技術學院）自2009年至現在，共計為濟南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養技術人才共計約1000余人。經過近幾年人才培養經驗的積累，已形成較為完善的人才培養體系。其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程，人才培養體系關系見圖1。專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：鐵道概論、鐵路信號基礎、區間信號自動控制、車站信號自動控制、鐵路調度指揮系統、列車運行控制系統等。

二、軌道交通通信信號技術專業人才培養體系

“十三五”時期，我國將進入城市軌道交通建設大發展階段，到2020年，全國城市軌道建設里程將由2015年的3000公里達到7，000公里。隨著城市軌道交通建設，會急需一批具有扎實基本功的軌道交通專業技術人才。依據國際軌道交通專業人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員。由此可見，未來國內軌道交通從業人員需求量是相當巨大的。

城市軌道交通人才需求有區域性特點，因此各高等職業院校城市軌道交通人才培養主要以區域培養為主。以山東為例，山東現已開展濟南、青島地鐵和輕軌建設（總規模約1200公里）。“十三五”期間，山東將加強城市交通體系建設，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設，推進濟南、青島地鐵和輕軌建設， 啟動煙臺、濰坊、淄博、臨沂、濟寧、威海、日照等市軌道交通規劃建設，因此未來山東省內城市軌道交通從業人員會有較大需求量，城市軌道交通相關專業的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號技術專業主要為城市軌道交通建設（地鐵和輕軌等）和維護培養城軌通信信號方向（側重城軌信號）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號技術專業人才培養體系關系圖見圖2，其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程。其專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號基礎、車站信號自動控制、ATC（列車運行控制系統）系統、城市軌道交通ATP及ATO系統、城市軌道交通ATS系統等。

三、專業開設情況

鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業都為軌道交通行業服務，可直接分為兩個獨立專業單獨招生及授課。但從人才培養體系中大家又不難看出，鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業其支撐課程完全相同，因此其基礎課程的設置完全相同， 且在個別專業基礎課和專業課課程上也有交叉，因此也可按同一專業招生，其后分鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術不同方向，這樣做的優點是：師資和實訓資源實現最大程度的共享，并利于統籌安排，而且還可根據個人愛好及市場對專業人才需求（根據最近就業情況做出最精準判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養出的專業人才的浪費。

四、結語

隨著高速鐵路的發展和城市軌道交通的快速建設，通信信號技術及裝備都得到了很大的發展，既給高等職業院校的人才培養帶來了機遇，同時也帶來了挑戰。一方面隨軌道交通的建設帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術及裝備發展對專業技術人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學科專業知識融合，緊緊地與現場設備及現代通信信號技術結合，才能培養出合格的、適應崗位需求的高端高技能型通信信號專業人才。

參考文獻：

[1]張曉玲. 鐵路與城市軌道交通人才需求調查分析與培養改革[J]. 城市軌道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]羅建國，張麗華. 城市軌道交通對技能型人才的需求[J]. 中國科教創新導刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市軌道交通運營管理專業人才需求及培養目標分析[J]. 現代商業，2013（06）：125-126.

[4]韓松齡. 我國城市軌道交通行業人才培養面臨的難題及其解決途徑[J]. 經濟師，2013（03）：247-248.

[5]張洪滿. 城市軌道交通運營管理專業人才需求及定位分析[J]. 職業時空，2014（05）：84-86.

第5篇：交通運輸工程概論范文

關鍵詞 道路工程 設計 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創優的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發展做出自己的貢獻。

1、城市道路設計的內容

1.1城市道路的主要組成部分：

城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。

1.2城市道路設計所涉及到的問題：

首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的設計要點

2.1要反映出道路的功能特色

在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、現階段道路工程設計中存在的問題及對策

3.1 設計思路不合理

現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。

3.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。

3.3 橫斷面設計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 縱斷面設計不完善

道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。

3.5 沒有顧及到景觀設計

在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續發展；最后要注重景觀設計的整體性。

3.6 沒有做好管線的綜合規劃工作

隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。

結束語

城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。

參考文獻

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[2] 蘇志忠.道路與橋梁工程概論[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.

[3] 張金水.道路勘測與設計[M].上海:同濟大學出版社,2009,4.

第6篇：交通運輸工程概論范文

關鍵詞：物流企業；信息化；標準化

1信息化建設現狀

A級物流企業是物流行業的中堅力量，A級物流企業的發展水平決定了物流行業的發展水平。而信息化是物流企業管理標準化的基礎，是現代物流的核心。浙江省A級物流企業眾多，數量在全國各省市排名第一，經過近幾年的快速發展，基本普及了信息化，但是還有一些制約物流企業信息化建設發展的深層次矛盾和問題尚未完全解決。為此，浙江省物流與采購協會對省內A級物流企業的管理人員及一線員工進行了現場交流與問卷調查，以對省內A級物流企業的信息化發展現狀和存在的問題進行摸底。

2存在的問題

2.1公共信息平臺未得到有效利用

浙江省的物流平臺建設水平在國內處于領先地位，政府和企業建立了許多信息交換平臺。物流信息平臺建設運營主體大致可以分為兩類，一類是政府主導的；另一類是企業主導的。如設在浙江省交通廳的國家交通運輸物流公共信息平臺是一個多方共建的開放、共享的物流單據和服務電子交換基礎網絡，截至2014年4月，平臺向社會提供交換服務的交換數據量達到7.8億條，日均交換總量100萬條；義烏市引進國內領先的物流信息化平臺運營公司—新躍物流到義烏開發運營義烏陸運物流信息平臺，通過城市物流配送信息平臺，為社會公眾免費提供物流信息。

2.2企業管理人員思想重視不夠

信息化的基礎是需要企業內部管理規范化，內部流程操作的規范化，信息化不僅僅是上線一個軟件系統的問題，而是整個業務流程都要重構的，通過完善的內部管理機制來保證信息化系統的正常運行，以提高物流運作的效率，降低物流中間成本。浙江省A級物流企業以民營居多，大多數的企業管理人員學歷水平不高，對信息化建設重要性的認識不夠，沒有意識到信息化建設的深遠意義，因此經費投入、人力保障、推進執行力度不夠。

