高鐵冷鏈物流精選(九篇)
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第1篇：高鐵冷鏈物流范文
[關鍵詞]生鮮農產品；冷鏈物流；海南；SWOT分析
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.023
2014年各省國民經濟與社會發展統計公報數據顯示，在全國31個省份農、林、牧、漁等第一產業增加值占GDP 的比重中，海南省占比最高，說明現階段農業仍是海南的主打產業和支柱產業之一。由于自身的地理條件和區位優勢，海南長年盛產和對外輸出熱帶農產品和反季節瓜果蔬菜及水產品等，但由于熱帶生鮮農產品易腐、易損的特性，在外銷過程中經常產生大量不必要的損耗，嚴重影響了生鮮農產品的產品安全與市場化效益。因此，海南地區亟須大力發展生鮮農產品冷鏈物流。
1 海南發展生鮮農產品冷鏈物流的優勢分析
1.1 海南地理位置獨特，生鮮農產品資源豐富
海南地處熱帶北緣，長夏無冬，光溫充足，素有“天然大溫室”的美稱，是我國重要的冬季瓜菜和熱帶水果的生產基地，天然橡膠、椰子、檳榔、胡椒的生產基地以及海洋漁業和水產品基地（見下表）。海南每年出島大量的蔬菜、熱帶水果、熱帶作物、肉蛋奶及水產品等生鮮農產品，以2014年為例，2014年1―12月海南農產品出島量累計695.22萬噸，約占海南省農產品總產量的40%以上。而生鮮農產品對溫度控制、鮮活的品質和食品安全要求較高，因此對冷鏈物流的需求也十分旺盛。
1.2 具備一定的硬件設施基礎，田頭預冷意識提高
從2008年開始，海南省政府每年都拿出專項資金扶持預冷庫建設。目前，海口、文昌、澄邁、瓊海、屯昌、臨高、萬寧等市縣都建設有較大型田頭冷庫，截至2015年，全省瓜果菜預冷企業已達到200余家，預冷庫建設總庫容達到32萬噸，年預冷保鮮能力達到600多萬噸。農產品冷鏈基礎設施已具備一定規模，田頭預冷意識也在逐步提高。農民專業合作社、運銷戶和個人、企業等紛紛投入到建設預冷庫的熱潮中，大大推動了海南省瓜果菜預冷處理系統的全面建設。
1.3 擁有逐步完善的互聯互通立體交通體系，保障冷鏈運輸效率
近十幾年來，海南不斷加快交通基礎設施建設，構筑起海陸空現代化綜合運輸體系。島內以東、西兩線環島高速為主動脈的“田”字形高速公路路網主骨架建設已初具雛形。2015年年底海南西環高鐵正式開通運營，并與東環高鐵連通，形成完整的閉環鐵路運輸體系，不僅覆蓋全省12個市縣，還與海口美蘭機場、三亞鳳凰機場實現無縫對接，形成海南“環島三小時交通圈”，大大提高了島內交通運輸效率。海運方面，“四方五港”的總體布局已基本形成，港口吞吐量突破億噸百萬標箱大關，同時還積極打造“東北亞―東南亞”海陸聯運干線，為海上貨物運輸搭建了多條快速通道。另外，海口、三亞兩大國際機場也將擴建，博鰲機場也正式投入運營，儋州機場也正在興建中。這些都為實現海南生鮮農產品全程冷鏈、高效運輸打下了堅實的基礎。
2 海南發展生鮮農產品冷鏈物流的劣勢分析
2.1 缺乏完整的冷鏈物流體系，“斷鏈”問題嚴重
歐美加日等冷鏈發達國家和地區已經實現95%以上的生鮮農產品冷鏈流通率。而綜觀海南地區，大部分生鮮農產品還是采用常溫物流或自然物流的方式進行操作，無論是生產、采摘、加工整理、包裝、預冷、儲存，還是在運輸、配送、零售終端等環節上都無法保證全程的低溫控制，“斷鏈”問題相當嚴重。盡管海南省的田頭冷庫數量日益增多，但許多農戶或采購商為了節約成本，仍采用傳統的土辦法進行操作。大部分的瓜果蔬只是簡單地進行預冷處理后，加蓋草簾、棉被甚至冰塊進行保溫，這樣無法達到持續穩定的低溫控制，也會使農產品的耐藏性和品質受到極大影響。此外，一些對低溫要求較高的生鮮農產品也會因為缺乏完整、高效的冷鏈供應鏈體系而造成在物流環節中的“斷鏈”或“失溫”。
2.2 冷鏈技術落后，物流成本高
冷鏈技術包括殺菌保鮮技術、制冷技術、蓄冷保溫技術、信息技術、自動化技術等。由于海南許多田頭預冷庫采用氟利昂和氨等作為制冷劑，分揀、速冷手段落后，預冷保鮮效率低，生鮮農產品損耗較大，在質量安全方面存在一定的隱患。此外低溫環境下的分等分級、包裝加工、儲運流通等環節還缺乏有效的溫度自動控制，自動化和信息化水平也較低，造成物流成本偏高。
2.3 冷鏈物流標準缺失，監管不到位
近年來，中央下發一系列關于加快農產品冷鏈物流系統建設的文件，如《農產品冷鏈物流發展規劃》等，但相關的國家標準、行業標準和地方標準以及具體的執行政策和法規還不完善，已經實施的冷鏈標準也缺乏有效的監管機制。關于生鮮農產品冷鏈物流的分級、預冷、運輸、冷藏、裝卸、包裝、加工配送和信息處理等一系列的技術操作標準和規范也較為缺乏。
2.4 缺乏專業的冷鏈人才，企業用人緊張
隨著近幾年物流產業的蓬勃發展，物流人才的需求量也越來越大，高等院校物流專業人才的培養無法迅速跟上行業發展的需要。尤其是冷鏈物流，作為物流領域的新興產業，涉及多門專業學科知識，既要求從業人員有扎實的冷鏈理論知識，還要求有常規的物流操作基礎，而目前海南地區的中高等院校中還沒有開設冷鏈物流的專業方向，更使企業在用人方面捉襟見肘。
3 海南發展生鮮農產品冷鏈物流的機遇分析
3.1 國家政策利好，促進海南冷鏈物流發展
在國務院關于建設國際旅游島相關政策的提振下，海南熱帶農產品的生產規模和產量不斷增長。2015年，海南省農林牧漁產業共完成增加值881.69億元，比2014年增長了5.5%。這同時也帶動了生鮮農產品的輸出和出口。同時，關于“一帶一路”戰略構想的提出，也為海南地區熱帶農產品走出國門提供了動力。作為面向東盟和亞太地區的“橋頭堡”和“海上絲綢之路”的重要節點，海南的熱帶生鮮農產品輸出潛力巨大，這也對海南的農產品冷鏈物流提出了更高的要求，同時也會加速海南地區冷鏈物流的長遠發展。
3.2 冷鏈新技術的推廣應用，有助于降低物流成本
隨著冷鏈物流不斷向縱深發展，冷鏈相關技術也在不斷進步。在保鮮技術方面，通常采用具有一定危害性的化學殺菌劑的方法，近年來開發的微生物保鮮技術、超高壓保鮮技術以及復合生物保鮮技術等相對更為安全。從冷藏、保鮮、節能和自動化技術來看，國際上已經普遍應用自動化冷藏、冷凝、氣調、冷藏集裝箱等先進的制冷技術。在冷鏈管理技術方面，一些農產品物流企業引進了國際先進的HACCP（危害分析和臨界控制點）技術、自動化測量溫控技術、GMP（良好操作規范）技術、無線射頻及空間定位等技術，大大提高了冷鏈物流管理的效率，同時也能提升生鮮農產品冷鏈安全和質量。
3.3 農產品電商的迅速崛起，推動冷鏈服務升級
隨著阿里巴巴、淘寶等電商品牌運營模式的成功，以及電子商務的迅猛發展，越來越多的生鮮農產品也逐漸從線下轉向線上進行交易，像天貓、京東、1號店、蘇寧易購、順豐優選等電商也開始大力發展生鮮農產品電子商務。據海南省農業廳統計，2015年，海南農產品電商銷售額達到85億元，目前從事農產品電商的企業已超過3000家。加上政府也鼓勵加快發展“互聯網+農業”，支持搭建全省農村電子商務平臺，促進推廣海南熱帶生鮮農產品，這無疑將進一步激勵海南農產品冷鏈物流的發展，深入推動冷鏈物流服務的技術改造與升級。
4 海南發展生鮮農產品冷鏈物流的挑戰分析
4.1 傳統物流與冷鏈物流的博弈
由于海南農產品冷鏈物流還處于起步和發展階段，設備和技術尚比較落后，保溫或冷藏車輛少，物流費用和成本較高、產運銷銜接不得當，沒有形成完整的冷鏈物流體系，無法實現全程低溫控制等因素，大多數個體的生鮮農產品生產者和采購商還偏向于采用低溫預冷，草簾、棉被保溫，普通卡車運輸的方式進行常規物流運作，造成生鮮農產品的損耗較大，浪費較為嚴重。因此，一方面，要提高大眾對冷鏈物流的意識，普及冷鏈相關知識；另一方面，也要加強農產品冷鏈物流建設，提高冷鏈商品化率。
4.2 發展冷鏈物流資金缺口較大
冷鏈物流系統工程建設需要耗費數年時間，投入大量資金。光靠中央和地方政府撥款、企業自籌資金是不夠的，還需要發動一切社會力量、金融機構等進行有效的投資和投入，鼓勵采用招商引資、聯合經營等方式來組建冷鏈企業、機構或配套服務組織，進一步完善冷鏈物流體系。此外，在冷庫的建設、冷鏈技術的引入、保溫或冷藏車輛的采購、人員培訓等方面，政府也應當給予一定政策的支持。
4.3 來自國內外優秀物流企業的競爭壓力
近年來，全國各地的冷鏈物流企業不斷涌現，如中外運股份有限公司、雙匯、光明等企業紛紛建立專業化的冷鏈物流公司；民營的山東榮慶和安徽安得物流有限公司等冷鏈物流企業，不但具備專業的冷鏈配送中心、一定規模的冷藏車隊，還擁有較為先進的冷鏈信息與管理系統，實力不容小覷。此外，外資公司也加入到中國冷鏈物流市場的競爭中。例如，美國冷鏈物流裝備巨頭英格索蘭和開利公司目前已占據國內車載冷機市場70%以上的份額。普菲斯公司作為北美第一大、全球第三大冷庫倉儲運營商也于2009年進入中國冷庫市場。澳大利亞的太古冷鏈和與招商局合資的招商美冷等企業也發展迅速。面對如此強大的外部環境競爭，海南地區的冷鏈物流企業還應快馬加鞭，取長補短，迅速成長。
5 對策和建議
總之，海南發展冷鏈物流需要做的工作還有很多，任重而道遠。我們除了要繼續加大冷鏈基礎設施建設、改善產業發展環境之外，還應深化政府引導，扶持第三方冷鏈物流企業成長，加強冷鏈人才培訓，完善冷鏈物流標準和法律法規體系，加快冷鏈技術升級與轉型，加速信息化管理體系建設，爭取早日建成一體化、現代化的海南綜合冷鏈物流體系。
參考文獻：
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[2]中國公路網.海南：筑“田”字型高速路網 建“兩小時交通圈”.http：//news2013/759711.php[EB/OL].
[3]李玉鳳，鄒孟.海南農產品冷鏈物流發展對策研究[J].中國熱帶農業，2011（5）.
