城市交通路線規劃精選(九篇)

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第1篇：城市交通路線規劃范文

關鍵詞：城市；公交路線；規劃設計

公共交通是城市基本構成之一，對國計民生有著重要影響。作為一項基礎設施建設，它的發展與城市功能發揮及改善人民生活水平關系密切，因此要做好城市交通線路的設計規劃工作。科學、合理的規劃設計城市交通路線布局有利于節約土地資源的節約和能源消耗的降低，進而推動城市持續發展。

1 公交線路規劃設計目標與原則

1.1 設計目標

公交線路規劃設計目標可以從兩個方面來進行總結：一方面是規劃設計要努力吸引乘客，確保公交運行效率，降低營運成本，從而較少公交體統耗費，提升公交公司效益。另一方面是優化城市人們出行，在規劃設計過程中實現人們出行、交通布局和城市主體運行的統一，進而實現社會效益。

1.2 設計原則

在規劃設計大城市公交線路時，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網整體構成復雜，因此要保證線路規劃設計達到最優效果具有一定難度。盡管如此，在進行公交線路規劃設計時，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創目的。①線路規劃設計要盡可能與城市居民流動走向相統一。②線路規劃設計要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學等，同時兼顧其它。③進行新開線路規劃設計時盡量避免調整原有公交線路，避免發生串聯影響。④線路設計應盡量讓公交線路網絡上的點、線分局均勻，防止空白區出現。⑤注重與其它公交線路的銜接。

2 公交線路規劃設計方法

在進行公交線路規劃時除從公交系統收益目標之外還需要考慮社會整體效益目標。公交線路規劃設計合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進社會財富創造。這一目標可以反映出乘客對出行直達率的需求，由此進行公交線路設計規劃時，目標函數如下：

其中，Vij表示ij的乘客數；Tij表示ij的出行耗時；n表示交通小區數量。基于此公交線路規劃設計方法如下：

2.1 公交換乘樞紐選址

公交換乘樞紐是緊密聯系城市各區域的重要一環，同時也是決定乘客出行方便與否的關鍵因素。具體選址方法如下：①按區域將城市劃分，劃分手段主要依據城區聯系度。②在每個劃分區域邊界選擇一些可以當作換乘樞紐的地點，將這些地點設為Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。這一環節中的分配工作主要作用在不同區域內的小區之間，可以采用短路徑分配法來進行分配。同時在分配過程中，劃出各區域邊界上人數流動大地址集，將其設為Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，則Φ就是設計中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。⑤將上述OD分布量應用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區近的地段。例如：兩個區域間中有換乘樞紐γ，兩個小區A和B分別在這兩個區域內，則AB間的公交OD量就轉到了A與γ和B與γ之間。

2.2 公交路線規劃

城市公交路線構成公交線網，目前對城市公交線網的規劃主要采用逐條布線和全網最優兩種方法，這兩種規劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時間，主要體現在直達乘客量最多。其中，逐條布線法是根據一些指標在多個可供選擇的規劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進行線路設計并在此基礎之上將多條路線進行疊加，最終構成公交線網是一種簡單、可行的線路規劃方式。實際規劃過程中，我們可以以此為基礎，尋找一種全新的優化方法。

在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區域內部換乘失色不少?；诖耍谶M行公交線路規劃的目標應定在讓整體公交線路網效率最高，即直達乘客總數最多。受線長約束，公交線路運行效率可以說在意義上同直達乘客數所表達的是相統一的，具體目標表達式為：

