航空安全理論精選(九篇)
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第1篇：航空安全理論范文
一、航空安全信息的概念和分類
航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現狀分析
近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的準確性
全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構準確的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的全面展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏
我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。
（三）缺乏對安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度
完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的準確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準確、及時的提供的前提下，最大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。
（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享
各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。
（三）充分利用信息資源，進行信息分析
對全面、準確的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。
五、結束語
第2篇：航空安全理論范文
[關鍵詞]通用航空；安全監管；問題研究
中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0115-01
近幾年，通用航空在我國的發展趨于平穩。但是，在通用航空的整體實力、安全水平和狀況以及監管能力上，我國與發達國家的差距還很大。通用航空領域發展迅速，我國私人飛機的擁有率越來越高，未經審批的“黑飛”現象日益突出，給通用航空安全監管帶來了嚴峻的考驗。本文在我國通用航空發展背景下，對目前存在我國通用航空安全監管的問題進行分析，并針對這些問題提出幾點合理化建議。
一、通用航空安全概況
民用航空包括了通用航空和公共運輸航空兩部分。其中，通用航空是指使用航空器從事了諸如農業、工業、林業和建筑業的作業飛行；以及衛生、氣象探測、搶險救災、海洋監測、科學實驗、教育訓練、等方面的飛行活動的這些公共航空運輸以外的民用航空活動。它在新經濟環境的刺激下，我國通用航空的發展勢不可擋。我國私人飛機的擁有率越來越高，促使未經審批的“黑飛”現象日益突出，在通用航空的整體實力、安全水平和狀況以及監管能力上，我國與發達國家的差距還很大。
二、我國通用航空安全監管中的問題
1.法律體系不完善
一直以來，我國對通用航空的發展重視度不高，使得通用航空空安全監管方面法規和標準體系非常落后，通用航空有關飛行標準和飛機適航法規很不完善。現行的通用航空法規體系，缺乏實用性，許多規章制度和運輸航空管理摻雜在一起，或是照搬運輸航空管理的內同，缺乏獨立性和針對性，非常不利于通用航空的安全監管。
2.監管方式不規范
目前，我國民航監管機構的監管力度主要集中在事前監管，也就是我們所說的進入監管，而對于監管對象進入市場以后的運營和市場中的行為監管力度還很薄弱，使得監管呈現失衡的狀態。在實際的監管過程中，時常出現“重許可，輕日常管理；重符合規章性監管，輕真實性監管；重事后處罰，輕事前引導和事中跟蹤”等非正常執法現象。這些選擇執法、隨意執法和裁量不規范等不良執法現象，不但讓監管機構的權威性受到損害，還使通用航空的監管環境受到了嚴重的破壞。
3.缺乏高素質專業人才
民航監管人員素質不是很高，缺乏相關的專業人才。由于在民航改革時，第一線的民航監管工作人員大多是從航空公司和機場被調度過來，他們對民航有關的法律、法規、規章制度和標準體系知之甚少，在綜合執法和安全監管方面的經驗更是匱乏。在改革后，民航監管部門沒能及時開展相關的培訓，使得在實際的監管工作中，出現部分監察員監管不到位、不專業的情況。
三、我國通用航空安全監管合理化建議
1.通用航空安全監督機構
在通用航空安全監管機構上，需要通用航空各企業內部制定安全監管規章制度和程序，建立通用航空準入與運行的安全監管法規體系，并不斷完善。在通用航空國家行政機構上，組建專業團隊開展通用航空安全監管工作和加強培訓方面的建設。對于通用航空監察員的錄用資格要嚴格要求，對相關培訓作出明確的規定，大力落實好安全監管員監管年度監察工作計劃和信息跟蹤工作。
2.采用全程監管模式
要從通用航空準入審批的初始階段和通用航空運行階段進行全面的監管，使通用航空安全監管體系更具完整性。在初始階段的監管中，嚴格要求通用航空企業準入資格，在基本的運營許可證和運營規范安全許可證上，都必須完全符合國家及民航局的企業運行審定。在安全審批許可證審核上，至少應涵蓋擬成立企業的主營業務、資質審查、運行文件、安全設備等多個方面的內容。在運行階段的持續監管中，要把日常監察、專項監察和綜合監察方式相結合，集中精力檢查運行過程違章違規行為，及時發現和其中的風險。通過立法和嚴格的執法，落實通用航空的安全責任、規范運行工作。健全通用航空安全監督系統，制定相關規章制度，對通航行業系統安全管理進行組織和協調，對航空安全工作進行管理和監督，在通用航空航空器維修方面，出臺相關政策、法規、標準等，對航空器的維修機構進行合格審定及持續監督，管理維修人員資格和執照。
3.轉變監管方式
轉變安全監管原有的方式，使用“監察、指導、服務”的閉環式監管方法。采取監察活動，時刻關注企事業單位的安全生產狀況，并了解國家、民航局的法律、法規、規章、標準在企事業單位中的貫徹、落實情況。利用指導的方式，行業政府對企業積極發揮安全生產管理起到督促的作用，使得企業能在采取合理有效的安全措施下組織生產運行工作。在服務方面，則是需要政府幫助通用航空企業協調、解決安全問題。總的來說，就是利用監察職能，為企業打下安全生產的運行基礎；行駛指導職能，為企業指明持續安全發展的方向；通過服務職能，幫助企業排除發展的阻礙。這種閉環式安全監管模式，對隱患排查和提升安全監管質量起到積極的作用。
四、總結
