道路設計導則精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路設計導則主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：道路設計導則范文
關鍵詞：園林道路；設計特點；原則解析
中圖分類號：TU986文獻標識碼： A
前言
隨著第三產業的不斷發展,旅游業在國內蓬勃發展,尤其是園林風景區的發展,作為人們休閑、有氧運動的最佳場所,它的設計越來越受到人們的重視。作為園林風景中必要的一部分,園林道路設計也被設計者所重視。道路設計對園林風景結構及觀賞的作用不可否認,它既有功能性,也有自身的美感。然而通過園林道路的發展,其類型及種類已形成很多種。
園林道路類型
1.1變態路
園林道路的建設要符合其周圍園林景觀的需求,因此根據需求將變態路分為瞪道、休息島、步石、踏級、磷和訂步等種類。依環境而建,達到與環境的融合。
1.2游息小路
游息小路,顧名思義,它是一種供游客娛樂和休息的小路,輔助游客通往園林更細致的地方。一般雙人行走的距離是1.2一1.5m,單人的則為0.6一lm,對于一些特殊的地方,比如疏林山上、水邊等地方設置的小路,是根據地勢蜿蜒、曲折等特點進行自然發揮設計。
1.3主要的園林道路設計
在園林風景區的觀光中,主要的園林道路是大部分游客必走的道路,甚至有時需要一些小型車輛的通行。因此,一般主要的園林道路寬度建設在4一6m即可滿足人們需求,也不容易造成人流擁堵。這些主要道路旁一般都有很好的綠化帶進行填充。
1.4次要的園林道路設計
次要園路在園林景區內起輔助作用,主要是對主要道路的補充,對景區與建筑有著連接作用,次要道路的寬度設計一般在2一4m之間即可。
2．園林道路的功能與特點
（1）具有組織交通的功能。一方面園林道路對游客的疏導和集散起著關鍵作用,另一方面園林道路對建筑和基礎設施的維修、護養等工作也有著輔助作用。
(2)具有對園林空間區域規劃，對游客進行引導的功能。在園林景觀中,有許多不同特征的景觀,其之間有著聯系也有著區別,園林道路的合理設計可以因地制宜地達到這兩種功效,符合現代園林建設中要求的形神兼俱。道路對園林景觀進行自然的區域劃分,對觀賞有很重要的意義,它還可以引導游客進行更細致的觀賞。
(3)它是園林景觀的一部分。園林景觀的建設注重整體美和細節美,注重各種部位的相融合,而園林道路可以體現出園林景觀的曲線美及整體協調性。因此,其中的一草一木及道路都是園林景觀不可分割的一部分。中國的園林藝術中也有相關的理論知識,如因景設路和因路保景。
3．園林道路布局的設計原則
（1）根據園林道路的性質,遵循園林道路布局的靈活性。一般園林道路呈現環形,在設計時要根據園林景觀的走向進行道路設計,避免主次道路的斷連。園林道路建設除了環形擴展向外,還要有幾條從園林中心放射出去的道路,這樣才可以使得道路貫穿整個園林風景區。總之,園林道路的設計要靈活變通,在滿足游客行走的同時還要考慮到園林景觀的觀賞角度,有時候需要景觀引導道路的走向。
（2）體現園林道路的實用性,做到以人為本。建設園林道路,除了使其符合整體園林景觀的美觀性外,還要考慮到道路的實用性。此外,還要注重道路設計的人性化,在設計過程中多些人性化建設。
（3）堅持因地制宜的原則。園林景觀有著很重的地域性,根據地域文化特點建設園林景觀,道路的設計也應該符合地域特征,這樣才能得到有效的融合。
（4）平面成形的規劃布局研究。同傳統的城市道路建設相比較,景觀園林的道路設計布局,存在著自身獨有的布局特點形式,通常自然式的風景園林道路系統平面成形局部設計形式有三種,即為帶帶式、樹枝式、套環式三類。
（5）立面成形的規劃布局。現實中景觀園林的道路設計,能夠依據實際功能的需求來進行寬度尺寸的變化收放,采取以變斷面形式展開立面之上的規劃布局。如在諸多風景園林中的道路兩側,都設置有凳子和座椅,這皆是作為園林道路的外延邊界而存在,除了這以外,還有很多園林道路同小型廣場相互結合的案例。這種立面成型的設計形式,呈現出寬狹相接,直曲相濟的效果,使得園林景觀道路趨于生動多變,游人在道路行走的過程中,能夠駐足停留,運動休閑,相得益彰。
（6）園林道路交叉路口的設置布局形式研究。在同一景觀園林區域內,必然會面臨多條干道相接相交的情況,除了對較為陡峭的山地地形之外,在設計中應當盡可能的采取以正交的形式進行設計,交叉口區域需要作擴大處理,促使區域相對空曠,形成一個小廣場,即疏通交通,又避免產生行人擁擠。對于小型道路,應當以斜交的方式進行設計,但交叉位置不要太多,且兩個交叉點應當保證一定的距離,做到主次分明,同時相交的角度需保證一定的寬廣度,以免因為角度太小影響到整體的美觀。對待丁字型的道路交叉口設計,因為其處于視線交點,能夠進行點綴以相應的景觀風景植物,以避免多條道路視線交于一點,令游人出現方向迷失感,同時還應于交叉口的位置設置明確的指示牌,進行方向的指引。
4．園路規劃中應注意的問題
(l)現代園林建設中,個人設計色彩嚴重,不能做到以地域而設計。許多非專業人員對園林景觀道路的建設進行嚴重干預,很容易出現道路缺乏變化,平淡無奇；由于太過于強調園林道路的特殊性,不假思索地要求“三步一彎,五步一曲”。
(2)園林道路容易出現斷頭、回頭的現象。一般園林道路的布局形式有自然式、規劃式及混和式,在沒有明顯的終點標志建筑出現的情況下,園林設計中避免出現回頭路、斷頭路的現象,這一點非常重要。
(3)園林道路的設計數量不合理。園林道路的設計旨在滿足最大游客容量時的需求,因此園林道路的設計要根據園林景觀的具體面積來設計,如果景觀面積小,道路卻很多,會導致景觀散失其原有的觀賞性,景觀也會被進行多處分割,游客密度變大造成擁堵；如果景觀面積大,園林道路又很少,就不能充分發揮園林的觀賞作用,有許多細致的景觀設計不能讓游客欣賞到。
(4)在園林景觀某處道路交叉口的設計不是很合理,由于夾角較小,導致轉彎半徑不夠,這樣很容易造成人們抄捷徑踐踏草坪,破壞綠化。
結束語
園林設計中園林道路的規劃需要綜合各個方面的因素加以考慮，不僅要遵循設計的原理理念，還要滿足園林道路的自身功能，從園林道路的線性構思、鋪張圖案的設計、對色彩的掌握等多方面入手，營造出優美迷人、引人入勝的園林道路景觀。在此過程中，不僅要求園林設計者應嚴格按照規范實行，遵循園林道路的設計原則，合理地布置園林道路，滿足園林道路的功能要求，又要求需注意協調園林道路設計與周邊環境的關系，一個完美的園林道路設計，更是需要提高設計者的自身藝術修養和必要的業務素質，增加自身的實踐經驗，只有這樣，才能使園林道路的設計真正體現藝術和功能的和諧統一。
參考文獻：
[1]陳維.論園林設計中園林道路的規劃UJ.現代園藝,2012,22:74.
[2]任濤.城市園林景觀中道路與廣場的綠地設計研究田].西安建筑科技大學,2012.
[3]石亞麗.論市政園林工程中道路的合理規劃與設計田.現代商貿工業,2012,24:220一222.