2.3員工觀念難以轉變

信息化系統的應用需要企業的員工改變觀念和原來的業務操作模式來適應新興系統的運行。有些物流企業已經購買或定制開發了一些業務系統軟件，但由于公司體制問題和員工文化素質問題沒有正常使用，如部分專線運輸公司由于員工個體文化層次高低不齊而沒有使用國家平臺推廣的專線軟件；有些公司老員工居多，老員工對信息化的理解和使用都不如意，覺得信息化系統是對自己工作的束縛。

2.4缺乏信息化建設的專業型人才

物流企業由于領導重視程度不夠或者資金短缺等原因，往往不重視對信息技術人才的引進和培養，導致企業員工缺乏計算機操作和應用知識，既懂物流業務流程又懂信息技術的復合型人才更是鳳毛麟角，因此信息化系統前期建設和后期維護困難重重，阻礙了企業物流信息系統的建設和使用。2.5信息孤島問題由于缺乏規范的物流流程和信息化標準，物流信息系統的標準較為混亂，不成體系，難以實現互聯互通及信息共享，阻礙了信息一體化的進程。許多物流企業內部各業務系統是由不同軟件開發商開發而成，相互孤立；有些物流企業業務數據雖然能在企業內部實現流轉，但不能與第三方進行數據共享交換。如有的企業運輸管理系統和配送管理系統未與客戶的信息系統對接，客戶需要通過人工方式來查詢貨物的在途信息。2.6維護及升級問題嚴重由于軟件系統自身不完善或者業務流程更新等原因，信息系統經常需要進行維護或升級，有時甚至需要更換為不同軟件廠商的產品。在此過程中系統處于磨合期，如果對系統操作流程不熟悉，培訓不到位，員工在使用過程中就可能出現各種各樣的問題，如果處理不當，可能會導致業務流程效率降低甚至會使業務中斷。

3解決思路

3.1思想觀念的轉變

企業的觀念有待進一步轉變，不論是領導還是員工，思想上都要對信息化重視。信息化建設的制度要明確，沒有優秀的制度與合格的員工配套執行IT系統，信息化的效果會大打折扣，甚至不如不進行信息化系統時的工作效率和服務質量。隨著信息技術在物流業中的廣泛應用以及物流信息化的發展，物流企業對工作人員的知識水平和技能有了更高的要求。A級物流企業可以行業協會為載體和平臺，構建產、學、研相結合，社會、企業、院校互動的交流模式，加快培養專業物流人才，特別是既懂物流金融、冷鏈物流、電商物流、跨境電商物流等物流新業務、又懂信息化的復合型人才。采取多種形式，積極開展物流業從業人員在職培訓，參加行業協會主辦的物流職業經理人培訓。通過校企合作培養人才，以物流企業的實際需求為導向設置專業課程，共同制定培養計劃，訂單人才，與學校合作建立培訓中心或專業實訓室，給學生創造更多的實訓機會。

3.2依托國家平臺，解決信息孤島問題

國家交通運輸物流公共信息平臺通過建設物流信息交換平臺，實現物流信息的互聯共享，是連接各個物流企業信息孤島的“連島工程”。A級物流企業可以根據自身企業的實際情況，選用國家平臺提供的運輸、倉儲、園區管理、集裝箱、國際貨代等通用或推薦物流信息管理軟件，解決信息孤島問題。

3.3提升物流信息標準化

信息標準是物流鏈互聯互通的關鍵，企業信息化建設的本質是實現物流企業的標準化作業，包括產品編碼標準化、作業流程標準化等，通過標準化可以給物流企業帶來較大程度的變革。由于企業缺乏健全的物流信息標準化管理體系，需要政府和行業組織的指導，從而提升企業物流信息化建設水平。為了跨區域、跨行業物流信息的共享交換，提升行業物流公共信息平臺建設效益，國家物流信息平臺標準工作組編制了《交通運輸物流公共信息平臺標準化建設方案（2013—2015年）》，了交通運輸物流信息互聯共享標準（2014），包括了數據元、道路運輸電子單證、物流場站電子單證等3個行業標準。同時，標準工作組也完成了倉儲、海運等相關業務的主要單證，物流交換代碼、數據交換通用技術規范兩個平臺互聯與共享標準的制定。根據實際業務需求編制的車貨跟蹤、物流資源等5個服務和應用規范已在交通運輸物流公共信息平臺互聯中得到了實際應用，對加快物流信息化標準化進程具有深遠意義。對于有定制開發需求的物流企業，其可以要求軟件開發廠商按照物流交換代碼、數據交換通用技術規范進行相關系統的開發，充分利用物流信息標準化帶來的各種便利。

3.4充分利用大數據和云計算技術

國務院在2015年7月1日印發的《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》明確鼓勵傳統產業樹立互聯網思維，積極與“互聯網+”相結合，堅持融合創新。推動互聯網向經濟社會各領域加速滲透，以融合促創新，最大程度匯聚各類市場要素的創新力量，推動融合性新興產業成為經濟發展新動力和新支柱。同時，《指導意見》也明確提出要打造“互聯網+”高效物流，鼓勵大數據、云計算在物流領域的應用，建設智能倉儲體系，優化物流運作流程，提升物流倉儲的自動化、智能化水平和運轉效率，降低物流成本。浙江省A級物流企業可以結合企業自身的優勢，充分利用云計算、數據挖掘和大數據預測技術，提高創新驅動能力。

4結語

浙江省A級物流企業要在重視企業人才培養與職業規劃的基礎上，通過提升企業的信息化與標準化水平。充分發揮國家交通物流信息平臺的作用，通過互聯網信息集聚優勢，聚合各類物流信息資源，整合倉儲、運輸和配送信息，開展物流全程監測、預警，提高物流安全、環保和誠信水平。在國家有關部門的統一指導下，加快完善物流信息交換開放標準體系，在更廣范圍促進物流信息充分共享與互聯互通，使社會物流資源配置得以統籌優化。

作者:孫小華 汪亮 程紅 夏星星 單位:浙江經濟職業技術學院 浙江省物流與采購協會

參考文獻:

[1]王自勤.物流管理概論[M].杭州：浙江大學出版社，2004.

[2]浙江省商務廳.2013年浙江省物流行業分析報告[R].杭州：浙江省商務廳.2013：6-7.

