道路方案設計精選(九篇)
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第1篇：道路方案設計范文
關鍵詞：城市道路照明監控系統設計方案系統功能
[TU997]
傳統的路燈管理方式，主要是依靠路燈維護人員在晚間開車巡視。這種被動的巡查方式，對路燈設施的被盜和故障的發生往往反應滯后。隨著城市建設的迅猛發展，先進的照明設施和落后的管理方式之間，不能協調發展的矛盾已越來越突出。采用高科技的手段、依據科學的運行方式對照明設施進行實時的遠程監控和管理不僅能使工作人員在故障發生后，及時發現故障地點、得知故障類型，無需再派人員、車輛每晚到處巡查，而且能使照明時間、照明亮度最合理。從而大大節約了能源、人力、物力，極大地提高了路燈管理部門的應急反應能力，提升照明系統的運行質量和自動化管理水平。
一、 城市道路照明無線智能監控系統的設計原則
1、 先進性
城市道路照明無線智能監控系統采用的技術與設備應能充分適應城市發展的需要，并且具有多種擴展功能。
2、 合理性
系統的軟件設計應科學、全面，充分適應了路燈管理行業的特性。其硬件應配置合理，選用主流產品以保證系統穩定可靠地運行。
3、 實時性
系統運行中，當路燈出現故障或路燈設施被盜時，監控終端應能及時向控制中心和路燈管理人員的手機發送報警信息。
4、 實用性
為方便日常管理，系統既要滿足有條件單位24小時有人值班的管理模式，又要適應中小城市無人值守的管理方式。同時又能使管理者及時掌握系統的運行狀態，及時了解路燈的各類故障信息。
5、 可擴展性
系統應有足夠的容量和多種擴展功能來滿足城市飛速發展的需要。能夠無限次地增加和擴展監控終端的數量，并方便日后升級。
6、 靈活性
系統的組網方式和功能配置應靈活多樣，要充分利用現有路燈電氣資源，將其合理地溶入組網方案之中。充分適應新舊控制箱的改造更新；適應不同路數、不同結構的控制要求。
7、 安全性
組網方案合理、組網設備可靠。對系統應用服務器、數據庫等要實行雙機冗余備份、用戶分級管理、通訊加密和安裝防火墻來防止外來攻擊。
8、可操作性
系統的使用和操作應方便快捷并簡單易學，操作人員可在較短時間內快速掌握使用方法。
二、城市道路照明無線智能監控系統的設計
1、系統的組成及主要功能
城市道路照明無線智能監控系統應由調度端的微機網絡系統、無線數據傳輸系統和現場的智能終端（RTU）以及路燈開關箱組成。系統和智能終端都可以根據本地的日出日落時間和光照值，采用時控和光控相結合的控制方法，通過無線數傳信道自動遙控開/關燈，并能智能調節電壓、遙測現場的工作電壓、電流、頻率、功率因數、功率等數據，可對采集到的數據進行分析，自動計算亮燈率，從而判斷路燈運行情況。系統可實現各種故障的語音和聲光報警、防盜報警，提高城市照明系統的管理水平。
2、系統通訊方式的選擇
系統應采用GSM/GPRS公用網絡作為通訊平臺，使得監控系統的覆蓋范圍不受限制。系統應可同時工作于GPRS數據通訊方式和SMS短信通訊方式，并可在這兩種方式間自由切換。應可以讓用戶根據實際需要選擇既快捷又經濟的運行方式。
3、系統軟件的設計
系統采用局域網方式，可根據用戶要求擴展為相應的客戶機/服務器（C/S）模式，并與各類數據庫實現連接共享。應用軟件操作系統采用中文Windows XP，視窗化語言設計，運用路燈地理信息系統（GIS），中文人機界面，鼠標操作，所有命令、查詢和打印均應非常直觀簡便。
系統界面的節點目錄可采用類似于Windows資源管理器中的樹形結構，所有的道路、節點（終端監控點）可分區域、分路線、分人員、分類別管理，層次分明、結構清楚。電子地圖上建立的道路、節點（終端監控點）圖標，同節點目錄中的名稱一一對應，并可任意拆建移動。各終端的故障信息、測量數據等顯示直觀，一目了然；各個監控點所控路段的燈桿、燈具、控制箱、接觸器、開關等資料，均可以圖片和列表方式顯示，便于查詢和管理，用戶稍經培訓即可完成各種功能操作。
系統應能支持投影儀、數據及網絡系統具有可靠的安全防范措施。軟件采用組態化設計，將不同燈型的監控和管理融為一體，且系統的擴容和修改均無需編程，為操作人員提供了極大的方便，在已完成的系統中獲得了良好的運行效果。
4、系統的開、關燈管理方式
系統應有多種開關燈管理方式：
3.1、采用經緯時控的日照時間表方式控制路燈開關。
3.2、根據數字光控系統采集到的日光照度值來決定是否提前或延遲開關燈。
3.3、根據特殊要求（如市政檢查、重大活動），隨時開關燈。
3.4、系統允許各個節點監控終端，可以根據其自己的時間表或設置的參數獨立運行，自動控制各自路燈的開關。
3.5、根據用戶選擇的“節日燈”組合方式，控制景觀燈、廣場燈、裝飾燈等城市亮化類照明系統的開關。
3.6、管理人員使用手機控制路燈的開關。
3.7、維修人員使用監控終端的檢修鍵控制路燈的開關。
5、系統運行數據的采集和亮燈率的計算
系統應采用高精度、軍品級的電壓、電流傳感器，實時采集三相電壓、回路電流。對采集的電壓、電流數據進行分析、計算，得出有功功率、無功功率、功率因數等。并能將直接計算出的燈損值經由監控終端的直接報警功能，將燈損數量發送到用戶的手機上。
6、系統的信息反饋、查詢和報警報告方式
系統的信息反饋和報警報告方式應有以下幾種：
5.1、監控終端接到中心巡測指令后立即向中心反饋運行信息。
5.2、監控終端按設定好的時間周期定時向中心報告運行信息。
5.3、遇燈具、線路或其他電器設備故障時，監控終端主動向中心和相關人員報告故障信息。報警報告內容直接顯示：故障發生的地點、路段，故障的類型、類別等。
采用終端主動報警和調度端報警相結合的報警方案。
三、BEWJ路燈監控防盜系統特點
BEWJ路燈監控防盜系統就是一款基于上述設計理念的城市道路照明無線智能監控系統產品。經幾年來在我市城區路燈照明系統的運行實踐，該系統功能全面，運行穩定，擴展性強，技術服務好。BEWJ路燈監控防盜終端智能化程度高，既可以由中心統一控制，也可以獨立運行、自身自動校時。系統主要特點：
1、安全性能好，抗干擾能力強。
由于GSM/CDMA網絡發射功率小（小于1W），故其天線很小（僅3~10cm），便于隱蔽安裝。同時，由于GSM/GPRS網絡是最完善的無線網絡，它的抗雷擊和強電場干擾的能力很強，在惡劣的天氣環境下，系統也能正常運行。
2、系統、終端功能全面，使用方便，節能顯著。
BEWJ路燈監控防盜系統包容性強，監控、防盜完全結合在一個系統之下，使用成本低，便于管理，BEWJ終端高度智能化，功能全面，運行穩定。通過及時準確的開關燈，關閉過剩燈具達到節能目的，使用科學的開燈組合可以節能20%左右。
3、可遠程（漫游）監控和維護。
由于GSM/GPRS網絡短信服務支持漫游功能，故無論用戶身在何處，系統都能在第一時間將報警信息發送到管理者的手機上，以便于指示維護人員及時到達報警現場。廠方技術人員也可隨時提供遠程維護服務。
四、BEWJ路燈監控防盜系統功能
1、 自動、手動遙控功能
系統可以根據不同路段對路燈開關時間的不同要求，把路燈分成數種控制類別，然后自動或手動遙控其開關，且可以將全部路燈或部分路燈按多種方式進行開、關控制。監控終端（RTU）具有獨立運行能力，不僅能按照控制中心發出的指令實時控制路燈開關，還可以暫時脫離控制中心，根據其自身的經緯度日照時間表、節日表獨立運行，自主控制路燈、景觀燈、節日燈的開關。
2、 自動、手動遙測功能
系統可以根據設定的時間或時間周期，定時定期自動對各監控終端進行巡檢巡測。也可以由操作人員手動操作隨時隨機地對各節點終端或被選定的任一節點終端進行選測、訪問和查詢。通過監控終端有效采集電流、電壓、功率、功率因數等，有效監測終端溫度、控制箱門控狀態等。系統通過對測得的數據進行分析，獲得線路運行狀態、亮燈率、故障的類型等第一手資料。監控終端能根據燈具阻抗值的變化，直接計算出燈損數量，進而得出該監控路段的亮燈率。并將計算出的結果同時發往控制中心和管理人員的手機。以便于管理者在第一時間掌握路燈運行信息。
3、 故障、防盜報警功能
系統可采用節點終端主動上報的方式。即在路燈工作正常的情況下，監控中心不對終端進行干涉，而由各節點終端根據存儲的時間表自動控制本段路燈的開、關（陰雨天，則由中心根據BE01控制儀的數字光控采集到的日光照度值發出提前或延遲開關燈的指令）。一旦出現故障，節點終端將主動上報。監控中心收到報警后會在電子地圖中顯示出故障節點并在“節點”對話框中以文字顯示故障類型，同時發送短信告知相關人員。當監控中心停電、停機或中心設備故障時，監控終端能夠直接向管理人員的手機發送報警信息。
報警內容有：非正常亮燈（熄燈）、過流、過壓、控制柜非正常開門、電纜（變壓器）被盜等線路中的不正常的數據。
4、自動校時功能
系統配置的BE01控制儀除具備經緯時間控制功能和準確的數字光控功能外，還具有高精度的校時功能。它會按用戶設定的要求定期對各節點終端的時鐘進行校正，以保證各節點終端在開關燈時間上的一致性和準確性。
系統的節點終端也具有高精度的校時功能，也可以按照要求定期對各自的時鐘進行校正。它同BE01控制儀一起組成了校時雙保險。節點終端自動校時的時間精度較標準時間的誤差值小于8秒，實際運行時的誤差值小于3秒。