第2篇：道路設計導則范文
關鍵詞：道路景觀；交通環境；交通體系
（一）道路景觀分類
道路景觀分為內部景觀和外部景觀。行駛在道路上的司機和乘客見到的景觀以及在停車場、服務區等休息設施處所看到的景觀稱為內部景觀，這是動景觀。而從沿線居住地及其他道路上看到的道路及沿線設施景觀稱為外部景觀，這是靜景觀。道路內部景觀設計包括道路空間線形本身的協調性設計、線形與視覺誘導分析、線形與地形的融合、線形與沿線環境協調性分析等。線形設計是內部景觀設計的主體,直接影響道路景觀設計的成敗,線形布設不妥的道路采用人工措施難以彌補景觀方面的不足[2]。除線形設計外,沿線綠化、標志標線、邊坡處理、沿線景點的造型與設計、道路的色彩等對內部景觀同樣影響大。例如邊坡處理不適的道路,給司機或行人留下的印象就是道路與環境割裂,道路缺乏整體性。道路外部景觀強調的是道路整體印象。道路是一種人工構筑物,道路建設無疑會沖擊原有的環境，與原有地形之間產生摩擦,但人類的智慧能緩和這種沖突，創造環境。外部景觀設計就是從沿線居住區或相鄰的道路上審視道路與環境之間的統一性，分析道路與環境協調一致的措施，力求使道路及沿線構造物成為環境中的一部分。
（二）道路景觀設計原則
1以人為本的原則：以人為本的思想來源于歐洲文藝復興時期的人本主義思潮。人本主義是也稱人文主義主張思想自由和個性解放,肯定人是世界的中心，反對中世紀的經院哲學,反對以神為本位，提倡以人為本位。2尊重歷史、地域、文脈的原則：城市景觀環境中那些具有歷史意義的場所往往給人們留下較深刻的印象，也為城市建立獨特的個性奠定了基礎。3以可持續發展為導向：可持續發展有兩層含義，一是它強調發展是滿足人的需要,是以提高人的生活質量為最高目標；二是它關注所有影響發展的因素，環境的、經濟的、社會的等幾個方面的因素。4具有生態的觀念：景觀規劃學發展到景觀生態學層次上，生態觀念的引入為認識和解決日益尖銳化的城市化問題。5保持整體性原則：城市道路景觀整體性原則主要從以下兩個方面來理解:從城市整體出發，道路景觀的設計要體現城市文化和特點。從道路整體出發，要體現道路與周圍房屋、建筑物、植物的協調性。
（三）城市道路景觀要素
自然、人工兩種景觀要素構成道路景觀的靜態要素。自然景觀要素得天獨厚的自然條件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分結合地形地貌，才能滿足主體人的需求與審美感受。平原城市的道路視覺景觀被限制在道路空間之中；高低起伏的山地城市給人以視覺瞬息萬變的感受，視線突破道路空間的束縛，接觸到不同層次的景觀，例如山城重慶，總體給人以強烈的層次感和立體感，道路景觀豐富。人工景觀要素構成道路景觀的人工景觀要素主要包括路網、橫斷面、建筑與構筑物、綠化、道路鋪裝、交通設施、街道小品等。構成城市道路景觀的動態要素道路景觀是一個動態三維空間景觀，包括高速運轉的交通流和豐富多彩的人為活動。道路串聯起不同的景觀活動，形成了具有連續感、律動感、流動感、美感的視覺長廊，并隨時運動與變化，給城市道路景觀帶來無限生機。交通性景觀要素交通性景觀要素包括人流與車流，應提高交通、環境生態和景觀形象三方面功能。首先，道路的通達是保證交通流效率、交通流活力、交通有效運轉的重要前提；其次，結合道路綠化來控制車流帶來的交通污染，發揮生態保護價值；最后，人流與車流是反映這個時代城市景觀風貌，時代藝術的象征[3]。另外，道路景觀中的“景觀”不僅僅只是考慮視覺的狹義景觀，而是連帶交通、環保和周邊土地幵發建設、經濟發展、歷史文脈、旅游資源等因素的廣義景觀。人的活動蓋爾曾強調說＂活動是引人入勝的景觀因素”，并指出“有機會耳聞目睹眾生相，結識各種各樣的人，是市中心區和步行街上最吸引人的特色”。人對道路景觀做出評判，同時人在道路空間的活動構成了景觀場所，作為道路景觀的主客體，人的活動具有重要價值。孩子的嬉戲、老人的休憩、街頭小販的叫賣都使街道充滿了生活趣味，使道路空間富有生命力。
（四）城市道路景觀特點
線形開放景觀城市道路呈現出狹長的線性空間特征，是一系列線性景觀組合成的開放空間。道路使用者會隨著視線的不斷轉換對道路的起伏、道路的轉彎、道路的節點等動態變化信息進行綜合過濾，使其感受到道路強烈的視覺導向性。可以概括的講，道路是居民日常生活中接觸頻率最多的公共開放空間。它具有公平性、服務性、通達性、開放性。沿著道路行進，在步移景異的道路景觀視覺中，感受到的是道路帶給人們的線性開放景觀。道路空間系統性就物質方面而言，道路空間景觀的系統性主要表現在道路景觀和路外景觀的層次分明。道路景觀是由車行道、非機動車道、人行道、綠化隔離帶等所構成的實體景觀，景觀形象的美化主要體現在道路的線形、界面、橫斷面的組成及比例、路面鋪裝及道路綠化，道路服務設施的藝術風格等，主要為人工產物。路外景觀主要由城市建筑、公園綠地、街頭綠地廣場等人工景觀和江河、山地等自然景觀組成。道路景觀與路外景觀的協調，才能取得最佳品質的幵放空間。其中人的活動也是道路空間重要組成部分，各部分之間有著千絲萬縷的關系，在進行道路景觀設計時，應強調以整體環境為核心，尊重道路空間的系統性，才能提高道路景觀的整體質量。道路空間多元化道路空間多樣化預示著多元的道路景觀結構。因為當代城市被劃分了多個片區，每個片區的功能和定位都不盡相同，即使是同一片區，土地利用和功能置換上也有所差別。城市的多元化，必定帶來的是土地用地性質的不同，從而產生功能、風格不同的城市空間，個性不同的建筑空間。城市道路作為串聯城市不同空間的線性載體，經過不同類型的區域空間，必然會產生風格迥異的道路空間，從而豐富多元化的道路形象。根據城市地理位置、地形地貌不同，可以產生不同類型的城市道路空間。視覺感觀多樣化城市道路景觀具有車和人兩種視覺尺度。車行速度比較快，視點比較遠，對兩側景物的感觀呈現模糊的狀態；人行速度比較慢，可以近距離以零速度觀察事物的細部，視野開闊，可以清楚的掌握道路景觀的構成。視覺尺度的景觀設計應該著重對尺度多樣化進行深入的剖析，以便使居民形成豐富的道路景觀感觀體驗。
參考文獻
[1]徐循初.城市道路與交通規劃（下）[M].中國建筑工業出版社.2007
[2]魏興琥.景觀規劃設計[M].中國輕工業出版社.2010
第3篇：道路設計導則范文
關鍵字:植物 綠色空間 城市公園
中圖分類號：J522.3 文獻標識碼： A
1植物在城市中的作用
隨著城市化的進程發展,城市中的開敞空間逐漸減少,取而代之的是高樓大廈,在狹小的空間中人們感覺到心理的壓力,渴望一種遼闊的視野,而且城市的污染程度隨著城市的發展也逐漸增多,人們急切的需要清新的空氣。植物是生物鏈中的供給者,自身能夠進行光合作用,是地球植物化學物質循環的推動者,在改善城市空氣的同時也成為城市創造美麗造景的條件。
2綠色空間理論概述
2.1公園系統論
“美國造園之父” F?L?Olmsted從生態角度將自然引入城市,還推動了美國自然風景園運動,即自然不規則公園和住宅區城市公園。他提出的公園系統論主要觀點有：（1）國家公園、城市公園和自然保護是維護人類生存和生活的必需,公園建設是促進城市經濟和社會改良的重要手段。城市公園不僅是娛樂場所,更是自然的天堂,主張在城市心臟引進鄉村風景。（2）尊重和保護自然。公園規劃應尊重一切生命形式所具有的基本特征,盡量不改變地形和自然環境,盡可能保持自然美,使其與人工美融合。他規劃的公園采用自然式布置,注重大面積自然意境。（3）其理論核心是,重視生態環境,系統地把公園有機相連,突出植物景觀和自然景色。
2.2自然風景論
1841年,A?J?Downing提出保護自然、接近自然的風景園理論。他認為,國家公園、城市綠地及自然保護不是奢侈,而是人類生存和生活的必需,呼吁建立城市“綠色開放空間”。
2.3景觀規劃生態論
1969年,I?L Mcharg出版的《Design with Nature》提出景觀生態規劃論,即把自然資源與風景規劃結合的人造自然生態系統思,推動城市綠色空間規劃成為城市區域自然保護和土地使用的規劃。其主要觀點有：（1）一切自然因素、生物及其存在形式,都是順應自然過程和適應環境的結果；（2）生態決定風景,合理規劃的實質是有效使用資源。風景園林規劃必須遵循生態原則,根據自然特征、生態系統及土地狀況,確定城市土地最佳利用方式。
3中國當代城市綠色空間
中國當代城市被譽為重城,它的意思指沉重,缺乏靈活性、可變性、高能耗、高污染。城市之于自然之重,城市是自然中的“黑洞”,不斷吞噬和摧毀著外部的自然,而城市內部的自然被鼓勵并不斷消耗：當代中國城市對于自然缺乏彈性、還原性和可持續性。未來的城市主義主張建立一種相對重城而言的輕城,輕的意思是彈性、可能性、靈活、清潔、節能、便利。輕城中的輕環境,指自然景觀以其功能綜合化特性成為未來城市的主要組成元素,生態、清潔、并充滿著發展變化的彈性和可能性。自然景觀可以滿足人們對休閑娛樂活動的需求,促進社會不同人群的交流,并由于數字科技的附著,使其也成為工作、學習、交流的完美平臺。同時自然景觀可以與交通基礎設施結合,提供更綠色舒適的出行享受。合理區域的自然景觀可以為城市發展提供優良便捷的居住載體和土地彈性儲備區域。自然景觀用作城市農場可以在滿足生態和休閑的同時提供更多的糧食和耕地保障。
3.1城市綠地