[3]浙江省人民政府.浙江省“十二五”物流業發展規劃[Z].杭州：浙江省人民政府，2011：1-5.

[4]阿里研究院.“互聯網+”研究報告[R].杭州：阿里研究院，2015：44-47.

第7篇：交通運輸工程概論范文

一、CDIO模式介紹

所謂CDIO，即構思―設計―實現一運行四個英文單詞的縮寫。它以產品研發到產品運行的生命周期為載體，讓學生以主動的、實踐的、課程之間有機聯系的方式學習。CDIO培養大綱將工程畢業生的能力分為工程基礎知識、個人能力、人際團隊能力和工程系統能力四個層面，大綱要求以綜合的培養方式使學生在這四個層面達到預定目標。CDIO模式強調綜合的創新能力與社會大環境的協調發展;同時更關注工程實踐，加強培養學生的實踐能力，它是“做中學”和“基于項目教育和學習”的集中概括和抽象表達。CDIO模式的要求是直接參照工程界的需求制定的，并將這種需求通過教學大綱、教學計劃得以實現，在每門課程、每個教學環節都能落實產業對能力的要求，以滿足產業對工程人才質量的要求。

二、傳統“土建工程概論”教學存在的問題

1、學生的學習現狀

學生對學習不感興趣，對所學專業沒有激情，學習目的不明確，沒有目標，混沌的生活。他們對為什么學、為什么讀書等問題認識不清，沒有明確的學習目標。學習態度冷漠、厭倦、缺乏興趣、自主性差。學習的內容和進度都局限于老師的課堂講授，對老師的依賴性比較強，期望比較高，缺少探索性的學習。很多學生僅僅把通過課程的考試、獲得學分作為學習的目的，還有相當一部分學生在學習上不求進取，及格就行，這種學習態度造就了平時學習馬虎、考前臨時抱佛腳的現象。

2、教學內容的問題及教材的問題

長期以來，土建工程概論教學大綱過分強調課程本身理論性、專業性知識的介紹，與相關課程的聯系較差，并且聯系實際工程不夠，尤其是學生對將要從事的職業具有的特點、性質、內容一無所知。

土建工程概論課程一貫的“滿堂灌”教學方法，教學內容主要是一些專業性詞語的介紹，增加了學生接受和消化知識的困難，也不利于學生獨立思考和分析與解決問題能力的培養，更談不上培養學生分析解決工程實際問題的能力。教材方面的問題：對于應用型人才來說，實踐是第―要素。教材的編寫需要結合更多的實踐，傳統的教材偏重理論。因此在教材的編寫過程中應更加注重學生工程理念的培養，更加注重對本課程的全面認識。通過現場專家對土木工程的重要性，房屋建筑與特種結構，交通運輸工程，水利工程，防災減災，地下工程，歷史、發展與未來等內容結合在現場的實際做一簡單介紹。以上內容的介紹和以前只注重專業術語的介紹相比，使學生更有學習興趣和動力。

三、基于CDIO理念的“土建工程概論”的課程改革

1、由于傳統“土建工程概論”教學模式存在諸多弊端，難以滿足國家提出的創新型人才培養的目標，因此基于對CDIO理念的理解，本著重點培養學生分析和解決問題的能力，讓學生帶著解決工程問題的追求進行課程學習，具體教學改革探索如下：

（1）自主式學習。學習知識其實是一個發現的過程，需要用腦思考，動手實踐，在這個過程中學生才是真正的主角，教師更多的是要擔當指導者和輔助者的角色。雖然在學習過程中教師不是主角，但還是起著比較重要的作用。因此要求教師必須明確所授課程在本專業知識結構中的地位和作用，以及學生學習本課程應該掌握的基本知識和能力，要特別強調相關知識和能力在實踐中的有機聯系;應從實際或已有的知識中發現和提出問題，要引導學生主動學習，提供更多的動手實踐機會，強調發現問題、分析問題和解決問題能力的養成。具體教學過程中安排一些自學內容，讓學生帶著問題去學習。

（2）多樣化的教學手段。教學手段多樣性，除傳統的板書以外，還可以加入多媒體教學。多媒體教學的主要優勢為信息量大，依靠多媒體的優勢，借助大量的圖片、視頻、動畫，采用“案例”教學，讓學生的學習不只停留在抽象的理解上，而是讓他們在實際工程問題的解決中學習知識。同時在教學過程中安排一部分內容自學，讓學生帶著思考題自學查閱資料。然后安排統一的集中時間進行答疑和討論，達到CDIO模式所要求的自主學習鍛煉目的。而且，我們要經常進行一些涉及專業的專題講座，讓學生了解本專業技術的最新發展。

第8篇：交通運輸工程概論范文

關鍵詞： 意識 預防 標準 機制

施工安全監管概論

根據國務院《建設工程安全生產管理條例》、交通部《公路水運工程安全生產監督管理辦法》以及長航局《關于明確長航系統基礎設施建設工程施工安全生產管理職能部門的通知》和《關于印發的通知》的規定，長江航務工程質量監督中心站負責長航局系統建設工程施工安全生產現場監督管理工作。

在開展和實施對長航局系統建設工程施工現場安全監管工作中，質量監督中心站始終強調和推行“一線、兩控、三落實”的管理模式，即意識是前提、預防是核心、標準是基礎、機制是保障、提升靠技能、平安靠長效。

1、強化意識，是安全工作的前提

在施工安全監管工作中，質量監督中心站堅持以人為本的安全發展理念，積極宣傳管生產必須管安全、安全有效益、安全是紅線的思想理念，不斷強化各參建單位的責任意識，包括我們自身的監管責任意識。通過參建各方、安全監管部門意識的提高為安全工作打下堅實的思想基礎。

安全意識在參建單位身上第一體現就是安全生產責任的有效落實、安全生產管理制度的有效建立。我們要求長航局系統的所有工程項目的參建單位要進一步明確和落實相關人員的責任，建立健全安全管理制度，以制度來規范、指導日常安全管理工作地開展，切實做到人員落實、責任落實和制度落實。在監督檢查工作中，我們都將安全制度、機制的建立運轉情況作重點內容，以全員、全過程、全方位的安全管理來推進工程施工生產安全。