第2篇：高鐵冷鏈物流范文
關鍵詞：新零售；生鮮農產品；流通困局；改進策略；供應鏈
生鮮農產品主要指蔬菜、水果、肉禽、蛋奶、水產等原產品以及其他相關的初級農產品、半加工農產品和輕加工農產品，普遍具有易變質、易腐壞、時效強的特性，對流通、儲存提出很高要求。農業是我國國民經濟發展的基礎，農產品市場供給關乎國計民生。根據統計局數據，2019年我國第一產業增加值為70467億元，產業占比7.1%；糧食作物播種面積116060千公頃，總產量66384萬噸，茶葉產量280萬噸，豬年底頭數31041萬頭，肉類總產量7649萬噸，禽蛋產量3309萬噸，水產品產量6450萬噸（見圖1）。可見，我國第一產業構成趨于穩定，生鮮農產品供給充足，這既得益于國家政策的大力扶持，也得益于智能化、機械化設備引入農業生態所催生的新的生產力與生產效率。面對龐大的生鮮農產品供給、人民日益增長的生鮮需求，以及生鮮農產品難以儲存、易于變質的特性，農產品流通運作體系的壓力越來越大，流通變革的呼聲愈發強烈，流通體系的優化進程正在加速。2020年中國商業聯合會在研判商業發展熱點與未來趨勢時指出，農產品流通渠道將更加多元化，農貿市場、生鮮超市、便利店以及電商等多種流通模式和業態百花齊放，從而滿足消費者對生鮮農產品的多元消費需求。在此背景下，本研究將圍繞生鮮農產品的流通變革，基于宏觀背景條件，針對流通過程中的核心問題，從多個層面提出未來流通變革方案，旨在提高農產品流通效率、突破流通瓶頸、謀求創新發展，從而促進農業發展、農民增收、鄉村振興，更好地為“三農”服務。
我國生鮮農產品流通變革的條件—PEST分析
當前，我國生鮮農產品的發展迎來新契機，深層次、高標準的流通變革條件已經形成。借鑒“PEST”框架，本文對這些條件進行分析。首先，在政策（Politics）層面，我國部分法律法規以及行業標準的制定促進了生鮮農產品流通體系的進一步改造與優化，從資金、人員、土地、技術等多層面予以扶持。2017年國務院提出要構建符合我國國情的“全鏈條、網絡化、嚴標準、可追溯、新模式、高效率”的現代化冷鏈物流體系，為生鮮農產品的流通變革確定了方向目標。2019年國務院頒布《關于加快發展流通促進商業消費的意見》指出，加快農產品產地市場體系建設，大力推動農產品冷鏈物流的進一步完善，不斷創新優化農產品流通體系，推進農產品優勢區生產基地現代流通基礎設施建設。其次，在產業經濟（Economy）層面，龐大的生產體系提供了充足的生鮮供給。第三次全國農業普查的調查結果顯示，我國農業生產經營人員的數量在三億以上，農業經營單位大約兩百萬個。不僅如此，需要特別說明的是，受到當前全球貿易進程不斷加快的影響，農業的未來發展也呈現出“全球化”的態勢，這在一定程度上提高了我國農產品的供給能力。再次，在社會需求（Society）層面，人口消費的結構化轉型成為生鮮需求變革的底層動力。中國人均消費支出連年增長，2019年中國人均年GDP6.46萬元，其中食品煙酒的人均消費支出達6084元，增長高達35%。根據國務院2020年食物消費標準，2020年全民人均生鮮消費量要達到299公斤，生鮮消費總量將達到4.2億噸，其中蔬菜占比31%，口糧占比29%，水果占比13%（見圖2），給生鮮市場提供了巨大的需求空間。最后，在技術應用（Technology）層面，物聯網、大數據、云計算、人工智能等新興技術的滲透為生鮮農產品流通變革提供了全新的底層支撐。現代農業基于智能化、機械化設備進行規模化生產，底層生產流通數據逐漸完善。生鮮對于在加工、存儲以及運輸環節中涉及的冷鏈物流技術要求較高，信息化網絡和物聯網為物流服務體系提供了革新化的能力升級。
我國生鮮農產品流通困局分析
之所以推動流通變革，是因為現存的流通模式不能滿足行業要求和市場要求，陷入“困局”當中，亟需尋找新方案以突破瓶頸、破解困境。我國生鮮農產品面對的流通困局主要表現在以下幾個方面：
（一）流通主體孱弱
相比國外，我國農產品流通模式的發展仍然存在較大的完善空間，其中制約流通模式發展的重要原因之一便是孱弱的流通主體。日本生鮮農產品流通模式主要以多級批發市場長鏈條模式為主，農業協會在其中扮演中間合作組織，經由中央批發市場、多級中間市場、地方批發市場、零售商等流通環節到達消費者，整體而言具有流通環節多、流通效率高、物流設施完善的特點；美國生鮮農產品流通模式以發展大型配送中心的短鏈條模式為主，經由批發市場/或者B端配送中心到達大型連鎖超市，然后直達消費者，整體而言具有流通環節少、流通效率高、物流設施完善的特點；相比之下，我國生鮮農產品流通模式更為復雜多樣，既出現多級批發市場的流通體系，也出現農超對接等直供模式，整體而言具有流通環節多、流通效率低、物流設施欠缺的特點（見表1）。因此，與國外較為成熟的流通體系對比，我國生鮮農產品流通市場仍需要進一步的自我完善，尤其是要提高流通主體的組織能力。除此之外，也要加大對生鮮農產品流通基礎設施的投入與建設。
（二）傳統流通渠道問題凸顯
國內自改革開放起正式打開生鮮農產品流通市場，流通主體的經營能力、規劃化能力，流通效率、供應鏈基礎設施等發展時間都較為短暫。在政策推動和經濟發展的多重條件下，國內已逐漸形成了以批發市場為中心、零售市場和超市為基礎的流通模式，且這種模式的地位難以撼動。然而，新時代下傳統渠道的問題也愈發凸顯：其一，銷地批發市場增長快于產地批發市場，這與發達國家恰好相反，反映出我國消費爆發下市場形態發展的滯后性。其二，批零兼營普遍，交易機制發展不完善。我國市場交易以現貨交易的形式為主，而發達國家批發市場更多是以期貨交易的形式為主。更多的現代經營管理方式在市場中得到了應用，這也是批發市場管理發展的趨勢所在。其三，農產品批發市場經營服務鏈條不斷拉長。批發市場不僅是交易結算的場所，而且承擔運輸、包裝、加工、存儲等多項配套服務，服務壓力增大、服務鏈條拉長。雖然傳統流通渠道根基難撼，但隨著問題日益凸顯，流通變革的呼聲越來越高。2012年來爆發了生鮮電商和新零售等多種以線上化或線上線下一體的生鮮渠道模式，無疑為解決傳統渠道問題帶來一種變革嘗試。
（三）冷鏈物流效率偏低
冷鏈物流指在加工、運輸、儲藏、配送等物流環節中，以特定的溫度和濕度控制環境，保障產品質量安全與新鮮度的物流體系。我國生鮮供應市場化時間短，供應鏈配套設施還處于發展階段，冷鏈物流的質量和效率都無法與滿足未來的市場需求。根據不完全統計，2020年生鮮冷鏈的需求規模達到1.82億噸，其中水果冷鏈需求占28%，蔬菜冷鏈需求占比27%，其次是水產品（21%）、肉類（18%）和乳制品（6%）。而我國冷鏈物流水平較弱，冷鏈流通率較低，與巨大的需求形成了結構性矛盾，是制約供應鏈發展的要因之一，同時也是未來生鮮供應鏈發展的核心動力。與美日相比，我國農產品冷鏈物流尚有較大提升空間。目前我國冷鏈物流仍存在高物流成本、低冷鏈流通率等嚴峻的問題。不僅如此，由于我國針對冷鏈物流的政策環境不夠寬松，致使其自動化水平也仍然具有較大的提升空間，以至于尚未形成完善的冷鏈物流體系。因此，種種因素的制約，使我國農產品冷鏈物流的發展與居民消費水平以現代農業發展等方面難以協調。而相比之下，美國農產品冷鏈物流具有完善的基礎設施、高度市場化的物流體系、健全的物流政策和標準，對加快推進中國農產品冷鏈物流體系建設具有鮮明的指導意義。例如，2015年美國肉禽、水果、蔬菜的冷鏈流通率分別是41%、34%和22%，均高于我國。2019年美國每千人冷藏車保有量為1.76臺，日本為1.95臺，而我國僅為0.15臺，差距仍很大。
（四）運配安全風險較大
生鮮農產品的獨特屬性以及物流技術上的難點，為相關的運配倉儲環節帶來極大的安全風險。具體而言，其一，配送網絡復雜，網點分布不均。當下多數運輸方式是產銷地之間的多級倉儲模式，從而大大增加了生鮮農產品的運輸裝卸頻次。不僅如此，由于網點之間的分布距離不統一，也在一定程度上降低了運配質量，從而造成貨損率較高的問題。所以，在產地直供前置倉模式中，網點區位規劃是最核心的要素。其二，生鮮冷鏈質量體系技術要求高。生鮮農產品對于運輸工具、包裝、養護技術、信息監控等技術要求遠高于普通物品的運輸，尤其是需要冷鏈流通的高附加值果蔬、水產肉禽等，其運配技術體系要求更為嚴苛。其三，運配需承擔更大風險與更高成本。生鮮農產品供應的周期性、易腐蝕性決定了在交付質量上需要承擔更大風險，在交付數量上有一定的資源彈性，生鮮配送的售后風險和損耗程度較常溫運輸高出很多。同時市場體系不完善帶來的價格波動也是國內流通市場的通病，這使得運輸成本也隨之波動。其四，運配范圍受限，區域性強。這是由于消費的多樣性、農產品生產的區域性、季節性和配送半徑之間的多方矛盾所造成的，尤其對于鮮活類生鮮，其本身限制了運輸范圍和運輸時效，導致部分生鮮只能進行區域內流通（見圖3）。
破解流通困局—我國生鮮農產品流通改進策略
由前文分析可知，目前我國生鮮農產品在流通方面面臨困局，主要表現為流通主體孱弱、傳統流通渠道問題凸顯、冷鏈物流效率偏低以及運配安全風險較大等，亟需創新性解決方案。為破解流通困局，結合當前“PEST”背景條件，本文提出針對性流通改進策略，以促進生鮮農產品擺脫桎梏、持續發展。
（一）強化流通主體角色：多元主體協同創新
面對我國生鮮農產品流通主體孱弱的問題，應當充分發揮政府與市場的雙重調控作用，吸納更多組織力量參與到流通鏈條中，強化各個主體角色責任，實現多元主體的協同合作與創新。具體而言，可以從以下幾個方面考慮變革：其一，借鑒美國和日本的成熟模式，吸收先進經驗，結合中國國情進行循序漸進的模式創新，日本的農業協會、美國的合作社等流通主體模式進行有批判的參考；其二，政府要發揮重要角色作用，將多方面主體融合、串聯起來，發揮引導、對接、監督、化解矛盾等職能。雖然市場具有決定性作用，但農業畢竟是我國國民經濟發展的基礎，政府的積極參與仍然很有必要。其三，不僅要注重流通中間環節的主體角色，也要注重流通“頭尾”環節的主體角色，實現全鏈條的協同創新。所謂流通的“頭”，是指從原產地開始謀求改變。比如，地標農產品不同于一般農產品，往往具有濃郁的地域特色，附帶的文化歷史價值甚至會超過使用價值，應當作為流通的重點對象。農業部要更加重視“農產品地理標志”專用標識管理，推動地標農產品向品牌化方向的邁進。生產企業、物流企業等參與者要深入生鮮原產地，協助優化生產模式，把握流通鏈條和增值環節，積極參與品牌建設，挖潛生鮮品牌價值。所謂流通的“尾”，是指解決流通的“最后一公里”問題，強化社區主體角色。隨著我國城市化發展，社區將成為住戶網格化管理的基本單元，社區服務站規模不斷擴大。因此，社區有必要扮演好流通的最后角色，組建以社區為核心的末端配送網絡，布局社區冷鏈配套設施，提高消費者的最終交付體驗。
（二）挑戰傳統渠道：生鮮電商的渠道變革