低空空域的逐步_放，通用航空市場領域受到很多企事業的青睞，通用航空的安全監管面臨著嚴峻的考驗。我國在通用航空安全監管上還存在很多問題，主要表現在通用航空法律體系不完善；監管方式不規范；缺乏高素質專業人才三個方面。針對這些問題，本文從通用航空安全監督機構；采用全程監管模式；轉變監管方式三個方面提出了相應的合理化建議，為完善我國通用航空安全監督提供有力的、可行的參考。
參考文獻
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第3篇：航空安全理論范文
[關鍵詞]通用航空；安全指數；評價方法
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.08.088
[中圖分類號]F562 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）08-0113-01
按照我國航空法的定義，通航是指“利用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗教育訓練及文化體育等方面的飛行活動。”隨著低空空域管制的變化，尤其是近年來低空空域的逐漸開放，通航的機場數量和機隊規模都快速增長，這對通用航空產業的安全運營是個很大的挑戰，民航安全管理部門不僅需出臺相應法規來保障通用航空健康快速發展，而且需對通用航空產業進行安全評估和監測，以便對通用航空產業的整體安全水平有一個較清晰的把握。因此，如何有效的評價通用航空業的安全運行水平，已成為通航安全、快速發展的重要保障。
目前，中國民航的安全運行水平主要是由航空安全監測評價系統，即安全指數體系來預測和反映，這個安全指數主要是通過測算整個民航不同的運行種類事故、事故征候、不安全事件的發生頻率及后果嚴重程度（主要指受傷人數、死亡人數以及直接經濟損失等），以此來評估和指示航空系統的安全水平，為整個行業的安全管理提供一些具體的量化指標，指導相應的安全指令。一般來說，安全指數體系主要包括4個安全指數：人員安全指數、直接經濟安全指數、安全風險指數、綜合安全指數。在使用過程中，既可單獨使用前3個指數，反映航空系統某一方面的風險水平，又可以使用這3個指數復合后的綜合安全指數，反映民航系統整體的安全運行水平。近年來，在美國，FAA提出了一種新的表征美國民航安全水平的風險指數，稱作每飛行小時相關風險指數，但不管是中國的安全指數體系還是美國的相關風險指數都無法提供一個針對通用航空業的安全風險評價，原因在于通用航空運行中飛行事故極少發生，尤其是重大航班飛行事故，樣本量小，故針對商用航空業的一些安全評價方法在通用航空領域失去適用性，而灰色區間法恰好可以解決小樣本問題，因此，本文擬采用灰色區法來評估通用航空產業安全風險水平。
1 灰色區間法
灰色系統理論是研究不確定性事件的常用方法，但與模糊數學和概率統計不同的是灰色系統理論主要解決“小樣本”，“貧信息”等不確定性問題。主要包括灰色代數系統、灰色方程、灰色矩陣等基礎理論，提出了灰色關聯分析、灰色聚類評估、灰色系統預測、灰色系統控制等技術體系。
1.1 灰色序列
一般而言，均值生成、累加生成、累減生成等都是灰色系統理論中常用的灰色數據序列生成的方法。
累加生成法：
設X0為原始序列：X0=[X0（1），X0（2），X0（3），…，X0（n）] （1）
D為序列算子：X0D=[X0（1）d，X0（2）d，X0（3）d，…，X0（n）d]
其中，X0（k）d = X0（1） k=1，2，3…，n （2）
此時，可稱D為X0一次累加生成算子，X1=X0D
1.2 建立灰色GM（1，1）模型
灰色GM（1，1）模型是一階單變量模型，可以用來處理單序列的問題，因此，若X1滿足準指數規律，則可以對X1建立GM（1，1）模型。此時稱X1（k）+ aX1（k）=b為GM（1，1）模型的初始形式。并且對X1做緊鄰均值生成得到Y1=[Y1（1），Y1（2），Y1（1），…Y1（n）]。其中，Y1（k）=1/2[aX1（k）+aX1（k-1）]，k=2，3，…，n，則稱X0（k）+ aY1（k）=b 為GM（1，1）的基本形式。利用最小二乘估計法和改進的微分方程即可求解上式。
2 通用航空安全指數評價結果分析
第4篇：航空安全理論范文
關鍵詞：民航安全技術管理；人才現狀；需求分析；職業能力
隨著經濟發展和生活水平的不斷提升，人們社會交往的頻度也在不斷增強，對出行交通工具的選擇要求也越來越高。民航運輸由于具有快速省時、機動靈活、安逸舒適、國際性等突出優勢，越來越成為人們出行的首選。在對航空運輸需求不斷增大的同時，人們對航空運輸的安全性和服務水平的要求也越來越高。隨著美國“9?11”恐怖襲擊事件和北航“5?7”空難以及“6?29”新疆和田劫機事件的相繼發生，對空防安全的重視被提升到了前所未有的高度。民航安檢系統是保證民航系統得以安全有效運轉的重要屏障，是確保民航運輸體系安全運行的第一道也是最重要的一道安全防線。
一、我國民航安檢的發展歷程
我國民航安檢經歷了一個從無到有、從簡到繁的發展過程。二十世紀六、七十年代的中國，正處于封閉時期，當時中國對乘坐飛機的人有嚴格要求，這一時期中國的空防形勢保持了不錯的局面，我國機場的安全檢查工作，多年來一直也沒有建立起來。
1980年9月，國務院批準了公安部、民航總局的報告，同意對國際航班實施安全檢查。1981年3月15日，公安部了關于航空安全檢查的通告，并決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日，又開始對民航國內航班實施安全檢查，從此我國的安檢工作開始了新的發展。
安全檢查工作剛開始，只對國際航班實施檢查。所以，檢查工作就由邊防檢查站負責。從1981年11月1日開始，全面的安全檢查工作展開，此項工作就由民航公安保衛部門負責，但這一時期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊全面負責，這一時期，安檢管理體制逐步形成了。進入九十年代，由部隊負責這項工作已不適應形勢了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機場組建了安全檢查站。
二、民航安檢的作用
隨著國際反恐形勢加劇以及國家對民航安全的日益重視，全國各大機場、飛機的安全成為了民航工作的重中之重。在民航系統安全的各個環節中，機場安全技術檢查處于一個十分重要的地位。機場安全技術檢查，是為防止劫、炸飛機和其他危害航空安全事件的發生，保障旅客、機組人員和飛機安全所采取的一種強制的技術性檢查，是保證空中安全最直接、最重要的措施，是航空安保的基礎和核心。安檢工作不僅事關千千萬萬旅客生命財產的安全而且還關系到國家的聲譽和安全，是國際反恐的重要前線。