5、節點 / 道路在綜合圖中的位置可任意移動
a.樹形節點目錄中道路和節點（名稱）的移動
在系統窗口左側的樹形節點目錄中，左擊要移動的道路名或節點名，按住左鍵1秒以上拖動到指定位置松開即可。
b.電子地圖中節點的移動
在系統窗口右側的電子地圖中，右擊要移動的節點并按住右鍵不放， 將節點拖動到指定位置松開即可。
6、圖形的縮/放功能
系統軟件中的圖形 (地圖/綜合圖/網絡圖) 既能有比例地縮放、又能無限縮放。它使用戶能按照具體需要，對圖形的整體或局部觀察做任意縮放處理。
7、無人值守功能
日常情況下，本系統可以由中心或各節點終端自行控制和管理路燈的開關及運行狀態，無需人為值守。一旦出現故障，系統會由中心或節點終端主動報告相關人員。
8、遠程查詢、管理功能
用戶可以遠程訪問、查詢并打印各節點終端在任意時間的運行數據，統計結果等（顯示方式有：報表、運行曲線圖、儀表盤等），以便于進行歸檔管理。
9、現場調試、設置功能
系統對監控終端的運行調試、參數設置可以脫離控制中心，在監控節點現場進行調試、設置。通過被授權的手機可以控制路燈的開關；通過便攜式“BE01多功能控制儀”，在現場對監控終端進行調試、設置。
10、監控終端自我保護功能
監控終端的硬件、軟件采取了多種抗干擾措施，具有抗各類電磁干擾和浪涌沖擊的能力和有效的防雷措施。即使在惡劣環境下，監控終端也能穩定、可靠地運行，并有效地保存數據。
11、獨創的“節日燈”控制功能
該功能用于控制只在公共假日、重大節慶才需開啟的景觀燈、飾燈等城市亮化類照明系統（統稱為“節日燈” ）。有多種節假日組合方式供選擇，特別是用戶還可以根據實際需要自定一到兩個本地節日。如“××市旅游節”等。
12、產品適應性強
路燈控制柜中的通路構造和電氣配置不一定完全相同（如輸出通路、控制方式、控制電壓等）。本產品能適應多種控制方式和通路構造的路燈控制柜，支持終端控制柜的結構改造和升級。在監控終端預留的防水接口上，可以配接BEWJ10G路燈電纜、變壓器防盜設備，以提供全天候的電纜、變壓器防盜功能。
五、 BEWJ監控系統應用情況、發展規劃
目前BEWJ路燈監控防盜系統已覆蓋我市城區及中心城區主要路段的路燈，共安裝了34套監控防盜終端。不僅實現了路燈、亮化和防盜三大系統的集中控制，提高了路燈開啟、關閉控制的精確度、及時性，而且能及時地掌握路燈、亮化產品的運行狀態，及時發現問題，把問題限制在最小，把損失減到最低。基本遏制了屢禁不絕的路燈電纜等照明設施被盜的現象的發生。大大提高了我市的道路照明系統運行的可靠性和管理水平。
第2篇：道路方案設計范文
關鍵詞：道路安全設計；線形；視距；交叉設置
中圖分類號：S731.8文獻標識碼： A
從廣義的角度理解道路安全問題，其主要的影響因素是由以下幾個方面組成的：人、車、道路、環境。其中“人”指的是包括駕駛員、行人或者是非機動車駕駛員等；“車”指的是車輛本身所具備的的主動安全性能；“道路”指的是道路的線形、標志線；“環境”包括影響車輛正常行駛的雨、雪、霧、風等。但是從道路設計規劃的角度來看，道路安全則更偏重于在道路設計過程中存在的道路安全隱患。下面就結合實例對道路安全設計問題進行分析探討。
一、工程概況
宜州至河池段高速公路（以下簡稱“本項目”）是西部開發省際公路通道阿榮旗至北海公路的重要組成部分。項目位于廣西壯族自治區河池市境內，處于云貴高原與廣西盆地的過渡地帶。其主要技術主表如下：
主要技術指標表
1、設計標準
本項目按全封閉、全立交、雙向四車道高速公路標準新建，設計速度為100Km/h，路基寬度為26.0米，橋涵與路基同寬，橋涵設計荷載等級采用公路-I級。德勝連接線按二級公路標準建設，設計速度60 Km/h，路基寬度為8.50米，橋涵設計荷載等級采用公路-Ⅱ級。
其余按交通部頒《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）中相應的規定值進行選取。
2、道路全線
本項目推薦方案（K+H）路線全長71.672公里，較工可路線增長3.379公里，其主要原因是：①為了減少占用良田，局部路段路線進行了避繞，路線增長0.873公里；②為了避繞河池市城市規劃區，減少對城市的干擾，降低項目實施時在征地、拆遷方面的難度，河池市過境段路線推薦線采用了H線方案，路線增長了1.706公里；③工可階段本項目與擬建的六寨至河池段高速公路項目采用“T”型交叉，設置樞紐立交，并以交叉點為兩項目的分界點，初步設計階段考慮到立交設計的完整性，將本項目終點定為河池西互通立交終點，路線增長了約0.8公里。
二、道路安全設計
（一）總體布局
道路的總體布置是其他道路詳細設計的基礎和前提，并且在一定的程度上決定了該道路的總體安全水平。杜絕出現如下幾種情況：
1、道路與城鎮的距離不合理
道路的布置首先要方面車輛的正常交通出行，同時還要減少對周邊城鎮居民的生活干擾，最大限度的保證人們出行的安全。如果距離城鎮太近，城鎮居民的日常出行將會受到大量過境車輛的干擾，進而導致較多的交通安全問題。
2、與其他建筑以及設施的布置不協調
道路兩側一般會有一些相應的設施，如：加油站、招待所、旅店等。這些設施的位置與道路銜接的交通組織方式對該處的道路安全有重要的影響，避免因這些建筑的存在導致道路交叉路口視距出現問題，進而引發交通事故的發生。
3、忽視周圍對周圍環境的影響
道路建設作為一項利國利民的工程，由于其建設工期長、施工地段地理環境和自然環境不盡相同。在施工過程中盡量避免出現因為建設造成的環境污染和生態破壞。然而就本項目而言，其總設計理念為“資源節約、環境友好”，本項目地處巖溶峰林地貌，設計重點結合巖溶峰林地貌，山青水秀、洞奇石美的觀光性自然景觀的特點，與周邊地形、地貌相協調，技術指標盡量連續均衡，把少占或不占耕地作為路線方案比選的重要因素；在確保執行強制性標準的前提下，靈活選擇路基設計型式，使之與周邊環境協調一致，盡量減少對原有的地形、地貌破壞，始終堅持將“保護好生態環境”作為設計的重要追求目標。結合沿線具體情況，盡量減少棄方，處理好取土、棄土場地；對于景觀好的路段，利用棄方設置景觀臺。并結合農村路網建設綜合考慮施工便道設置。
（二）道路線形的設計
1、道路線形設計的重要性
道路幾何線形設計不僅要考慮平面線形、縱斷面線形以及橫斷面的組成，還要考慮平面、縱斷面線形與橫斷面的組成相協調，同時應注意保證視線的暢通等等。確定道路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素的同時，還要充分利用道路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合。對于駕駛員而言，道路線形最終是以平面線、縱斷面線形和橫斷面線形組合而成的立體線形映入駕駛員的視線的。駕駛員在駕駛車輛的過程中所選定的實際行駛速度，是由其對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小之外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續的、舒適的要求，反應道路線形好換的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全，如果道路線形不合理，也會降低道路通行能力。
通過對不同交通事故的分析，我們可以發現：道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，都可能導致交通事故的發生。因此，我們在對道路設計過程中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，紀要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；紀要充分考慮到公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平總線形的措施，從根本上解決行車安全問題。
2、道路路線平縱面設計
對于平縱線形的組合設計來說，應重點研究避免以下情況的出現：較小凸形豎曲線（小于2倍最小值）頂部或凹形豎曲線底部，出現平曲線的拐點；直線上的縱面線形出現駝峰、暗凹、跳躍等市駕駛員視覺中斷的線形；直線內不得插入短的豎曲線；平縱組合不理想的狀態下出現較小豎曲線（豎曲線半徑小于2倍最小值）；在長直線上設置陡坡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。
（1）平面線形
平面線形應直捷、連續、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調。平面線形設置是否合理，是否適合駕駛員的心理、視覺和習慣，市交通安全的一個重要因素。選用曲線半徑時，應注意前后線形的協調，不應突然采用小半徑曲線。長直線或線形較好路段，車速難以控制到設計車速，不能采用最小圓半徑曲線半徑。從地形好的區段進入地形條件較差的區段時，曲線的技術指標逐漸過渡，防止突變，避免采用長直線盡頭設小半徑圓曲線。同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得以短直線相連。連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行的過渡的前提下，當受到地形地物條件限制而采取了極限半徑時必須同步設計相應的安全措施。