其中，當S代表直達乘客總數，則Si代表線路i上所運載的直達人數。當S代表線路網總效率，則Si代表線路i的效率，此時則有公式：

其中，m表示i線路站點數，Li代表線路長，ODi[j][k]則代表j、k兩個站點間直達公交載運數。

3 BRT線路規劃設計

3.1 基本原則

BRT線路即快速公交線路，它的建設同城市發展關系密切，因為城市繁榮會促進城市人口出行，這在很大程度上推進了城市BRT路線建設。在城市中規劃BRT線路需遵循以下幾點：①整體性原則。在進行BRT線路規劃設計時，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關系，它們是共同有機體下的多個密切聯系的環節，因此在進行規劃設計時，除了應用規劃理論、方法外還應考慮這些因素。②協調合理原則。這一點主要是指規劃設計BRT路線時需要考慮它同常規公交線路間的聯系性，在考慮線路獨立的同時還應在大范圍內考慮到乘客換乘等其它因素。③可持續性原則。規劃設計BRT線路需要注意環境保護，重視可持續發展盡量避開生態區，同時降低線路給居民帶來的干擾。

3.2 規劃設計流程

進行BRT線路規劃設計時首先需要掌握其理論基礎及遵循的基本原則，在此基礎之上對城市中現有的BRT路線規劃設計進行分析和學習，從中則優戲曲。通常情況下對BRT交通走廊的規劃使用四階段法，將它同土地利用規劃及城市交通布局結合，則形成一種基于原有道路條件之上的線路規劃，具體流程見圖1：

3.3 BRT線路規劃設計方法

BRT線路規劃是一項比較復雜工作，涉及到許多方面的優化和組合，具有非線性。此外，由于線路設計同乘客數量間是一種制衡關系，當新的交通路線投入運行后，自然便會有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會對公交線路產生影響，面對這種情況，可以采用劃模型來進行BRT線路規劃設計。

規劃設計BRT線路的出發點是在運營單位獲利的基礎之上保證出行者方便，從而優化城市交通系統。因此規劃設計要在盡量降低乘客花費、公交公司成本的同時盡最大可能增加客流，從而增加收益。

其中乘客花費主要包括兩點：車費及出行時間，乘客會根據車票價格及出行時間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關系程正相關。依據上述這些，我們便可以得出一個雙層規劃模型。其中上層規劃函數與實際相結合，一方面能減少乘客出行費用，一方面還能降低營運成本，使公交系統獲益。

4 結束語

綜上所述，人口增長及城市化進程加快帶動著城市交通事業的發展，為了方便百姓，促進交通建設在城市發展中產生進步影響，我們需要做好城市公交路線的規劃設計工作，從多方因素進行考慮，采用多種技術手段和方法，以保證公交線路的建設工作能讓人民、交通運營者及整個城市從中獲益。

參考文獻

第2篇：城市交通路線規劃范文

美國：交通管理智能化

美國從20世紀20年代步入汽車社會，是全世界最早裝上車輪的國家。在應對汽車問題方面，美國積累了相當豐富的經驗。

1.建立全國性的交通運輸信息網絡。美國構建了一個全國性的、整體化的交通運輸信息網絡，收集有交通基礎設施的現行自然狀態、設計、施工、使用與維護檔案，環境狀況，有關的天氣條件及預測等信息。此網絡對于廣大出行者而言十分方便、省時、經濟。出行過程中交通方式的轉換、繞行和換乘引起的時間改變，不同地區之間的服務標準問題等，都可得到合理的解決。其他信息服務還包括“在線地圖”，行駛向導、公路沿線可變信息標牌和信息亭，行程中的出行住宿預訂服務、出行計劃安排和行程中的實時出行計劃改變等。對于貨運交通而言，信息服務有助于無論是通過單一運輸方式還是在多種運輸方式之間的高效與通暢。

2.開發先進的車輛防撞技術。美國著力在新一代車載電子裝置、車輛自動駕駛設備、駕駛員駕駛能力和精神狀態自動檢測儀表方面等加大研制與開發使用。所有這些設備將與安裝在沿線交通設施上的其他裝置協同工作，以確保車輛的性能和駕駛員的駕駛能力維持在最佳狀態。在駕駛資格自動檢測方面，車載裝置將不容許無駕照者，身體與精神狀態不佳者進入車輛啟動程序。同時，車載裝置將實時檢測駕車者是否處于警覺狀態，實時檢測其駕駛行為是否正常和負責任。