民航安全檢查主要包括對乘坐民用航空器的旅客及其行李，進入候機隔離區的其他人員及其物品，空運貨物、郵件等的安全技術檢查；對候機隔離區內的人員、物品進行安全監控；對進入飛行控制區的人員和車輛進行安全監控等。
三、民航安全技術管理專業人才現狀
隨著民航事業的迅猛發展，國際恐怖活動和國內違法犯罪分子對空防安全影響不斷加劇，國家航空安全已被提升到關乎國家安全的高度，民航安全面臨著前所未有的挑戰和壓力。因此，民航安全檢查工作的重要意義就被突顯出來。目前我國各大機場的安全檢查工作相當繁重，以我國三大樞紐機場之一的廣州白云機場為例，它的安檢部門每天檢查出港旅客人數近8 萬人次，監護國內外進出航班近420架次。面對目前復雜多變的航空安全形勢，民航安全檢查工作質量的保障最終要依靠一支具有高超業務素質和服務技能的安檢人員隊伍。民航各大機場以及航空公司對能夠熟練掌握民航安全技術管理專業知識和技能，能夠從事民航安全檢查等工作的高素質技能型專門人才的需求越來越大。作為專門為民航機場、航空公司安檢崗位培養高技能、高素質專門人才的民航安全技術管理專業的畢業生更是受到了廣泛的青睞，甚至出現了各大航空公司、機場爭相搶定的火爆場面，成為了中國高校畢業生中的極缺人才。
為滿足民航一線對安檢專業人才的需求，許多高職院校先后開設了民航安全技術管理專業。該專業主要是培養適應適應民航安全需要的，具有較高政治素質和良好的職業道德、敬業精神，具有良好的身體素質和心理素質，具有良好的英語溝通能力和計算機應用能力，掌握空防安全，民航安全檢查政策法規和民用航空知識，具備安檢人員所需要的基本警務專業技能，熟練使用各類安檢器材和設備，具有應對和處置民航旅客通過安全檢杳過程中遇到的突發事件的良好心理素質和能力，能為國家民航空防安全事業服務的具有高等教育學歷和自我提高能力的高素質、技能型航空港安全檢查人才。目前各高職院校設置的民航安全技術管理專業都為高職專科，學制三年。
四、民航安全技術管理專業需求分析
2012年9月12日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾總部召開為期三天的高級官員會議，為全球航空業尋求更有效、更可持續的保安措施。國際民航組織理事會主席岡薩雷斯在大會開幕式上說，隨著各種威脅的演變，國際民航界必須繼續調整保安戰略，加強安保措施，改進協作水平，以繼續保持航空是一種安全、高效、經濟實惠的人員和貨物運輸方式。會議提出要對國際民航組織成員國的航空安全保衛工作進行評估，不合乎國際民航組織規定和要求的將被取消國際航線的運營資格。因此，當前世界范圍空防安全形勢要求必須建立一支具有一定規模的高素質的航空港安檢專業人才隊伍，培養大量具有高等教育學歷的高素質、高技能的航空港安全檢查人才。
具有高等教育學歷的高素質、高技能的航空港安全檢查人才目前主要來源于各大高職院校培養的民航安全技術管理專業的畢業生。該專業畢業生主要面向機場和民航運輸服務部門的安全檢查服務行業，從事安全檢查、安全監護、安全監控、安全護衛等崗位的安全技術操作、服務和管理等工作。同時隨著機場、車站、港口、展館等設施在全國各大中城市的增建和運營，對安檢專業人才的需求也在不斷增大。據統計，在未來3到10年間，全國各大中城市將需求安檢專業人才近20萬人。由于各大高職院校培養學生能力有限，而該專業畢業生的需求量又很大，所以該專業畢業生的就業形勢良好，呈現出供不應求的局面。民航安全技術管理專業作為新興的、具有巨大發展潛力的專業，在民航安檢人才培養方面發揮出巨大的作用，有越來越多的院校投入大量的人力、物力、財力開設建設這個專業。
五、民航安全技術管理專業職業能力分析
民航安全技術管理專業畢業生主要從事民航安全技術檢查工作。民航安全技術檢查是國務院民用航空主管部門授權的專業安全技術檢查，是民航空防安全保衛工作的重要組成部分，是為保障航空安全，依照國家法律法規對乘坐民航班機的中、外籍旅客及物品以及航班貨物、郵件進行公開的安全技術檢查，以防范劫持、爆炸民航班機和其他危害航空安全的行為，保障國家和旅客生命財產安全，具有強制性和專業技術性。根據實際工作情況，要求民航安全技術管理專業畢業生應具備以下職業能力。
（一）業務能力
1.掌握航空港安全檢查專業必備的安全檢查基礎理論和相關專業知識。
2.掌握民航安全檢查有關法律法規、國際公約以及犯罪心理學的基本知識。
3.了解安檢設備的原理知識，掌握安檢設備軟硬件的操作技能和運行維護方法。
4.掌握各種危險品的基本常識以及應急處置方法。
5.具有證件檢查、物品檢查、人身檢查、隔離區監護、飛機監護、控制區管理的基本能力。
6.具有運用法律法規處理安檢工作和服務質量問題的基本能力。
7.具有安全防范、治安事件處置和重大事故臨危應變的基本能力。
8.能夠取得民航局安全檢查員初級以上職業技能崗位資格證書。
（二）應用能力
1.具有制定完善工作計劃的能力。
2.具有獨立收集文獻、資料等獲取信息的能力。
3.能夠了解本專業技術的發展狀況，善于自學，不斷更新知識。
4.具有較強的邏輯性和科學思維方法能力。
5.能理論聯系實際，具有較強的工作勝任能力。
（三）社會能力
1.具有較強的口頭與書面表達能力。
2.具有較強的組織協調能力和團隊合作能力。
3.具有一定的人際交往能力。
4.具有民航安全檢查工作所需的英語聽說能力。
5.具有較強的安全、服務、責任和質量意識以及勇于開拓創新能力。
六、總結
隨著民航事業的發展，安全技術檢查也不斷趨向專業化，對安全技術檢查工作人員的專業素質要求也越來越高，培養高素質、高技能的安檢人員成了相關職業院校的社會責任。民航安全技術管理專業人才培養方案的制定要依據安檢作用、人才現狀、社會需求及核心職業能力等多方面因素。
[參考文獻]
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第5篇：航空安全理論范文
【關鍵詞】機長的權力；責任承擔；理論爭議
一、引言
MH17事件暴露出國際航空安全法律機制存在兩大缺陷或漏洞：一是在航空器運行信息的提供和分享上，缺乏強有力的法律保障；二是在武裝沖突地區安全風險的防范上，沒有建立起安全風險評估制度與預警機制。國際條約達成的漫長性、條約內容的原則性、執行上的非強制性等原因，國際法來彌補或完善這兩方面的缺陷，不具有可行性。而立刻建立起安全風險評估制度與預警機制，也是不現實，因此最可靠有用辦法則是機長的決斷。飛機里面的空間相對密閉，瞬息之間可能發生意想不到的變化。那么作為飛機中的最高長官，機長應該擁有最高決策權，在處理危機時做出最有利于保障航空安全的決定。
二、機L權力與責任的理論爭議
（一）機長行使權力的目的和范圍