（2）縱斷面線形
縱斷面線形應與地形相適應，設計成視覺連續、平順而圓滑的線形，避免在短距離內出現頻繁起伏：應注意縱坡度盡量不采取極限值；縱斷面設計必須視距要求。長、大縱坡對載重汽車行駛很不利，上坡會使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，安全性降低；而下坡會使制動過熱、制動效能減弱，更容易發生交通事故。因此，各級公路必須對連續上坡和連續下坡路段按平均縱坡進行控制。
（3）平縱組合
行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系按，不良的線形組合往往是導致交通事故大聲的主要原因。道路路線設計時，必須注重平、縱組合設計，應在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性：平縱面線形的指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協調。應避免長直線上設置陡坡；避免兩個同向彎道間插入短直線；避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑平曲線；避免小半徑平曲線與陡坡相重合。總而言之，平縱組合設計應綜合考慮汽車動力學、駕駛員視覺和心理方面要求、路面排水要求等，以提供給道路用戶良好的駕駛環境。
在本項目中雖然設計需要克服的高差不大，但是由于所遇到的山體橫坡均較陡峭，因此會出現較多的高邊坡，并且部分高邊坡可以通過路線平面線形調整即以降低和消除，保證工程本身的安全性得到提高。另外，對部分平、縱面進行優化設計，對有條件的變坡點處盡量采用設置大半徑的豎曲線；受前后地形限制，若降低K62+950變坡點高程，將導致 K62+950～K63+000處右側邊坡太高；調整了H線（推薦線）上部分隧道的凈距，盡量滿足分離式隧道的凈距要求；對部分平、縱面線形的不良組合進行了調整；驗算了小半徑曲線的停車視距和橫向凈距；優化調整了隧道進出口位置，盡量做到零開挖，減少對周邊環境的破壞；對隧道洞口位于緩和曲線上又調整確實有困難的，將增加交通安全設施，確保行車安全。
3、公路區間交通量分布狀況及對交叉設置方式的影響
（1）交通量分布
根據2006年5月中交第二公路勘察設計研究院有限公司編制的《西部開發省際公路通道阿榮旗至北海公路宜州至河池段工程可行性研究報告》，本項目區間交通量預測結果詳見交通量預測結果表和區間交通量預測結果圖。
交通量預測結果
區間交通量預測結果圖
（2）對交叉設置方式的影響
互通式立交的設置主要是為最大限度發揮擬建項目的作用和效益，帶動和促進地方區域社會、經濟的發展，方便人民群眾的生產生活，根據區間交通量和沿線重要城鎮交通源分布情況，擬設置莫村、懷遠、德勝、東江、河池西五座互通，兼顧地形、環境、占地、收費管理等方面，互通立交型式以單喇叭為主。
（3）交通組成特點對項目的影響
項目區交通運輸方式主要由公路、鐵路和少量水運組成，其中公路運輸為項目區的交通主導方式，以其方便、快捷、靈活、門到門的優勢，在交通運輸中占主導地位，隨著社會經濟的快速發展，公路運輸有其快速方便的特點，本項目為西南地區出海提供了便捷的通道。公路交通主要由過境大型貨運車輛和地方車輛組成。這就要求項目有較高的技術指標，滿足車輛運輸需求。
（4）沿線土地資源狀況及對項目的影響
本項目區域屬低山、丘陵地形，巖溶峰林地貌時有分布，特別是德勝互通至終點段，峰林地貌十分發育。路線走廊帶內所經鄉鎮和城市人口密度相對較高，土地資源十分有限。因此，在路線布設時，盡量少占良田及經濟林，盡可能利用山體的坡腳和荒地、盡可能避開居民密集的村莊。在路線方案比選中把占用不同類型土地作為取舍方案的重要原因之一來考慮。
4、視距
為了保證行車的安全，駕駛員必須能看到前面足夠距離的道路，以便于遇到障礙物時能夠及時剎車或者繞過，這個距離就是安全視距，也是安全行車的最基本的視覺要求，同時也是保證道路行車安全的重要因素之一。當前規范規定的視距是指地面以上1.2m高度的駕駛員視線能夠看到的距離，根據不同情況又分停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距。行車視距是否充分，直接關系到行車的安全與迅速，是道路使用質量的重要指標之一。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別復雜的情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5秒。
道路安全設計應特別注意保證平面交叉口、平曲線彎道內側等有良好的視距。若在交叉口視距三角形內如果存在障礙物，會造成一定的盲區，不僅駕駛員駕車時沒有安全感，也很容易與被交道路的車輛造成沖突，使駕駛員在遇到緊急情況是來不及反應、采取應急措施不當進而造成事故。
在彎道內側往往也會因為視距不足，導致駕駛員把車輛靠到道路中心線甚至對向車道，以此來增加視距范圍，然而這是非常危險的情況，因為一旦出現對向行駛的車輛，很容易造成對向車輛正面相撞，或者駕駛員為了避免相撞，猛打方向盤而撞向路側，甚至翻車到路外。
以上任何一種視距不足的情況，均會造成交通事故的發生，同時也是道路設計的安全隱患。此外，在豎曲線處、平豎曲線重疊處、橋頭曲線、隧道洞口曲線等都應保證有良好的視距。
結束語
在道路設計階段，設計人員應該根據地形、地物、自然環境、景觀以及經驗等對道路的線形、視距等影響道路安全設計的因素一一考慮，并制定設計方案和措施進行改善。并充分的了解和尊重駕駛員的駕駛心理和習慣，并對引發事故的潛在因素進行充分的分析和估計，并針對這些潛在的問題采取有效的設計進行預防。同時，保證道路的工程施工質量、路基處理等，將因工程質量不合格造成的安全隱患，導致的交通事故發生的可能或者因事故造成的人員財產損失降至最低。
參考文獻
[1]馮桂炎主編.公路設計交通安全審查手冊[M].人民交通出版社, 2000
[2]邵毅明等編著.高等級公路交通安全管理[M].人民交通出版社, 1999
第3篇：道路方案設計范文
為認真貫徹落實《山西省人民政府關于進一步加強道路交通安全工作的決定》、《關于印發*市道路交通安全工作社會化管理機制實施方案的通知》和《*市人民政府辦公廳關于進一步加強道路交通事故預防工作的實施意見》精神，切實加強道路交通安全管理，有效預防道路交通事故發生，在全市范圍內建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制，特制定本實施方案。
一、指導思想及目標任務
以科學發展觀為統領，牢固樹立“以人為本、和諧發展”的工作理念，努力構建市、鄉鎮（街道）、村（社區、居委會）和其他企事業單位三級道路交通安全社會化管理網絡，在全市形成“政府統一領導，有關部門各司其職、齊抓共管，全社會廣泛參與、積極配合”的道路交通安全長效工作機制，強化人、車、路的源頭管控，預防和減少道路交通事故發生，促進我市道路交通安全管理與社會經濟協調發展。
二、主要內容及工作步驟
（一）宣傳發動階段（2010年1月）。各鄉鎮、街道辦事處、各相關單位要按照本實施方案的要求，制定切合各自實際的工作方案，做好宣傳發動和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制。
（二）實施階段（2010年2月—5月）。按照本實施方案要求，著重落實道路交通安全工作社會化管理機構、人員、場地、辦公設施等，有效開展各項工作。具體內容為：
1.全市預防道路交通事故領導組成員單位要成立道路交通安全管理辦公室，落實辦公場所，責成一名分管領導負責道路交通安全管理工作，確定一至兩名兼職交通安全協管員，報市預防道路交通事故領導組備案。對兼職交通安全協管員，實行分級培訓，培訓合格的，取得證書，持證上崗。
2.各鄉鎮、街道辦事處要成立預防道路交通事故領導組，由分管領導任組長，下設道路交通安全管理辦公室，由司法助理員兼任交通安全協管員，并安排一至兩名專職交通安全協管員，由轄區派出所或交警中隊負責協助指導開展工作。
3.各鄉鎮、街道辦事處要對轄區企事業單位機動車、駕駛員情況進行摸排統計，并將結果報市預防道路交通事故領導組辦公室。由辦公室責成擁有機動車30輛（包括單位職工自有車輛）以上或機動車駕駛員50名（包括單位職工家屬）以上的單位，成立道路交通安全管理辦公室，并確定一至兩名交通安全協管員，同時要健全相關信息溝通機制。
4.在行政村、社區設立交通安全管理辦公室，原則上聘請治保主任、社區主任擔任道路交通安全協管員，報市預防道路交通事故領導組辦公室備案，培訓合格后，持證上崗，轄區派出所或交警中隊負責協助指導開展工作。