傳統渠道面臨諸多問題，而生鮮電商的出現提供了改進策略。近年來我國生鮮電商迅猛發展，但渠道地位仍有待提高。來自農業部、商務部的數據顯示，2014-2018年我國生鮮電商的交易額從274億元增長到2045億元，而批發市場交易額從12890億元增長到15675億元（見圖4），兩者的規模差距非常明顯，生鮮電商的交易占比僅在6%左右。因此，從宏觀來看，國內的流通渠道仍處于以批發市場和中間商為主的線下運作模式，線下渠道為生鮮農產品帶來的品牌影響相對有限，而線上流量能給生鮮品牌化、標準化提供生長空間，通過多渠道融合來賦能生鮮品牌或將成為未來最優策略。因此，盡管當前生鮮電商的規模與線下渠道差距較大，線上模式也因個別事件而遭受質疑，但必須承認生鮮電商能夠克服傳統渠道的弊端，能夠重塑生鮮流通價值鏈，是未來流通變革的重要發力點。生鮮農產品不同于其他商品交易，電子商務對生鮮農產品流通效率提升、交易成本優化、供應鏈品控管理優化等多個環節具有巨大價值。而且生鮮電商也在尋求電商模式背后的，包括供應鏈管理、標準化認證、交易金融以及生鮮品牌建設等一系列延伸價值，通過重塑消費者心中的生鮮信用標準來改變價值鏈。當前中國市場上已出現幾家具有影響力的生鮮電商，并積極探索出差異化的流通模式，對于整個行業都具有借鑒、推廣價值。本文以天貓生鮮與沱沱工社為例，將它們的流通模式對比整理在表2中。
（三）提高冷鏈物流效率：運輸載具的升級優化
當前我國冷鏈物流效率整體偏低，而運輸載具的升級優化可為冷鏈物流升級提供動能。我國生鮮農產品最早啟用鐵路作為主要運輸工具，鐵路滿足大規模指向性的生產型運輸。當生鮮農產品市場逐漸繁榮興起時，靈活的公路冷鏈逐漸成為核心的運輸載具。而隨著高鐵和航空業的發展，未來將以“海陸空”三位一體的運輸方式為主，并會細化為多種流通模式（見圖5）。同時，冷鏈零擔運輸的崛起意味著輻射型冷鏈網絡的興起，這將極大優化全網冷鏈運輸的成本，通過更經濟、彈性更佳的集散網絡對生鮮冷鏈供應鏈進行優化與整合。2018年統計局數據顯示，冷鏈零擔在整體運輸業務中的占比為25%，冷鏈整車為75%。冷鏈零擔運輸的崛起標志著國內冷鏈網絡化運輸能力的起建，這是搭建未來完整冷鏈流通體系的必要條件。
（四）應對運配安全風險：物聯網技術深度契入
第3篇：高鐵冷鏈物流范文
何明珂
北京工商大學教授、博士生導師
李智勇
《人民日報》社會版副主編
媒體評論員
背景故事：物流“那些事兒”
古語有云：“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。”殊不知唐明皇當年累垮了多少匹馬，才把荔枝送到楊貴妃的手上。可新鮮與否就未可知了。斗轉星移，時空變換。這對今天的社會來說早已不是什么難事。
每逢佳節，老百姓的消費呈現爆發式增長，這同時也是考驗物流的時候。所謂物流，是指物品從供應地向接受地的實體流動過程中，根據市場的需求，將采購、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、信息處理、銷售等功能有機結合。比如，和百姓生活息息相關的餐桌食品都離不開一個“鮮”字，如何保鮮，并且全程保鮮，就是現在的一個熱門行業——冷鏈物流。再如，從前我們在市面上很少看到“洋水果”，即便是有，其價錢與新鮮程度都讓百姓望而卻步。而如今暢通的物流，不但使進口水果沒有積壓，在保鮮的同時，減少了庫存費用和損耗，物流周轉率有了提高，價格優勢也更加明顯。百姓想嘗鮮“洋水果”也不再是難事兒。
近年來，隨著北京市物流基礎設施不斷完善，公路、鐵路、航空的優勢愈加明顯。截至2011年底，境內道路總里程達到2.8萬公里，年內凈增539公里。公路里程達到2.1萬公里，年內凈增234公里。年末高速公路達到912公里，年內凈增9公里。鐵路運營里程達到1067公里，年內凈增110.7公里。此外，2012年12月26日，有“中國第一國門”之稱的北京首都國際機場，旅客吞吐量突破了8000萬人次。自2000年以來的12年間，首都機場年旅客吞吐量增加了兩倍多，航班從600多個增加到1500多個。一串串數字見證了北京物流業的蓬勃發展。
嘉賓觀點：
觀點1：物流總額——GDP與產業結構的透視鏡
何明珂：所謂物流總額，就是指全社會進入流通領域里面商品價值的總和。2006年至2011年，北京社會物流總額呈現逐年走高的趨勢，其中2008年尤其突出。眾所周知，2008年是一個比較特殊的年份。由于奧運會的原因，我們從國外運進了大量的設備以及食品等，在一定程度上帶動了物流總額的增長。實際上，社會物流總額增加的主要原因是GDP總量的增加。與此同時，它也很直觀地反映了兩個方面的問題。一方面，北京社會物流總額的增長說明了北京市社會商品的總量是非常充足的。換言之，其經濟發展的基礎很好。另一方面，它反映出北京的商品結構與北京市市民的消費結構以及產業結構有著直接的密切關系。
觀點2： 產業結構調整給物流總費用“降點溫”
何明珂：截至2011年，北京市物流總費用占GDP的比重為15.1%，低于全國水平。與社會物流總額的概念不同，物流總費用指的是物流的成本費用。成本費用自然是越低越好，被節約下的成本可以轉化成利潤。物流成本的下降一方面取決于政府做出的巨大努力，另一方面跟產業結構有著十分密切的關系。北京市的第三產業占比已經達到75%以上，從國際上來講，已經達到發達國家水平。這就說明它所需要運送和儲存的并不局限于有形的物質。舉例來說，服務業包含教育，而教育不需要鋼鐵一類的有形物資。又如金融產業，它的營利不是靠大量運輸、儲存有形物資來實現的。所以，近年來，北京市逐漸把產業結構調整為以第三產業為主，直接導致物流費用總額占GDP比重的下降。
觀點3：高品質物流網線促進行業間良性競爭
李智勇：縱觀全國，北京物流基礎設施是最好的。無論是鐵路還是高速公路，都是以北京為中心向外輻射。更值得一提的是，機場建設位列世界前茅。這為物流業的發展提供了重要的支撐和保障。加之京廣高鐵的開通，又豐富了我們的物流網線，也讓物流發展前景更為樂觀。如果今后鐵路部門開通此類服務，會在很大程度上緩解北京到廣州公路運輸的現狀，同時大大降低了運輸成本，另一方面在行業內也會形成良性競爭。無論是高鐵網絡還是航空網絡，都是北京重要的交通樞紐，相互間會有很強烈的競爭意識。據了解，航空公司目前正在積極地改進自身的服務。這種良性的競爭在未來會造就出更多更新的物流服務態勢，物流成本便會自然而然地降低，最終受益的都是消費者。
觀點4：減環節、降成本貢獻綠色物流
李智勇：我們現在所能吃到的水果、蔬菜、魚肉蛋類等食品都是經過層層中間環節最終送到了我們的餐桌上。這無疑是導致物流成本高的直接原因。在“十二五”期間，北京市制定了相應的目標，即向發達國家看齊，爭取把物流成本比重降至12%左右。事實上，物流環節和銷售環節可以相對分開。舉例來說，到新疆旅游的人，都知道一個獨特的景觀“坎兒井”，它讓從雪山融化下來的雪水直接流入居民家中。這和現代物流很相像。目前，國家商務部和國家發改委、北京市政府都在大力推行這方面的工作。如農超對接，從采購的源頭直接把渠道拉直，打掉中間環節。此舉不但降低了物流成本，從節能環保的角度來說，也是對綠色物流的一種貢獻。
觀點5：北京物流發展的未來展望
第4篇：高鐵冷鏈物流范文
1.兩大關鍵詞：提高生產力和技術顛覆力
中國的勞動力成本年漲10%，高企的地價迫使企業不得不遷離市中心，某些城市甚至因為水電價格太高而實施定量配給，資本成本不斷走高，尤其是國企。總體而言，所有的要素價格都是越來越貴，但激烈的競爭加上普遍存在的產能過剩，使得企業無法將增加的成本轉嫁給消費者。
如何紓困？唯有提高生產力。
注重提高生產力遠不止制造業，農業也不甘落后。大型農場的涌現提速，推動了農業機械化，高效的灌溉技術，同時農民也能夠貸到款購買優質種子。至于服務業，想想吧，其所有成本中上升最快的就是勞動力價格了，只有長期保持生產力優勢的企業才會勝出。
無論哪個行業，或多或少都感受到了技術的顛覆性沖擊，這將有利于企業以小投入實現大產出，并有望催生全新的商業模式。過去二十年中，中國銀行業依靠的是增設網點實現發展。如果民營銀行審批被放開，是否可能出現純數字化的商業模式，在避免實體網點昂貴成本的同時提供各類服務？中國消費者對網銀持何種態度？回答是肯定的，僅從網絡購物的熱情就能斷定。
2.首席信息官（CIO）炙手可熱
技術是個微妙的詞。一方面，在面向消費者的技術服務和產品上中國遙遙領先各國，這里有全球最大的電商市場，互聯網和社交媒體生態系統亦極其活躍。另一方面，在商務技術的有效應用方面卻大為遜色。麥肯錫最近的調研問卷顯示，中國企業的主流看法是，IT部門的作用只是保障運營，而非提升業務增長。不夸張地打個比方，要在中國國企里找出首席信息官無異于大海撈針。
好在CIO的春天終于來了。提高生產力的緊迫性使得技術首次成為眾多高管團隊的首要工作。企業要應對千頭萬緒的事宜：現有流程數字化，削減人工成本，利用網絡接觸消費者，供應鏈轉型，再塑業務模式。問題在于，在中國，既懂業務又懂技術的領導鳳毛麟角。2014年，CIO們的薪酬將大漲，因為他們成了公司的大管家，從統一IT和業務戰略，到打造強大的IT部門，再到應用云計算或大數據等新技術，無不需要CIO們的運籌帷幄。
3.政府的重點從保增長轉向保就業
新的一年，中國政府的重點從經濟增長轉向創造就業。要素價格（包括工資）上漲，提高生產力勢在必行，再加上顛覆性技術，兩者合力使得就業形勢前所未有的嚴峻。雪上加霜的是，當下急需創造大量就業機會，因為每年的大學畢業生高達百萬。雖然極少數跨國公司將現有制造基地遷離中國，但其新增產能大多遷出中國。與此同時，它們正大舉投資于自動化。
比如，富士康通常在春節后大規模招工。從去年起，富士康宣布不再招收初級工，相應缺口由自動化和老員工填補。雖然該公司的招工人數去年仍有增長（受益于蘋果的iPhone5S和5C代工訂單）。從長期來看，大規模推廣機器人勢必縮減人工需求。總之，許多制造企業，不論跨國企業還是中國企業，都在以更少的投入圖謀更大的產出。
那么，隨著技術對服務業和銷售模式的顛覆性沖擊，當在線消費成為主流，傳統零售業數以百萬計的崗位將何去何從？幾百萬保險銷售員將何去何從？幾百萬的銀行柜臺職員又將何去何從？甚至于B2B公司的銷售也感覺到了技術的替代作用，越來越多的大學畢業生面臨著就業難，很可能通過各種方式表達不滿情緒。最后，國有企業不但需要提高績效和資本使用效率，正面應對市場帶來的各種挑戰，同時必須完成就業指標，還不能裁掉冗員。政府和企業總是宣稱國企是鐵飯碗，因此也很難說裁就裁。
4.物流業并購案全面開花
物流業的明天會更美。國資巨頭將稱霸資本密集型物流，如航運、港口、收費公路、鐵路和機場；小型民企則專注于道路運輸業。物流業的成本在中國非常高。當今中國物流業年營收高達5000億美元，正是引入資本、運營最佳實踐和行業整合的大好時機。在提高生產力的壓力下，相關趨勢在快遞、倉儲和冷鏈等領域已快速顯現。物流業的很多部門已對民營企業和外企開放，競爭正日趨激烈。
5.建筑質量低下成為焦點問題
雖然中國的地標性樓宇堪稱建筑奇跡，足以彰顯世界級品質和能效，不幸的是，這些只是個案。過去三十年建造的居民樓和辦公樓建筑技術落后，而且老化嚴重。某些城市已經逼近臨界點：不乏樓齡僅二十年的建筑出現了嚴重的質量問題。其中，許多樓宇需要徹底翻修，甚至推倒重建。誰來埋單？老百姓窮盡一生的積蓄購房，到頭來卻發現住在危房里，可能還無法轉售。這樣的局面如何收場？隨著大批重建，民眾針對開發商，甚至地方政府的抗議聲浪或許將此起彼伏。
6.高鐵建設加碼