城市規劃中對生態學理論的應用,使人們對城市綠地有了全方面的綜合功能的認識,城市綠地功能除了保護城市環境、改善城市氣候且成為城市減災防災的空曠地帶外,在使用功能上為市民提供休閑、娛樂活動、觀光旅游、文化宣傳等場所。從美化城市的角度看,綠地能豐富城市建筑群體的輪廓線,增加建筑的藝術效果。城市綠地的構成主要是地被植物,地被植物分為（1）基礎型地被：植株低矮,以覆蓋地面為主,應用范圍廣,可大面積種植,不需頻繁修剪,體現或替代草坪作用。如麥冬類、白三葉、扶芳藤等。（2）骨干型地被：城市各類綠地中廣泛應用,以色葉低矮灌木為主,群植、組合配置,或通過修剪進行高度、造型控制,穩定性高、延續時間長。如大葉黃楊、金葉女貞等。（3）點綴型地被：主要觀賞地被植物以多年生草本植物為主,同一綠地內用量不大,多用于花壇、草坪、林緣,或與骨干型地被配置。如鳶尾等。
3.2城市公園
城市公園是城市中的重要組成部分,一些后期建設的公園主要是為本市居民提供休閑娛樂的場所,同時城市公園的綠地是城市綠地系統中最重要的組成部分。植物是創造城市公園的主體,對改善城市氣候、調節人們心理的重要因素。不同植物所表達的意思不同,因此植物構造出的景色也就不同。西方國家喜歡將植物通過人工的塑形,創造出不同的景物,最典型的就是英式園林；我國崇尚的是天人合一的自然境界,因此景色都是植物的本色,通過植物的不同含義來構造出不同的美景。
4城市公園中道路景觀設計構思
4.1途徑公園的沿途
城市公園的位置會臨近道路,在不同的車速情況下所看到的景色不同,雖然城市公園的服務主體是當地居民和外地游客。比起小汽車,乘坐大客車可以越過柵欄、圍墻、樹籬和路堤的頂部看到更多的景觀,而騎自行車或步行時則可以看到更多細部。如圖所示,車速不同,視角也就不同,此圖顯示了如何運用沿途的交通速度確定線路邊沿的變化尺度、景觀持續時間以及開闊度大小。
（摘自西蒙?貝爾《戶外游憩設計》）
4.2入口
如果入口是有一條通道與公路連接,必須考慮到幾方面的因素：
（1）交通工具從入口處轉向公路的視線問題,因此此處不應種植高大的樹種以
（摘自西蒙?貝爾《戶外游憩設計》）
免遮擋視線；
（2）豎立標示提醒正在驅車接近的司機,為他們提供充足的時間進行減速；
（3）入口處的路面要妥善處理,以便使司機安全剎車,同時入口處的路面要慎重選擇,防止有松散物質掉落到臨近的公路上；
（4）入口外觀應該使人覺得有吸引力并覺得安全,因此在靠近城市道路附近要考慮設立信息和安全須知欄,但不能影響能見度和吸引力,入口處應當整潔美麗,
讓人覺得輕松愉悅。
4.3通行步道
城市公園是居民們休閑娛樂的地方,公園內是禁止機動車輛通行。隨著自行車運動的發展,更多的人參與到自行車運動中，城市中的自行車郊游團越來越多。現代自行車運動更加專業,速度也較普通自行車要快,如果將這種特殊的自行車運動融入到城市道路中,會給城市道路帶來一定壓力,而且專業的自行車性能也得不到發揮,將此類運動跟公園結合起來又會給在公園休閑娛樂的人們帶來干擾。輪滑和滑板逐漸成為青少年的活動項目,輪滑和滑板的具有速度快、靈活度高且表演性強等特點。但是公園中的步行節奏比較慢,這種靈活性的活動項目與慢行會有沖突。
結合以上兩點以及美國的一些實例提出一些構想：
（1）在公園中設立兩種道路,一種是僅允許步行者通行的道路,還有一種是自行車及輪滑、滑板等通行的道路,這兩種系統用黃色的線進行分割。
（2）道路周圍景觀設計要注意不宜種植低矮的灌木,可以種植草坪,地被植物或者喬木,喬木分為小喬、中喬和大喬。草坪和地被植物具有相同的空間功能特征,即對人們的視線及運動方向不會產生任何屏蔽與阻礙作用,可構成空間自然的連續與過渡。
4.4公園內道路周圍的植物選擇
城市公園中基本都是步行道,與周圍景觀通常會用樹籬進行分隔，樹籬是由小型灌木構成,小型灌木的空間尺度更具有親人性,而且其高度在視線以下,在空間設計上具有形成矮墻、籬笆以及護欄的功能,而且由于視線的連續性,加上光影變化不大,所以從功能上易形成半開放式空間。
利用植被建立小規模景觀以及大規模景觀,還可以考慮路徑設計中的趣味性內容和風景,同時公園的道路也要建立無障礙步行通道，必須沿途保持一條沒有樹枝妨礙視障人士的無障礙步行道。
公園道路周圍也適合種植一些大喬木,夏天起到遮陰的效果,冬天沒有葉子的樹枝也是一種獨特的景色。
5結語
城市擴張式的發展導致城市的開敞空間逐漸縮小,城市公園成為了居民需求的首選。城市公園的道路系統有別于城市一般的道路,主要以步行道為主,其中穿插一些自行車和輪滑運動,這些道路應多選擇草坪或地被植物，完全的步行道路可以選擇喬木。無障礙步道周圍的植物選擇要考慮不會有樹枝妨礙到視障人士的出行,要進行定期的維護。公園的入口處要充分考慮車輛、人員的分流和視線問題。植物是構造城市美景的重要因素,它能夠柔和建筑的金屬的灰色冷漠的情調,構成城市的美景。
參考文獻
[1] 王保忠,安樹青,宋福強,何平,張智俊,李明陽.美國綠色空間理論、實踐及啟示[J].人文地理,2005,（5）：32-33
[2]劉斌.城市園林綠地地被植物應用調查[J].科技風,2011：216
[3]城市中國.2011,45（2）：94-95
[4]西蒙貝爾,陳玉潔.戶外游憩設計[M] .原著第二版.中國建筑工業出版社
[5]北京大學旅游研究與規劃中心.旅游規劃與設計―節事城市旅游[J].中國建筑工業出版社,2011,5（1）：58-60
[6]孟華.西安城市東部綠色生態環境分析―以灞河生態區綠色空間的生態規劃為例[D].西安：西安建筑科技大學,2007:5―6
[7]張文,范聞捷.城市中的綠色通道及其功能[J].國外城市規劃,2000,（3）：40-42
[8]蘇雪痕.植物造景[M].中國林業出版社
第4篇：道路設計導則范文
1.城市景觀道路綠化設計與施工應關注的原則
1.1 安全性原則
確保行車安全是首要的原則，從安全駕駛、美化、環境保護三大要求出發，確定綠地栽植的形式與規模，為駕乘人員提供良好的行車環境。
1.2 生態優先原則
注重場地自然環境條件特征，以優美的生態環境作為基地的景觀底色，以鄉土喬木為主體，多層次布置相結合，以最大綠視率和綠量，把道路綠地打造成不斷向中心城輸送新鮮空氣的綠肺。同時充分考慮綠地的四季常青、三季有花的景觀效果，形成季相景觀序列空間。
1.3 以人為本，人與自然和諧原則
景觀道路再生設計必須為駕乘人員提供優美而良好植物景觀效果空間。在科學合理布置的基礎上，增加植物配置的藝術性、趣味性，使之具有人性化、親近感。
1.4 地方性原則
把握地段特征，體現基地精神，構筑具地方特色和基地感的空間景觀。同時注重園林植物自身的文化性，與周圍環境相融合，以鮮明的地方特色體現長興深厚的歷史文脈與建設成就。
1.5 可持續發展原則
因地制宜、適地適樹，以鄉土樹種為主，重視植物的多樣性，構建豐富的復層植物群落結構，使綠地群落環境不斷發展。同時多選擇抗污染、抗病蟲害、耐粗放管理等多種優點的植物樹種，以減輕后期道路綠化的養護成本。
2.城市景觀道路綠化設計的應關注的功能
2.1 設計的指導思想
以生態學的理論為指導，以交通安全防護、環境保護、景觀優美為目標，整體要求簡潔、明快，并通過現狀香樟的利用、喬灌草結合以及色彩搭配，達到“濃蔭覆蓋、四季交換”的綠意盎然的景象，為行人創造出一個良好的視覺和綠色游憩空間。
2.2 設計理念
以自然生態型綠化作為一種可持續發展的生態景觀設計，以營造一個道路、建筑、城市以及人類生活和諧共處的環境，因此設計時應該考慮滿足游憩、休閑、生態、不同人群的需要等多樣化的功能。
以高大、濃郁、常青、多彩、群落化為設計思路，注重常綠與落葉樹種、速生與中慢生樹種、綠葉與觀花樹種相結合，形成以速生落葉喬木為主、樹冠形態各異、林冠線起伏錯落有致的生態背景林帶，以中生的常綠喬木、亞喬木和花冠木搭配形成季相變化豐富的中景林帶，以花色和葉色鮮艷的中、小灌木為前景，結合柔線飄帶狀色塊及草坪，形成多層次的道路景觀開敞空間。
2.3 設計構思
2.3.1尊重場地的原真性，嚴格保障沿線的生態環境，充分利用現場地內保留的珍稀繁密的成年香樟及池塘、水系，強化道路原場地記憶感，使原場地的文化脈絡在新建的道路空間中得以延續。頎秀的香樟樹將成為該路段綠化隔離帶中最主要的植物。
2.3.2 以自由曲線為構圖中心結合直線型構圖形式布局，以喬木為基調、亞喬木和花灌木為骨干，地被植物為陪襯形成層次錯落有致、具有最佳生態和環保功能的植物景觀效果。
根據本地實際，植物選擇多選用芳香類植物廣玉蘭、白玉蘭、桂花、臘梅、丁香、含笑、茶花、梔子花、月季等，與現狀香樟一起共同構建芳香型植物群落，為行人提供一個健康、美麗、生態的自然道路空間。
2.3.3道路沿線為噪音、廢氣、污染源積聚之地，綠化種植設計和樹種選擇以抗環境污染、適地適生和形成優美的植物景觀為設計目標，建成符合自然生態規律和生物多樣性的多種人工植物群落，提高生態和社會效益。同時要考慮綠化對視線的引導、道路線形的預告、眩光的遮擋等功能性要求。
4.設計施工總體思路和要求
4.1 總體定位： 以“綠樹濃蔭”為主題，承擔著生態防護綠廊、視覺走廊等各項功能，激發人與自然和諧相處的一條芳香型生態景觀大道。
4.2 具體設計和施工原則：設計通過利用、遮擋、借景、造景四種不同的景觀處理手法，豐富道路沿線的景觀效果。
①利用：充分利用現狀原有香樟，對缺株區段盡量補齊、改道區段移栽，增加落葉色葉植物及耐陰地被。
②遮擋：對沿線效果較差、影響道路景觀的建筑、圍墻、農田等區域以植物進行遮擋。
③借景：將沿線河流、池塘及部分觀賞性較佳的農田、農舍等自然風光引入，使其融入道路的整體景觀中。
④造景：對沿線兩側可利用的綠地空間，以人工植物造景的手法營造自然景觀。
5.工程實例