5.市預防道路交通事故領導組，要指導督促各級道路交通安全管理辦公室開展基礎性管理工作，建立一職三檔五制度。一職即明確工作職責；三檔即建立機動車基礎檔案，機動車駕駛員檔案，機動車和駕駛員動態管理檔案；五項制度即：《安全檢查制度》、《安全教育制度》、《機動車管理制度》、《機動車駕駛管理員制度》、《交通安全管理辦公室日常工作制度》，并根據工作需要和業務特點，建立其它相應工作制度。
（三）總結考評階段（2010年6月—7月）。市預防道路交通事故領導組將組織專人，對各鄉鎮、街道辦事處、相關單位建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制進行檢查、考核、驗收，及時掌握各地工作完成情況，并進行通報。同時做好迎接*市預防道路交通事故領導組考核驗收工作。
三、工作機制及任務
（一）市預防道路交通事故領導組主要職責：
1.研究部署、指導協調全局性的預防道路交通事故工作；
2.充分發揮道路交通安全工作聯席會議制度的作用，認真分析道路交通安全形勢，研究提出解決預防道路交通事故工作中重大問題的措施；
3.督促檢查有關道路交通安全管理決定和工作部署的執行落實情況；
4.審定和下達年度交通安全控制考核指標；
5.根據工作需要組織交通安全大檢查活動；
6.組織、協調開展交通安全宣傳教育活動，努力提高全民的交通安全意識；
7.指導協調重特大道路交通事故的應急救援，協助事故調查處理工作；
8.接受市安委會的組織、領導、協調，完成市政府交辦的其他預防道路交通事故工作。
（二）市預防道路交通事故領導組下設辦公室，辦公室設在市交警大隊，負責本級預防道路交通事故領導組的日常性工作事務。
主要職責：
1.承擔預防道路交通事故領導組的日常工作，承辦會議及安排重要活動；
2.監督檢查預防道路交通事故領導組決定事項的執行落實情況；
3.具體組織安排交通安全大檢查和專項督查；
4.參與研究制定有關部門在交通、城建、道路、規劃，科技發展，資金投入等涉及交通安全管理方面的相關政策；
5.組織協調重特大道路交通事故應急救援，協助事故調查處理工作；
6.對省、*市、市安委會下達的交通安全考核指標進行具體分解、細化，并組織對交通安全責任完成情況進行考核；
7.指導協調交通安全管理行政執法工作；
8.承擔安委會涉及交通安全方面的工作，督促檢查各項工作和措施的落實情況；
9.負責與各部門建立定期聯系、協調制度；
10.承辦市預防交通事故領導組交辦的其它事務。
（三）鄉鎮、街道辦事處預防交通事故領導組工作職責：
1.嚴格執行上級預防道路交通事故領導組的指示精神和部署要求，制定本級預防交通事故對策，科學論證、合理布建轄區交通安全規劃的長期目標；
2.根據上級安排或工作需要，組織轄區交通安全大檢查活動；
3.監督、協調和考核有關職能部門的預防交通事故工作，督促各交通安全管理機構落實道路交通安全責任；
4.加強交通安全宣傳教育，創建符合當地社情的交通安全教育模式，促使交通安全宣傳教育與其它法制教育并軌；
5.協調構建交通事故救援與急救系統，制定符合轄區實際的、切實可行的預防特大交通事故方案和特大交通應急預案；
6.完成市預防道路交通事故領導組交辦的其它工作。
（四）建立交通安全志愿者隊伍。由市預防道路交通事故領導組負責制定招募細則，廣泛在全社會招募交通安全志愿者，并明確服務內容，指導志愿者隊伍參與道路交通安全工作。
（五）各級道路交通安全管理辦公室職責：
1.負責管區機動車輛、駕駛員的建檔、備案工作，建立基礎性工作檔案；
2.組織開展交通安全宣傳教育，加強對管區所轄機動車駕駛員和交通參與者的法制教育，努力提高全民的交通安全意識；
3.協助交警部門抓好管區的交通安全管理工作，如事故報警、救助傷員、維護事故現場等；
4.對管區的交通事故黑點進行排查、建檔，并督促相關部門限期整改；
5.對涉及管區居民的交通事故，配合有關部門做好善后處理；
6.協助管區內機動車駕駛員辦理車輛管理業務、駕駛證業務等相關事宜；
7.完成市預防道路交通事故領導組交辦的其它事宜。
（六）各級道路交通安全管理辦公室道路交通安全協管員職責：
1.按照交通安全宣傳“五進”的要求，發放公安交警部門提供的宣傳資料；
2.全面掌握所轄機動車和駕駛員的基本情況和變動情況，清理登記無牌無證車輛和無證駕車人員，并督促無牌無證車輛上牌落戶，督促無證駕駛人員參加培訓考證；
3.定期組織駕駛員的安全學習教育，傳達上級道路交通安全管理措施和督促其學習道路交通安全法律、法規、交通安全常識；
4.對危險路段進行排查登記，并上報市預防道路交通事故領導組辦公室；
5.組織相關人員在重大活動、傳統節慶、婚喪嫁娶等群眾集中的地方，勸說群眾不乘坐拖拉機、低速汽車等不安全車輛，教育群眾遵守交通法規，不違法載客、違法駕駛等，對不聽從勸阻的違法人員，要及時告知交警部門進行依法查處；
6.建立本轄區交通管理基礎臺帳。認真填寫、統一制作的《機動車輛登記臺帳》、《機動車駕駛員登記臺帳》、《轄區無牌機動車排查統計表》、《轄區無證機動車駕駛員排查統計表》、《交通安全工作會議學習記錄》、《交通安全宣傳登記表》、《轄區事故隱患（黑點）排查整改情況登記》，及時掌握機動車和駕駛員變動情況，定期向上級主管部門匯報工作。
四、工作要求及保障措施
（一）提高思想認識，加強組織領導。建立交通安全社會化管理網絡，是預防和減少交通事故，創建“平安*”，構建和諧社會的重要舉措，是當前和今后一個時期全市社會治安綜合治理和安全生產工作的一項重要任務。各級各部門要必須充分認識開展這項工作的重要性和緊迫性，切實把實行道路交通安全社會化管理抓緊、抓好、抓落實。同時加強調查研究，分析當地實際狀況和特點，有針對性的組織開展工作，確保工作落在實處，抓出成效。
（二）強化工作運行，建立管理機制。全市道路交通安全社會化管理機制，按照“屬地管理，下管一級”和“誰主管、誰負責”的原則開展工作。在此基礎上，市預防道路交通事故領導組結合省、*市要求建立《*市預防道路交通事故領導組成員單位聯席會議制度》、《*市預防重特大道路交通事故聯合執法工作制度》、《*市交通安全管理舉報獎勵制度》、《*市預防道路交通事故工作專項督查制度》等四項工作制度（見附件）。市預防道路交通事故領導組要嚴格結合四項工作制度，定期進行檢查和考核，每季度召開專門會議，對前一階段全市事故預防工作開展情況進行總結、通報批評和表彰，對下一階段工作進行動員、安排和部署。
第4篇：道路方案設計范文
關鍵詞： 城市道路； 路基的防護；路面結構；車道寬度；人行道
1 路線設計方面的問題
1. 1 平曲線半徑的取用
平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。
1. 2 城市道路的縱斷面設計不能僅考慮造價
暴雨考驗著城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會出現雨水倒灌現象，如圖1所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設
計偏低造成的。
1. 3 超高問題
混合交通路段設置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。
其中， 為超高模坡， 為行車速度，R為平曲線半徑，μ 為橫向力系數。
①
②
③
④ < 0.35時，感到有曲線存在，并感到不平穩；
⑤
由式（1）可知，橫向力系數 值的選用是關鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數 不超過0.15即可。
1. 4 老路改造中的平縱組合
條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不能片面強調“平包縱”。
1. 5 路線設計改進建議
平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。
同向圓曲線間直線段長度取值建議： ①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v 要求，最小可至3v。
城市道路要考慮當地的實際情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。
車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時，橫向力系數 的取值不超過0.15即可。
2 路面結構設計
路面結構主要按照交通量來確定，對于交通量的調查，要全面、準確，而且工程可行性報告審查部門必須嚴把技術關，詳細的審查交通量的數據分析，其直接影響工程造價，對于互通式立交，還影響著其互通形式的確定，所以說準確的交通量調查是首要前提，可以從以下幾個方面去考慮：
1）對通行車輛的車型嚴格定義；
2）對通行車輛的載重量準確度量，對滿載率進行調查；
3）調查的時間不應該選擇一個確定的時間段，應針對不同路段的通行特點采用不同的調查方式，采用全年的通行量計算，才能真正的反映該路段的實際交通量。