2、抓好預防，是安全工作的核心

預則安，不預則危。安全工作必須做到事前控制和預防。我們始終堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的指導方針，積極做好施工安全事故預防、預警工作。在災害天氣、重大時期，質量監督中心站都發文件或傳真督促各參建單位積極做好安全檢查、應急保障和應急值守等相關工作，并組織對重點工程的險工險段進行安全排查，主動作為，極力維護長航局系統建設工程施工安全形勢的穩定。

在現場安全監管中我們要求施工、監理單位共同制定安全專項施工方案和應急預案，檢查各項安全防護措施的的執行情況，對問題和隱患及時責令整改，并對整改情況進行追蹤落實，把事故隱患消除在萌芽階段。

3、建立標準，是安全工作的基礎

2009年交通運輸部實施《水運工程施工安全防護技術規范》，為施工安全生產與監管提供了指導標準和檢查依據。2012年交通運輸部推行公路水運工程“平安工地”考核評價工作，出臺了考核評價標準。規定大型水運工程項目（總投資超過4000萬元）應開展“平安工地”考核評價工作，考核評價分為示范、達標、不達標三個等級。

通過層層開展“平安工地”的考核評價工作，有力的促進了安全監管工作規范性和實效性。根據考核評價的有關標準，我們在一些中、小型項目中也推行和開展了安全考核評價工作，達到了促進管理、規范行為、消除隱患的效果，推動了施工安全生產管理水平的全面提升。

4、健全機制，是安全工作的保障

制度能執行，機制是保障。為加強施工現場安全監管，長航局相繼出臺了《長江航務管理局建設工程施工安全生產監督管理辦法（試行）》、《關于加強長航局系統建設工程質量與安全監督管理的指導意見》和《長江航務管理局建設工程生產安全事故應急預案》，明確了參建各方安全職責。

為進一步推進安全文化建設，促進監管機制有效運行，根據《長江航務管理局建設工程安全文明工地獎評選辦法（試行）》，質量監督中心站組織開展了 “安全文明工地”獎評選活動，至今共有11個項目先后獲得 “安全文明工地”獎。其中就包括長江海事局武漢監管救助綜合基地工程。通過活動的推動，長江航道局的新九、馬南航道整治工程被交通運輸部評為第二批平安工地示范項目，戴家洲二期工程被評為第三批平安工地示范項目。這些示范工程（工地）樹立了長航局系統建設工程安全生產工作的正面典型，對長江航運基礎設施建設的管理工作起到了引領示范作用，帶動了工程質量和安全管理水平的整體提高。

5、提升技能，是安全工作的階梯

科學技術是第一生產力，也是提升安全生產工作水平的重要因素。科學的發展，提升了安全生產技術、安全管理理念和手段、也整體提升了施工安全的格局和層次。在建設工程中，質量監督中心站積極倡導采用先進的技術裝備，逐步淘汰安全性能差、工藝落后的設備，以提高施工生產的本質安全。目前在航道整治工程采用了遠程視頻監控系統，全程監控施工現場情況，隨時掌握施工現場動態，也能及時發現安全隱患，避免發生事故。

為提高工程安全監管水平，質量監督中心站積極派員參加交通運輸部和行業協會組織的各類安全培訓，質監站內部也經常組織安全專題培訓和交流活動。通過學習研究安全法規、技術規范、事故案例等，使參培人員進一步掌握安全監管的業務知識，開拓安全管理思路，在安全監管工作中能真正做到“看得出問題、找得到出處、抓得住重點、提得出措施”，有效提升了安全監管能力和效果。

6、堅持長效，是安全工作的目標

建立平安工地長效機制，是深化平安工地建設活動的一項重要舉措。為把平安工地活動引向深入，質量監督中心站及時總結了三年來長航局平安工地創建活動的成功經驗，廣泛收集各參建單位在活動開展過程中一些好做法，有以下幾點值得推廣和加以固化：一是要大力推行現代工程管理理念和本質安全理念；二是進一步落實各參建單位安全管理責任；三是要建立健全安全生產管理制度；四是繼續開展平安工地考核評價工作；五是經常性地開展安全隱患排查活動；六是推行施工安全標準化、規范化；七是強化一線工作人員的安全教育培訓；八是適時舉辦現場安全經驗交流活動。只有這樣，才能構建平安建設的長效機制，實現真正意義上的平安工地、平安工程。

安全概念

1、安全的本質

事故是發生于預期之外的，造成人身傷害或財產、經濟損失的事件。人的不安全行為，物的不安全狀態是導致事故的直接原因。安全理論中有一個公式：危險因素+觸發因素=事故。在這個公式中觸發因素是隨機的、偶發的，人對它不能作控制，而危險因素是可以被認識和控制的，安全管理工作的核心任務就是要對危險因素進行辨識與防控，只有消除危險因素，才能避免安全事故。

隱患是潛藏的危險因素。美國安全管理專家海因里希通過對大量事故的調查與研究，得出了300：29：1的結論，即平均300個隱患就會導致29個故障和一起事故；“冰山理論”也認為事故只是隱患暴露在水上的一小部分。那么如何來消除隱患達到安全呢？從本質上講，事故是由于人的缺陷―認識局限、心理因素、生理極限造成的。隨著科學的發展，人的認識水平的提高，認識的局限會被不斷的突破；通過教育和自我意識的覺醒，麻痹大意、僥幸心理是能夠加以克服的；通過確立合理的作息制度，疲勞操作也是可以避免的。所以在理論上，安全隱患是可以控制的，安全事故是可以預防的，事故發生的概率可以無限趨向于零。

安全生產管理所追求的就是以人、物、系統、制度的安全可靠，和諧統一，使各種因素始終處于受控狀態，逐步趨向本質型、恒久型的安全目標。安全管理要從抓安全意識做起，嚴控不安全行為，物的不安全狀態，實現本質安全。

2、安全生產與經濟效益

安全生產需要一定的資金的投入，投入是安全生產五要素之一。在目前社會主義發展的初級階段，一些企業特別是中、小企業，對安全生產重要性的認識不清，盲目追求經濟效益，在勞動保護、安全設施以及教育培訓方面的投入不積極、不主動，存在僥幸心理，造成在施工生產過程中存在著諸多安全隱患，使企業的生存與發展處于巨大的風險之中。