3.開發交通事故自動檢測通報和應變技術。如事故自動定位信息系統能通過911無線電話和其他通訊設施傳送信息；交通事故應變路線規劃軟件能夠用來搜尋最適宜的救援中心并為其救護人員趕赴現場規劃最佳路線；路線引導軟件也能有效地引導救護車輛快速地到達事故現場，其功能包括最佳路線識別，優先調用平交通信號等；在救護現場，聲像通訊設施能將搶救實況直接轉送到醫療中心，以便醫療中心的手術人員在傷員到達之前作好搶救手術的準備工作。

4.持續研發先進的交通管理技術。先進的交通管理技術具備“智能”自適應地管理各種地面交通的能力，能實時地監視、探測區域通流運行狀況?？焖俚厥占鞣N交通流運行數據，及時地分析交通流運行特征，從而預測交通流的變化。并制定最佳應變措施和方案。這方面的研究將包括正在開發之中的“車輛――道路自動化協作系統”和“設施――車輛運輸自動化系統”。

日本：公共交通最便捷

1.重視立法。1965年汽車大規模進入家庭，日本開始逐步進入到汽車社會。因此，業內專家也將1965年定義為日本汽車社會元年。日本進入汽車社會后，面臨諸多挑戰，為了應對這些挑戰，政府采取多種措施以緩解這些問題。

（1）能源方面。日本為解決汽車使用燃料汽油、輕油與石油液化氣之間稅負不公的問題，分別在1966年、1968年和1971年開征了石油液化氣稅、汽車購置稅和汽車重量稅。

（2）噪聲方面。日本對汽車噪聲控制較早，1951年就制定了《道路車輛法》。那時對車輛等速行駛噪聲和排氣噪聲就作了規定，籠統規定在85dB（A）以下。1967年頒布了《公害對策基本法》，把噪聲正式列為公害，后來根據該法制定了《噪聲控制法》。自1970年開始限制車輛的加速行駛噪聲，在《機動車輛安全標準》中按車輛類型規定了限值。1976年又提出了加速噪聲的目標限值。

（3）尾氣排放控制方面。日本1963年對汽車排放物危害開始調查； 1970年開始汽油無鉛化；1986年對柴油轎車限值加嚴控制，對在用車指定定期車檢法規，每6個月檢查一次，規定5年舊車更新；1993年，電動汽車、甲醇汽車和燃氣汽車等低公害車進入實用階段。日本汽車排放法規限值有最高值和平均值兩種，每一輛車的排放量不得超過最高值，而一個季度測得的各輛車的平均值不得超過法規規定的平均值限值。日本排放法規是強制執行的，對新開發車型以型式認證方式進行控制。日本還建立了汽車排氣污染物控制裝置的型式認定制度，這在別的國家是沒有的。

（4）報廢汽車回收拆解方面。日本于2004年正式付諸實施的《汽車循環法案》對汽車制造商、進口商以及車主的義務作出明確規定：汽車制造商有將占車量20%的粉碎性垃圾、車載空調使用的有害氟類物質，以及含有起爆劑的氣囊等回收處理的義務；車主則應為此支付2萬日元的回收費。目前，日本的汽車回收利用率已達到75%―80%，其中20%―30%的零部件被再利用，50%―55%作為原材料進人再循環。

（5）交通安全方面。日本于1956年在總理府設置交通事故對策本部，1961年改稱交通對策本部，由內閣長官出任主席，各市、鎮、村設立相應的組織。1970年制定頒布了《交通安全對策基本法》等交通法規。并多次修改《道路交通法》。例如原先的交通法規規定駕駛員開車途中使用手機或游戲機的行為只有在導致了交通事故之后才會得到處罰。而現在，交通部門只要一發現駕駛員開車時手里拿著手機通話或收發E-mail，或者玩游戲機，就可以將其列為處罰對象。罰款金額等級――摩托車、普通轎車和大型車輛分別為5000日元、6000日元和7000日元。另外，要扣除1分的積分。若在規定的時間內沒有交付罰款，要追究刑事責任。

2.建有高度發達、便捷高效的公共交通網絡體系。日本城市軌道交通系統非常發達，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時則每隔兩分半鐘就發一趟車。