路面類型的選擇：現在的設計理念中，很多采用了水泥混凝土路面類型，但從多年的運營效果看，水泥混凝土路面的使用年限遠未達到其設計基準期，大部分在使用10 年后就損壞嚴重，通行很困難了，（當然這可能是方方面面的原因）若處理損壞的路面往往小修起不到太大的作用，如此一來道路建設的投資就沒有達到預定的效果，反而增加了二次投資造成的資金浪費；相對來說瀝青路面大部分都能達到使用年限，局部路段沒有達到使用要求的，經過小修也可以達到比水泥混凝土路面小修后較好的通行效果，而且維修工藝簡單費用相對較低，所以本人建議在客觀條件類似的情況下可以優先考慮采用瀝青路面結構類型。
設計參數取值時應該根據目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設計時的公式進行交通量轉換。近期設計道路的總寬度時應該兼顧遠期的規劃斷面，按城市的實際情況，制訂適合本城市交通發展的戰略目標，科學地預測相應道路的機動車發展水平、以及非機動車的出行比例和方案。
3 如何做好路基的防護工作
路基的防護目前未能在設計中得到全面的實施，在大多數的設計中，植物防護設計時考慮不周，在秋冬季節或者是極端氣候，部分的植物葉子凋謝，兩邊的植物不能調節駕駛員視覺作用，需要降低噪音污染的路段也并沒有效果，建議設計過程中優先考慮可以調節駕駛員視覺的植物做為防護品種。很多路基設計都忽略了各種防護，常發生在舊路改建中，需要占用到老路的新建路基，是選用俯斜式的擋墻，還是用衡重式的擋墻呢，當然還有其他形式的，等等，這就必須根據不同的地形結合工程情況來選用，下面通過例子來簡單說明一下，希望對以后的設計起到一點作用：
形式1：因為是老路改建，假定選用俯斜式擋墻，在施工中，開挖基坑的時候就會中斷老路的交通而且挖基和圬工的數量均很大，假定選用衡重式擋墻，則對地基的要求比較高，而且圬工數量也比較大，那么相對而言比較適合使用的便是仰斜式的擋墻了，其工程量少而且挖基對舊路交通的影響不大，對地基要求不高，它僅適用于擋墻高度不是很高的情況。
形式2：這種形式是前1種形式的綜合形式，假如選擇的是仰斜式的擋墻，當此擋墻比較高的時候，墻身放坡就會占用更多的用地，特別是在過城鎮路段可能會占用房屋，就當前來說，征地是個很復雜的問題，所以這點必須予以重視；假如選擇了衡重式，外墻坡度較大，不會占用太多用地，而且大部分填土為原狀土，土壓力會相應的小很多，不用加固上墻與下墻的連接處就可以滿足要求了，適用于擋墻高度比較高的情況。
4 路基路面設計
4. 1 路基拼接
目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在河路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經常出現縱向裂縫。
4. 2 水泥穩定碎石層設計
水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層的開裂。水泥穩定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。
4. 3 路基路面設計改善建議
1） 根據理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現需要控制新老路兩側的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0. 5%。
2） 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用，如圖3。
5 其他方面的設計
5. 1 車道寬度的設計
現在城市交通已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的城市道路設計規范是20世紀80年代末制定的，當時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。
5. 2 人行道的設計
人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖4所示。
第5篇：道路方案設計范文
【關鍵詞】 節能降耗 自動控制 隧道管理
1 摘要
為了保證隧道內行車安全，根據國家標準，長度超過100米的公路隧道都必須安裝照明系統。然而在高速公路運營后，卻發現隧道耗電占據了運營成本的很大一部分。廣西六寨至河池段的高速公路（以下簡稱六河路）全長約109公里，共有隧道17座，單幅總長度為13.4公里，每月照明用電量高達43萬元。以六河路的要亮隧道為例：要亮隧道全長0.4公里，平均通行的單邊車流量約為1270輛，平均核算以后約為53輛/小時。但是經過對隧道實際通行車輛的觀測，重型貨車車流大多集中在夜間21點至凌晨7點左右，小型車流基本上集中在上午9：30-11：30和15：40-18：60的時間段，根據車輛通行情況，全天24小時的隧道照明有效使用率僅為40%左右。針對六河高速公路上這一高能耗的照明問題，根據路段的實際通行情況，提出一套較為可行的隧道自動控制節能系統的方案。
2 設計方案
隧道自動控制節能系統的設計方案是圍繞在確保隧道內車輛行車安全，通過有選擇性的進行隧道照明，來實現節約隧道照明用電開支，達到降低運營管理成本的目的。
整個系統主要分為三個部分：車輛感應單元、中央控制單元、隧道照明單元。
2.1 車輛感應單元
車輛感應單元主要是用來判斷在檢測點是否存在車輛通行的信息，它主要分兩個部分：
2.1.1 隧道入口車輛感應模塊
隧道入口車輛感應模塊主要是利用在隧道前方設置車輛檢測器，在感應到車輛后向中央控制單元發送車輛通行的信號。中央控制單元在接收到前方來車的指令后，則根據已設定的模式，向隧道照明單元發送開啟照明的信號，在車輛即將抵達隧道時，開啟隧道內照明。
2.1.2 隧道出口車輛感應模塊
隧道出口車輛感應模塊主要是利用在隧道出口處設置車輛檢測器，在感應到車輛駛離出隧道口后，向中央控制單元發送車輛離開的信號。中央控制單元則向隧道照明單元發送關閉隧道內照明的信號。
車輛檢測器主要是采用紅外線車檢器來獲取車輛通行信息，同時也能順利判斷出該車屬于大型車輛還是小型車輛。
2.2 中央控制單元
中央控制單元的主要功能是接收隧道出入口車輛感應模塊發來的車輛通行信息，并根據這些信息向照明控制單元傳送開啟或者關閉照明的信號。它類似于一臺計算機的中央控制器，按照一定的要求對接收到的信息進行分析處理，并將最終結果發送到被控單元。
（1）隧道入口車輛感應模塊設置點的要求。為了確保在車輛到達時隧道照明能夠正常開啟，按照高速公路隧道通行車輛時速80公里/時計算，給予系統較多的反應時間（6秒-10秒），因此隧道入口車輛感應模塊主要設置在距離隧道入口前方大約150米至200米的范圍。
（2）對多車輛進入隧道的控制要求。入口中央控制單元將從車輛感應單元接收到的車輛通行信息進行分析，根據預先設定的規則，隧道入口車輛感應模塊發來的車輛通行信息具有優先處置權的原則，可以屏蔽從隧道出口車輛感應模塊發來的車輛通行信息，以確保多輛車輛通行隧道時，在第一輛車駛離隧道口后，隧道內照明不熄滅。
中央控制單元采用的是STC89系列的單片機，可以將需要實現的功能通過編程寫入單片機中，通過對信號的捕捉就能實現對照明單元的控制。
2.3 照明控制單元
照明控制單元主要是通過接收中央控制單元發送過來的開啟或關閉照明信號，控制隧道內照明設備的運行。目前六河路采用的照明設備主要是隧道專用LED燈，按照設計的要求，隧道內照明燈具分為以下三種：加強燈、全日燈、應急燈。為確保隧道內基本照明條件，因此，在設計中只對加強燈和全日燈進行控制。
3 方案實施的可行性分析
本設計方案是通過技術改造，在確保隧道內車輛通行正常照明的前提下，采用觸發式照明的原理，通過控制加強燈和全日燈兩組照明電路，實現節約能源，降低企業的管理成本。
整個方案改造簡單快捷，不破壞和變更原來的設備及設計，只在適當的位置通過技術手段，增加信號控制模塊，用于控制兩組照應電路，在信號控制模塊出現故障時，照明電路也可自動回復原照明設計的要求。
加強燈日照功耗為J，全日燈日照功耗為R，應急燈日照功耗為Y，照明使用率為M，照明總功耗為W。
W=（J+R）*M+Y（表1）
通過對要亮隧道改造前后的數據對比不難看出，通過技術改造后的能源消耗只占改造前的能源消耗的44%。雖然改造后的能源消耗還僅僅是一個理論數值，在改造完畢后肯定會出現一定的偏差，但是根據對隧道內照明燈具的核算，數值應該不會差不大。同時由于照明時間的縮短，可以大大延緩LED照明燈的衰減幅度，延長LED的使用壽命。
整個系統改造的成敗關鍵在于如何控制好車輛在進入隧道前開啟照明，以及如何確保同時有多部車輛進入隧道后的燈光照明控制。
4 結語
目前國家提倡“低碳生活”，實際上是為了節約能源和保護環境，我們要用實際行動，從身邊事做起，努力降低能源消耗，提高能源利用率。
參考文獻：
[1]夏迎.《交通行業標準匯編?公路機電工程卷》.人民交通出版社，2008年6月.