航空器機長的權力主要有四個方面：1.航空器起飛前，發現有關方面對航空器未采取本條例規定的安全措施的，拒絕起飛；2.在航空器飛行中，對擾亂航空器內秩序，干擾機組人員正常工作而不聽勸阻的人，采取必要的管束措施；3.在航空器飛行中，對劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為，采取必要的措施；4.在航空器飛行中遇到特殊情況時，對航空器的處置做最后決定。《東京公約》第1條第1款規定公約適用于：（1）違反刑法的罪行；（2）危及或可能危及航空器或所載人員或財產的安全，或危及機上良好秩序和紀律的行為。該公約第6條同時規定：機長有理由認為某人已經犯下或行將犯下第1條第1款所指罪行或行為時才能采取措施。由此可知，機長行使權力只能是針對上述兩種情況，即違反刑法的罪行以及危及人身、財產安全，危及秩序和紀律的行為，除此之外在其他情況下不能隨意使用。現有國際法以及許多國家的國內法律和規章不能充分有效地處理不循規或擾亂性旅客在民用航空運輸中犯下不太嚴重的罪行和其他行為，2012年4月4日的外交大會上通過了《關于更新288號通告――〈關于不循規或擾亂性旅客法律方面的指導材料〉的決議》，敦促國際民用航空組織更新288號通告，列入更加詳細的關于犯罪和其他行為的清單，并根據2014年《蒙特利爾議定書》對288號通告作出相應修改，在一定程度上為界定機長的權力范圍提供指引。但是，關于第一種情況下的違反刑法的罪行，1963年《東京公約》并沒有對其做出明確定義，而各個締約國的國內法律數量眾多，內容不一，不利于在全球范圍內達成遏制針對民用航空運輸犯罪的可行方案。
（二）機長行使權力的限制
修訂前的1963年《東京公約》對“飛行中”采用了兩種定義，在第1條第3款中規定，航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間都屬行中，同時在第三章機長的權力中規定，從完成登記后所有外部艙門均已關閉時起至任何一種艙門為下機目的開啟時止都屬行中，并規定在航空器遭迫降時，直至主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任時止，航空器也應被視為仍在飛行中。
2014《蒙特利爾議定書》修訂了《東京公約》中的第1條第3款，刪除了以動力來認定飛行狀態的做法，統一采用“從完成登機后所有外部艙門均已關閉時起至任何一種艙門為下機目的開啟時止”來界定“飛行中”，并規定“在航空器遭迫降時，直至主管當局接管對該航空器及其載在人員和財產的責任時止，航空器應被視為仍在飛行中”，保障了公約內部的統一性，將機長權力限制在“艙門關閉到艙門開啟”的“封閉空間”中，也就是說，機長行使權力的時間條件為“飛行中”，空間條件為“封閉空間”。言外之意就是，如果這兩項條件不能滿足，機長便不可以行使權力，做出保護航空器飛行安全的決策。
三、實踐中的應用
2010伊春空難造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失人民幣30891萬元。2014年被告人、機長齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑三年。法院經審理查明，被告人齊全軍擔任機長執行這次飛行任務，朱建洲（事故中死亡）擔任副駕駛，二人均為首次執行伊春林都機場飛行任務。當天20時51分，飛機從哈爾濱太平國際機場起飛，被告人齊全軍作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，在低于公司最低運行標準、未看見機場跑道的情況下，違規操縱飛機實施進近并著陸，致使飛機于21時38分墜毀。
事故發生后，被告人齊全軍未履行機長職責擅自撤離飛機，機上幸存人員分別通過飛機左后艙門、駕駛艙左側滑動窗和機身壁板的兩處裂口逃生。法院認為，被告人齊全軍作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，致使飛機墜毀，其行為已構成重大飛行事故罪。依照刑法有關規定，判處其有期徒刑三年。在航空器的運作過程中，如果因機長的過錯造成損害，可能面臨當事人依據有關國際國內法律規定對承運人提出索賠或直接。如果機長的過錯造成旅客的傷亡，機長可能面臨刑事或民事責任。
四、結語
現代航空運輸是專業化很高的行業，如何讓機長一人承擔如此大的責任？固然，航空運輸的準備和航空器的運作需要相當多的人員，其中大部分都受過專業訓練，有的還必須持有執照才能上崗。盡管某些地面人員或機組受命于機長，但他們必須根據操作手冊或公司的運行手冊進行操作。機長在這方面應被視為一個團隊的監督經理，負責航空器安全經濟地運作。團隊的每一位成員有自己的工作職責，也應當承擔相應的責任。所以如果全部責任都由機長承擔也是不合理的。
探討一下機長的責任概念是必要的，應當對此進行實事求是的解釋。被賦予航空器運作責任的那些人應當視為承擔連帶責任，因此機長應當承擔何種責任應當根據實事求是和每一特定的案件來確定。
參考文獻：
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第6篇：航空安全理論范文
[關鍵詞]通用航空；飛行訓練；安全管理
中圖分類號：T21 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0273-01
在當前低空空域改革不斷深化的背景下，國內通用航空逐步迎來了發展的春天。其中，各地區不斷興起的航空產業園熱，以及各個地區通用航空公司注冊熱，充分說明了大批產業資本正在快速融入通用航空領域。然而，全面分析當前通用航空飛行員的年齡結構，其存在嚴重的失調現象，大部分能夠執行飛行任務的飛行員年齡較大，面臨著集中退休的情況，從而導致通用航空飛行員的需求出現了較大的缺口。因此，強化通用航空飛行訓練安全管理具有非常重要的現實意義。
一、通用航空飛行訓練中存在的一些安全風險
（一）忽略了理論知識學習
在當前通用航空飛行訓練過程中，存在過度重視實踐而忽略理論知識學習的現象。其中，一些通用航空的飛行教員認為理論知識學習只是一個軟指標，所以主要是以學員自學為主，出現了“光提要求不檢查”，甚至是“不提要求隨便學”的現象。同時，還有一些航空飛行訓練與“換季教育”等活動結合，指導學生做幾次年年都差不多的題目，這樣大部分航空飛行員的理論考試分數都非常高，而掌握的理論知識內容卻非常有限。
（二）飛行前準備不足
目前，在一些通用航空飛行訓練過程中，部分飛行教員在預先準備的過程中尚未全面了解學員的技術狀況，教案設計不全面、不合理，直到開始進行飛行訓練的時候才“現炒現賣”。由于課前預算不到位，從而導致飛行教練員難以靈活應用通用航空飛行訓練過程中所生成的問題。
（三）飛行中手段不當