在東京，有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護環境也發揮了明顯的作用。除地鐵之外，日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣，也是間隔2～3分鐘1趟，與地鐵相互呼應，相得益彰。

3.采用智能交通系統。

（1）汽車導航系統（VICS）。這個系統在日本應用最早也最為廣泛。它建立在1995年，在東京的主要快速干道開始采用。它通過無線電波與車輛的接收裝置連接，并用圖像的形式指導駕駛人員選擇適合的交通路線。

（2）電子收費系統（ETC）。為了減少車輛在快速路收費口的滯留時間，日本采用全自動電子收費系統。

（3）輔助駕駛（ASV）。它是在汽車上安裝高智能的電子設備，以輔助駕駛人員。如感應到與前車和后車的最小距離，并提出建議。如前方遇見施工情況則提出警告，避免發生交通事故。

（4）公交優先系統（PTPS）。在許多道路上為了保證公共交通的優先權。許多的信號裝置會根據公交車的到來而改變信號。

4.改變城市空間結構。早期的東京主要的經濟點集中在銀座一帶，形成了以銀座為中心的商業區。隨著社會的發展，單中心的弊端日益暴露出來，城市中心開發過于集中，大量人流擁入城市中心，造成城市中心交通擁堵。后期隨著人們認識的逐步深入，變單中心為多中心?，F在的東京逐漸形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多個商業中心，減少了原有中心的壓力，居民出行也隨之改變。

5.建設立體停車場。在日本城市中心往往存在很多收費的立體停車場以減少占道停車。同時為了鼓勵人們乘坐公共交通工具，在公交沿線均存在這種停車場。在城市中心的停車場往往收費很高，但是在遠離城市中心的地鐵站或其他的公共交通站點存在著許多免費停車場，以方便人們停車，并鼓勵人們換乘公共交通工具。

6.提高私有車使用成本。在日本，公寓社區停車費通常在1500元人民幣左右；東京市區停車費更高，通常半小時300日元；商業區如銀座周邊每15分鐘300日元，一天停下來將是一筆昂貴的支出。并且市區停車場不多，有錢也沒地方停。公司一般也不為職員提供停車場，公共停車場則收費昂貴，政府采取措施鼓勵“停車、換乘”的交通方式。在市中心區的路口和公共交通換乘樞紐或城市邊緣修建大型停車場，收費低廉甚至有的不收費，鼓勵“停車、換乘”進入市區。由于私有汽車使用成本高，而公共交通又比較便捷，城市中車的使用頻率就下降了。

7.交通法規全民教育。日本少年兒童從小接受交通安全教育，因此養成了一個良好的遵守交通規則、維護交通秩序習慣。日本各種民間組織，如全日本交通安全協會和日本自動車聯盟等8家協會分別對不同的人（包括老人和兒童）進行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣，有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗危險以及變通危險預知訓練等。教育的內容也很豐富，有交通法規、交通事故處理、保險知識、車輛的構造與維護、ITS知識及個人的生理特征等。

德國：綠色交通的領先者

從上個世紀90年代開始，德國人的生活理念逐漸發生了變化，人們追求的是健康長壽，而汽車污染空氣已成為共識，小汽車身上的光環因此縮小了許多。人們對汽車社會重新審視，重作思考。

1.建立一體化綠色交通系統。德國是綠色交通的領先者，“軌道交通――自行車――步行”一體化綠色交通系統已經取代過去由汽車主導的出行交通，減少和降低了汽車交通帶來的負面影響。

（1）解決“汽車可達”城市交通規劃的遺留問題。20世紀50、60年代在市中心建設的城市高架立交橋、寬闊機動車干道和十字路口對城市歷史文化建筑、景觀環境和步行者造成巨大的影響，成為城市生態化、人性化發展的障礙。為此，德國各城市已經著手制定新的規劃以減少、消除這些障礙。此外，德國城市還把市中心的馬路重新修窄，故意使其彎彎曲曲、高低不平，特別在校園門前。窄道、彎道，目的只有一個：不歡迎汽車進城，進了城也休想開快車。