七年前，當中國投產高鐵時，一些人認為實屬勞民傷財。然而事實勝于雄辯：受益于有競爭力的票價，高鐵的日均乘客數從2007年的25萬穩步攀升至2013年的130萬。高鐵的需求被顯著低估了。現在，每15分鐘就有一班滬寧城際列車。高鐵催生了商業和零售業集群不斷聚攏，也改變著人們的出游習慣——過去往往一個月出來游玩兩天，現在則實現了周末短途游。比如，越來越多的人選擇到上海一日游，購物和觀光。高鐵的實際運營里程超過9000公里（5592英里），到2015年還將翻番。如果遵循十八屆三中全會的“市場決定論”，那么大部分新增投資將從建設新線路轉為擴容現有的熱門線路。
7.光伏產業觸底反彈
盡管還未恢復到全盛時期，2013年許多光伏企業的股票價格強勢反彈，增長了兩倍以上。對整個行業而言，尤其是中國光伏企業，2013年終于咸魚翻身。到2013年11月，2012年虧損的光伏企業中有十家宣布第三季度實現盈利，主要原因是福島核泄漏事故后來自日本的大量需求。（日本的光伏裝機容量翻了兩番，從2012年的1.7吉瓦增長到2013年6吉瓦）國內方面，國家電網允許一些小型分布式光伏發電廠并網，刺激了光伏產品需求。國務院頒布補貼政策，鼓勵光伏企業建設運營光伏發電站，進一步增加了光伏產品需求。
2014年的需求可能更勝去年。在世行等國際組織的大力倡導下，越來越多的發展中國家（如印度）將分布式發電視為優化電力供應的良方。另外，技術創新和運營效率提升將快速拉低光伏價格。既然說到了環保，順帶一提，幾個月內將陸續出現大手筆，推動中國形成名副其實的電動汽車市場。核心事件如深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司的首款電動車。
8.購物中心開發商破產，尤其是國資背景
購物中心在與購物網站的比拼中節節敗退。在總體零售不斷走高的大背景下，2013年電商零售額更是暴漲50%，2014年的增長率或將放緩，但仍然不容小覷。盡管有開發商放出豪言，未來三年內把中國購物中心總量增加50%。考慮到該產業的主要營收來自于租戶的銷售分成，此舉可謂過于輕率。如果服裝和電子產品都不開實體店，那么購物中心該引入哪些業態呢？可想而知，餐飲、電影院、診所、牙醫和眼鏡店將挑起大梁。但是，銀行和金融服務企業，乃至家教和教育相關產業也在向互聯網轉移。
竊以為，選址欠佳的商場風險更大。此類商場通常由財力有限的小開發商建設，或是市政府背景的國有開發商，目的是發展郊區房地產。實力不足的開發商將愈顯頹態，有的會選擇整合，但倒閉的可能性更大。
第5篇：高鐵冷鏈物流范文
關鍵詞：寧夏；鮮活農產品；最后一公里
基金項目：本文受寧夏職業技術學院科研發展基金資助（項目號XJ201522）
農產品產銷事關社會福祉，價格漲跌、質量安全影響民生大計。近些年，雖然寧夏政府、商務廳采取了大量富有成效的措施，但解決好鮮活農產品“最后一公里”問題，仍然任重道遠。
一、鮮活農產品“最后一公里”的概念
鮮活農產品流通實質上就是指鮮活農產品由農戶、經銷商、消費者三大交易主體，通過一定的渠道和環節，圍繞價格波動情況進行商流、物流、信息流、資金流的轉移，最終完成鮮活農產品的價值增值和流通交換的方式。本文闡述的“最后一公里”指的是鮮活農產品到達最終目標消費群體的最后一段距離。鮮活農產品“最后一公里”問題的本質在于三大交易主體在流通渠道和環節中出現了一些問題：第一是市場主體復雜，市場價格難以控制；第二是物流基礎設施建設不夠；第三是政策環境需優化；第四是專業人才不足，年輕人具有逐漸脫離農業生產及流通的趨勢。
二、寧夏鮮活農產品“最后一公里”面臨的突出問題
“最后一公里”讓鮮活農產品漲價，其成因非常復雜。在具體的研究過程，筆者發現以下因素是導致寧夏鮮活農產品“最后一公里”問題突出的主要推手。
（一）市場體系建設不盡完善
雖然寧夏鮮活農產品市場體系建設取得了一些成效，但各市縣和鄉鎮市場仍然存在很多問題，甚至有些鄉鎮市場由于各種原因，原有的集貿市場被拆，新建的沒有著落，形成馬路交易市場，影響了鮮活農產品的順暢流通。根據對消費者購買場所的研究結果顯示，消費者在購買鮮活農產品時，選擇的場所以農貿市場居多，占到40%，因為農貿市場的蔬菜價格相對便宜，由于農貿市場數量較少，消費者抱怨購買不方便的較多；選擇在超市購買的占25%，消費者認為超市環境較好，所售產品質量比較有保障，但價格較高、買不起的抱怨也較多；在早市購買的人占18%；由于沒有固定便利的購買場所，還有15%的人選擇在個體流通小商販處進行購買。
隨著城市建設步伐的加快，城市內原有的一些農貿市場和早市被政府取締或改建為超市，造成城市郊區的種植戶沒有渠道向終端消費者直接銷售鮮活農產品，只能通過批發商進行交易，批發商又轉手給小商販，小商販再賣給消費者，最終導致產品損耗大、流通環節多、銷售成本較高等問題。
因此，建立和完善城市標準化菜市場及社區零售網點布局，開辟早市等，對于方便群眾，拓寬流通渠道、解決“最后一公里”具有重要意義。
（二）冷鏈體系建設嚴重滯后
研究結果顯示，消費者在購買鮮活農產品時最注重的因素是新鮮程度，占36.17%；其次是營養健康，占29.97%；注重口感好，占19.43%；注重價格便宜的僅占14.42%；數據表明，隨著寧夏消費者人均收入和生活水平的不斷提高，人們對于鮮活農產的品質有了較高的要求，但由于寧夏冷鏈設施設備明顯不足，流通環節過長，造成鮮活農產品流通腐損率高達20%-30%，想要滿足消費者對鮮活農產品的品質需求，必須進一步加強冷鮮設施建設，減少鮮活農產品流通環節，縮短流通時間，提高流通效率。但是總體來看，目前寧夏的鮮活農產品冷鏈物流體系建設方面仍然存在一些問題。根據本次調研不完全統計，全區冷鮮冷藏庫總容量近20萬噸，冷藏運輸車不到100輛。
因此，加快鮮活農產品冷鏈體系建設，既是減少鮮活農產品產后損失，解決“最后一公里”問題的重要舉措。
（三）鮮活農產品產銷信息渠道不暢
獲取準確的產銷信息是減少流通環節、解決“最后一公里”問題和鮮活農產品順暢流通的關鍵。但是，由于寧夏經濟整體發展水平不高、農民整體受教育水平不高、農村信息化水平不高等現狀的影響，使得鮮活農產品產銷信息流通渠道不暢。研究結果顯示，農戶生產決策的信息主要來自于上一年生產的經驗和當年市場行情，分別占到了23%和22%；其次是來源于種養殖傳統的或自己熟悉、比較有把握的品種，占到了16%；看鄰居、朋友或附近的種植戶生產什么，自己就生產什么的占15%；總體可以看出農戶種養殖缺乏科學有效的指導，考慮土地、氣候、與區外市場供應時間差異等自然因素的種養殖戶不多，跟風種、養殖的現象普遍存在。
另一項研究結果顯示，在造成銷售價格偏低，出現“最后一公里”問題的因素里，農戶認為主要原因是：流通信息不對稱、銷售渠道不暢，導致上門收購者壓價，農戶又找不到合適的銷售渠道導致價格偏低的占25%；大家一哄而上，種的太多，供過于求，導致價格太低的占23%；由于種植信息閉塞，農戶盲目生產的占16%；認為無法及時找到銷路，又缺少儲藏手段，無法實現錯茬銷售以增加收益而導致價格低的占13%。這說明寧夏鮮活農產品物流體系信息化建設水平不高，產供銷信息渠道不暢，農民生產存在盲目性和盲從性，造成產銷信息不對等，導致農民遭受巨大損失，挫傷農戶種養殖積極性。寧夏一些市縣相關部門沒有充分認識到信息化建設與市場競爭的嚴峻性，沒有意識到鮮活農產品流通環節過多、買貴賣難問題很大一部分原因就是因為信息溝通渠道不暢、信息不對稱導致，造成生產者與市場營銷人員所擁有市場信息不對稱的情況廣泛存在。
因此，如何構建順暢的鮮活農產品流通信息網絡，拓寬農戶獲取鮮活農產品產銷信息的流通渠道，是解決鮮活農產品“最后一公里”問題的一個關鍵環節。
三、解決寧夏鮮活農產品“最后一公里”問題的對策
解決寧夏鮮活農產品“最后一公里”問題，需要標本兼治，綜合治理。
（一）在治標方面建議
1.降低流通成本。建設“綠色通道”，完善鮮活農產品“綠色通道”政策，確定“綠色通道”品種目錄，對符合目錄要求的配送蔬菜等農副產品車輛，允許24小時進城通行和便利停靠。推行車輛通行年費，取消一批涉農企業收費項目，進一步撤并路橋收費站，提高車輛通行效率，減輕車輛費用支出負擔，有效降低流通環節成本和費用。
2.規范流通秩序。針對市場收費行為不規范問題，整治規范農貿市場和超市收取的攤位費、進場費，嚴格實行市場收費明碼標價，并將政府投資建設的農產品市場攤位費納入政府指導價管理，降低收費水平，平抑物價水平。強化價格監管，對鮮活農產品價格調控監管，開展價格監督檢查，打擊以市場壟斷地位操縱及哄抬物價行為。
3.設立調節基金。設立價格調節基金，通過重點支持區內規模化蔬菜種植基地，加強大棚、大型批發市場和冷藏設施建設，促進蔬菜生產供應和價格穩定。建立全面的基金補貼和農產品儲備機制，科學制定重要農產品價格警戒線，在價格高時實施補貼、投放儲備以保障困難群眾生活，價格低時穩步提高重要農產品收購價格，加大收儲力度以保障農民收益，穩定市場物價。
（二）在治本方面建議
1.調整產業結構。產業結構的合理調整能夠促進銀川經濟的繁榮穩定和發展。大力提升一產，始終重視農業、農村和農民問題，發展特色農業和設施農業，實現農業現代化，提高農民收入。突出強化二產，以技術進步為手段，積極培育具有寧夏特色的工業主導產業，做到本區生產本區消費，以降低商品因運輸而產生的成本，從根本上降低某些產品在市場中的價格。不斷壯大三產，發展民營經濟，加速城鎮化進程，促進三產壯大，大量吸收銀川剩余勞動力，提高居民的整體收入。
2.發展快速交通。修建高速鐵路，發展航空運輸，是銀川搞活現代流通業發展的關鍵。積極爭取西銀高鐵早日開工，加快建成，進而通過西安促進銀川與中東部城市人流、物流、資金流、信息流的快速流動，以快速流動激活市場，以快速流動降低物價，以快速流動倒逼銀川加快改革開放，融入中東部核心經濟圈，分享國家發展紅利。
3.推動城鄉一體化商貿流通體系建設。積極推進平價商業設施建設，加快農村商業網點建設，打造社區商業綜合服務中心，推動城鄉一體化商貿流通體系建設，有效溝通城鄉雙向供給，為農產品進城和工業品下鄉暢通渠道，從而降低城鄉居民日用消費品價格。
4.推進智慧寧夏建設。加快鮮活農產品產銷信息化建設，建設智慧服務業示范推廣基地，培育發展電子商務企業，重點發展集產品展示、信息、交易、支付于一體的綜合電子商務企業，通過信息化深入應用，改造傳統服務業經營、管理和服務模式，加快向智能化現代服務業轉型。
5.完善配送體系。一般蔬菜從生產到消費最少需要4-5個流通環節，每個環節至少有一倍不等的加價。建議支持企業實現商品的直采直供，開展城市大中型超市、團體伙食單位等統一配送業務，有效解決鮮活農產品流通“最初一公里”和“最后一公里”問題，減少流通環節，逐步實現標準化、規范化，提高城市物流配送效率，降低商品價格。
改變使人進步。我們相信在商務等部門的扎實工作中，寧夏鮮活農產品流通中的“最后一公里”問題一定會得到較好的解決。穩定鮮活農產品價格，建立鮮活農產品健康發展長效機制這項民心工程也一定會闊步前行，輝煌燦爛。
參考文獻：
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[2]魁妍，黃越，黃立軍.寧夏鮮活農產品物流服務體系的發展對策探討[J].中國商貿，2014（02）：111-113.