在通用航空飛行訓練過程中，一些飛行教練員無法靈活應用“示范”、“提示幫助”、“放手”三大空中教學法。尚未根據不同學員的實際差異，采取針對性的航空飛行訓練示范，提示幫助的時機把握不當。其中，在飛行教練員進行帶飛的過程中，部分教練員要么是全部交由學員去探索，要么就始終不放手讓學員自己操作，這樣不僅很容易出現安全問題，而且很難讓學員弄清楚到底是誰在飛，從而無法取得較好的教學效果。同時，還有一些飛行教練員喜歡干講，而從不做示范，難以讓學員真正掌握航空飛行訓練的安全要素。
（四）飛后講評不深刻
在通用航空飛行訓練安全管理過程中，部分飛行教練員對學員飛后的情況講評不全面，甚至在飛后直接省略了講評環節。一些通用航空飛行教練員在分析飛行訓練的過程中只講解問題，而忽略了現象，對做得不好的地方確定性較差，從而出現了“飛好了是瞎蒙”“飛得不好也不知所措”的現象，難以讓學員在長期的學習過程中更加深入的掌握相關的飛行技術問題。
二、強化通用航空飛行訓練安全管理的建議
（一）建立健全訓練組織體系
通過全面結合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明確劃分通用航空飛行訓練人員的職責，細化通用航空飛行訓練組織管理的實施細則，設計科學合理的工作機制，以便能夠將安全責任全面落到實處。其中，飛行標準監察員在通用航空飛行訓練管理過程中的職責如下：一是委任飛行檢查代表和航空營運人、飛行訓練機構的飛行檢查人員進行全面監督檢查；二是強化航空營運性、飛行訓練機構的飛行人員進行監督檢查，其主要的檢查內容包括飛行訓練文件、檔案資料、訓練設施和進入訓練現場檢查飛行人員的技術狀況；三是嚴格檢查飛行人員的執照、等級、合格證和授權的檢查和考試。因此，通用航空飛行學員應該嚴格根據飛行學員訓練管理的需要，積極建立通用航空飛行訓練管理系統，明確設置通用航空飛行訓練大綱、訓練手冊、訓練計劃和實施方案，制定科學合理的訓練、檢查和考試制度，從而全面提升通用航空飛行訓練水平。
（二）建立健全理論培訓體系
通過分析通用航空飛行訓練管理的培訓需求，分類編制通用航空飛行訓練的理論教材，綜合應用理論講解、專題研討、學員授課和頭腦風暴等多元化的教學形式，積極組織通用航空飛行學員認真學習航空專業理論知識內容，積極學習通用航空飛行訓練的法律法規，以便幫助飛行學員奠定堅實的理論基礎，從根本上避免學員在航空飛行訓練的過程中走理論教學的過場。
（三）強化訓練中的機組配合
為了全面加強通用航空飛行訓練安全管理的對策，便需要不斷強化通用航空飛行訓練的機組配合，切實抓住通用航空飛行訓練的關鍵點。其中，通用航空飛行訓練的關鍵點就是積極按照綱要實施內容和嚴格標準。明確通用航空飛行人員的職責，嚴格落實飛機操作交接程序，注重把握航空飛行訓練的標準，靈活運用示范、提示幫助和放手帶飛的方法，充分吸引通用航空飛行學員的注意力，從而全面提升學員的機組配合能力。同時，還需要充分利用科技支撐手段，從而全面提升通用航空飛行訓練技術水平。
總而言之，針對當前通用航空飛行訓練過程中存在的一系列安全風險，應該采取一系列的高效措施，如建立健全訓練組織體系、建立健全理論培訓體系、強化訓練中的機組配合，從而全面提升通用航空飛行訓練安全管理水平。
參考文獻
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第7篇：航空安全理論范文
2009年7月7日,廈航“黑名單”案相關法律問題研討會在北京市朝陽區法院召開。自2009年1月,備受社會公眾關注的全國首例“航空黑名單”案已數次開庭。
7次登機被拒究竟孰對孰錯?個人人格尊嚴是否可以對抗公共安全?“航空黑名單”究竟該不該存在?航空公司是否有權制定“黑名單”?
2008年9月11日,范后軍在北京一家機票代售點,購買了一張廈門航空MF8102航班票欲飛往廈門。
當天下午,他在辦理登機手續時得知,在自己的名字和身份證號碼后都注明:范后軍是被廈航拒絕登機的旅客。范后軍一下子懵了,這是廈航從2008年8月份以來第5次拒絕其登機,加上之前的兩次,這已經是第7次,而且是用同樣的理由。
空中安全員變身“危險分子”
“說我不安全,把我當成危險分子。”范后軍說,他早就被廈航列入了拒絕登機黑名單。
廈航的工作人員說:“我們并沒有黑名單制度,之所以拒絕范后軍乘坐飛機是為了飛行安全。因為自從2003年范后軍競選空中警察落選后,他不僅采用過激言行威脅領導,還曾經動手打過人。”
今年37歲的范后軍是合肥市人,1993年年底,偵察部隊退伍的他作為廈航第一批特招的8名航空安全員之一,到廈航福州分公司工作。在崗位期間,他多次被公司評為優秀員工、模范航空安全員。
1995年時,范后軍每月的收入就有四五千元,邁入了高收入階層,而且日常花銷不多,范后軍后來就在福州買了房子。
2003年7月,范后軍參加安全員轉空中警察的考試,7名同事都順利轉成了空警,唯獨他落選了。廈航給他的理由是“成績不合格”,但廈航一直沒有公布考試成績。他懷疑考試的公正性,并以此向上級領導反映。
幾個月后范后軍被安排在工會工作,工資降到兩千元。范后軍覺得是領導在“教訓”他的不聽話。于是他屢次向上級甚至是中國航空管理部門反映情況。
2004年8月31日,范后軍在腿部手術住院時收到廈航“合同到期,不再續約”的相關文件。出院后,他繼續找廈航領導及廈航上級單位反映情況,在2005年年底被安排至廈航福州分公司下屬的一房地產企業,但他無法接受每月僅800元的工資。在此期間他去找領導理論,與保衛處副處長發生肢體沖突,他打了對方一巴掌,被警方拘留7天。
范后軍首次被拒絕登機發生在2005年。當年4月30日范后軍購買廈航福州-廣州-福州的機票,當天下午5點30分,他被拒絕登機。
在勞動仲裁部門的協調下,范后軍與廈航解除一切關系。但讓范感到委屈和不滿的是,為得到廈航工齡補助、伙食補助等19萬元補償金,他曾和廈航在2006年3月20日簽訂了一份調解意見書,意見書明確注明范后軍“今后自愿在沒有子女前放棄乘坐廈門航空公司航班權利”。
2007年9月,范后軍通過合肥當地旅行社參加旅游團,不料旅行社恰好訂的是廈航的機票。在機場,廈航沒有給范后軍出票。這次經歷,讓范后軍走進了“黑名單”的陰影之中。
“男秋菊”打官司
“我一直在想,我在廈航工作11年,搞反劫機的,現在反過來成了他們(廈航)的危險分子,而且上不了他們的飛機,這在感情上是一種沉重的打擊。”范后軍說。
2008年6月29日,范后軍的女兒出生。范后軍將女兒出生的事實告知廈航福州分公司。
2008年8月7日,女兒滿月,范后軍再次購買廈航的機票,準備從福州前往四川災區去從事志愿者工作。但廈航售票處依舊沒有賣票給他。
“我不是故意要乘坐廈航航班,選擇它的目的還是一種情感,畢竟自己在廈航工作了那么多年。再說離開福建已經很多年了,和同事們一直沒有聯系過,希望在飛機上能碰到自己過去的同事。”范后軍說。
“但之后再買廈航的機票,就不是這個原因了。”范后軍坦承,他想要證明、想要尊嚴,“廈航怎么能無視我們之間的協議?”