5.1 概況： 湖州市長興縣龍山新區明珠北路延伸線城市景觀道路綠化設計，南起合溪新港，北至夾浦新街，全長約6.94公里。全線以與經三路岔口為界，分為南北兩段。綠地總面積約17.002公頃。其中中央隔離帶長約4340米，寬4米（局部路段拓寬至11米），面積約2.257公頃；兩側人行道綠帶總長約12030米（兩側），分2.5米、4米兩種寬度形式，面積約3.3公頃；路段兩側綠地總長約11980米（兩側），寬約8-10米，總面積約11.445公頃。
5.2 道路沿線現狀及周邊情況：道路沿線以濕地、池塘、農田為主，有部分農居、廠區等分布道路兩側，沿線兩側用地在濕地、池塘、農田等路段與道路形成1-2.5米落差。區域內河流、池塘水質較好，有多條河流和道路相交，可作為綠地養護用水與親水性綠化景觀節點。
5.3 對具置保障功能實施的措施：
5.3.1 隔離帶綠化：對分中央隔離帶綠化、人行道綠帶及側分隔帶綠化二種栽植類型，主要是為了改善原場地植物景觀的單調感，強化地被植物的多層次布置，考慮不同花色、花期的觀葉觀花地被植物相間分層配置，現場合理調整不同植物的布局，營造香樟林立、鮮花四季常開的極具森林感的生態景觀空間。中央隔離帶綠化選用狹葉十大功勞、大花梔子、小海桐拼塊間距50米交替栽植組成1.5米寬的水紋流線型色塊，兩側配合南天竹、金絲梅、金山繡線菊、八仙花點綴與滿鋪的蘭花三七、大花萱草、虎兒草，共同組成林下生態地被空間。保留的現狀大香樟成為區域主景。
5.3.2 人行道綠帶及側分隔帶綠化：應考慮綠帶具體寬度，為行人提供安靜、優美、蔽蔭的環境，高層利用現狀保留（或現狀移栽）的香樟為主景，低層采用直線型構圖，內側面向人行區域以杜鵑、紅花繼木間距30米交替栽植，外側面向車行道區以紅葉石楠、大花梔子間距60米交替栽植，中間區域以間距20米夾種棣棠、南天竹、八仙花，形成豐富的林下空間。
5.3.3 通島綠化：位于環丁線叉口，以營造花海迎賓氛圍為目標，以現狀保留（或移栽）的大香樟為植物景觀特色，配合底層飄帶狀構圖的植物色塊及四季草花，結合景石、紅楓、櫻花的適當點綴，形成道路景觀亮點。
5.3.4 道路兩側綠化：分農田風貌區、水系池塘區、集鎮廠區、集鎮民居區四種栽植類型，總面積約11.445公頃。
5.3.5 視線遮擋路段：沿線大部分路段考慮縱向的立體輪廓線與空間變換，植物配置疏密相間、曲折有致、高低錯落、色調相宜，體現多單元、多層次、多景觀的生態型植物群落，營造“春城無處不飛花”的景色。
以青桐、女貞、馬褂木為背景，以廣玉蘭、銀杏、黃山欒樹、杜英、夾竹桃、花石榴、桂花、茶花為中景，以櫻花、丁香、紅梅、垂絲海棠、紫薇、紫荊、重瓣木槿為中前景，以金山繡線菊、紅花繼木、狹葉十大功勞、小葉梔子、金森女貞、八仙花、南天竹、錦帶花、棣棠、美女櫻、大花萱草為前景，草坪選用馬尼拉。
5.3.6 視線通透路段：對沿線部分自然風光較佳的農田、農舍等路段，植物配置分高低二個層次布置，高層背景林布置沿用視線遮擋路段的布置形式，低層選用耐陰觀花、常綠地被植物，構成豐富的林下植物景觀，中層植物空缺，以確保視線的通透性。
5.3.7 水系池塘區路段：以現狀水系作為設計的背景，選用耐水喜濕、姿態優美、色澤鮮艷的喬灌木裝飾綠地空間，同時注意林冠線的起伏與透景空隙的開辟，形成曲致開合的親水岸線和水澤空間，將遠處農田、村莊與近處的水景共同納入道路景觀。為增加綠地情趣，部分路段落差較大區域建議設置二級駁岸，栽植水生植物，將綠地自然過渡到水面。
高層喬木選用垂柳、水杉及孤賞大樹樸樹、柿樹、香泡、榆樹等；中層選用櫻花、桃花、木芙蓉、茶花、桂花、紅楓、含笑等，地被植物結合孤賞大樹成片布置；水生植物以慈姑、千屈菜、濕生美人蕉、黃菖蒲為主，點綴布置再力花、旱傘草等。
5.3.8 集鎮廠區路段：由于該區域位于人流相對集中的集鎮及其周邊區域，選用春季繁花植物白玉蘭、櫻花為植物景觀特色，采用喬木、灌木、球類、地被進行多層次配置，增加栽植密度，營造綠色屏障。
選用廣玉蘭、白玉蘭、珊瑚綠籬為背景，桂花、櫻花為中景，大花梔子、紅葉石楠、金森女貞、無刺枸骨球為前景，各景觀層具有較大的色調與色度差異，以加強襯托效果，增加綠地進深感。
5.3.9 集鎮民居區路段：結合現狀民房店面要求，對沿線場地空間作硬化處理，同時考慮到道路空間景觀要求，設置樹池，栽植孤賞樹銀杏，充分體現地方特色。
6.種植施工與質量管理
應嚴格根據現行的規范與規程組織施工，主要依據《城市綠化和園林綠地用植物材料木本苗》（CJ/T34）和《城市綠化和園林綠地用植物材料球根花卉種球》（CJ/T135），以及建設行政主管部門分布的有關文件，作為指導施工的行為準則。
實施方案，根據總工期和季節性施工要求，編制施工組織設計和具體的施工方案，組織苗木的采購供應，在隔離帶內主調樹種為原場地成年大香樟，兩側綠帶區域樹種配置體現道路綠地生態意境，以鄉土喬木為主體和最佳景觀效果出發，做到樹冠線、林緣線錯落有致，四季常青、三季有花、季相豐富的植物景觀效果。科學地制定樹種規劃，突顯地帶性植被特征，促使植物景觀穩定與和諧可持續發展。遵循統一與變化相結合的原則，選擇常綠樹種為基調，與多種輔調樹種組合，形成一個既統一又各具特色的道路景觀效果。注重植物的四季景觀效果，同時各有側重、各具特色。以鄉土喬木為主，喬灌草相結合，科學、合理確定園林植物配植的技術經濟指標。
7.結語
第5篇：道路設計導則范文
關鍵詞：市政道路；公路；設計；比較研究；問題建議
中圖分類號:TU99文獻標識碼: A
一、前言
過去，行業劃分使得公路與市政道路雙方交流不多，市政道路在公路設計人員面前充滿神秘感（其中主要是管線設計），不敢輕易介入。隨著我國經濟的高速發展與城市（鎮）化建設的全面推進，市政道路項目日趨增多，公路行業逐漸介入或滲透市政道路已成必然趨勢，目前不少公路設計單位都取得了市政設計資質，市政業務日趨增多。
在相互的交流中，我們發現兩行業在設計、管理方面各有特點。總體上講，公路項目在工程規模、復雜性及設計難度等方面比市政道路大，管理比較規范；市政道路短小項目居多，小型設計單位參與多，技術水平有限，重視不夠。
以往市政道路多在地形平坦地區，問題還不突出，但現在各種地形，包括丘陵、山區等都有相當比例，設計不當，會留下很多遺憾甚至造成較大的質量問題。比如，不少市政道路路面變形嚴重，管線井蓋布置不當、路面積水、行車不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設計等方面有些問題值得重視。本文擬通過對比研究，增加相互之了解，同時針對一些問題，提出建議。
二、文件編制辦法（編制深度規定）
公路行業有交通運輸部頒發的《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）、《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例（初步設計）》，另外還有《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》、《道路工程術語標準》。其中“文件編制辦法”包括初步設計、技術設計、施工圖設計。相關內容詳盡，篇幅數十頁。設計文件除按編制辦法包括的內容和要求的深度外，還會根據項目特點增加相應內容。
市政行業有住房城鄉建設部工程質量安全監督司組織編寫的《市政公用工程設計文件編制深度規定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設計、施工圖設計。道路專業只有數頁篇幅，內容比較簡略（無總體設計、征地拆遷、筑路材料、施工組織等專門篇章），且無文件圖表示例，因此文件的表達普遍簡單（如：總體圖未示邊坡；工程數量大多為匯總表，沒有詳細的分表；特殊路基處理多為一般設計圖，沒有具體工點設計圖；土石方表沒有劃分土石成分，無調運、取土、棄土等數量及運距），各家設計不統一、不規范，如同一項目不同路段設計單位“填挖高度”采用不同含義（有以路面頂計算的，有以路槽底計算的）、綠化樹池、樹坑可以理解，但也有不少稱樹洞，則明顯不合適。
目前公路行業參與市政道路設計項目時，普遍認為市政設計文件編制深度規定太簡單，不能充分表達設計信息和重要內容，一般都自覺參照公路設計文件編制辦法進行設計和文件編制。建議完善和細化《市政道路設計文件編制深度規定》，補充文件圖表示例（最好吸收有公路行業從業背景的單位參與編制）和術語定義。
三、路線設計
公路行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是一致的，設超高最小半徑是固定值，任何設計速度小偏角對曲線長度均有要求；任何設計速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長限制；回頭曲線有專門規定；設計文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務設施等，縱斷面圖中有地質概況信息，填挖高度規定為路面頂與中線地面之高差。
市政行業規范不設超高最小半徑與不設緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設超高），設超高最小半徑有一般值與極限值之區分，分別用于正常情況和條件受限時采用；設計速度60km/h以上才對小偏角對曲線長度有要求；設計速度40km/h以上才對大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長限制，回頭曲線無專門規定，填挖高度也無明確定義。相比之下，市政道路線形設計比較靈活，但對非機動車道縱坡及坡長有限制，規定值較小，當有非機動車通行需要時，縱坡及坡長受此限制。填挖高度無統一規定，造成各家設計不統一，使用比較混亂，建議規范統一定義。