長航系統的工程建設項目中也不同程度的存在著類似的現象。實際上，安全生產與經濟效益不僅不矛盾，而且是和諧統一、相互促進的關系。只有生產安全了，企業的經濟效益才能有保障。試想一下，一旦發生安全事故，造成人身傷害，企業的損失代價不可估量，甚至難以承受。一個企業如果在冒這樣的風險，那就不是在經營，而是在賭博，根據墨菲定律，其結果只能是輸。從另一方面來說，一個發生重大事故的企業，社會不容忍，市場不接納，又如何生存，經濟效益更成空談。一個典型案例是2007年8月發生的鳳凰橋垮塌事故導致湖南路橋公司幾乎退出了建設市場。

3、有關安全的責任與法律

安全是紅線，關于安全生產管理的責任，各個單位都有規章，國家法律也有相應規定。《刑法修正案（六）》第一條第一款：在生產、作業中違反有關安全管理的規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。第二款：強令他人違章冒險作業，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處五年以上有期徒刑。第二條：安全生產設施或者安全生產條件不符合國家規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。第四條：在安全事故發生后，負有報告職責的人員不報或者謊報事故情況，貽誤事故搶救，情節嚴重的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別嚴重的，處三年以上七年以下有期徒刑。《刑法》第一百三十七條：建設單位、設計單位、施工單位、工程監理單位違反國家規定，降低工程質量標準，造成重大安全事故的，對直接責任人員，處五年以下有期徒刑或者拘役，并處罰金；后果特別嚴重的，處五年以上十年以下有期徒刑，并處罰金。第三百九十七條：國家機關工作人員或者，致使公共財產、國家和人民利益遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別嚴重的，處三年以上七年以下有期徒刑。

施工安全監管需強化的重點

今后一段時期長江航運基礎設施建設工程規模將越來越大，施工和管理水平的差異性增大，社會和輿論的關注度也越來越高，長航局系統施工安全監管工作必須要有預計和應對。要達到平安的目標，安全監管工作應從以下幾方面予以加強：

進一步加強對國家和行業有關安全生產法律、法規的宣傳與貫徹，強化參建單位及人員的安全意識和責任意識。

加強對施工、監理、建設單位安全管理制度的建立和機制運行情況的監督檢查。

積極開展推進“平安工地”建設活動，促進施工安全整體水平的提高。

第9篇：交通運輸工程概論范文

關鍵詞 建筑與工程承包 國際競爭力 中國 韓國 影響因素

建筑與工程承包服務貿易作為連接第二產業和第三產業的綜合性輸出貿易，一直受到各國政府重視。隨著加入世界貿易組織（WTO）過渡期的結束，中國建筑與工程承包服務必然面臨著更加激烈的競爭環境。同時，建筑與工程承包行業的產業關聯度較強，建筑與工程承包服務貿易的發展可以帶動資本、技術、設備、勞務輸出。作為開放較早的服務業部門，中國建筑與工程承包服務的國際競爭力如何？怎樣有效地發揮和提升其國際競爭力，以帶動貨物、機械設備出口和勞務輸出，提高外匯收益和就業水平？這些都是本文研究的出發點。

目前，理論界針對服務貿易的研究成果日益豐富，已有的建筑與工程承包服務貿易的研究主要是從三個角度展開的：即關于入世后中國建筑與工程承包企業應對貿易自由化的策略研究；關于WTO對建筑與工程承包服務的分類、原則和制度研究；關于建筑業企業競爭力的研究。本文在借鑒前人研究成果的基礎上，通過選擇典型對比國家韓國，分析中國建筑與工程承包服務貿易的國際競爭力，并修改波特的國家競爭力模型以分析建筑與工程承包服務貿易國際競爭力的影響因素，從而得出提升中國建筑與工程承包服務國際競爭力的對策。

一、中韓建筑與工程服務競爭力現狀比較

根據國內學者的研究，服務貿易國際競爭力的衡量指標可歸納為以下幾種：一是服務貿易總量。具體包括進出口總額、出口額、進口額以及各自的增長率和在世界的排序，它是一個國家服務貿易國際競爭力的直接體現。二是國際市場占有率。三是進出口行業結構。出口結構是否合理是影響國際競爭力的重要指標。四是貿易競爭優勢指數。五是服務貿易對外開放度。一般認為本國服務的開放水平越高，說明其競爭力越強。六是顯性比較優勢指數。考慮到資料的可獲得性，本文主要從兩國對外工程承包服務總金額、國際市場占有率、行業結構角度比較中韓建筑與工程承包服務競爭力，并在比較中對一些指標進行變通處理。

（一）中韓對外工程承包服務總量和速度比較

2006年中國對外工程承包額達300億美元，比上年增長37.9%。同年1月至11月10日，韓國共承包海外工程278項，承包金額為134.47億美元，比2005年全年承包額108.59億美元增長了23.83%。無論是從總量還是從速度上看，中國對外工程承包服務的發展都要好于韓國。從縱向分析來看，兩國對外工程承包基本上都呈上升趨勢，說明中國和韓國工程承包服務的競爭力都在增強。橫向分析表中數據可以發現，盡管中國總量數據大于韓國，但差距正在縮小。2002年，中國對外工程承包額是韓國的2.46倍，2003年最高，為4.82倍，隨后一直下降，2006年全年對外工程承包額是韓國當年1月至11月10日金額的2.23倍。2002年到2006年，中國對外工程承包年均增長速度為14.79%，如果把韓國2006年的不完全統計數據看成年度數據，韓國這5年的年均增速達12.13%，基本與中國相當，這說明近五年來兩國的工程承包都有了很大的發展。

（二）國際市場占有率

由于建筑工程服務的特點，缺乏建筑工程服務貿易方面的系統統計數據。本文中國際市場占有率數據主要來源于美國《工程新聞紀錄》(ENR)， 雖然ENR對于國際建筑承包市場的統計是有選擇和局部的，但ENR統計具有代表性和權威性，故可以反映中國和韓國建筑與工程承包服務的實際國際競爭力水平。筆者以進入ENR前225位承包商名單的中韓兩國建筑承包企業數、承包金額和在前225位企業承包總金額中的比重作為國際市場占有率的具體指標。