[3]田寧.完善吳忠市鮮活農產品流通體系對策探析[J].農業科學研究，2014（04）：58-62.
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第6篇：高鐵冷鏈物流范文
關鍵詞：陸地港 發展 思考
中圖分類號：F712.9 文獻標識碼：A
晉江陸地港項目是福建省委、省政府研究確定的四大陸地港之一，也是泉州市建設21世紀海上絲綢之路經貿文化合作先行區的重要平臺，它地處海峽西岸經濟區最具活力的城市――晉江市，它毗鄰福廈高鐵晉江站，依托臺灣海峽和晉江海陸空交通樞紐的地理優勢，按照“政府支持、規劃先行、市場運作、企業主體”的原則，由福建陸地港集團有限公司投資開發建設，泉州晉江陸地港港務有限公司運營。
一、晉江陸地港建設基本情況
晉江陸地港規劃建設五大功能區域包括通關監管區、綜合保稅區、公共服務區、商務配套區和采購交易區，它將被打造成為具備高質量的口岸服務功能和集交易、保稅、集拼、中轉、倉儲、加工、配載、配送、金融、商業配套等“一條龍”物流服務功能為一體的現代化內陸口岸。總規劃面積2500畝，總投資70億元，首期規劃建設586畝，其中啟動區267畝已建成陸地港內陸港區平臺，并于2011年12月通過省級驗收，具備港口服務功能，同時配套保稅物流服務，成為全省首個正式運營的陸地港。幾年來，國際陸港和保稅物流板塊發展迅速，已建成出口商品市場采購集散中心、進口酒類集散中心和海西進口棉花交易中心，國際供應鏈服務平臺初具規模。2015年，已有超2000家企業在晉江陸地港開展進出口業務，貨運量達107萬噸（海關數據，下同），同比增長183%，貨物吞吐量達21.75萬標箱，同比增長46.9%，進出口額達近30億美元，同比增長19.2%，進出口貨值占福建省4個陸地港總貨值80%以上，進出口業務量居全國無水港第二。2016年1-7月貨運量86.94萬噸，同比增長79.3%；貿易額17.06億美元，同比增長55.7%；港區外貿集裝箱吞吐量11.85萬標箱，同比增長32.0%，進出口業務量繼續在全省陸地港排第一。首期另外319畝建設用地已建成18000平方米的晉江陸地港國際快件監管中心平臺、7000平方米的跨境電商創業孵化基地（晉江陸地港眾創空間）辦公大樓和3000平方米的專用快件倉庫，正建設冷鏈物流倉庫等現代物流項目，并在物流平臺的基礎上，完善融通倉、倉單質押等金融產品為主的金融物流服務，同時打造以保稅倉為依托的專業市場信息交易平臺。依托晉江陸地港國際快件監管中心平臺，2015年以來，晉江陸地港已陸續啟動來自晉江國際機場、廈門國際機場的出入境快件業務、進境郵件、出境跨境電商業務試點以及泉州晉江國際機場國際貨運運營等四項業務。
二、創新檢驗檢疫監管措施，推動陸地港發展成效
按照福建檢驗檢疫局黨組“先行先試、特事特辦、解放思想、大膽突破”的工作要求，泉州檢驗檢疫局（以下簡稱泉州局）在福建省率先創新口岸通關工作機制，量身定制出臺幫扶舉措和個性化政策，創建最優檢驗檢疫監管模式，努力打造全省四個陸地港的示范港。
（一）先行先試，最大限度確保通關順暢
1.創新陸地港口岸通關機制
首先，早在2011年底，泉州局先行先試賦予陸地港口岸衛生許可證、集裝箱場站登記、進口廢物原料檢驗檢疫查驗場所等資質，賦予陸地港海港口岸相應功能，對進出陸地港的貨物，實施“集中報檢、分批核放”，“一次報檢、一次檢驗檢疫、一次通關放行”；其次，泉州局暢通從烏茲別克斯坦通過新疆口岸轉運到晉江陸地港的進口棉花通路，實現了海西海上通道與新疆歐亞大陸橋陸路通路的對接；再次是率先試運行福建檢驗檢疫進口食品安全追溯系統，初步實現晉江陸地港進口食品從境外出口商至國內進口商環節的質量安全信息可追溯，為不合格產品召回提供技術支持；最后是率先運行“陸地港檢驗檢疫電子閘口系統”，實現了陸地港和海港口岸之間物流信息聯網共享，具備對進出陸地港貨物進行檢驗檢疫查驗和閘口管理的功能，為構建閩南陸上“物聯網”打下堅實基礎。
2.技術保障便利企業檢測通關
為加快進口棉花通關速度，盡可能縮短棉花檢測周期，泉州局依托國家紡織品檢測重點實驗室（石獅），投入300多萬元，建成了福建省首個進出口棉花實驗室，填補了無進出口棉花檢測機構的空白。進出口棉花實驗室面積400多平方米，設有棉花分級室、恒溫恒濕室和樣品流轉室，其中安裝有代表國際先進水平的美國烏斯特HVI1000型大容量棉花纖維測試儀，具有檢測年進口5～10萬噸棉花的能力。此前，泉州局經統籌考慮，已將食品檢測實驗室從安溪遷往晉江機場口岸園區，進一步便利晉江陸地港進口葡萄酒檢測通關。
（二）解放思想，最大限度確保政策落地
1.推廣落實自貿試驗區創新制度
復制推廣并落實上海自貿區經驗中有關“分線監督管理制度”及“進口貨物預檢驗”制度，切實做好晉江陸地港從泉州圍頭港區移場進口葡萄酒的分線監督管理工作，切實高效管住關好“二線”疫情安全，并根據進口企業預檢驗需求接受報檢，預先實施檢驗，落實好進口貨物預檢驗工作，貨物出區進口時憑企業申請予以快速核銷驗放，不重復實施檢驗。泉州局大膽復制推廣福建自貿試驗區“跨境電商便捷監管”檢驗檢疫創新成果，為跨境電商企業提供便捷通關服務的做法，得到福建省政協副主席郭振家的充分肯定。
2.創新市場采購出口商品監管模式
按照“風險可控制、質量可追溯、責任可追究”的基本原則，2012年積極爭取全國僅在北京、浙江、廣東、新疆4省市區實施的市場采購特殊政策獲準在晉江陸地港先行先試。在局省合作機制框架下，國家質檢總局把福建省增加為《市場采購出口商品檢驗監督管理辦法（試行）》試點地區。2015年，積極爭取上級同意，擴大區域開展晉江陸地港市場采購出口玩具檢驗監管業務，積極對接海關部門的“旅游購物”貿易方式業務，晉江陸地港入駐企業對此做法反應熱烈，紛紛點贊。
（三）定向施策，全力幫促新興業態發展
1.精心指導國際快件監管中心建設
泉州局積極呼應晉江陸地港國際快件監管中心的建設需求，以及與泉州晉江國際機場的航空快件接駁事項，按照質檢總局對外開放口岸基礎設施建設要求，提前介入，加強對項目業主的業務指導，推動建設、完善出入境快件檢驗檢疫查驗、監管場所和辦公設施，晉江陸地港國際快件監管中心于2015年1月通過福建檢驗檢疫局組織的省級驗收，幫促項目業主緊抓國際快件發展機遇，打造海西新型國際快件監管中心，推動晉江陸地港“國際快件監管中心”和“跨境電子商務”業務拓展。
2.多措并舉構建新興業態進出通路
一是先行先試，開放晉江機場接駁通道。加強向省局溝通匯報，取得相關政策支持，創造性地開辟了晉江國際機場延伸接駁至陸地港快件中心的國際快件物品運輸通道，并積極爭取晉江國際機場貨運業務于2015年12通過省局組織的檢驗檢疫省級驗收，進而帶動了晉江國際機場與晉江陸地港進鮮水產品業務的開展。二是定向施策，固化廈門機場分撥轉場。針對晉江陸地港快件中心對來自廈門局檢區有關空運入境快件、進境郵件業務分撥轉檢至晉江陸地港查驗常態化的業務需求，通過成功建立服務于福廈兩局入境快件檢驗檢疫的電子信息交換通道，先后與廈門局就入境快件分撥轉場查驗達成共識，并以會議紀要方式固化，助力陸地港新興業態健康持續發展。三是構建機制，實現福州機場聯動對接。與福州機場局建立“福州空港入境快件分撥至晉江陸地港檢驗檢疫監管聯動機制”， 細化工作流程，實現福州空港分撥移場至晉江陸地港檢驗檢疫的常態化操作，共同推動福建局轄區入境快件快速健康發展。
3.優化監管助力新興業態快速發展
一是探索創新監管措施。依托泉州關檢部門“一站式”“三互”查驗監管理念中有關快件分揀線設備的共同使用，以及福建局入境快件監管系統的不斷完善和部署應用，主動探索和創新陸地港入境快件檢驗檢疫監管措施，形成泉州局《C類入境快件檢驗檢疫監管措施調整和簡化方案》并加以實施。二是落實備案申報制度。規范做好快件運營企業、跨境電商經營企業的備案工作，建立新興業態電子清單預申報通道，第一時間審核出入境快件、郵件、出口電商產品等物品清單信息，提高現場查驗針對性和工作效率。三是新興業態發展迅猛。經過一年來的企業招商、通路構建和業務磨合，晉江陸地港出入境快件、進境郵件和出口跨境電商產品等新興業態得到快速發展，業務量從2015年的389票，9.29萬件，306噸，猛增到2016年前7個月的38892票、159.14萬件、3373噸。2016年前7個月通過泉州晉江國際機場進鮮水生動物（菲律賓青蟹）共133批，98.2噸，貨值61.25萬美元。
三、思考和建議
下階段，泉州局將緊緊抓住中央關于“推進絲綢之路經濟帶、21世紀‘海上絲綢之路’建設”的戰略部署，以及泉州市政府大力發展現代物流業和港口經濟的有利時機，大力支持泉州市建設21世紀“海上絲綢之路”先行區，牢固樹立發展信心，確實轉變觀念，緊扣檢驗檢疫體制改革和機制創新，推動晉江陸地港做大做強。
一是發揮區域優勢，在福建檢驗檢疫局的大力支持和指導下，開展從廈門口岸進口預包裝食品到晉江陸地港實施檢驗檢疫的“檢驗檢疫一體化”進口直通試點工作，在晉江陸地港內實施一次報檢、一次檢驗、一次簽證放行，提高進口貨物物流速度，進一步降低通關成本，使晉江陸地港發展成為閩南地區主要的現代物流平臺，福建省重要的外貿物流節點和內陸集裝箱運輸的重要樞紐。
二是持續創新舉措，全力配合和支持晉江陸地港國際快件監管中心拓展業務來源通路，特別是有關海運郵快件、陸運快件、跨境電商出口商品海運集拼業務等，加強政策研究，引導有關進駐陸地港快件中心電商企業利用晉江圍頭與金門之間的地理優勢，嘗試開展跨境電商入境直郵模式業務，進一步推動晉江陸地港“國際快件監管中心”和“跨境電子商務”業務建設，繼續在幫促陸地港跨越發展方面走在全省前列。
第7篇：高鐵冷鏈物流范文
積極引導
作為實體經濟的重要支撐，第三方物流服務水平較低不僅嚴重影響物流行業的健康發展，也阻礙了其他相關產業的提升。所以此次出臺的《意見》將積極引導民間資本投資第三方物流服務領域作為重要內容。《意見》指出，“積極支持民間資本投資從事社會化物流服務。這其中包括民間資本投資參與承接傳統制造業、商貿業的物流服務外包，民間資本投資從事為商貿流通企業服務的共同配送業務以及鼓勵民間資本加強與制造企業合作，投資參與制造企業的供應鏈管理或與制造企業共同組建第三方物流企業。在此基礎上，《意見》劃定了接下來將積極引導和支持民營資本進入的重點物流領域。其中涉及快遞、城市配送（含冷鏈）、醫藥物流、再生資源物流、汽車及家電物流、特種貨物運輸、大宗物資物流、多式聯運、集裝箱、危化品物流、供應鏈管理、國際物流和保稅物流等重點物流領域。《意見》同時指出鼓勵民營企業和國營企業開展多種方式的物流合作，提高鐵路物流運輸服務水平。鼓勵民間投資開展廂式貨車運輸以及重點物資的散裝運輸等。鼓勵民間資本參與物流標準化體系建設。值得提出的是，《意見》還提出“支持民間資本進入物流基礎設施領域。”其中包括民間資本投資運輸、倉儲、配送、分撥、物流信息化以及物流園區等領域的物流基礎設施建設，支持民間資本進入商貿功能區領域，鼓勵民間資本投資參與鐵水聯運、公鐵聯運、公水聯運等轉運中心設施建設。鼓勵民間投資參與建設鐵路干線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業專用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目。“長期以來，我國在物流基礎設施建設方面，民營資本是很難進入的，而此次《意見》提出鼓勵民間資本進入物流基礎設施領域可以說是一個信號。”上海流通經濟研究所副所長汪亮表示，“在過去民間資本對物流基礎設施建設的興趣也是很大的，只是大多數都被拒之門外。目前大多數物流園區的開發都是政府或者國資背景，民營企業想進入這一領域難度很大。”在汪亮看來，如果國家打算支持民間資本進入物流基礎設施領域建設，那么主管的政府部門在工程項目的招標應該進一步向民營企業傾斜，只有這樣才能改變目前國資壟斷物流基礎設施的局面。提到未來物流園區的運營，汪亮指出可以參考國外的模式，將物流園區出租給民營企業，使國企和民營資本按股份制共同出資，公共經營。