2008年8月25日,范后軍購買廈門航空公司的機票,準備長途旅游,卻在辦理手續時被告知系統出現問題,他的購買行為未生效。
8月29日,廈門航空以同樣的理由,拒絕范后軍購買機票。
9月3日,范后軍再次被拒,他意識到這不是簡單的系統故障,而是廈門航空人為的做法。
直到2008年9月11日,范后軍終于從機場得知“范后軍是被廈航拒絕登機的旅客”。這是廈航從8月份以來第5次拒絕其登機,而且是用同樣的理由。當日,雖然廈航同意了讓范后軍登機,但同時增派了3名空中警察護航,最終范后軍放棄了登機。
2008年9月15日,范后軍再次來到合肥經濟開發區的民航售票點購買廈航機票。
此次他帶著取證的任務,如果廈航讓他乘機,他將放棄訴訟。結果是在他購票兩小時后,售票處接到廈航通知取消了范后軍的機票――范后軍完成了取證任務。
隨后范后軍在律師的陪同下來到北京朝陽法院,他了廈航及中國旅行社總社中旅大廈售票處。范后軍廈航要求停止侵權,賠償經濟損失5826元并索賠精神賠償金5.5萬元。
在又一次的購票行為中,范后軍據理力爭,售票處說要請示領導。經過苦苦等待,他終于成功買到了一張機票。然而,他卻放棄了此次航班。
廈門航空公司的相關人員認為:很顯然,范后軍的目的是尋釁滋事,并不是乘坐飛機,我們已經賣票給他了,他一看可以上飛機,沒有人攔他,他就覺得沒意思了,就放棄了,這種人很荒唐。
范后軍的委托律師張起準則表示:廈航一直以各種理由拒絕范后軍登機,這已經構成了違法。而我們力爭的時候,售票點請示領導然后售票的做法顯然并不是為安全考慮,這是很明顯的領導作為。我說讓你登機就登機,我說不讓你坐飛機就不讓你坐飛機。這種行為很讓人氣憤。
“最初我爭的是自己的名譽,現在我也得為他們而堅持下去。”范后軍說,現在都稱他為中國“黑名單”案第一人,不論結果如何,他都要挑戰這個不合理的“黑名單”制度。
被“黑名單”改變的人生
范后軍的名字和“黑名單”案件隨之廣泛傳播,讓他意想不到的煩惱也隨之而來。工作上受到冷遇,生活中范后軍也感受到了人們異樣的目光。
2006年,范后軍離開廈航后,一直在找工作,他應聘過司機和保鏢,也到東星航空公司應聘過安全員,后來給一個戰友幫忙,當保安充門面,但都是“三天打魚兩天曬網”的工作。屢次遇到這樣的情況,范后軍認為可能與自己在廈航被行政拘留的污點有關。
沒有工作,沒有收入來源,最初,范后軍靠賣掉福州房子的錢在合肥買了房子,“還有就是我運氣好。”2006年范后軍獲得廈航的十幾萬補償后,全部買了基金,到出手時賺了一倍。
自“黑名單”事件被曝光后,原本和睦的范后軍夫婦開始經常爭吵,范妻說受不了背后被人指點是“”的家屬。2009年5月11日,范后軍和結婚不到兩年的妻子任女士正式離婚。
任女士對前夫打官司的評價是,“不聽勸,認死理。”任女士明確表態,不支持范后軍打官司,女兒今后的成長環境是最主要的原因。
“我不想人們說她是‘范拉登’的女兒。”任女士說,本來范后軍和廈航各執一詞,不可能廈航說范后軍是危險分子他就一定是危險分子,時間久了大家也就忘了。可如果法院到時判廈航勝訴,那可就是蓋棺定論,再沒翻身機會了。
“但現在又歸零了,我啥都沒有了。”范后軍調侃自己,他將當年福州的房子賣了,換回的幾十萬元現在全都花完了,而合肥的房子也因離婚而劃到妻子名下。“有時想想也真是的,36歲了,所有的積蓄全都沒了。”
現在范后軍每月的固定收入,來源于出租的一處鋪面房,租金只有800元。
人格尊嚴PK公共安全
“廈航把我列入‘黑名單’,不但侵犯了我選擇出行工具的權利,更重要的是侵犯了我的名譽權,使我的人格尊嚴受損,給我和家人都帶來了巨大的精神壓力。”范后軍語氣堅決地說,“我一定要把官司打到底,討一個說法,不然將來就會出現更多的‘范后軍’。”
擔任范后軍律師的中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起準指出,廈航7次拒絕范后軍登機,侵犯了范后軍對出行工具的選擇權、范后軍人格尊嚴的名譽權、消費權等3項基本公民權利。
張起準認為,雖然國外航空公司已有制定“黑名單”的做法,但對于哪些人可以被列入“黑名單”,不僅選擇標準嚴格謹慎,而且會與相關部門(如安全、司法等部門)進行核準才能最終確定,并適時調整。
廈航有關負責人表示:“對于范后軍,我們不得不防。”對于廈航而言,范后軍已是個十足的危險人物。
“范后軍屢次在企業內鬧事,原保衛處長被其一拳頭打掉兩顆門牙,連企業黨委書記都被其扇過一耳光。他還常把威脅性言語掛在嘴上,甚至當眾潑撒隨身攜帶的酒精,并拿出打火機。”廈航工作人員還給記者出具了一份相關部門的保密文件,內容稱范后軍屬于重點防控對象。“企業必須考慮公共利益,保障公共安全,航空無小事,沒法亡羊補牢。”
同時對于“黑名單”的提法,廈航予以否認。廈航聲稱拒絕范后軍乘坐廈航航班是出于對航空安全的考慮。根據《民用航空法》及國家有關航空安全規定,航空公司有權拒絕承運具有潛在威脅的旅客及其行李。
北京法院一位不便透露姓名的法官說,廈航的行為實質上是將范后軍列入“黑名單”。目前,我國沒有建立“黑名單”制度,法律對此尚沒有規范。如果各航空公司可以自主制定“黑名單”,將給該行業造成混亂和不良影響。
司法裁決或將成定性標本