統計數據顯示，2000―2006年，無論是從進入ENR前225位的工程承包企業數量，還是從企業國際承包金額及在前225位承包商總金額中的比重來看，中國建筑與工程承包服務的國際市場占有率都要高于韓國。2006年，中國有49家企業進入ENR前225位工程承包商名單，其國際承包金額為162.9億美元，增速達61.8%。同期韓國的企業數為10家，國際承包金額為64.5億美元，比2005年增長168.7%。縱向來看，中國建筑與工程承包企業的國際競爭力正在增強。企業自身素質的提高是中國建筑與工程承包服務競爭力增強的直接原因。而中國加入WTO以及五年過渡期行將結束，從而在開放本國市場的同時迎來對等的更加寬松的國際市場準入環境則是中國建筑與工程承包服務貿易競爭力提高的關鍵因素。相比之下，韓國建筑承包商在2000―2006年的國際市場占有率較低。2000―2006年，韓國進入ENR前225位承包商的企業數一直為10個以下，企業的承包金額也基本在30億美元左右。其企業承包金額所占比重則呈下降趨勢，從2000年的3.1%下降到2005年的1.3%，2006年上升到2.9%。2000―2006年，中國建筑與工程承包企業國際承包金額平均增速為20.26%，遠高于韓國同期的平均增速10.15%。因此，從國際市場占有率來看，中國建筑與工程承包服務的國際競爭力也是大于韓國的。

（三）兩國對外承包工程的行業結構

一般認為知識、技術密集型服務在出口結構中比重較高是服務貿易競爭力強的表現。ENR將建筑與工程承包服務涉及的行業分為10種：房屋建筑業、制造業、電力、供水、污水垃圾處理、工業與石油化工、交通運輸、危險廢棄物處理、電信和其他行業。目前，世界各國紛紛致力于加大基礎設施投資，改善投資環境以吸引外資。預計未來國際工程承包市場的發展重點將向基礎設施、石化和水利項目傾斜。并且這些行業的建筑工程服務被認為是建筑服務市場技術和資本密集度較高的行業。通過分析中韓兩國對外承包工程涉及的行業結構，可以比較兩國建筑工程承包的競爭力和未來發展的潛力。

中國對外建筑服務主要集中在傳統的一般房屋建筑業和交通運輸業。2000年，房屋建筑業在對外承包工程中所占比重為40%，交通運輸為18%，兩項合計比重高達58%。2006年，房屋建筑業比重下降到32%，交通運輸上升為33%，兩項合計比重為65%。2000―2006年，中國對外建筑服務在這兩個行業所占的比重一直在52%以上，像電信這樣的技術和資本相對密集的行業，其所占比重一直徘徊在1―4%，制造業、電力和供水、工業與石油化工等工業和基礎設施行業所占比重也相對較低，各項比重一直在10%左右。從各行業發展趨勢來看，中國對外建筑工程服務在房屋建筑業的比重近年來有所下降，交通運輸行業所占的比重仍在上升，在電力和工業與石油化工方面的比重也一直在上升，這與全球經濟的發展趨勢相吻合。說明中國建筑工程承包服務的競爭力正在增強，這主要得益于近年來中國建筑工程承包企業技術水平的提高。

韓國對外建筑工程服務主要集中在房屋建筑業、工業與石油化工和交通運輸三個行業。2000年，韓國對外承包服務在房屋建筑業行業中的比重為23%，工業與石油化工行業的比重為19%，交通運輸的比重為16%。2006年，房屋建筑業的承包金額為4.7億美元，所占比重卻下降到7%，這主要是由于2006年韓國在制造業、工業與石油化工等領域承包金額的增加導致的。2006年韓國在交通運輸業的國際承包額比重降低，為4%，而在制造業中的比重上升，為17%。傳統優勢行業――工業與石油化工的比重依然很高，為46%。可見韓國對外承包工程除在一般的房屋建筑業有較強的優勢外，在工業與石油化工等技術密集行業也有較強的優勢。近年來，在制造業的優勢也日益顯現出來。通過對比可知，中國對外承包工程多集中在一些傳統的、技術和資本要求較低的行業，但這一分布局勢正在改變。而韓國對外承包工程分布的行業技術含量較高，這與韓國工程承包企業及韓國政府對研發的重視是分不開的。

由此可見，從整體上看中國建筑與工程承包服務的競爭力比韓國強，且競爭力還在增強。但在具體的行業上，中國在技術和資本相對密集的工業與石油化工領域的競爭力比韓國低。筆者結合修改的競爭力模型，分析影響中韓建筑與工程承包服務的因素，以得出有根據的政策建議。

二、建筑工程服務國際競爭力的影響因素

波特的國家競爭力“鉆石”模型將影響國家競爭力的要素分為企業戰略、組織結構與競爭理念、要素條件、需求條件和相關輔助產業。其實，波特的國家競爭優勢理論也就是一個國家關鍵行業或企業的競爭優勢理論。在此借用波特的“鉆石”理論，筆者認為影響建筑與工程承包服務國際競爭力的四個直接因素為企業戰略、組織結構與競爭理念、要素條件、市場開放和相關輔助產業，它們是可控因素，即可以在政府的引導下發生變化。因此，建筑與工程服務競爭力的基礎支撐因素是政府。此外，國際經濟周期作為不可控變量也影響著一國建筑與工程服務的國際競爭力。為此可構建下圖所示模型。將政府放在模型中央，主要是突出政府的基礎支撐作用。內框是可控因素，外框表示不可控的國際經濟周期。筆者將具體結合中國和韓國的實際及建筑與工程承包服務的特點對圖中的各要素進行具體分析。

（一）企業結構、戰略及競爭理念

波特認為，企業的戰略、組織結構與競爭理念包括企業的形成與組織管理方式、競爭激烈程度、創新和企業家才能等。同時企業的戰略、組織結構，及在國際市場上的競爭方式受一個國家體制、傳統、價值觀念的影響。企業一般將經營戰略分為四大類：產品開發戰略，主要是依靠新科技開發新產品快速投入市場取勝。制造工藝戰略，通過提高生產組織能力和質量管理水平，提高產品質量取勝。營銷技巧競爭，利用適當的促銷手段和已有的企業及產品形像取得市場優勢。要素成本競爭，通過本國擁有的要素稟賦優勢或后天開發的規模經濟優勢，降低產品成本進行競爭。