完善管理
在今年4月份國家發改委舉辦的民間資本進入物流領域有關問題座談會上，中國物流與采購聯合會副會長賀登才提出了民營物流企業的“八盼”：一盼切實減輕物流企業稅收負擔；二盼物流車輛便利通行；三盼優化投融資環境；四盼改革物流用地制度；五盼建立油價與運價聯動機制；六盼掃清網絡經營障礙；七盼改革物流管理體制；八盼“物流國九條”政策全面落地。這個提議得到了同時出席座談會的16家民營企業代表的強烈支持。此次出臺的《意見》，也對相關主管部門的管理上做了進一步完善要求。首先，《意見》指出要打破阻礙物流設施資源整合利用的管理瓶頸。鼓勵目前只為本行業本系統提供服務的倉儲、運輸設施向社會開放，鼓勵民間資本投資參與現有物流基礎設施的整合利用，開展社會化物流服務。其次，《意見》著重提出了進一步完善資質審批管理。長期以來，審批機制的繁冗在很大程度上阻礙了民間資本進入物流領域的步伐。國內某綜合物流企業負責人在接受記者采訪時就表示，多次遇到過設立分公司時遇到阻力，某些想設立分公司布局的地區卻因為行政審批的因素而被迫擱淺。對此，《意見》明確指出“進一步清理針對物流企業的資質審批項目，逐步減少行政審批，積極為民營物流企業設立法人、非法人分支機構提供便利，鼓勵民營物流企業開展跨區域網絡化經營。進一步規范交通、公安、環保、質檢、消防等方面的審批手續，縮短審批時間，提高審批效率。對于法律未規定或國務院未批準必須由法人機構申請的資質，由民營物流企業總部統一申請獲得后，其非法人分支機構可向所在地有關部門備案獲得。”而對于跨地區注冊經營的民營物流企業，《意見》也提出了“民間資本投資設立物流企業，在總部統一辦理工商登記注冊和經營審批手續后，其非法人分支機構可持總部的文件，直接到所在地工商行政管理機關申請登記注冊，免予辦理工商登記核轉手續”的便利政策。在融資渠道方面，《意見》鼓勵銀行業金融機構創新適合民營物流企業特點的金融產品和服務方式，對符合條件的民營物流企業積極提供必要的融資支持，提高對民營物流企業的金融服務水平。進一步拓寬民營物流企業融資渠道，完善民營物流企業融資擔保制度，發展物流業股權投資基金，積極支持符合條件的民營物流企業上市和發行債券。最后，關于廣大物流企業廣泛關注的車輛通行問題，《意見》明確提出促進民營物流企業車輛便利通行，要求各地在制定本地區促進城區物流車輛便利通行的管理辦法時，要關注民營物流企業發展的需要，對民營物流企業的物流車輛享受同等的通行證發放、進城停靠等便利通行政策。要依法維護民營物流企業生產經營秩序，促進其健康發展。
第8篇：高鐵冷鏈物流范文
（一）湖南農村物流發展的優勢
1.湖南省地理位置的區位優勢和交通優勢從地理位置上說，湖南省地理位置十分優越。它地處我國中南部，長江的中游，承東啟西、貫通南北，是“泛珠三角”經濟區和長江經濟帶的交匯點，也是連接東部沿海省與西部內陸省份的橋梁地帶。從交通上來說，湖南省公路、鐵路、水運都比較便捷，尤其是四化兩型建設以來，湖南農村道路交通基礎設施建設更為快速，覆蓋的農村村鎮更多，加上高鐵和動車的開通，使得湖南交通可觸及的省內和省外地區覆蓋面更廣。
2.湖南省已相繼建成了一批農業產業園區和農產品物流園區自“四化兩型”社會建設實施以來，湖南農村經濟得到較快發展，農村城鎮化程度不斷提高，甚至在一些經濟發展發展水平相對高的地區出現了一批農業產業園和物流園區。調查數據顯示，農業產業園區在被調查對象的回答中被提及率為46.7%，物流園區為28.7%。這為湖南農村物流發展提供了良好的平臺。
3、農村物流需求不斷增加在“十二五”規劃期間，湖南承接產業轉移以及與東盟個多的投資合作一方面帶動了地方經濟的發展，另一方面促進了農民就業，提高了農民經濟收入，，并吸引農民工返鄉務工，這些無疑都增加了湖南農村居民的物流需求，尤其是湖南農村城鎮化建設期間，工業建設方面的物流需求量比較大。同時，四化兩型社會建設過程中，很多農村地區實施特色化農業發展道路，也出現了一些新的農業生產基地和農家樂體驗園，這些無疑都增加了對農村物流的需求。據相關統計數據顯示，湖南省物流總額、社會物流總額、物流業增加值、社會物流總費用分別由2010年的3.26萬億元、946億元、2919億元，增加到2014年產的5.37萬億元、1604億元、5058億元，年均增長14%左右。
（二）湖南農村物流發展的劣勢
1.湖南省農村居民物流意識不足據我們調查，調查對象中雖然有54.9%的人聽說過農村物流，但還有45.1%沒聽說過農村物流，即使聽說過的，也說不出它的含義。更不用說是相關物流理念和物流原理。即使是物流從業人員大多是初高中文化，基本上沒有物流專業的學生，所以相對來說，湖南農村居民物流意識淡薄，這也是湖南農村物流發展緩慢的重要原因之一。
2.湖南農村農業現代化程度一般且呈地區差異近幾年，湖南實施了一些列經濟發展政策，湖南經濟發展水平有了很大提高，但這些成果大部分體現在城市，而湖南農村農業現代化程度只總體上達到一般水平。據調查顯示，93.5的人認為農業現代化程度一般水平以下，只有6.5%的人認為比較高和高。而各地區呈現出發展的不均衡性，例如，邵陽居民認為農業化程度低的被提及率為83.3%，其余都認為一般，是湖南省農業現代化程度居民評價最低的市，郴州有一半人都認為一般，另一半人認為農業現代化程度低，其他市認為本地區農業現代化程度一般的基本都在70%以上。值得一提的是岳陽居民中有11.8的人認為本市農業現代化程度非常高，湘潭則有33.3%的人認為本市農業現代化程度比較高。而永州和張家界則100%的認為本市農業現代化程度一般。
3.湖南農村物流基礎設施設備落后目前在農村所使用的物流設施設備依次主要有面包車被提及率為75.4%，中型貨車被提及率為59%，普通貨倉被提及率為53.3%，大卡車被提及率為47.5%，冷庫被提及率為27%，小推車被提及率為27%，叉車被提及率為21.3%，吊車被提及率為19.7%，立體倉庫被提及率為9.8%，托盤被提及率為6.6%，傳輸帶被提及率為4.9%。由此可以看出在農村使用的物流設施設備主要是面包車、重型貨車、普通貨倉和大卡車，而比較現代化的物流設施設備立體倉庫、冷藏式運輸車、托盤、傳輸帶被提及率相對較少。
4、農村物流信息化程度不高目前，湖南農村物流信息的傳遞的方式主要是通過電話聯系，被提及率為87.7%，除此之外，通過本地物流信息網絡平臺傳輸信息，被提及率為9%；通過物流信息技術（EDI、條形碼）傳輸物流信息，被提及率為3.3%。這說明索然有些地區有農產品物流信息平臺，但還不能充分服務農村居民生生生活需要。
5、農村物流專業人才短缺且受教育程度偏低物流從業人員教育程度主要為初高中，初中生提及率為59%，高中被提及率為40.2%，職業技術學校被提及率為32%，小學被提及率為27.8%，物流專業畢業學生被提及率為10.7%。，其中物流專業畢業學生被提及率最低。尤其是即東物流又懂農村經濟發展規律的人才更少。由此可以看出農村物流專業人才相對短缺，從業人員專業知識和服務理念落后。
（三）湖南農村物流發展的機會
1.湖南省政府對物流業的支撐為湖南農村物流的發展提供了政策支持
首先是省政府在2011年以湘政辦發[2011]70號文了《關于印發<湖南省“十二五”物流業發展規劃>，從發展現狀、發展形、指導思想與目標、主要任務、重點工程、實施與保障措施等六個方面全面描述了我省物流業發展總體情況及發展方向，對我省“十二五”物流業建設提供了政策指導。2015年6月份，湖南省政府又出臺了《湖南省現代物流業發展三年行動計劃(2015-2017年)》、《湖南省農產品冷鏈物流三年實施計劃(2015-2017年)》和《關于開展省級物流園區示范工程的通知》，系列規劃提出利用三年時間，加快構建起社會化、專業化、信息化的現代物流和農產品冷鏈物流服務體系，發展一批專業化程度高、綜合服務能力強、設施裝備配套好的物流園區，努力將湖南打造成中部物流高地和長江經濟帶重要區域性物流中心，這為湖南農村無路的發展提供了新的機遇。
2,移動互聯網在農村的逐漸普及和物聯網技術的應用為湖南農村物流發展提供了技術支持
近年來，隨著湖南農村經濟的發展，農村居民生活水平不斷提高，手機在農村普及程度高達90%以上，并且越來越多用戶在手機上使用與互聯網相關的業務，手機成為農村消費者接觸互聯網的又一選擇，手機互聯網在未來農村市場會有比較大的發展空間。同時，隨著物聯網技術在農產品物流中的應用，湖南農村物流信息化趨勢在不斷加強，這都為湖南農村物流的發展提供了技術上的支持。
（四）湖南農村物流發展的威脅
1.湖南自然地理和氣候條件不利于農村物流的發展
湖南為大陸性亞熱帶季風濕潤氣候，冬季溫蒂比較低，而夏季溫度很高，而春季雨量多，加之湖南大部分地區處于丘陵地區，農村居民居住的又非常分散，道路交通狀況不太理想，這些狀況都不利于農村物流運輸、配送和儲藏。
2、湖南引進斬落投資者進入物流領域可能帶來的威脅
國外優秀物流企業的入駐，目標瞄準的是原本屬于本省物流企業的那一塊“大餅”，二者的爭奪勢必會拉開一場硝煙彌漫的“大戰”，哪里有市場，哪里就有競爭。中外兩股物流勢力的比拼，很可能引發惡性競爭。外國物流利用強大的人、財、物力等后備資源拼命的壓低農村產品的流通費用。本省的物流企業利用本土優勢，聯合當地勢力，展開地方保護主義等，這寫很可能會造成一定程度上的市場混亂。
二、“四化兩型”社會建設背景下湖南農村物流發展模式的構建
湖南農村物流發展模式要適應于農村經濟的發展的特殊要求，要適應農村居民生產及生活方式，要適應各地區經濟現狀及資源條件的差異性，要適應湖南四化兩型建設的需要。需要遵循經濟發展的基本規律，符合時展要求。大力發展湖南農村物流，主要就是提供更多、更專業、更優質的農村物流服務，一方面是要滿足湖南農村劇名日益增長農村物流服務需求，另一方面還要考慮農村經濟發展的長遠需求.