市政道路設計中常見小半徑未設緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規劃未考慮，土地已出賣，調整設計受限。因此出現較多的不滿足規范或存在功能降低、安全隱患；建議對于規劃后道路設計前將出讓土地的項目，規劃階段應充分考慮這一實際情況，盡量采用大半徑或在規劃階段就設置相應緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側場坪滯后開發的情況下相當于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協調情況（尤其地形起伏較大的地區），縱斷面圖中普遍無地質概況，不能給使用者提供直接的地質信息，不能快速判斷設計合理性，建議增加。
四、路基、路面設計
公路行業設計中路幅組成寬度及功能劃分比較規范，很少有不符合規范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點設計（包括軟基沉降、穩定計算）及詳細的分類分項工程量表，土石方計算區分土石成分、視可用與否調運、取土、借土，不同段落、區域土石方相互調運綜合考慮，比較詳細。路面設計根據預測交通量計算設計彎沉，充分考慮材料來源，擬定不同結構方案比選，路面數量分部位、段落、層次詳細統計。有路基土工試驗（含水量、CBR等）、路面材料試驗等支撐設計方案，依據較充分。我院雖然長期從事公路設計，進入市政道路設計時間不長，但最近我院參與設計的成都市天府大道南延線，在特殊路基設計方面有詳細的工點設計圖，參與各方非常滿意，業主高度評價并發文通知，要求其他設計單位參照我院出圖方式辦理。
市政路基設計常出現路幅寬度不滿足規范的情況，包括行車道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車道數（有意模糊），理由是前期規劃確定，沒法調整，模糊車道數最終由交警劃線決定車道和寬度數（成都市有甚者車道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設計圖處理，不能反映具體工點的地質特點（范圍、狀態）及設計方案，土石方計算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒調運和運距計算，取土、棄土未見任何說明，不少項目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒有相關試驗數據支撐（即使全廢全借也如此）。壓實度羅列多個標準（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標準較低，建議采用公路標準（成都市路面設計導則參照公路壓實標準制定比較好）。
市政路面設計常無交通量數據，設計標準依據不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見100~120cm以上，比同地區高速公路（80cm左右）還厚，業主常以與相鄰路段統一或滿足規范為由不愿調整，顯然花了不少冤枉錢。但即使如此，成都市不少道路還是出現了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實標準或施工質量管理控制不嚴有關。路基路面相關工程量普遍僅在總說明中主要工程數量表格中概略表述，無其他詳表，太粗略，應該說很難滿足預算及施工管理的需要，應該改進。總之，從路基路面設計看問題相對較多，值得重視。
五、管線排水設計
公路行業一般是明溝排水，除高速或一級公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。
市政道路管線排水是其區別于公路的顯著特點，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見設計暴雨重現期取值偏小（特別是公路兼市政道路時），審查提出后設計往往僅改重現期數據，具體的設計未調整，仿佛只是數字游戲。規范對路面積水深度或寬度無限制，設計中雨水口間距普遍沒有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認為這是不合理的，因為路面緩坡甚至平坡（如凹形豎曲線或縱坡
市政道路對于設置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設計往往忽視了水流特點，仍在道路兩側設置雨水口，結果外側雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無處排放；設計常缺水力計算參數，管徑選擇依據不足；部分設計存在認識不足，選材不當，如在行車道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒有相應升高），嚴重影響行車安全和平順性（如成都市大件路南段）。
市政管線排水設計與道路設計常常脫節，雨水口未結合平交口豎向設計布置，往往簡單說明施工時根據情況在最低點增設，但對于高差不大的變化，現場很難憑眼睛看出來，施工單位的水平眾所周知，即使設計人員有時也難現場看出最低點，造成現實中許多平交口排水不暢，暴雨時積水嚴重。因此管線設計應結合道路交叉口豎向設計布置雨水口，以指導施工。
六、外業測量與勘察
公路行業有勘察規范（包括測量、調查、地勘），規定比較詳細，踏勘、測量、專業調查等比較全面細致，地勘分常規調繪、簡易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機鉆等；路基段常用簡易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗。
市政行業無測量、調查之規范和作業，其勘察主要是地勘，設計往往依據業主提供的1/500地形圖設計，較少外業調查，基本不做測量，因此設計往往與實際不符。路基段地勘大量（50m間距）機鉆至基巖下若干米，花了不少費用，但對軟基等不良地質范圍、厚度、狀態缺乏詳細的圖表，對于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗資料，結論多為套話（如成都平原提及沒有斷裂、泥石流、滑坡），毫無意義，對設計、施工缺乏指導作用。
七、文件編制與行業管理
公路行業設計文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環保、施工組織、筑路材料、概預算、基礎資料（控測、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標，查閱方便；設計文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據審查意見修改，最后行業主管部門組織專家召開評審會，設計單位進一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評審會后一起修改），最后主管部門批復。公路行業的批復比較規范、嚴謹、全面，一般包括技術標準、建設規模、專業設計方案及重要意見，概預算等，每個階段都有批復。
市政道路設計文件無總體設計、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設計圖紙僅在最后一頁有圖標，大量圖紙沒有圖標，使用極不方便，建議改進。市政施工圖審查規定視情況（有誤違反強制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復審，因此審查的重點內容不多，設計文件一般沒有送審稿或復審的概念，多數在審查單位一審出具意見后，回復在后續設計交底時修改（但據了解，最終大多沒有執行），不過筆者審查的項目多數因設計深度不足，經過了復審程序。
市政道路設計施工圖設計不需批復，只需審查后備案。但多數施工圖設計沒有上階段批復，部分項目雖有初設批復或評審會議紀要，但其內容多數缺少設計標準（性質、等級、設計速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設規模、主要設計方案、造價等關鍵內容，一般為評審會專家意見要點（有些甚至是很細節的內容），應該說不夠全面和規范，建議改進。另外，作為沿線市政開發滯后的項目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關內容參照公路行業文件編制。
八、結束語
市政行業中常常遇到一個觀點，認為只要設計不違反規范強制性條文就行，交往中發現持該觀點者不在少數。筆者認為，規范強制性條文肯定是不能違反的，但僅滿足于此，要求太低，如果這樣，設計項目基本上可以不審（的確也看到過一些審查報告沒有意見）。因為規范強制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度等都不是強制性條文；還有一種觀點，就是認為只要符合規范就行，但事實上滿足規范僅是基本要求，要做到設計方案的合理性、經濟性，還有比較多的工作要做。雖然上述平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度、方案合理性、經濟性不是強制條文，但難道我們就可以不管嗎？顯然答案是否定的。筆者通過一段時間的咨詢審查工作，接觸不少類似問題（當然不一定代表其他地區），也和不少同行進行了廣泛的交流，但某些固有的思維和習慣（包括比較大型的市政設計單位），比較難以改變。有感于此，希望通過更多的比較與交流，相互借鑒，取長補短。