2009年7月7日,關于廈航“黑名單”案相關法律問題研討會在北京市朝陽區法院舉行。
與會專家就“黑名單一案”展開了激烈討論。就范后軍人格尊嚴受到侵害方面,中國消費者協會法律顧問邱寶昌認為:“航空公司作為公共運輸企業,制定‘黑名單’應當謹慎,不能任意性太強。”
邱寶昌認為,范后軍具有完全民事行為能力,他對自己的行為可以作出意思表示,以往也沒有作出威脅航空安全的舉動,而廈航卻公開聲稱其存在“潛在危險”,是一種主觀臆斷,片面運用航空安保規則,造成社會對范后軍社會評價的降低,侵犯了他的人格尊嚴權。
針對這一問題,與會的專家認為,航空公司作為特殊主體,具有確保航空飛行安全的最高義務,因此理應具有拒載的權利。
中國法學會航空法學研究會副會長聶穎表示,航空公司要對全部旅客的安全負責,因此設置相關安全保障制度無可厚非,不屬于“霸王條款”。不過,他同時指出,作為一種國際通行的安保制度,“黑名單”進入我國的時間并不長,部分航空經營企業在構建該制度時確實存在著規定不細、主觀性過強、程序不清的弊端。“廈航的案子對于國內的航空公司來說,也算是一個教育和提醒。”聶穎認為,加快國內有關立法進程,對于全面規范“黑名單”制度至關重要。
為更加準確地認定事實、適用法律,審理此案的朝陽法院于近日向中國民用航空局發出公函,詢問航空行業限制特定個人乘坐航班的規定和慣例等相關情況。
第8篇：航空安全理論范文
時間： 2016-02-02 截止時間：
工作地點:
工作職責:
從事客艙服務及安全保衛工作。
任職資格：
十年春秋，感恩有你
中國首批民營航空公司之一，中國第一家低成本航空公司，第一家在A股（證券代碼：601021）上市的民營航空公司，中國第五家上市航企。
十年春秋，感恩有你
現已開通廣州、深圳、成都、重慶、廈門、臺北、高雄、香港、澳門、東京羽田、大阪、名古屋、曼谷、普吉、暹粒等一百三十余條國內、國際和地區航線。
十年春秋，感恩有你
平均客座率95%（全世界航空最高客座率）；
在十九家新航空公司中唯一獲民航局“安全先進單位”表彰嘉獎；
2012年榮獲亞太航空中心“亞太區域最優秀航空公司”稱號；
自2006年1月至今，每月位居民航局公布的全民航“政府性基金征繳”（指：民航基金、機場建設費）總評分第一名。
誠信的春秋航：培訓合格均簽訂正式勞動合同。
靠譜的春秋航：國際航線發展速度快，職業晉升空間廣，空勤人員人身意外保險，員工優惠機票不需要候補。
職業發展通道
縱向：學員-見習乘務員-普通乘務員-見習乘務長-乘務長-教員-檢查員
橫向：春秋航空所屬職能部門（分子公司），地面崗位+兼職飛行
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一、報名條件
1.性別及年齡要求：
男性，18-26周歲（1998年1月1日-1990年12月31日出生）；
2.學歷要求：
A、國家教育部承認的大專及以上學歷，專業不限（須持高中、中專畢業證書）；退伍軍人學歷放寬至高中（中專）及以上。
B、全日制學歷應聘人員須在2017年7月31日前取得畢業證書；
C、非全日制學歷應聘人員（含自學考試、現代遠程網絡教育、成人高等教育等）須在報名時提供畢業證書。
注：為了使您能夠順利通過面試資格初審，請您務必登錄：教育部指定學歷查詢唯一網站：中國高等教育學生信息網（學信網）chsi.com.cn/，確認并下載您的學歷或學籍信息資料，并將下載表格作為附件上傳至在線職位申請表“附件”中。
1）已畢業的學生下載《教育部學歷電子注冊備案表》；
2）在校生下載《教育部學籍在線驗證報告》。
2.語言要求：具有良好的外語（英語、日語、韓語等）交流能力，普通話標準；
3.外形要求：五官端正、身體勻稱、膚色健康，動作協調，形象氣質佳；
4.職業素養：熱愛民航事業，對低成本航空經營理念有一定理解和認識，有較強的服務意識，有親和力，能吃苦耐勞，有客艙乘務員經歷的優先；
5.身高體重：身高172厘米-184厘米（含172厘米）；體重標準為身高減110的正負10%；裸眼視力不低于0.7（C字表視力標準），無斜眼、無色盲；
6.報考安全兼乘務的學員，請根據民航總局關于航空安全員訓練要求的相關規定，報名時全面評價自己的體能情況。航空安全員初任訓練集訓前體能測試標準如下：
項目3000米100米引體向上雙杠臂屈伸立臥撐仰臥起坐
標準17分鐘30秒17秒2個4個26個20個
7.體檢標準：需符合中國CAAC安全員、乘務員體檢合格標準。
二、培訓安排
按國家有關規定接受背景調查（政審） 30個工作日;
地面服務崗位實習3個月（若需）；
初始乘務理論近3個月；
體能初始培訓75天；
機上帶飛3個月左右 ；
培訓費 15000元（不含體能培訓費預估9000元,具體費用將以訓練基地的收費標準為準）。
三、結業待遇
1.培訓合格者，春秋教育培訓中心將100%安排學員與春秋航空公司簽訂全日制勞動合同，建立勞動關系，進入客艙空勤序列，享受相關福利待遇。
2.通過民航乘務英語中級考試，并取得托業650分（或日語一級，或韓語六級），每月小時費待遇上浮20%。
四、報名面試
1.請登陸ch.zhiye.com，完成網上報名，通過個人郵箱鏈接完善個人簡歷資料提交。歡迎登陸“春秋航空招聘”微博在線咨詢。