（一）搭建一體化農村物流信息平臺
物流要發展，信息要先行。農村物流要更好地發展，搭建一體化農村物流信息平臺是關鍵。湖南農村物流信息平臺建設主要完成以下工作：首先是要解決物流信息標準化問題。第一，要對各市縣特色農產品按照縣市統一編碼實行條形碼化管理。而對其他類農產品則按照產品用途進行統一分類編碼。第二，可以按照地區對各市縣村鎮對物流資源進行整合后規范化統一編碼管理，以便物流資源通過物流信息平臺在各縣市城鎮內部的統一協調配置。第三、建立基于物聯網技術和移動互聯網APP技術的農村物流一體化的“湖南農村物流信息公眾平臺”，農村居民和物流資源供給者可以通過關注微信公眾號來物流需求信息和供給信息，只要經過注冊認證就可以了。培訓農村居民學會使用該平臺，既能夠在平臺上上傳并真實可靠的信息，并管理好后臺信息。
（二）合理引導建立地方特色的農產品物流產業園
湖南省各地區域都有各自不同的地方特色。由于農村物流各種資源的有限性，要求我省發展農村物流必須開展集約化經營。在具體地實施過程中應利用當地特色、優勢，整合各種有效資源，建立農村物流產業園。建立建成以它們為中心，輻射周邊地區的農村物流體系，以物流產業園帶動全省農村物流的發展壯大。如江永生產香芋、香柚、香姜和香米，我們就在當地建立圍繞這些香產品生產、加工、儲存和銷售一體化的物流產業園，并適當服務當地農村居民生活消費品物流需求，以此帶動當地物流業的發展。
（三）建立“訂單驅動”式農村生產物流
“訂單驅動”式農村生產物流主要是指有農村農產品產業園與超市，農貿市場或酒店等有較大量和比較穩定的=需求的企業簽訂長期穩定的供貨合同，實現按需生產，而不是隨機生產。首先，要分析本地區自然資源和氣候條件，發掘自身競爭優勢，制定出自己產業園或組織的可供特色產品和服務計劃。然后主動出擊尋找潛在客戶，可以通過微信平臺、湖南農村物流信息一體化平臺、參加農博會等供給信息，也可以“以點帶面”式配送，一個客戶一個客戶扎扎實實做好配送和服務，做出口碑和品牌。最后考慮還可以同一個村莊的生產和運輸工具統一管理，這樣有需求的農戶可以到這里租賃工具，因為農村物流具有極強的季節性，農產品播種和成熟時候的物流需求量很大，尤其是一些機械化工具，每家都購置費用高，有些家庭還沒錢買，這樣可以考慮以村為單位結合實際情況購置生產工具，這樣農民可以租用生產工具、運輸工具、貨運設備，為農戶節省了生產物流成本，間接提高了農村居民的收入水平。
（四）發展基于產品特性的農產品配送方式
對于不同類型的農產品應該結合其產品特性制定不同的物流配送方式，如對溫度沒有過高要求的像香米、香柚、香芋等，我們可以采用恒溫運輸貨車進行運輸，而像鮮活類如魚、新鮮蔬菜、特色水果、食品等就需要采用冷鏈運輸。而像生豬、活雞活鴨類則要進行綠色運輸，以便造成環境污染和疾病傳播。
（五）依托郵政物流發展基于電子商務的農村配送物流
目前，農村人民生活水平有了較大提高，農村城鎮商貿發展迅速，加上移動互聯網的普及，農村居民網上消費行為不斷增強，阿里巴巴也已著手聯合農村縣政府大力發展農村電子商務，吉林、河北、湖南等多地提出加快發展農村電子商務，所以農村居民對物流服務數量和質量的需求不斷增強。而從我們的調查數據看出，郵政是湖南農村滲入度最高的物流力量，同時在面臨激烈競爭的郵政物流也也正在謀求新的發展出路，因此，湖南省要發展農村物流，可以以湖南郵政為依托，依托郵政物流已建立的廣泛的農村實物傳遞網絡和金融網絡等基礎設施，加強快遞物流公司與郵政物流資源在農村市場的整合，利用郵政在農村居民心中的良好形象，大力發展農村配送物流，積極制定長遠的發展規劃、開拓未開發的農村物流配送市場、拓展新的業務、創新服務形式積極嘗試在村鎮建立農村物流配送中心，更好地服務農村居民生活。
（六）構建專門服務于超市和農貿市場的農貿物流綜合服務體
農貿物流綜合服務體就是以以超市或農貿市場為單一客戶市場，實行精準營銷，滿足其所有現實和現在需求的集運輸、包裝、儲存、流通加工、裝卸保運、商品配送、訂單管理、信息管理為一體的全流程、全方位式的物流服務綜合體，甚至可以結合客戶需求提供商品上架、退換貨以及廢棄物品處理等增值服務。專業化團隊做專業化的事情可以提高效率和資源利用率，因此農貿物流綜合服務體就是要做一支專業服務超市和農貿市場的小小鳥，開拓屬于自己的一片天地。當然綜合服務體首先要做的是組建團隊，這就需要整合現有資源和利用政策優惠創造新資源條件，成為現代化專業化服務團隊。然后就是人員招聘和培養，企業要發展，具用現代物流意識和客戶服務意識的人才是關鍵。第三，誠實守信服務贏得人心。農貿物流服務綜合體將成為農村物流服務的一種新模式出現在人們生活中。
三、湖南農村物流模式實施的保障措施
（一）立足于優劣勢對農村物流進行合理規劃與引導
湖南省發展農村物流應該立足于優勢、利用機會、克服劣勢、規避威脅。一方面，在開展農村物流活動時，政府部門應該利用強大的背后資源-資金、政策、技術、設備、信息、人才等幫助農村物流進行系統合理的規劃，另一方面，在實際農村物流活動中，對于不斷涌現的許多新的問題，政府部門應當切實地緊跟市場動態，積極引導協調農村物流的發展。
（二）創造良好的農村物流發展的政策環境
良好的政策環境是農村物流發展的法律保障。從立法來說，應加強對于湖南省農村物流相關法律法規的建設，尤其是農產品批發市場標準、農產品產權保障、農村市場的準入制度處理農村物流過程中出現的各種問題的尺度。通過法律條文對實際過程中的各類問題、各種糾紛予以標明、管理，對違法亂紀的行為作出處罰，明確指出處罰措施。將湖南省農村物流納入法制化道路。從執法來說，對于已經頒布下達的政策，應積極落實到實處，要求各市政府、省政府各廳委、直屬單位認真貫徹執行。突出強調“落實”二字，與實際的農村物流狀況相結合并繼續對政策予以修改完善。為農村物流的發展營造一個良好的法律環境。
（三）加快農村物流行業標準的制定
所謂無規矩不成方圓。遵循“規定”才能“蹈矩”。行業的井然發展必須要共同遵循一定的“行規”。湖南省農村物流業的發展一定要建立的一個前提就是“標準化”的制約。湖南省可以適當借鑒國內外比較成熟、系統、有序的農村物流標準，在此基礎上結合本省特殊的實際情況，聯合經貿、財政、稅務、工商、交通等農產品相關部門建立農產品標準體系、質量檢測體系、產品認證體系和質量監督制度，尤其是農產品的質量標準，包括理化指標、感官指標、安全食用指標、鮮度指標等。保證農村物流的規范有序，為湖南省農村物流的“健康”壯大保駕護航。
（四）加強農村物流相關基礎設施
湖南省農村物流基礎設施不僅要加大利用力度，還要加緊建設。一方面，對于現有的各種基礎設施資源，如公路、鐵路、水運、信息、技術、客運巴士等要善于利用。另一方面，湖南省要繼續對基礎設施進行建設。可以從以下方面展開：第一、加快農村公路建設。第二、改、擴建一批集散功能強、輻射范圍廣的農產品專業批發市場。第三、加強農產品專用運輸工具、專用倉庫、特種倉庫等農產品儲存設施的建設。第四、建設物流機械化裝卸、搬運設施。第五、建立農產品物流信息網絡基礎設施等。
（五）培育并壯大多元化的農村物流主體
首先，將原有實力較強的國有流通企業如國有糧食公司、供銷社重點發展成為農村物流行業的龍頭老大，在此過程中注意“健康”建設。其次，大力號召小件運輸企業和個體運輸散戶（供銷合作社、代銷店、個體商戶）向龍頭企業學習。因為龍頭企業的發展壯大一定是有其成功之處的，無論是運行方式還是規章制度、服務理念等多方面都要成熟于個體商販等小型物流組織，利益的驅動與榜樣的樹立必定會幫助小型物流企業找到突破口，效仿亦或是改善創新，從而帶動我省農村物流業的發展。其次，號召原本從事傳統倉儲、運輸等功能的物流的企業、個體組織朝著專業化、優質化方向發展，優化湖南省農村的物流結構，提高農村物流的質量。
（六）加快培養農村物流的專業化人才
第9篇：高鐵冷鏈物流范文
現代生活提倡低碳經濟，主要是因為化石燃料燃燒不充分，空氣中的CO2等溫室氣體濃度不斷增加致使全球氣候呈現不斷變暖的趨勢，進而使人類生存的基本條件受到嚴重的傷害，例如海平面不斷上升、農作物大規模減產、水資源失衡、整個地球生態系統受到損害等現象屢屢發生。而低碳物流作為低碳經濟的一個主要因素，在發達國家已經取得了很大的進展。同時，低碳物流業的發展也是我國進一步實現節能減排的主要方式之一，是國家振興物流產業的重要組成部分。我國應當以國外低碳物流建設的成功經驗為參考，促進本國低碳物流的發展。
一、國外低碳物流建設的成功經驗分析
(一)美國的低碳物流建設
在美國的高速公路網上，每天24小時隨時都可以看到標準的貨物配送加長汽車快速地奔馳，從其繁忙的景象中就可以看出，美國是一個物流十分發達的國家。首先在宏觀政策上，美國在低碳物流業制定了大量相關的法律法規，有詳細的發展規劃，針對二氧化碳的排放也有嚴格的標準，并且建立了物流業綜合運輸體系等。美國頒布的《國家運輸科技發展戰略》文件指出，在2025年之前，美國物流業發展的總體目標是建立一個國際性的先進運輸體系。另外，早在1975年頒布的《能源政策與節約法》中，也指出了生產小轎車與輕型卡車公司的平均燃油經濟性方面的標準，其計算方式為該型號車輛燃油經濟性乘其銷售量的百分比（加權系數），然后把各種型號車輛的加權燃油經濟性相加，該公司的總平均燃油經濟性數值就會做出來，之后政府會對那些沒有達到燃油經濟性標準的公司收取高額的油耗稅并對其進行相應的罰款。