主要參考文獻:
[1] 住房城鄉建設部工程質量安全監督司，市政公用工程設計文件編制深度規定（2013年版）
[2] 中華人民共和國交通部，《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）
[3] 中華人民共和國住房和城鄉建設部，城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）
[4] 中華人民共和國住房和城鄉建設部，城市道路路線設計規范（CJJ193-2012）
[5] 中華人民共和國交通部, 公路工程技術標準(JTGB01-2003)
[6] 中華人民共和國交通部, 公路路線設計規范（JTG D20-2006）
[7] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，成都新川創新科技園園5條市政道路審查報告，2013-2014
[8] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，天府新區視高起步區基礎設施建設工程4條市政道路審查報告，2012-2014
----------------------------------------------------------
附：作者簡介
李旭光，1964.7~，畢業于西安公路學院，
第6篇：道路設計導則范文
關鍵詞：“海綿城市”理念：下沉式綠化帶：滲蓄能力
城市內澇已成為人們關注的熱點問題。據統計，在過去的3年中，中國有超過360個城市遭遇內澇，但與此同時有1 100個城市嚴重缺水。2014年11月3日，中華人民共和國住房和城鄉建設部的《海綿城市建設技術指南》中明確指出，過去城市對雨水追求“一排了之”，城市排水標準偏低和雨水利用系統缺乏是造成資源成為災害的主要原因。《指南》要求建立“滲、蓄、滯、用、排”五位一體的新型城市雨水處理系統，留住80%左右的雨水，有利于改善城市的生態效益，避免“城中看海”現象的發生。而在“海綿城市”構建的框架中，道路交通系統作為城市三大空間之一，是內澇出現的高發地帶。城市道路綠化帶進行下沉式設計，使之變成存水的海綿體，對建立科學完善的城市綠地水循環系統，以及治理城市內澇頑疾具有重大意義。
莫琳等提倡構建城市的“綠色海綿”系統：仇保興認為城市本身需要轉型，“海綿城市”便是重要手段。各大新聞媒體也相繼宣傳“海綿城市”、“生態排水”建設理念。當“海綿城市”構建已經上升為城市構建理念時，各個城市下沉式綠化便成為綠地設計的新時尚。然而這種城市綠地構建理念是否適合中國各地城市的建設值得進一步思考。雖然下沉式綠地能補充地下水，充分利用雨水資源，緩解城市內澇災害，但是下沉式綠地設計會受到綠地下沉深度、土壤滲透系數、綠地服務匯水面面積、設計暴雨重現期、周邊設施類型等多種因素的制約。為此，本研究探討了下沉式道路綠化帶的雨水滲蓄效應以及適用地區，以期為適合建設下沉式道路綠化帶的城市提供參考。
1.下沉式城市道路綠化帶的概念
根據《海綿城市建設技術指南――低影響開發雨水系統構建》的概念，下沉式道路綠化帶是指將城市道路兩側的綠化帶和中間隔離的綠化帶設計成低于道路表面50～300mm，這樣能最有效地將道路上灰塵和雨水收集進道路兩邊的綠化帶，具有一定的調蓄容積，可以利用植物、微生物和土壤吸收、滲透、凈化和調蓄小流量的地面徑流。下沉式道路綠化帶內還應設置排放多余徑流雨水的溢流口，為確保較大流量的地表徑流順利排放，溢流口的頂部標高一般應低于路面30～100 mm。
下沉式道路綠化帶的功能特點主要有3個方面：一是消減路面徑流，緩解道路因暴雨引發的滯洪災害；二是減輕道路揚塵，風和雨水可以有效地將路面灰塵帶人下沉式道路綠化帶，凈化有機污染物，減輕路面污染；三是節約綠地灌溉用水，儲蓄降水和路面徑流，補充土壤水資源量和地下水資源量，有助于節約城市用水。
下沉式城市道路綠化帶主要有兩種設計方式，一種是設計有排水系統的下沉式綠化帶，另一種是設計有兼顧雨水收集和再利用功能的下沉式綠化帶。第一種在綠化帶中設計有溢流口、排水管道等排水設施，當路面徑流較大，綠化帶儲蓄能力不足時，雨水可通過高出綠化帶高程低于路面高程的溢流口進入地下排水系統。這種設計比較適用于常年降水量較大、大雨暴雨頻率高持續時間長的區域。第二種設計有雨水收集和處理設施，在綠化帶設計滲水溝、雨水收集管、蓄水池、泵站及回灌等設施，路面和周邊雨水排入綠化帶，然后通過綠地過濾和凈化，最后進入蓄水池，多余的雨水進入地下排水系統，收集的雨水可以用于綠化帶的養護和道路的清理等，這種設計比較適用于降水較充沛及需要控制徑流量的區域。
2.下沉式城市道路綠化帶雨水蓄滲能力分析
由于中國各地氣候不同，降雨量、土壤滲透系數差異較大，國家或地方對下沉式綠地設計的標準也不完全相同，綠地雨水滲蓄能力計算方式和相關系數也不同。所以本研究選取湖南省長沙市作為雨水滲蓄能力計算點，采用《長沙雨水計算技術導則》中的數據和公式作為依據，計算分析長沙市區域內下沉式道路綠化帶對道路及周邊徑流的消減效果，并總結出長沙市道路下沉式綠化帶的面積比例設計、豎向設計以及植物選擇。
可見，當道路綠化帶下沉深度在200-300 mm時就能滿足雨水滲蓄需求，設計少于200 mm的也能吸收一定量的雨水，剩余的雨水可以通過溢流口進入存蓄裝置，也可以排入雨水管道。
長沙城區的地勢較為平坦，道路設計坡度也較小，比較適合設計下沉式道路綠化帶，最好將道路設計在較高地勢處，有利于雨水流向地勢較低的下沉式綠化帶和周邊綠地。為了減少地表徑流，在人行道和非機動車道處采取生態路面處理。而且需要合理設計下沉式綠化帶與路面及雨水口的銜接方式。首先，路緣石設計高度最好不高于路面，盡量與路面平齊，如需高出路面也要設計缺口以保證雨水流入下沉綠地；其次，在綠化帶近路面側要鋪20-30 cm寬的卵石，防止綠化帶土壤被沖刷，土層層次從下到上采用礫石、沙、土壤、覆蓋物進行鋪設能更有利于雨水下滲；最后，雨水溢流口的高程應低于路面，可設計在綠化帶中間或兩側，而且要做防堵塞處理。
4.2下沉式道路綠化率設計
下沉式綠化帶占全部面積的百分比對雨水的排水率影響特別明顯，根據公式（9），設其土壤穩定入滲系數K為1×10-6m/s，路面徑流系數ψ為0.9，水利坡度J設為垂直下滲為1，時間t取60 min，變量綠化帶比率廠分別取值10%、20%、30%、40%、50%，得出不同的暴雨重現期下道路綠化帶的下沉深度h如圖3。
由圖3可見，隨著綠化率的增加，所需要的下沉深度減小，且在前面降幅大于后面，當f達到30%以上時下沉深度減少較少。當道路綠化率低于20%時所需要的下沉深度超過下沉綠化帶設計的臨界值，可能不利于植物的生長。而最符合長沙道路綠化率標準也能滿足下沉式綠化帶功能需求的綠化率是30%左右。當廠為30%時，滿足暴雨重現期1、3、5、10 a的下沉深度分別為147、186、204、229 mm，符合下沉深度規范設計，滲蓄效果明顯。而在長沙城區，道路綠化率普遍高于20%，很多地區都達到30%，但是基本屬于高程綠地，無法滲蓄路面雨水，設計只需要將現有的綠地改造成下沉式綠化帶就能留住大部分道路80%的雨水。
4.3植物優化設計
植物的選擇與設計是影響下沉式道路綠化帶滲蓄功能的重要因素之一，不僅要滿足道路景觀的美感效果，還要考慮下沉式綠化帶植物的特殊生長條件。在長沙可考慮的植物如表2所示。在下沉式綠化帶下沉深度和綠化面積比例設計后要確定最不利情況下植物的耐水淹時間。造成植物水淹時間長短的因素主要有兩方面：一方面是土壤的入滲率決定的，使用建筑垃圾做綠化帶的填埋土方或施工過程中對土壤過分夯實可能導致入滲速率過低，植物水淹時間過長；另一方面是雨水口設計高度不合理或者是雨水口易被堵塞，導致蓄水深度過高，延長植物耐水淹時間。
因此，合理設計下沉深度和施工中避免土壤原有的入滲率至關重要。在植物的選擇方面遵循以下4點：一是優先選擇本土植物，適當搭配外來物種；二是盡量選擇自我修復能力強、根系發達、滯塵凈化能力強的植物；三是選用抗逆性強、耐旱、耐瘠薄和短時間耐澇的植物；四是選擇可相互搭配種植的植物。
第7篇：道路設計導則范文
渾濁的空氣加上混亂的交通，每天早上騎自行車在路上，就是各種心塞。北京自進入400萬輛機動車時代以來，政府出臺了一系列疏堵交通的措施，但交通狀況仍然不盡如人意。更為嚴重的是，現在不僅是開車、乘車擁堵，而且連騎車、步行也擁堵不堪。建設城市慢行系統，保障人們綠色出行，已經成為一個刻不容緩的問題。
我國曾是自行車王國，騎車上下班也是多數北京人的主要生活方式，但北京的自行車正在慢慢減少，騎車也遇到一系列問題，主要表現在：
第一，騎自行車喪失停放權。公共場所、商場酒店等建筑物外面極少有停放自行車的地方，自行車停車處一般都設在遙遠的地下室，騎車原本是為了方便，停放自行車還沒有泊機動車方便，久而久之，騎車人也就改機動車出行了。
第二，騎自行車喪失路權。一是公交車獨享老大地位，自行車道邊設公交車站，自行車道被公交車橫行霸占，騎車實在是危險。二是自行車道變成停車場，甚至成為一些人收費牟利的場所。