具體到建筑與工程承包服務行業，2005年，中國建筑行業中，國有企業數量為6007個，占全部建筑企業總數的10.22%。大部分國有建筑企業現代企業制度尚未完全建立，企業負擔重，社會職能多。上述建筑企業的組織結構必然影響其在國際市場的經營競爭戰略。長期以來，得益于勞動力低成本優勢，中國建筑承包商在國際市場上的競爭戰略主要是依靠低價格承包來競爭，而在經營方式上，主要以施工管理為主。以中國建筑業的龍頭企業――中國建筑工程總公司――為例，其對外承包工程也主要是以施工管理為主，而國際工程承包市場發展的趨勢是越來越傾向于EPC交鑰匙工程、PM項目管理和BOT（建設―經營―轉讓）等承包方式。中國工程承包企業的經營和競爭戰略與未來國際工程承包市場的趨勢相左，必然影響未來中國對外工程承包服務國際競爭力的進一步提升。韓國對外工程承包服務整體上競爭力比中國低，從其企業的國際承包方式上也可以看出。2006年，全球前20位非美國的CM和PM承包商統計中，韓國僅HanmiParsons公司入選，而且其對外承包完全采用CM 方式，承包金額為540萬美元，而PM方式的承包額為0，韓國企業的競爭戰略也不利于其國際競爭力的發揮。

（二）要素條件

波特將影響競爭力的要素分成基本要素和高級要素，前者主要為自然資源、地理位置、氣候和普通工人等天賦資源，后者是后天開發出來的，如先進技術、充足的資金和高水平的技術管理人才等。國際工程承包市場的競爭現在已越來越傾向于高級要素的競爭。承包業主對工程的技術要求越來越高，同時國際工程招標中普遍帶有融資的要求，國際建筑業的技術和資本密集型發展方向也要求企業加大研發投入，提高融資能力。

就要素條件來說，中國建筑企業普遍技術投入不足。從1980年到2003年我國建筑企業技術裝備率來看，基本上是上升的趨勢，但2004年以后至今，建筑企業技術裝備率卻呈下降態勢。從建筑企業的動力裝備率來看，我國建筑企業普遍動力裝備不足，1980至2006年期間，建筑企業動力裝備率一直徘徊在4―6千瓦/人。技術水平落后直接導致我國建筑企業業務領域的狹小，主要依托國內廉價的勞動力優勢從事一般房屋建筑、交通運輸等傳統行業的工程承包。由于中國建筑企業大多是國有企業，其自有資金匱乏，同時國家相應的對外承包工程項目融資體系尚未建立起來，使得中國對外承包工程企業融資困難，表現在流動資金貸款困難，銀行保函難開等，這些都制約了中國建筑企業對外承包工程的能力。韓國建筑企業擁有的技術水平和國內的資金支持環境都比中國好。其國內先進的對外工程承包信息網絡和專業化的人才培養模式，以及韓國進出口銀行、對外經濟合作基金、出口保險公社等都為其工程承包企業的國際市場開拓提供了必要的要素支持。因而其在電力、工業與石油化工等技術和資金密集型行業的工程承包比重較高。

（三）市場開放

波特模型將需求條件作為影響國家競爭力的四大因素之一。筆者在此將需求條件改為市場開放，主要是基于如下考慮：各國小規模的建筑工程服務一般都由本國承包商提供，而國際工程服務貿易多為大型工程建設項目，如大型化工建設裝備工程、大型水電站建設等。因此其他國家建筑市場的開放水平將直接決定中國建筑與工程承包在國際市場上的份額和國際競爭力。同時服務貿易領域的開放一般采取對等的方式，上世紀八九十年代，中國建筑工程承包國際市場占有率之所以還不如韓國，其中最主要的原因是中國還未正式加入世界貿易組織，不能從服務貿易自由化中獲益。隨著中國加入世界貿易組織后建筑業市場開放水平的提高，中國將按GATS第二條“最惠國待遇”第一款享受其他成員方建筑市場對中國建筑業的開放，從而提高中國對外承包工程服務的市場占有率。同時國外的建筑企業進入中國市場從事工程承包，其先進的工程管理體制和項目運作經驗，通過溢出效應將提高中國建筑承包商的競爭力。

（四）輔助關聯產業

對一國某一行業國際競爭力有重要影響的另一個因素是該國該行業的上游產業和相關行業的國際競爭力。建筑業相關輔助產業主要是其上游建材及制品產業，以及設計咨詢業。國際競爭力強的建材業可為建筑業提供新材料、新產品，而建筑業可以為建材業的新材料、新產品提供試驗場所，使上下游產業的創新及出口競爭能力大為增強。設計咨詢業盡管在國際工程承包服務中所占的比重不高，但在工程建筑服務業中居于戰略性的位置。有資料表明，工程咨詢服務來自哪個國家，其工程承包一般也由該國企業承擔。如上世紀70年代，聯邦德國設計的工程80%由本國施工企業承包，日本為63%，法國為50%。因此，設計咨詢服務國際競爭力的大小直接決定一國建筑服務貿易的國際競爭力。

中國建材業并不發達，這決定了中國對外承包工程多集中于一般的房屋建筑和交通運輸行業，而在工業和石油化工、電信等對新材料要求較多的行業比重一直偏低。21世紀以來，中國建筑與工程承包服務的國際市場占有率之所以高于韓國，一個重要的原因就是中國近年來工程設計的國際競爭力增強。根據ENR統計，2006年國際最大的前200家設計公司中，中國有15家，而韓國只有4家，中國這15家設計公司的國際設計費為5.84億美元，韓國為5.29億美元，是韓國的1.1倍。發達國家在勞動力成本處于比較劣勢的情況下，工程承包的國際競爭中卻擁有比較優勢，就在于其擁有先進的工程設計服務業。以美國為例，美國建筑公司在國際建筑市場占據壟斷地位是因為它的計算機輔助設計（CAD）技術優于別國。因此，在工程咨詢服務人才及公司的培育和組建上要采取傾斜政策，以增強建筑設計及建筑工程承包的國際競爭力。