第6篇：道路方案設計范文
關鍵詞：城市道路；生態；植物配置；季相變化
六安市位于安徽省西部，地處江淮之間。六安集中示范區緊鄰省會合肥，距合肥市區39km，距六安市中心城區10km，是六安東向發展的橋頭堡，合六工業走廊的重要組成部分。園區規劃控制面積140km2，園區產業初具規模，綜合配套完善，具有良好的發展基礎和承接條件。為了給園區創造更好的生態環境，園區內金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新陽大道和皋城路6條道路綠化的景觀設計顯得尤為迫切。
1現狀分析
1.1道路兩側植被
這幾條市政道路工程雖然已經完工，但仍處于未使用狀態，隔離帶綠化和行道樹綠化種植正在進行中，道路兩側的綠地尚未規劃設計。
1.2隔離帶現狀
瑞安路和一元大道的隔離帶綠化尚未設計。
1.3高壓走廊
一元大道東側綠地上空有高壓走廊，設計時需要注意避讓。
2工業區道路綠化規劃內容
此項目規劃中的金寨路是園區東西走向的主干道，是聯系整個園區的重要走廊，其中一元大道、二元南路、新陽大道和瑞安路是南北走向，金寨路和皋城路是東西走向(見封三彩圖1)。根據園區控制性詳細規劃，除瑞安路和皋城路兩側為工業用地外，其他4條道路兩側用地以居住為主，設計時在此基礎上進行區別設計，同時塑造整體特色，使得此次規劃道路綠化景觀成為向游客展示六安集中示范園區的重要風景帶。
2.1總體設計理念
2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路綠化設計中引入“城市森林大道”的概念，運用多種鄉土樹種創造不同的生態景觀，通過喬灌草的植物配置方式，形成簡潔、大氣的群落植物景觀，通過此搭配方式有效地隔離噪音、減輕工業區有毒有害氣體，達到吸收、吸附、稀釋的目的；同時可調節氣候，營造一條“車在樹中行，路在草中延，人在花中游，鳥在林中飛”的城市綠色廊道。2.1.2季相景觀的塑造根據項目所處的地理位置，六安屬于氣候四季分明的城市，植物的季相變化比較突出，因此，在示范園區內的道路隔離帶以及兩側20m寬的道路綠化景觀設計中，設計充分利用植物的觀賞特性進行色彩組合與協調，以植物的季相變化為依據來搭配植物品種，創造出一年四季不同的景觀。2.1.3景觀節點的構想從這6條景觀道路的整體規劃考慮，將重要道路的十字路口景觀空間作為景觀節點。考慮到行車安全性和視線誘導性，在十字路口處采用豐富的植物色帶點綴草花、低矮花灌木與景石自然搭配，小巧別致，增加街口的人性化氛圍。局部重要路口以地方文化為背景，點綴景觀小品。
2.2設計主題
此次設計的4條道路是以G312為軸線分布于兩側，設計將金寨路、一元大道等6條路段以不同季節的不同植物表現來突出特色主題。設計時對道路綠化景觀元素進行控制，有利于更好的體現設計中所明確的各段道路景觀主題與特色。(1)梅香櫻艷，花海融春。一元大道是園區內南北走向的重要道路，中央隔離帶和機非隔離帶分別為7m和3.5m寬，再加上兩側的20m寬綠帶，就其規劃級別來看，必將成為園區內亮眼的景觀大道。設計將隔離帶和兩側綠帶統一規劃，該路段兩側規劃多為居住用地，為了加強對兩側地塊的隔離圍合，也為進一步發展道路綠化凈化空氣、美化居住環境的功能，20m寬的綠帶塑造了最高可達2m的地形。綠帶景觀以表現春景為主，同時兼顧四季景觀變換。主要選用大規格的早櫻和紅梅為主調植物，搭配金鐘花、白玉蘭等開花植物，渲染春季花團錦簇的景觀效果(見封三彩圖2)。(2)清風竹影，綠茵滴翠。瑞安路位于園區東側，根據控制線詳細規劃，該路兩側規劃多為工業用地，故該路段的綠地以功能防護為主，同時作為工業板塊的先行者，道路景觀也是必不可少的。該路段設計范圍為兩側20m寬綠帶+行道樹+1.5m寬隔離帶，運用現代設計方法，以流暢幾何線形，強化帶狀空間的縱深和擴展感；用生態學理論來指導景觀設計，通過合理的布局增加道路的綠地率和綠化覆蓋率。設計以各類竹子為主調植物，以高聳的剛竹結合精致的佛肚竹、米竹等，搭配色葉喬木和花灌木，營造豐富的林冠線和流暢優美的林緣線，給司乘人員和路人歡快愉悅的視覺享受(見封三彩圖3)。(3)銀杏婆娑，凝霞金秋。金寨路位于園區中部，是東西向交通的大動脈。該道路的隔離帶和行道樹已在建設中，此次設計范圍為兩側的20m寬綠帶。設計采用有規劃的單元組合，以現代與自然相結合的景觀肌理，達到自然、美觀、經濟的目的。該路段以銀杏為主調植物，選用樹形優美的直生銀杏和嫁接銀杏，巧妙搭配，結合常綠喬木作背景。同時前緣選用垂絲海棠和紅楓等觀花觀葉灌木，營造絢爛大氣的以秋景為特色的景觀大道(見封三彩圖4)。(4)桂花飄香，落英繽紛。二元南路位于園區西側，此次設計范圍為兩側的20m寬綠帶。該道路的設計以革命紀念為主題，六安市鄂豫皖蘇區核心地區，是紅四方面軍的主要誕生地。植物的設計立足于地方文化，一方面選用的植物多為地方鄉土樹種和在本地常用的植物品種，另一方面選用的是人們喜聞樂見的植物品種。該路段20m寬綠帶以六安市市花“桂花”為主調植物，搭配櫸樹、紅葉李、大紅楓等色葉植物，營造一條花香四溢的林蔭大道(見封三彩圖5)。(5)楓林愛晚，萬紫千紅。皋城路位于園區西側，此次設計包括兩側20m寬綠帶、隔離帶和行道樹。該路段的設計以楓林秋景為主題，在隔離帶中以新品種北美楓香為主調植物，20m綠化帶里結合地形種植三角楓、元寶楓、五角楓等楓樹品種，前緣搭配紅楓、青楓、羽毛楓，打造一條群林盡染、萬紫千紅的生態走廊(見封三彩圖6)。(6)春花爛漫，繁花似錦。新陽大道是園區內南北走向的主干道，該道路兩側20m寬綠帶的景觀設計是以營造春景為主要表現效果，選用櫻花、垂絲海棠、加拿大紫荊和桃花等春季開花植物，植物群落前面以綠島的形式如同明珠般鑲嵌在綠帶中，營造一條春花爛漫、繁花似錦的生態走廊(見封三彩圖7)。
3工業區道路綠化設計的體會
3.1功能性上進行整體把控
道路景觀的構成與城市道路的功能、性質相適應，起到實現交通、組織街景、改善小氣候的目的，道路綠化在滿足功能與技術的前提下，以生態原理為基礎，組織各式景觀。
3.2因地制宜顯示地域特色
根據園區內工業用地和居住用地的劃分，道路綠化因此進行區別設計，注重常綠和落葉相互搭配，運用合理的配置方式，形成優美、自然的道路景觀。(1)適地適樹，道路綠地選擇適應道路環境條件、生長穩定、觀賞價值高和環境效益好的植物種類。(2)道路綠地植物選擇應從生物多樣性的角度出發，在適地適樹的原則下盡量豐富植物材料，在工業用地附近的道路綠化配置中重點選擇滯塵、防塵、抗污染的樹種。(3)植物配置上大量采用項目區域環境內應用較為成功的植物品種，在降低成本的同時還能大大增加植物成活率，同時還滿足了觀色、觀花和觀果等不同功能。
3.3提升生態功能
在構建道路景觀的同時，充分考慮道路綠化在凈化空氣、減弱噪音、滯塵、改善小氣候、防風、防火的環境功能，構建綠色帶狀生態環境。
3.4根據道路景觀，考慮安全因素
基于本次規劃設計的幾條道路都屬于快速干道或者交通干道，具有較高的設計車速。設計時對交通安全的考慮主要體現在兩個方面：(1)防眩光：隔離帶灌木的合理配置，可以遮擋住對面車道迎面車燈光，避免眩光效應，降低交通事故發生率。(2)視線誘導：沿途的花木綠帶可以顯示道路的線性變化，有助于引導駕駛員視線，預判前方道路線性，利于安全駕駛。
4結語
好的工業區道路綠化不僅能修復道路的生態功能，還能體現出區域的地方特色，把園區的區位優勢變成區域優勢，給整個示范園區以嶄新的面貌。因此，在工業區道路綠化設計中，應充分做好基地現狀的勘察工作，充分挖掘地域文化，因地制宜的進行道路景觀設計，充分展示該工業區的優勢，使之成為工業區的靚麗名片，為招商引資打下良好的生態基礎。
作者:潘春聯 單位:上海金山園林工程有限公司
參考文獻：
[1]劉濱誼.城市道路景觀規劃設計[M].南京:東南大學出版社,2002.