第三，人們法制意識淡薄。主要表現在：由于人行道越來越窄，行人就肆意在自行車道上穿行，如果前方道路擁堵，機動車也可以直接在自行車道上行駛，導致自行車道險象環生，一些自行車又直接騎上了人行道，使整個交通狀況更加雜亂無章。
騎自行車本是綠色出行，也為越來越多的人所倡導，但糟糕的出行體驗無疑是對這種行動的打擊。筆者認為，治理北京的交通擁堵問題，保障綠色出行，需更加合理的改進交通基礎設施，建設和完善城市慢行系統。
慢行系統建設包括步行和自行車交通的各類組成設施，主要是自行車道、步行道、多用途功能混合通道、停車設施、人行橫道、道路交叉口、標識系統、交通穩靜化設施等。要區分城市和郊區的不同環境和需求，制定慢行系統的建設要求，要創新自行車道與河流、橋梁、鐵路、城市道路等結合的設計方式，特別在交叉口的處理方面，一定要安全、方便、快捷。
建設城市慢行系統要做的工作很多，當務之急是以下幾個方面：
一要進一步完善配套措施，給綠色出行提供便利條件。在建設自行車道的同時，要完善與自行車出行相關的配套措施，相關部門要印制騎車導則、自行車地圖，酒店、公園及公共場所要在方便的位置建設自行車停車場所，要完善租車服務，使愿意騎車的人有車可騎、有道可行，要加強治安管理，嚴懲自行車被偷盜的問題。
二是培育綠色出行理念。要從治理霧霾、提高效率的角度大力提倡綠色出行，要改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多地選擇公共交通出行;要從日常需求及出行心態入手，讓越來越多的人體會到騎車的舒適和便捷，并將此作為一種生活習慣。要從政府層面自上而下推動出行結構調整，倡導慢行交通，即“公交主導+慢行接駁”的出行方式。通過大型公共交通（如公交車、城市軌道交通等）集聚客流，然后通過“慢行交通系統”將公共交通與工作地、居民區、購物場所等無縫對接，充分發揮“慢行交通系統”經濟、靈活的特性。
三要制定城市慢行系統建設規劃。一些國家慢行系統建設經驗顯示，有關部門要積極制訂并與自行車和步行交通相關的政策法規和規劃，包括用地、交通運輸、旅游發展規劃，環境保護相關規定、以及道路設計規范等。
據了解，《北京市步行和自行車交通系統規劃》將于今年內完成。按照規劃，未來北京將完成“一環八區”步行和自行車系統整治改造，公租自行車服務達到5萬輛規模。目前三里河區域自行車出行示范工程接近尾聲，百萬莊大街、金融大街等28條道路系統改造已經完成，改造后的地面鋪設了紅色路面、標出自行車標識，同時設置隔離欄和防止機動車占道的路障設施。經過自行車和步行系統改造，預計到今年年底，北京綠色出行比例達到70%。 城市自行車道日益被汽車道擠占，自行車，行人不得不與汽車爭路權，這導致城市交通更加易堵、混亂。
第8篇：道路設計導則范文
關鍵詞：園林景觀行為心理學格式塔心理學 環境心理學
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A
園林設計越來越提倡人性化和盡可能地滿足人們的心理需求。因此近年來關于心理學在園林景觀設計中應用的研究愈來愈多，目前國外關于心理學在園林景觀設計中應用的研究已經比較深入，理論體系也比較完善；但在國內，相關的研究還是較少，而將這作為一門學科更為少見。對于在園林景觀設計中應用的心理學主要集中在行為心理學和環境心理學兩個方面。
1．園林景觀設計中的行為心理學
1.1何為行為心理學
行為主義心理學是20世紀初起源于美國的一個心理學流派，它的創建人為美國心理學家華生。行為主義觀點認為，心理學不應該研究意識，只應該研究行為。所謂行為就是有機體用以適應環境變化的各種身體反應的組合。這些反應不外是肌肉收縮和腺體分泌，它們有的表現在身體外部，有的隱藏在身體內部，強度有大有小。
1.11行為心理學在園林景觀中的具體應用
人的行為心理學理論在具體的園林設計中得到應用。如廣場設計、公園設計、住宅區設計、道路設計等。具有代表性的是阿爾伯特J·拉特利奇在公園設計中充分考慮大眾的行為，做出了具體的人的行為心理分析。他認為公園中的景點、道路、植物及坐憩設施等設計都應該根據人的行為心理來設計，合理安排每個設施的位置及朝向。他認為：公園中的每個景點或活動場所就是一個舞臺，坐憩設施應該朝著活動的方向。這樣設計既能讓人看到他人的活動，又能與他人保持一定的距離，在心理上是感覺到“安全的”。坐憩設施應該遠離公園的出入口處。因為公園入口處是游客出入的地方，一進公園就被其他人看著，心理上會覺得不舒服并潛意識的提防。揚·蓋爾對人們如何使用街道、人行道、廣場、庭院、公園等公共空間，以及規劃與建筑設計如何支持或阻礙社會交往和公共生活，進行了廣泛的分析研究，論述了日常社會生活對物質環境的特殊要求，提出了創造充滿活力并富有人情味的戶外空間的有效途徑。
人的行為心理學理論在考慮特殊人群的設計中也起到重要的作用，如老人，兒童，弱視群體等。克萊爾·庫珀·馬庫斯和卡羅林·弗朗西絲在兒童保育護外空間設計方面做了大量的研究。他們認為：兒童身體發育與跑、跳、攀爬等大幅度或大運動量活動關系最為密切，在設計的時候要從兒童的行為角度考慮。如根據兒童在接受挑戰的過程中發展自己的技能，但有時他們會中途退卻，甚至在最后時刻決定放棄的心理特點。設計師可以通過對具有挑戰性的游戲器械提供退出點和其他用途的方法，從而造成“體面的”退避。
1．2何為格式塔心理學
格式塔意為完形，格式塔心理學因此又稱為完形心理學。由于此流派是以人對圖形的視知覺理論為基礎，來研究人的心理和生理活動，所以格式塔心理學與藝術創作乃至建筑環境藝術設計中的視覺心理感受問題有著密切的關系。劉瓊和張朝暉指出格式塔心理學強調觀察者與被觀察者的物象之間存在著感知的距離，即使同一個物象，不同的人群所產生的感受也會不同。這就是說一個再優秀的景觀也不能使所有的人有相同的好的感受。那么設計師能做到的是要滿足參與這個景觀的群體中大多數人的愿望。對那一少部分人，至少做到不讓他們覺得排斥就好。
1.21格式塔心理學理論在景觀設計中的應用
20世紀出現了許多現代心理學流派，對美學產生較大影響的有心理分析分派、行為主義學派、信息學派和人本心理學派以及格式塔學派。其中，格式塔心理學理論在景觀設計方面的指導作用最為突出。許學民指出格式塔意為完形，格式塔心理學因此又稱為完形心理學。由于此流派是以人對圖形的視知覺理論為基礎，來研究人的心理和生理活動，所以格式塔心理學與藝術創作乃至建筑環境藝術設計中的視覺心理感受問題有著密切的關系。劉瓊和張朝暉指出格式塔心理學強調觀察者與被觀察者的物象之間存在著感知的距離，即使同一個物象，不同的人群所產生的感受也會不同。這就是說一個再優秀的景觀也不能使所有的人有相同的好的感受。那么設計師能做到的是要滿足參與這個景觀的群體中大多數人的愿望。對那一少部分人，至少做到不讓他們覺得排斥就好。
2．園林景觀設計中的環境心理學
2.1何為環境心理學
何謂園林景觀設計中的環境心理學，首先應完成對環境心理學的認知。環境心理學是研究環境與人的心理和行為之間關系的一個應用社會心理學領域，又稱人類生態學或生態心理學。
園林設計師在長期的設計思考過程中會形成這樣一個經驗，那就是設計的景觀與人的聯系往往比景觀本身更為重要。以一棵樹為線索，對人來說，一棵看不見的或者容易被忽略的樹就等于不存在。更具體一點的，遠處山坡上的一棵開花的孤賞樹對游人來說也只是某時某地的一個標記，當人們爬上山坡去接近那棵樹，并看清楚開花的這棵是一棵合歡樹，便開始產生豐富的聯想：想去摘一朵花，聞一聞它的花香。春天的午后，人們愿意在樹下小憩片刻；盛夏的傍晚人們愿意在高大濃郁的樹蔭下乘涼，在低處樹枝上給小孩系一個秋千，或是作一次聚餐。于是，這棵樹又有了新的內涵，樹還是那棵樹，但因為人們跟它的聯系不同，所感受的就不同，不同人又有不同的感受。這就是環境心理學研究的內容：人與環境的相互作用的關系，在這個作用中，人可以改變環境; 反過來，人的行為和經驗也被環境所改變。在園林植物配置的設計過程中，無論設計師在布置一棵樹或是一個植物空間的布局，都存在諸多環境心理因素需要考慮，不僅要考慮它們的空間位置關系，還要考慮與它有關的人的關系，設計師應該通過一系列關系的設計來充分展示物體最吸引人的特征，從而控制人對物體的感知。
2.2環境心理學在園林景觀中的具體應用
在筆直的園路種植單行或雙行樹給人以強烈的視覺沖擊感；而在自然的道路兩側則用強調型植物強調頂點位置，強化道路的走向效果。園林中的道路可以利用植物逐漸形成統一的空間序列并能夠圍繞和連接不同的功能場地，游人也可以沿著兩側植物暗示的道路行進，走向目的地，在有序的空間序列中人們才能感到安全。
園林中利用植物可形成不同的邊界意象，邊界有虛隔和實隔之分。虛隔如草坪與游路邊界，可以用球形灌木有機散植，形成相對模糊的邊界，既起到空間界定作用，又不過分阻隔人與自然的親近；實隔往往用成排密實整形的綠籬對邊界進行圍合，創造出兩個不能跨越的空間，可以有效地引導人流，實現空間的轉換。
現遵紀守法放式綠地的邊界設計更傾向于帶狀開敞式的公共小廣場的邊界形式，沿路一側分別設幾個入口，整齊的冠蔭樹可以構成顯著清晰的場所特征和標識。不僅提供人們方便地進出場所，而且還可為等候、駐足、小憩的人提供一個遮蔭避陽、可靠安全的場所。如上海徐家匯公園和延中綠地的自然生態園都有類似的做法。
3．心理學在園林設計應用研究中存在問題及建議
國內外關于心理學與園林設計的研究基本還處在發展階段，國外的研究相對來說要較為完善一些，而且對于理論的研究也剛起步。而國內的研究只局限于具體應用上。總的來說，行為心理學在園林設計應用研究中存在以下主要問題。