（2）鼓勵使用自行車。據統計，目前德國八千多萬人口中，騎自行車的人口約有6600萬，平均每年共騎280億公里以上。德國城市基本都有自行車專用車道。專用車道設在人行道與機動車道之間，用一種明顯區別于機動車道與人行道的顏色加以劃分和區別，如德國南部的慕尼黑市區已有700多公里自行車道，22000個自行車停車站，據德國交通部門統計，每年自行車與機動車之間的肇事率為零。

（3）建立城市交通聯盟。城市交通聯盟將不同公共交通運輸方式聯合到一起，為乘客提供一票在手，即能乘坐各種公共交通工具的服務。建立和發展城市公共交通聯盟的根本目的是通過更具吸引力的服務提高火車、公交車、輪船相對于小汽車的市場份額，引導大眾對公共交通的使用。加盟的交通公司把這一指導思想和目標融入每天的業務中，讓乘客感受到內行的、友好的服務。

2.控制私人機動車的數量。

（1）對機動車征收高額稅率。德國對私人汽車擁有者征收高額稅率，1999年起開始實施生態稅改革， 2003年再次提高了汽車燃油稅，同時根據機動車發動機排氣量每年征收機動車的檢測費，向汽車擁有者征收道路建設、養護、管理等費用。高額稅收政策促使國內部分低收入的汽車使用者開始乘坐公共汽車，或者轉向非機動交通方式，對環境保護起到了良好的調控作用。

（2）收取高額停車費。為了控制城市中心區的交通流量，減少交通擁堵，政府實行計時收取高額停車費，對違章停車、不交費停車和超時停車行為進行嚴懲的措施，并限制城市中心區停車泊位供給，這些措施增加了自駕車成本，有效控制了本地區的汽車交通量。

3.控制汽車廢氣排放。德國政府積極改造機動車的燃料推動系統，開發引進先進的技術以降低機動車的動力燃料使用量和污染物排放量。在控制汽車廢氣排放的同時，積極發展智能化交通。在市區使用電子引導系統，在重點街道安裝電視監控系統，在主要交通干線設置傳感線圈和攝像機來檢測交通數據，識別將要形成的交通擁擠，盡可能減少交通堵塞和機動車輛空駛，從而降低大氣污染物的排放量。

4.加強城市交通管理。

（1）始終把安全放在首位。德國重視從娃娃抓交通安全意識，德國人在小學就安排有專門的交通法規和交通安全知識課程，比如經常為小學生放錄像，向他們講授如何安全地過馬路，要求他們騎自行車帶頭盔等。德國駕駛證的含金量世界聞名，他們認為駕駛員所從事的是一種較危險，技術要求較高的職業，如果輕松取得駕駛資格，就等于埋下事故隱患。基于這種認識，在德國考取駕照是非常困難的，據稱首次考試通過率不超過50%。

（2）規劃合理的停車場。德國最主要的停車地并非停車場或停車樓，而是馬路兩旁，除了一些流量大、路面狹窄的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。以柏林為例，為充分、有效地利用道路現有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規劃了各種形式不一的停車帶，還建有白天收費、夜晚免費和全天免費停車場?？茖W的管理是解決停車難的另一個重要途徑。德國城市的所有路段，都有醒目的交通標志牌標明是否允許停車、是否收費、收費時間等。

5.人性化的交通觀念。德國司機充分尊重行人的路權，駕校的教科書上規定：當發現人行道上的行人有要橫過馬路的意識時，汽車必須減速示意，只要行人剛要邁向斑馬線，汽車必須在斑馬線以外停下來，以免使行人心理上產生不安全感。另外還規定，為了不影響行人和駕車者的視線，在斑馬線之前5m以內嚴禁停放車輛，否則將被拖走，車主要為之付出高昂的拖車費。