第7篇：道路方案設計范文
關鍵詞：高速公路 不停車收費 車道
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
隨著高速公路網的不斷建設發展，路網流量增長速度驚人，如何增強收費站通行能力，為用戶提供更優質的服務是擺在高速公路管理者面前的新問題。目前，我國高速公路運行采用封閉式制式。具體收費操作主要是人工半自動方式（Manual Ton Collection,以下簡稱MTC）。這種收費方式，在很大程度上制約了收費站的通行能力。據測算，出口最大通行能力為180輛/小時/車道。迫切需要引入先進的收費方式。
不停車收費方式（Electronic Toll Collection，以下簡稱ETC），是通過給車輛安裝一個電子標簽（也稱車載設備，以下簡稱OBU），其中有一張非現金支付卡。車輛通過不停車收費車道時，車上的電子標簽與車道的基站之間進行快速的自動交互聯系，完成收費操作。車輛可以20-40公里的速度通過收費站。在當前土地資源緊缺、公路交通流量快速增長的現實情況下，推廣應用先進的不停車收費方式，已勢在必行。
一、應用背景
交通運輸部于2007年4月正式下達了“京津冀和長三角區域聯網電子不停車收費示范工程”的建設任務，要求各地負責相關的工程立項、建設資金、具體實施等工作，實現跨省市聯網運行。與此同時，頒布了一系列相關的系統技術標準。長三角區域的四省一市交通主管部門積極響應。目前，江蘇省和上海市的工作進度較快，兩省（市）間已實現ETC聯網運行。
浙江省作為沿海經濟發達地區，在高速公路網推動應用先進的電子不停車收費（ETC）方式，可以大大提高收費站進出口的通行能力，減少車輛進出收費站排隊等候的時間，提升高速公路的總體服務形象，能夠有力地推進浙江省交通現代化的進程。
二、ETC 車道設備布設原則
ETC 車道設備的布設原則主要體現在“快速”、“容錯”、“自動處理+人工輔助”三個方面。
“快速”主要指；ETC 車道應設置為專用車道，對于ETC 用戶，應以快速通行作為首要目標，把用戶的使用感受放在首位，為用戶提供方便快捷的服務。
“容錯”主要指：系統應能處理非ETC 用戶的誤入、電子標簽（即OBU）與路側標識單元（以下簡稱RSU）認證失敗等多種特殊情況，對于這些異常情況，也應以車輛快速通過為目標，盡量減少或避免對后續車輛的影響。
“自動處理+人工輔助”指：正常情況下，ETC 車輛不停車通過，無需人工干預，所有流程由計算機控制自動完成；當出現OBU 認證失敗等異常情況，或非ETC 車輛誤入時，通過人工輔助的方式完成交易并放行。
此外，對于誤入或認證失敗的車輛，車道應提供明顯的、通俗易懂的提示信息，提示車輛接受停車操作。
三、ETC車道系統設置要求
1、ETC 專用車道設置要求：土建車道在 3 入5 出以上（含）的收費站應設置ETC 專用車道。省界主線收費站的ETC 專用收費車道設置在內側（即同方向收費車道左側）第一、第二條收費車道，收費廣場設置的ETC 專用車道設計通行速度為40km/h；匝道收費站一般情況下同方向設置1 條ETC 專用車道，可設置在內側（同方向車道左側）第一條收費車道，收費廣場設置的ETC 專用車道設計通行速度為20km/h。
2、ETC、MTC 混合車道設置要求：土建車道在 3 入5 出以下的收費站原則上應設置ETC 專用車道，當配置ETC 專用車道需新增土地時，則配置與MTC 車道混合使用的ETC 車道，使該收費站具有使ETC 車輛通過的功能。一般收費站同方向設置1 條ETC、MTC 合用車道，該車道設置在內側（同方向車道左側）第一條收費車道。
3、收費島及收費廣場改造：目前許多收費站的收費土建車道較少，不能滿足設置專用 ETC 車道的要求，有的收費島長度較短，不能滿足規范要求的ETC 車道標準，需要對收費島進行加長，其收費島長度不得小于36 米，目前ETC 車道設置在內側（同方向左側）第一或第二車道，因此對收費廣場的影響不大。
四、ETC車道系統構成
ETC 車道（入口車道、出口車道）系統主要由車道控制器、路側單元、車道信號燈（含聲光報警器）、自動欄桿、IC 卡讀寫器、車牌識別系統（含車道攝像機）、綜合信息顯示器（含語音報讀設備）、車輛檢測器（含線圈）、雨棚信號燈、通行信號燈等組成。
本文涉及的ETC 車道均是將現有MTC 車道改造而成，ETC 車道在現有MTC 車道設備基礎上，需增加或更換的設備包括：1套車道控制器、1套ETC 路側設備、1套IC卡讀寫器、1套車牌識別攝像機、1臺車輛檢測器和2套檢測線圈、1臺高速自動欄桿機、1套綜合信息顯示器。
與MTC 車道相同的設備包括：顯示器、鍵盤、費額顯示器、雨棚信號燈、通行信號燈、車道攝像機、車輛檢測器及檢測線圈等保留，新增設備與車道上的其他設備一起構成一套完整的ETC 車道系統。
五、自動欄桿設置模式比選
目前，主流的自動欄桿設置模式分前置模式和后置模式兩種。
（1）自動欄桿后置模式
ETC 車道自動欄桿后置模式：將自動欄桿設置在島尾，自動欄桿與ETC 路側天線（即路側單元）須至少保持12～16米的距離，保證車輛以20km/h～40km/h 快速通過不停車收費車道，車道設置模式、主要設備的布設參見圖1。
圖1 ETC 車道自動欄桿后置模式布局示意圖
（2）自動欄桿前置模式
ETC 車道自動欄桿前置模式：將自動欄桿設置在島頭，需要將該收費島進行土建改造，將島頭向前延伸，保證自動欄桿設置位置與臨近的人工收費島島頭平行，自動欄桿與ETC 路側天線至少保持4～6米的距離，該設置模式要求車輛在進入ETC 車道前必須減速，低速通過不停車收費車道，車道設置模式、主要設備的布設參見圖2。
圖2 ETC 車道自動欄桿前置模式布局示意圖
第8篇：道路方案設計范文
關鍵詞：景觀改造；設計理念；植物優化
中圖分類號： P901文獻標識碼：A 文章編號：
一、項目概況
本項目為廣州蘿崗區科學城內科學大道，西起大觀路，東止開創大道，全長約4810米，是廣州進入科學城的一條重要大道。道路兩側依次分布著嶺南學院、索尼電子、科匯金谷等電子資訊、醫藥產業、新材料新能源等產業基地和現代服務業集聚區。景觀改造的內容包括道路中央綠化帶、人行道外側綠化帶、沿線山體邊坡升級改造，行道樹池式改為樹帶式，對人行道外側植物較密且景觀較好的地段進行必要的苗木抽疏，增加供人休息的景觀設施等。
二、主題構思
在將科學城打造成別具嶺南山水特色的國際化生態型科技園區的總體思路下，提取場地意境形成設計理念：
意韻飛揚——科學樂章的爭鳴齊放
韻：花韻、科技之韻、意韻（花韻疊彩）
飛：地形的起伏飛展，植物的流線延伸 （綠野流霞）
揚：、展望，清溪相舞，艷麗綻放 （清溪艷影）
三、植物詳細設計
大觀路至神舟路段植物優化設計—花韻疊彩
該段是廣州進入蘿崗的門戶景觀段，整段道路地勢平坦，空間開闊。選用觀花植物增加植物層次，勾勒開闊優美的空間，局部增加大樹豐富天際線變化，以花韻疊彩的植物渲染造勢，展開熱烈的開篇。
中央綠化帶植物同質化嚴重，不同的樹種混雜在一起，但是由于樹形、高度相差不多，缺乏層次和變化。現有分隔帶為不連續的花池，景觀單一。兩側綠化帶地勢平坦，喬木、低矮地被為主要的配植模式，視線開闊，沿路景石點綴，但是整體缺少地形處理，植物空間雜亂。
1、原有植物：樟樹、尖葉杜英、芒果、黃槐、黃槿、雞冠刺桐、大花紫薇、散尾葵、紅絨球。
2、改造意向：
中央綠化帶：在原有綠化帶分隔取點，將原有樹木全部清除，采用喬木加片狀觀花地被的配置形式，營造開闊大氣的景觀。未取點處，保留原有植物。整段綠化帶林冠線高低起伏，空間時而開闊、時而密閉，富有節奏和韻律。
分隔綠化帶：新增植物種植池，將原有花壇連接成帶，形成分隔綠化帶。植物配置上保留原有大樟樹，選擇呼應中央帶灌木植物的品種，運用曲線構圖，進行帶狀種植，形成一體化景觀。
兩側綠化帶：進行微地形處理，柔化生硬坡面。保留原有行道樹（芒果），增加喬木作為背景，用觀花地被弧線種植勾勒出舒展的草坪空間，形成大氣舒展的景觀空間。
3、新增植物：大葉榕、尖葉杜英、竹子、桂花、灰莉球、紅繼木球、粉花夾竹桃、翅莢決明、棕竹、琴葉珊瑚、花葉良姜、亮葉朱蕉、翠蘆莉、毛杜鵑、巴西野牡丹、大花蘆莉、泰國龍船花、蜘蛛蘭、炮仗花、時花。