2.面試時間：2016年03月12日（周六）（面試前將郵件通知）
第9篇：航空安全理論范文
1 民航事故和事故征候的主要原因及主要類型
我國民航事故和事故征候的主要原因：機組、機械和機務。
事故征候的主要類型是鳥擊、空中停車、偏出／沖出跑道／場外接地，事故征候發生階段依次為巡航、起飛、著陸、爬升和進近。
2 在民航安全使用中占有極其重要的位置
2.1民用航空器維修管理的目的和意義
航空器維修的作用：任何工具都可以通過修理和維護來保證其正常使用壽命期間內的工作效能和工作狀態。越是復雜，越是重要，越是需要精心的修理和維護。航空器是高成本、高技術的產品，最重要的是它涉及到全社會公眾的重要安全問題，所以航空器的維修成為民航安全運行中的一個重要突出環節。任一次航空器的飛行使用都是以非常必要的維修工作來保證實施的。據統計，平均每1個小時的安全飛行都要以3.5～4個小時的維修工時做準備，由此也可以理解正常維修工作是保證航空器安全運行的基礎。民用航空器維修大多包括對航空器及對航空器各部件進行維護、修理、檢查、更換、改裝和排除故障。
它的重要性體現在下面三個方面：
保障安全飛行，確保航空器安全地使用。航空業中第一位的要求始終是保證安全，盡管影響安全飛行有很多的因素，但航空器之適航性是保證安全飛行的基本條件。如果航空器本身是不適航，其他因素再怎么改善也改變不了不安全航行會出現的狀況。因此維修管理的第一位的目的完善是認真維修管理、絕對減少維修差錯、保障航空器的適航性。在航空發展的初期階段，一半左右的飛行事故是由于航空器的本身質量問題造成的，其中絕大部分是由維修不當引起的。近80年的努力，巨大的代價之后，民航界發展了一套嚴格、科學的維修管理體系和方法，使得由航空器質量引發的空難事故降低到不足7％。
航班正點率得到保障，航空器的使用有效性得到確保。航空運輸是以速度快和所用時間短優勢為特征的，正點到達對于任一航空器使用方來說皆是選擇空運時首要考慮的問題。對于任―航空公司來說，航班正常率不止關系到公司信譽，更重要的是關系到公司的經濟效益。所以，一個欲占有優勢的航空公司必須要有完善的維修體系作為穩固后方，才能保證航班正常。
降低民航經營成本，確保航空器的使用經濟性。航空運輸業的直接運營成本中，維修費用大抵要占到18％～25％，改善維修技術和維修管理對降低運營成本起到極大的作用。早些時候飛機維修以安全為主要目的，經濟性方面則考慮得較少，后果則是維修成本很高可效果并不好。20世紀60年代，新生的維修思想逐漸得到認可，維修管理要以安全第一為前提，使維修成本最低。這種維修管理方式使航空運輸成本得到大幅度降低，對促成普遍的航空運輸事業的發展起到了很大的重要作用。
2.2航空器的維修單位與外部的關系
與適航部門的關系：適航部門是政府對航空器的安全負主要責任的主管部門，航空器的維修是適航管理可持續的重要內容，所以從技術角度來講適航當局直接領導著維修部門。另一方面，維修單位如在維修中遇到疑難情況和問題，適航部門在了解情況以后，會制定修改政策，維修單位和適航部門共同協作，航空器適航工作才能得以順利進行。
與制造廠商的關系：航空器的成本高及運行時間很長，航空器制造廠對航空器的維修承擔著很大的責任和義務。維修部門結合自身的具體情況制定出文件，在使用過程中出現問題經常需要制造廠支援技術。此外，維修部件只能達到其原有的設計水平，出現的問題維修能力所能解決的，要返回到制造廠去解決。
與航材供應廠商的關系：供應一架飛機的廠商通常要有幾十家，航材供應時要保質保量和及時，一個小小劣質的航材都會對飛行安全產生威脅。航材供應及時可保證維修工作按時完成，維修單位必須要有可靠穩定的航材供應。
2.3航空器維修方式和文件體系
航空器的維修方式航空器的維修方式：定時維修方式、視情維修方式、狀態監控方式。
維修文件體系：維修的指導性文件，適航當局主持，召集航空器制造廠和航空公司共同制定的關于指導維修思想、維修基本原則、邏輯決斷方法的文件；制造廠商提供的文件，制造航空器廠商為保證其運行安全，向使用者提供各類手冊和大量適航文件，這些手冊和文件根據其使用情況不斷更新，這樣維修單位就會得到足夠的信息，就會采用最合適的技術手段。
3 民航維修安全質量的現狀
通常采用的方法是定性評估法，綜合評價方法和體系缺乏，對維修質量的狀況評估大多是事后進行評估，大多精力都放在事后的整改上，通常依賴于個人的經驗或是感覺。現在對民航維修安全質量的綜合評估與預測，通常采用模糊數學的方法，根據某階段的數據對尋找事故和事故征候的成因和規律有很大的幫助。安全管理難點和重點加以明確；預控對策和預警得到有效的采取。量化的民航維修安全質量綜合評估系統得以建立，依據關鍵性指標的變化趨勢進行預測分析的新設想，為民航維修安全管理提供科學的方法和手段，也為航空安全管理系統(SMS)的實施墊定了基礎。從安全狀況、質量狀況、維修能力和維修經濟性四個方面，利用模糊數學進行綜合評估，形成反映民航維修總體狀況的安全質量指數；同時利用灰色理論中的GM(1，1)模型和時間序列分析模型(《中國民航飛行學院學報》2010年第1期)對未來的趨勢進行預測。評估和預測分析的結果為管理者提供準確的決策依據，及時發現不良趨勢并采取相應的預防措施，確保航空安全。