韓國：普及尾號限行

韓國汽車社會元年是1989年。但隨著汽車保有量的逐年增加，汽車帶來了諸多問題。為了抑制轎車的使用，增大公共交通需求，韓國政府推出了公共交通服務多樣化及高級化的管理政策，如公共汽車專用車道制、城市堵塞通行費、轎車分號限行等政策；在公共交通高檔化方面采取了高檔公共汽車、交通卡制、公共交通信息化等措施。

1.運用車牌限制通行。1995年2月3日至5月30日，漢城市對私人小汽車實施管制，以車牌號碼尾數0-9與日期尾數0-9為根據，實施同號車輛不準通行的規定。從1998年開始，韓國各城市自覺實施車牌限制通行的措施。

2.建設中央式公交專用道。首爾市實踐證明，公交專用道系統是一種時間更可靠、運營更安全、速度更快的巴士運營方式，能有效提升公交乘客率。三個客運通道實施中央專用道后的公交車速和人次的前后數據比較見表1。

3.公共交通信息化。

（1）公交收費和結算系統。政府以該系統為平臺，貫徹多項公交優惠政策和措施，如統一公交和地鐵按距離收費和免費換乘及多樣化票制的收費管理；規范地面公交企業運營收支兩條線管理，增強地面公交企業運營營收、政府實施成本補貼和考核獎勵的公開化和透明化。

（2）公交管理系統（BMS）和公交信息系統（BIS）。BMS由車載采集終端、數據處理和調度、信息三個部分組成，主要實現公共汽車運行數據采集、營運調度和市民出行服務功能。BMS采集的公交信息，經過加工處理，上傳至城市交通管理中心（TOPIS），為城市應急救災服務；下傳至企業智能化調度管理平臺，向市民出行交通信息服務。

（3）交通綜合管理和信息服務系統（TOPIS）。TOPIS實際是一套集成各交通子系統，整合各種交通信息的政府交通綜合管理系統。該系統由市交通部門建設與運營。整個建設費時3年分3個階段完成： 2005年完成道路交通和公交系統信息的集成； 2006年擴充到軌道交通系統； 2007年接入交通信號燈系統。

新加坡：買車嚴格受限

在解決汽車社會所帶來的城市交通問題方面，新加坡是做得比較好的。這里既沒有地鐵里的擁擠不堪，也沒有普遍的堵車現象。據國際交通聯合會公布的數據，新加坡市區車流的平均速度為每小時24.8公里，高于紐約、倫敦、東京和香港等城市。

1.擁車證制度（COE）。新加坡的擁車證制度始于1990年。這項制度規定只有具有擁車證的人才有資格購買汽車。從車輛注冊之日起，擁車證的有效期為10年。擁車證期滿后，可支付一定費用使之重新生效10年，否則車輛將被注銷。而擁車證的數量由政府控制。交通部門根據每年淘汰車輛的數量和道路建設情況，確定每年新發放的擁車證數量。

2.區域通行證制度。區域通行證制度用來限制早晨高峰期進入中央商務區CBD的車流量。想在早晨限制時段內進入CBD的汽車車主需事先購買一張不干膠標簽貼在汽車的擋風玻璃上。通行證可以按月購買也可按天購買。根據車輛種類的不同，通行證采用不同的形狀，并且每月更換一次色碼，一方面是為了防止偽造，另一方面也便于執法人員進行識別。

3.電子道路收費系統。隨著電子技術的發展，新加坡人開發了電子道路收費系統，于1998年投入使用。它是一個小型的無線電信息系統，有幾個部分構成：一是電子收費閘門；二是帶現金卡的車載單元；三是中央控制系統。收費閘門安裝在收費道路的入口處，當裝有車載單元的車輛經過電子閘門時，其現金卡上的金額會被自動扣除。

4.停車換乘制度。新加坡在CBD限制區的周邊建立了13個停車場，車主只要交付一個很低的固定費用就可以將車停在那里，然后乘坐通往CBD的公交車進入限制區。但后來由于周邊所建停車場利用率太低，往返于CBD的公交車后來也在周邊區域運行。此外，地鐵和輕軌沿線上修建了停車場，車主們可將私家車停在停車場，然后換乘地鐵或輕軌去上班。