3.1 有關心理學理論的研究較少
目前國外的研究在某些具體的園林設計中應用的人的心理學。如廣場設計，公園設計，居住區設計等。這方面的研究要比國內的相關研究較早，也比較完善。而理論的研究比較少，并且是關于人的心理與設計之間關系以及認識方面的研究。但其主體是研究人的心理，注重理論研究，并沒有詳細，系統的研究園林景觀設計與人的心理之間的關系。但其研究的理論可以作為設計研究的指導，理論基礎，最根本的知識。
3.2 相關研究中建筑心理學較多，園林心理學較少
國內的一些研究中都提到人的心理學與建筑設計或者環境設計的關系。而真正提到人的心理學與園林設計的比較少。園林設計本身就與建筑設計密不可分，這種現象也可以理解。因此，園林心理學的研究也應該在建筑心理學的研究中總結、完善。
3.3 中國傳統園林中存在心理學思想，但未形成理論
在中國的古典園林設計中，有很多地方都存在心理學的思想，符合人的心理觀念，但并未形成專門的理論。一些好的思想并沒有繼承下來，這是比較可惜的。應該結合國外的先進理論技術，分析總結中國古典園林中的一些優秀的思想，形成自己的園林心理學理論，并應用于實踐。
3.4 有國外先進的理論知識作指導，但并未應用普及到園林設計中
格式塔心理學是很好的指導園林設計的心理學理論。但真正應用到園林設計中的卻非常少。因此，在學習國外先進的理論知識的同時，也要學習其先進的技術，并應用到國內的園林景觀設計中，而不是純粹的學習理論知識。
4．結語
何為優秀的風景園林設計一直是個困擾設計界的問題。在我看來，滿足了使用者的心理需求和行為習慣，得到廣大人民的認可，才可稱得上是真正優秀的設計，正所謂“得民心者，得天下也”！真心希望園林學與心理學結合走出一條新的設計道路。
參考文獻
1.林玉蓮，胡正凡編著.環境心理學.北京:中國建筑工業出版社，2005
2.常懷生編譯.建筑環境心理學.臺北:田園城市文化事業有限公司，1995
3.黃希庭.心理學導論.北京:人民教育出版社，1991
4.克萊爾·庫拍·馬庫斯，卡羅琳·弗朗西斯編著.人性場所一一城市開放空間設計導則.俞孔堅等譯.北京:中國建筑工業出版社，2001
5. 李道增.環境行為學概論.北京:清華大學出版社，2006
6. 羅玲玲.MERA、97“面向21世紀的環境一行為研究國際會議”回顧.建筑學報，1998(12):57一58
7. 胡正凡.環境心理學與環境一行為研究.世界建筑，1983(3):61一63
第9篇：道路設計導則范文
[關鍵詞]：城市規劃；設計；彈性控制；動態；合理
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
前言
在我國傳統的城市規劃設計中，設計方應首先勾勒城市區域的理想設計藍圖，然而，從現階段的城市設計建設時間來看，城市在實際建設過程中會受到投資計劃的不確定性、城市結構的變化及其他種種因素的影響，最終都很難完整實現最初的城市設計構想。因而，當前我國城市的發展變化具有很強的不確定性與偶然性。此外，當前城市中突出存在的熱寂效應也嚴重浪費了社會資源。例如汽車數量的增加使得城市道路不斷拓寬，而新修建或擴建的道路設計又是否能為道路的后續加建或拓寬留下余地；為舉辦各種大型洲際運動會耗費巨資修建的體育建筑賽后是否能繼續用于支持城市的發展建設。通過將彈性控制應用于城市規劃設計，利用彈性與可變取得時間與空間的平衡點，從而有利于構建合理有效的時空復合結構體。
1彈性控制的內涵
1.1彈性控制的概念
在有外力作用時，物體發生形變，外力作用消失后，物體的形變也隨之消失，則可認為這個物體具有彈性。從管理層面看，即指管理機構具有一定的環境適應能力或可塑力。彈性控制指的是組織系統能夠根據內部條件或外部環境的變化，靈活調整控制行為，從而使自身得以保持某種特定狀態。將彈性控制應用于城市的規劃設計，在城市設計控制框架運用彈性原理來積極引導與激勵控制要素，激發城市建設的能動性，從而提高城市建設的運作效率，促進城市建設健康、有序發展。
1.2彈性控制的作用
廣義上看，彈性控制對于城市規劃設計主要有激勵與約束兩個作用。狹義上看，城市規劃設計的彈性控制主要是城市設計控制框架下的彈性引導，這種彈性是有限的，其主要目的在于使所構建的框架具有開放性、動態性和平衡性，從而完善城市建設的市場投資環境，協調城市建設各利益主體的博弈，增強對多元投資主體的吸引力，進而提高城市規劃設計的可操作性與靈活性，使城市建設得以和諧發展。
1.3彈性控制的矛盾
城市規劃設計的彈性控制既倡導彈性激勵，又強調約束控制，其本身構成了一個多元矛盾的集合體，也使得彈性控制對城市建設的引導和控制具有雙重作用。如果彈性控制合理恰當，會對城市的建設發展具有規劃與設計有效地促進作用，而如果控制不當，則可能會其反作用，對城市的建設發展形成阻礙。在制度經濟學中，交易成本是用于評價制度有效性的重要標準，一般而言，交易成本越高，制度的運行效率反而越低，彈性控制在一定程度上增加了城市建設的交易成本，增加了政府與投資主體的談判和推誘過程，降低了城市建設的運行效率。另一方面，由于政府部門對于城市建設具有一定的掌控權力，彈性控制的存在又為某些人員創造了權力尋租的條件，破壞了制度的運行環境和價值理論。因而，在實踐中應使彈性控制應用策略簡練明晰，并有效監督控制策略的實施，確保城市規劃設計的彈性控制朝著正確的方向運行和發展。
2彈性設計的控制要素
彈性控制主要有土地使用、目標體系和指標體系三個控制要素。
2.1土地使用
土地使用時城市規劃設計的最終結果體現，也是對規劃理念與思想的實踐闡釋。只有充分有效地梳理和整合土地使用，才能保證城市設計的實效性。在城市規劃設計實踐中，應根據相關規劃文件的規定，對土地使用進行科學合理的細化與局部整合，并注重土地的混合使用與控制的層次性，將城市居民的居住、工作與游憩活動緊密聯系起來，實現土地使用的多元化，全方位提高土地的使用效率，從而增加土地使用的彈性。
2.2目標體系
城市設計主要是對影響城市物質空間的決策環境進行設計，如設計目標、設計導則與實施策略等，并據此指導下一層次的城市建設。在確立城市設計目標前，應認真分析研究城市物質空間的發展，整合社會、經濟、文化等多元價值的需求，首先確立城市設計的主目標，以主目標為核心確立各分項的子目標，將主目標和各子目標結合起來，構建系統的城市設計目標體系。
2.3指標體系
城市設計指標是城市物質空間的數字化體現，在城市規劃設計的彈性控制中，通過設計指標對建成環境進行理性分析。城市設計的指標體系主要包括技術經濟指標與用地平衡指標，通過這些指標來約束與制約城市的建筑體量、空間結構與空間模式。在市場經濟下，指標體系一般是經濟效益、社會效益與環境效益的博弈結果的體現，因而，應對指標體系實施彈性控制，使城市規劃設計更具動態性和靈活性，促進城市設計的有效實施。
3彈性控制的應用策略
3.1土地使用的兼容策略
土地使用的兼容策略主要包括兩個方面，即街區土地的混合使用與土地使用的兼容。居住區域內的土地應具有多種使用功能，應包含一定規模的休憩和商業用地，同時在工業或商業用地中也應設計一定規模的居住用地，從而將居民的居住、工作與休憩緊密聯系起來。城市規劃設計應具備一定的前瞻性，以彈性控制為主導，賦予土地一定的使用兼容性，當周圍環境發生改變時，應根據地塊的特點，靈活合理地變更地塊的使用性質，如將居住用地轉變為商業用地，使土地使用更具多樣性與豐富性，增添城市的活力。此外，通過合理使用土地，還能促進土地性能發揮的最大化，全面提高土地的利用效率。如某塊土地原先為純粹的居住用地，通過改進現有部分居住用地，增加居住用地可利用空間，從而騰出部分居住用地用于轉變為商業用地，該地塊成功轉型為居住用地和商業用地的混合使用地塊，即增加了居民生活的豐富多彩，又增加了整體地塊的使用效益，從而極大地增加了該地塊的土地利用效率。
3.2目標建構的動態策略
目標建構的動態性包含時間維度的動態性與空間維度的動態性。從時間維度上看，應將近期目標與遠期目標結合起來，并根據城市的發展進行靈活調整。其中，近期目標主要用于解決現階段的城市問題，因而應具有較強的實施操作性，遠期目標主要服務于城市的未來發展，應具有一定的前瞻性。從空間維度上看，應先確立主導目標，并與輔導目標結合起來構成由多元目標構成的目標體系。主導目標主要是解決城市建設的主要問題，因而應具有較強的傾向性，輔助目標主要側重于解決城市建設某一層面的問題，并輔助解釋主導目標。在實際的實施過程中，可根據內外環境與實施效果的變化，靈活調整主導目標與輔助目標。
3.3實施管理的獎勵策略
實施管理的獎勵策略主要可分為兩類：①對歷史建筑或街區進行保護的獎勵策略；②對提供公共空間或其他公共物品進行的獎勵策略。獎勵方式包括面積獎勵與資金獎勵。面積獎勵即增加建筑物的建筑面積，應用在具體的實踐中，可表現為增加原街區的建筑面積，如果是在城市風貌嚴格控制區段，政府可能不會允許增加建筑面積，但會給予開發商其他區段相應的建筑面積獎勵。資金獎勵主要指減少開發商的征稅比例，也包括貨幣獎勵。在實施管理的獎勵策略時，應綜合考慮公共物品的資本投入與公共空間的規模等請客，合理劃分多元的獎勵層次，并構建相應的規章制度，公平、高效地實施獎勵。
結束語
彈性控制主要包括土地使用、目標體系和指標體系三個控制要素，在城市規劃設計的彈性控制中，應通過實施土地使用的兼容策略、目標使用的動態策略和實施管理的獎勵策略，更好地開展城市規劃設計的彈性控制，促進城市建設的和諧發展。
參考文獻：