（五）政府

波特的國家競爭力模型將政府作為國家競爭力的一個輔助要素。但根據斯代芬和奧滋勒等人的研究，政府在一個國家產業的成長中發揮了核心而不是輔助作用，他們建議將政府變成第五個決定國家競爭優勢的變量。結合建筑與工程承包的特點，本文采納了上述學者的觀點，把政府作為影響建筑與工程承包服務競爭力的基礎要素，居于模型中的中心位置。

首先，政府可以通過加大基礎教育投入、科研投入等方式提高本國的技術水平，同時通過完善金融市場融資體系，規范保險市場來為本國建筑與工程承包提供人才、技術與資金支持，改善要素條件。在這方面，韓國的經驗值得借鑒。自1965年開展對外工程承包以來，韓國政府通過國家進出口銀行、對外經濟合作基金、出口保險公社來擴大對對外工程承包企業的資金支持。同時韓國建設交通部對外承包工程的執行機構――海外建設協會通過擴充對外承包工程信息網絡、培養專業工程承包人才，為韓對外工程承包的發展提供了良好的要素條件。其次，政府可以通過制定法律法規，實施傾斜性政策來輔助建筑與工程承包相關上游產業的發展。第三，國外建筑工程市場不會自動向本國開放，需要各國政府牽頭進行談判。中國政府通過入世談判，在開放中國建筑市場的同時，也為中國工程承包服務的發展帶來了巨大的發展空間，因此中國進入ENR統計的工程承包企業承包金額在入世后年均增速高達22.95%。第四，政府的政策和法規還直接影響企業的戰略和結構。韓國政府就曾幫助企業制定針對不同地區、不同產業擴大工程訂單的戰略。如針對中東、北非地區資源豐富的特點，積極推動石油、煤氣成套設備工程訂單的增加。在東南亞和中國，積極爭取開發新城市、構筑通信網及高附加值石化領域工作訂單。總之，市場經濟條件下，盡管政府不能過度的干預經濟，但其可以通過自身的政策指導來為國內產業的發展提供良好的環境。因而政府應作為基礎支撐要素影響其他四個可控要素，居于模型的核心位置。

（六）不可控因素――國際經濟周期

由于國際工程承包多為大型項目，需要的資金較多，且多為利用政府財政或國際貸款援助機構投資實施的公共基礎設施工程。一般來說，在國家經濟處于復蘇和成長階段，其政府投資工程金額較多。私人部門也只有在經濟處于上升期才會投資大型工業建設項目。這個特點決定了一國建筑工程與承包服務企業在國際市場競爭力的發揮還取決于國際經濟周期。在世界經濟走向繁榮的過程中，擁有國際競爭力的建筑承包商可以在國際市場上充分展示自己的競爭實力，并在實踐中進一步積累經驗，提高競爭力。由于國際經濟周期往往并不是一國政府能駕馭和控制的，其政策含義是，在中國建筑承包商開展國際工程承包業務時，政府應加強對世界宏觀經濟環境的研究，指導企業規避國際經濟周期對工程承包業務帶來的負面影響，實行承包業務的市場多元化戰略。

三、提升中國建筑與工程服務國際競爭力的對策

（一）改組國有建筑企業，改變建筑承包商的工程承包策略

為改變中國建筑業中國有企業居多的經營主體結構和承包商的對外工程承包策略，當前可利用國有經濟戰略改組的契機和加入世界貿易組織后的外在環境，促使一部分國有資產退出建筑業，重點扶持一些大型企業集團的發展，建立產權明晰的現代企業制度。順應國際工程承包市場的發展趨勢，以培育具有EPC總承包能力的國際承包商為目標，政府可對對外工程承包商在融資、人才和技術管理上給予指導，促使中國承包商由靠傳統的勞動力資源優勢進行的施工承包向PM項目管理和BOT等承包方式轉變。

（二）大力培養工程承包專門人才，完善工程承包融資和保險服務

中國工程承包業務的發展需要一大批精通國際工程的專業技術人員、商務人才、法律人才、管理人才。在人才戰略上，可采取自主培養和引進來相結合的辦法。一方面，可實行高等建筑院校和建筑企業聯合辦學的方式培養建筑業高級專門人才，并將培養的人才送到國外加強實踐經驗的積累。另一方面，隨著中國建筑業對外開放水平的提高，可以對進入中國的建筑業高級專門人才在人員準入上提供便利的條件，并可在準入上附加在國內相關建筑行業內服務若干年限的要求。融資方面，國家政策性銀行應給予信貸支持，這是許多發展中國家如韓國、巴西等的一慣做法。同時可考慮以國家信用為基礎，建立專業保險機構對符合條件的工程承包商對外承包工程進行保險。

（三）政府應充分利用世界貿易組織和區域性經濟組織的協調磋商機制，加大市場開拓力度

建筑與工程承包服務貿易的自由化主要體現在通過談判降低投資限制、貨幣限制、國內成分要求、人員資格限制等方面。政府應充分利用各種渠道，加強多雙邊談判，為中國企業進入國際市場排除障礙，特別是歧視性待遇和技術性壁壘。大力推動市場多元化戰略，合理調整市場布局。當前，在鞏固和深度開發亞洲、非洲和中東等傳統市場的同時，應加大開拓拉美市場的力度，努力開拓歐美等發達國家市場。

（四）大力培育國際化大型工程咨詢公司

設計咨詢業是建筑業的上游產業，事實上隨著國際工程總承包方式的發展，設計咨詢業已越來越融入到建筑業的產業鏈條中。中國工程設計咨詢服務競爭力較弱，根據現有的實際情況，政府可考慮從制度上采取傾斜政策，引導具備實力的大型企業集團、設計院及科研院所大力發展工程設計咨詢業，扶持國際性咨詢公司的發展。利用西方發達國家初步進入中國市場需要咨詢服務業的歷史機遇，對國內符合條件的設計院、監理公司提供貸款、稅收和政府補貼方面的支持，保證其發展過程中所需的資金，從而積極扶持該行業的發展。

（作者單位：安徽財經大學）

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