其次，在微觀政策上，美國的物流企業在低碳方面也有一些做法值得我們借鑒。比如美國的Con－way公司通過運輸網絡優化設計，對汽車拖駕進行翻新，使用低斷面輪胎以減輕輪胎重量與滾動摩擦的系數，降低車隊的行駛速度，培訓車隊司機節油的技巧等方法降低二氧化碳排放量。再比如美國的沃爾瑪公司，其通過優化運輸網絡進行拼裝集運、回程載貨，進而縮短運輸路線與碳足跡；其貨物配送部門全都使用的是較普通燈節能20%～30%的新型節能燈，庫房利用自然光線采光并配有空調熱能循環利用系統等等。
（二）歐洲的低碳物流建設
20世紀80年代，歐洲就開始使用一種新型的物流管理方式，我們稱之為綜合性合作管理模式。該模式跟之前各個中小型企業各自為主的分散管理不同，主張將各類物流信息和物流資源進行整合，通過各個物流公司之間的相互合作來提高工作效率，降低二氧化碳的排放量，進而達到保護環境的目的；積極組織建設物流網絡的電子信息系統，讓配送部門通過網絡信息系統實現對一定區域內的若干個中小型連鎖商店的掌控，實現統一進貨、統一價格、統一配送，各商店進行獨立銷售。
歐洲物流公司也是低碳經濟的先行者。例如德國的敦豪全球速遞公司2010年就開始給美國的客戶提供低碳物流服務，并且和美國郵政公司合作，通過信息的共享減少重復的車輛運送路線，降低了碳排放量；德國貨運村更是通過使用物流網絡信息系統，統一整合各個物流公司的貨物運輸，優化運輸路線，提高了車輛的滿載率；歐洲的貨代組織針對貨物流通的重要環節例如裝卸、運輸等環節規定了對應的低碳標準，同時建議各企業在規劃及建設物流基礎設施的時候，相應的結合低碳技術，并且控制二氧化碳排放量最高的公路運輸業的發展，重點促進鐵路電氣化運輸的發展。
（三）日本的低碳物流建設
日本政府部門針對低碳物流業的發展制定出了非常全面的量化標準，例如：為了減少物流業對生態環境的污染，規定了貨物托盤的使用率、貨物存放在固定場地的時間等，并且對顆粒物、氮化合物的排放量也規定了相應的指標。從上個世紀60年代開始，日本政府針對物流業的低碳排放就相繼制定了各種政策法規。例如：日本在1966年頒布了《流通業務城市街道整備法》，主要是為了提升城市中物流業的綠色化功能，同時增強各大城市的流通能力；在1989年提出在未來十年內，含氮化合物的排放量減少30%至60%，顆粒物的排放量減少60%以上，汽油中硫的含量減少10%等。
日本政府部門積極提倡海運與鐵路運輸，降低汽車運輸，建設重要運輸路線上的通用運送系統，倡導資源的循環使用。在2001年出臺了《新綜合物流實施大綱》，提出應當降低大氣污染物的排放，對可回收利用的資源進行循環使用，重點確立了低碳物流的發展政策；在2005年頒布了《物流綜合效率法》，主要是通過促進相關產業的相互聯系以及產業集群的建設，以提高物流的高效運轉。
二、我國發展低碳物流存在的問題
（一）有關低碳物流的政策不完善，法制不健全，操作性差
從美國、歐洲、日本的成功經驗看，政府的積極倡導推動了低碳物流的快速發展。政府制定出針對物流業的法規和優惠政策，建立專門的物流業碳排放機制，使得物流企業朝低碳化方向發展。相比之下，我國物流業的政府主管部門不明確，涉及物流業的管理部門眾多，各部門之間的協作性較低。我國有關低碳物流的相關政策不完善。盡管我國也制定了《物流業調整和振興規劃》、《商貿物流發展專項規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》等物流業宏觀和微觀發展的長期規劃，但有關低碳物流的發展規劃和政策還沒有出臺。主管部門對醞釀已久的碳排放稅的征收對象及標準尚未達成一致，也沒有配套的新能源開發利用基建設施和統一的行業標準。此外，除了缺少政策的扶持和碳排放標準的制定，現有的相關法規如《循環經濟促進法》、《清潔生產促進法》、《節約能源法》也還不健全，操作性差。
（二）物流運作模式粗放，低碳技術落后
據交通運輸部網站數據，當前我國貨車每百噸公里的油耗高于國外先進水平一倍以上，機動車油耗高于美國12%、高于日本22%、高于歐洲26%，與國外相比，我國運輸車輛的能源利用率顯著較低。目前國外主要依靠ITS（智能運輸系統）來提高行車安全，解決交通擁堵、保護生態環境，而這項技術的應用在我國剛剛起步，與發達國家的水平差距很大；現有的物流技術和信息管理水平比較落后，沒有統一的信息、設備、技術標準，缺少物流公共信息平臺，從倉儲、裝卸到運輸、碼頭的層次都較低，加之配送中心及運輸網點布局不合理，導致物流運作信息混亂、造成諸多物流亂象，增加了能耗，浪費了資源。
（三）交通運輸過程造成嚴重的環境污染
據統計，2014年我國運輸費用5.1萬億元，社會物流總費用超過9.7萬億元，前者占后者的比重為52.6%。可見運輸環節是物流活動的重要要素，除了占用資金、土地資源外，還消耗巨大的能源，交通運輸業的石油制品消耗約占全國總能耗的35%，是當前我國石油消費的第二大行業。據相關數據推算，不同運輸工具的CO2排放比分別是：航空為3%，鐵路為3%，海運為6%，貨運汽車為31%，小轎車為52%，其他占5%。就每輛汽車年均消耗燃油量這項指標來說，日本是1.2噸，歐盟是1.6噸，美國是1.9噸，我國是2.3噸，與國外相比，我國運輸車輛的能源利用率顯著較低。此外，運輸工具本身也會對水質、大氣造成污染、形成噪聲污染；劇增的機動車輛使得交通擁堵不堪，導致低下的車輛運行效率，交通配套設施建設嚴重影響區域的水土、動植物生存環境，加重環境污染，惡化人們的生存環境。
（四）物流企業投入不足，缺乏長遠眼光
中國企業聯合會研究表明：物流業未來的發展方向是綠色物流，能在綠色低碳物流上超前的企業就能穩操勝券地掌控未來的市場。然而企業實施低碳物流，由粗放型轉變為集約型發展，減少碳的排放量，需要引進先進的管理技術，投入大量的資金，短時間內低碳物流會增加企業營運成本卻不能產生可觀的經濟效益。因此，很多物流企業由于成本壓力而對低碳物流持觀望態度，特別是當前我國物流企業的規模普遍較小，抵抗外來風險的能力較弱，在需要付出高額成本才得以發展低碳物流的條件下顯然不具備雄厚的能力和基礎條件。如何加快低碳物流的發展確實需要有一大批具有長遠眼光的物流企業家。
三、我國低碳物流業的發展對策
（一）建立健全低碳物流業的法律法規，規定碳排放量的相關標準
美國、歐洲以及日本等發達國家都已經制定了健全的促進減排低碳的政策，其中很多都是和物流業直接相關的。目前我們國家已承諾在2030年的碳排放量方面達到最高峰值。這個預期目標要想實現，就不得不重視低碳物流業的發展。應當及早建立健全相關的體制機制，制定出一系列的政策法規，尤其要強化全社會對節能減排認識，加快推進生態文明建設。
要采取各種政策措施，促進低碳物流業的快速發展，一方面要加快物流企業的轉型升級，轉變經營方式，大力吸收和創新低碳、綠色和可循環的技術，推進企業高效、節能和集約化發展。另一方面，也需要參考國外成功的經驗，建立健全有利于低碳物流業發展的規劃和政策，盡量爭取國家政策對于低碳物流企業發展的經費補貼和具體政策支持，比如爭取國家財政針對物流公司低碳技術創新和施行低碳經營方式的資金補貼；爭取國家針對低碳企業開展的優惠貸款，一定程度上解決企業在低碳模式轉型中出現的資金問題等。
（二）提高我國的低碳物流技術
針對我國技術落后、物流運作模式粗放和低效率的現狀，可借鑒英、美、德的成功經驗。比如美國企業在貨物包裝、物流配送、運輸等各個環節都有許多相關的先進技術應用其中，像貨物的綠色包裝、整體配送規劃、準時制生產、網絡數據交換等，均為開展綠色物流過程、實現低碳物流理念提供了強大的技術支撐。針對我國的具體國情，現階段的重點是對新能源的利用以及改革新能源利用的方式這兩個方面。所以，我們一方面需要激勵人們對于生物質能、地熱能、風能、太陽能等新能源的開發利用，并且對這些知識產權給予優先保護；另一方面需要鼓勵使用環保低碳型的物流設備和新能源的交通工具，激勵節能減排方面的技術創新及其推廣應用。
在物流設備方面，要大力開展“低碳交通”，鼓勵使用天然氣汽車、新能源汽車等節能型汽車運輸，大力促進港口和高鐵的聯運方式，推廣甩掛運輸，提高效益，推動環保。在交易模式和物流運輸過程方面，采用實體購物和電子商務相結合的方式，這樣供應商利用電子自動訂貨系統（EOS）、銷售時點情報系統（POS）等，可以把全國各地的買家和賣家串聯起來，使供應鏈中各環節信息實現更好的共享，促進供應鏈中各方相互的聯系，提高物流企業整體的工作效率，進一步縮短交易的時間及空間，減少貨物在流通環節的損耗和成本。在綠色交通系統的智能建設方面融入RFID技術，借助網絡實現對綜合交通信息的采集與分析，建立綠色智能的交通系統，根據道路的暢通情況實現交通路線的調控，保證路網上的車輛處于最佳的狀態，進一步減輕交通的擁堵情況，可降低車輛15%至20%的污染物排放量，最終實現治污與治堵的雙贏目的。
（三）有效整合資源，優化運輸過程中的低碳管理