神舟路至映日、攬月路段植物優化設計—綠野流霞
神舟路至映日、攬月路段，本段道路地勢起伏變化明顯，烏涌河蜿蜒穿過。科珠路至映日、攬月路段兩側多為山坡，未來將修建架空連廊。沿線綠化基礎較好，中央綠化帶列植喬木，環島綠化大氣疏朗，科學雕塑沿線點綴，形成趣味。但是整段道路色彩暗淡，局部段植物濃密，將沿線烏涌景觀以及一些可以借景的空間遮擋。沿線山坡景觀凌亂，局部缺乏背景。
設計中提取烏涌河的大氣舒展、羽毛球館的運動元素，充分利用現有地形，調整背景，濃密處疏減，薄弱處增加，曲線帶狀種植觀花地被，營造綠野流霞的壯觀與靚麗。
1、原有植物：樟樹、盆架子、細葉欖仁、尖葉杜英、琴葉榕、南洋杉、大花紫薇、黃槐、黃榕球、灰莉球、金邊龍舌蘭。
2、改造意向：
中央綠化帶：保留原有列植細葉欖仁、盆架子，增加色彩明亮地被，打造大氣、靚麗景觀。
分隔綠化帶：新增植物種植池，將原有花壇連接成帶，形成分隔綠化帶，植物配置上保留原有大樟樹，選擇呼應中央帶灌木植物的品種，運用曲線構圖，進行帶狀種植，形成一體化景觀。
兩側綠化帶：設計選用觀花地被帶狀種植，勾勒出草坪空間，梳理背景，營造壯觀、大氣的彩色花帶景觀。滿足道路、架空廊道多角度的觀賞需要。
3、新增植物：雞冠刺桐、紅千層、勒杜鵑、大葉傘、翅莢決明、黃金香柳、黃金葉、金鳳花、紅繼木球、棕竹、春羽、十大功勞、大葉蚌蘭、長春花、蔥蘭、蜘蛛蘭。
映日、攬月路至開創大道段植物優化設計—清溪艷影
映日、攬月路至開創大道段，本段道路地形變化豐富，兩側因機動車道標高不同形成斜面的中央綠化帶，北側牛角嶺濕地公園和山腰上的觀景園相映成趣，南側水系蜿蜒相伴，一路成景。植物配置上既有自然式又有規則式，具有一定的韻律變化。整體植物生長較好，但缺乏特色，與周邊環境融合不夠。
設計中充分利用現有資源，重新進行地形改造，選用彩葉植物，整合空間，顯山露水，清溪艷影搖曳相舞。
1、現狀分析：
中央綠化帶：兩側機動車道標高不同形成斜面的中央綠化帶，植物配置上自然式與規則式交替，自然式種植段植物組團豐富，植物生長好，景觀優美。規則式種植段過于規整。整段道路有一定韻律，但是變化過大，缺乏過渡。規則式種植段地勢分兩種情況：坡度較陡段、坡度較陡段。在空間分布上，依次為自然式種植段、坡度較陡規則式種植段、坡度較緩規則式種植段。
分隔綠化帶：現有分隔帶為不連續的花池，分隔功能有限，景觀缺乏連續性。
兩側綠化帶：沿路景觀資源豐富，有水系、科學雕塑、特色蘿崗石，但是植物配置未結合現狀，將現有景觀遮擋。兩側坡面平緩開闊，但是植物配置缺乏層次，猶如苗場，空間感差
2、原有植物：美麗異木棉、樟樹、雞蛋花、垂柳、鳳凰木、白蘭、黃槐、紅花紫荊、大花紫薇、雞冠刺桐、小葉紫薇。
3、改造意向：
中央綠化帶：保留自然式種植段，改造規則式種植段。保留原來列植美麗異木棉，清除現有規則式地被，上層增加大喬木，中下層增加灌木組團、灌木地被，豐富坡面，形成半開敞空間。 坡度較緩段，上層增加大喬木，中下層增添簡潔灌木地被，形成開敞空間。整條綠化帶的空間由封閉，到半開敞、再到開敞，依次變化，自然過渡，景觀統一不乏變化。
分隔綠化帶：分隔綠化帶優化設計：保留原有大樟樹，連接獨立花壇，營造龜背地形，呼應中央帶灌木植物品種，形成一體化景觀。
兩側綠化帶：結合現有特色蘿崗石、科學雕塑、自然山體、及水系，采用“俗則蔽之、佳則收之”的設計手法，充分展示現有良好資源。
3、新增植物：美麗異木棉、水石榕、桃花、洋蒲桃、水蒲桃、雞蛋花、粉花夾竹桃、紫錦木、春羽、紫花馬纓丹、銀葉金合歡、狗牙花、腎蕨、軟枝黃蟬、紫花馬纓丹、大葉紅草。
第9篇：道路方案設計范文
論文摘要:道路運輸基礎設施投資規模大，既具有非營利性，又具有營利性。對道路運輸基礎設施建設方案的 科學 評價非常重要。結合嫡修正層次分析法，利用專家群決策模式對道路運輸基礎設施建設方案的合理性與可行性進行全面評價。
道路運輸基礎設施在促進國民 經濟 和社會 發展 、改善公眾生活質量等方面具有重要的作用。近年來，國家一直比較重視道路運輸基礎設施投資與建設工作。以黑龍江省為例，全省在“九五”、“十五”期間總計投人道路運輸基礎設施建設資金32億多元，建成了一批客貨運輸場站，對黑龍江省經濟全面發展起到了重要作用，但是也出現了投資項目求大求全，建形象工程的趨勢。其中，部分項目舍本逐末，過大的商服類建設工程拖累了客貨運輸場站的建設及運營，同時，也使政府有限的建設資金沒有充分地發揮作用。從而在一定程度上制約了道路運輸基礎設施功能的實現，乃至于黑龍江省道路運輸業的快速發展。這一系列問題中的關鍵環節在于對項目建設投資方案評價的科學性。因此，本文以科學、全面評價道路運輸基礎設施建設方案為出發點，力求利用科學可行的評價方法解決在建設項目評價中存在的經驗決策與決策過程隨意性強等問題，為政府部門對道路運輸基礎設施建設方案評價提供 參考 與借鑒。
1層次分析法
層次分析法(analytichierarchyprocess,ahp)是一種多層次權重解析決策法，它是將定性與定量分析相結合的多目標決策分析方法。wWw.133229.COM
首先，構造對道路運輸基礎投資方案評價的遞階層次結構。以哈爾濱市某客運樞紐站項目投資方案決策為例，設目標層為a;準則層為r:rl為項目目標與功能設計的匹配性，r2為項目對區域客運能力提升的貢獻度，r3為項目建設方案的可行性，r4為項目的環保水平，r5為項目投資規模的合理性，r6為項目投資回報率水平，r7為項目運營方案的可行性，r8為項目投資風險水平;措施層c為準則層進一步細化指標。
根據客運樞紐站項目投資方案決策評價指標遞階層次結構模型，構造判斷矩陣的個數為8個:a一r判斷矩陣;r1一c;r2一c;r3一c;r4一c;r5-c;r6-c;r7一c;r8一c。其中，rl一c不是所有指標層的指標與rl構造的判斷矩陣，而是與r1相關指標構成的判斷矩陣，其它與r1無關的指標對r1的影響程度，即權重可以用0代替。其余7個相容特性，在構造判斷矩陣時也同樣如此。r。為第個因素二:對第j個因素r，的相對重要性數值，則判斷矩陣式中:r一般取1,35,7,9共5個等級標度，其重要性的意義由低到高排序;24,6,8表示相鄰判斷的中值。組織專家對客運樞紐站項目投資方案分指標進行評價打分，如表1所示。然后，對a-b判斷矩陣進行一致性檢驗，先 計算 隨機一致性指標c1fci-max一n/(n-1)。該指標用于估計矩陣偏離一致性程度;隨后，計算隨機一致性比率cr,cr=ci/ri。若crgo.l0，則認為判斷矩陣具有一致性，可以接受;否則需要重新調整矩陣。
結果表明判斷矩陣可以接受，即矩陣a-r的賦值在允許范圍內，構造有效，w=巨0.3010.1010.1510.060.060.1010.1510.075。
2應用嫡技術修正指標權系數
采用嫡技術修正指標權系數，首先對已構造的判斷矩陣做歸一化處理得標準矩陣則指標f;輸出的嫡e;-一(lnn)一寥可推知oc凡毛; 計算 指標無的偏差度d，一1一凡;然后，確定指標f:的信息權重:了=d;幾凰d;最后，利用信息權重。修正由ahp法得出的指標權系數w，得到修正后指標權系數.1;=u;w;l<耳w>。從而得到各指標較合理的權系數向量、一(.l,,.1z,...‑1‑)o
根據以上計算求得
3專家群決策評價
由于采用嫡技術支持下的ahp模型確定指標權系數，一方面可能會導致不符合遞推性公理;另一方面會因繁瑣的判斷和復雜的計算使得非該領域的專家不易掌握。為解決以上間題，本文采用專家易于介人、處理較方便且相對客觀的專家群決策評價，以此有效實現定性指標定量轉化的賦權方法，從而為道路運輸基礎設施投資方案民主決策明確模型，并尋求相對合理的評價結果。
所謂專家群決策，就是由多個專家在各自決策基礎上進行的綜合決策的過程，它是個人決策行為與群體能力的系統整合。它要求每個決策者首先要對決策目標和相關指標進行充分分析研究，在適應特定領域、特定環境的準則下，清晰地表達他們各自的偏好，整合以后做出近于一致的評判，進而發現最伏解的一種決策方法。
