運(yùn)營管理規(guī)劃方案精選(九篇)

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第1篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞:年度財(cái)務(wù)預(yù)算；企業(yè)運(yùn)營管理；影響

對于企業(yè)未來一年的發(fā)展而言，年度財(cái)務(wù)預(yù)算發(fā)揮極大的保障作用，年度財(cái)務(wù)預(yù)算主要涉及經(jīng)營成效、資金收支、資金規(guī)劃等方面。較之一般意義的財(cái)務(wù)報(bào)表，年度預(yù)算并沒有太大的差別，但是就企業(yè)的運(yùn)營以及發(fā)展來說，年度財(cái)務(wù)預(yù)算則具有非常重要的意義。

一、年度財(cái)務(wù)預(yù)算概述

企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)算是指企業(yè)管理人員根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)，對企業(yè)經(jīng)營以及投資內(nèi)容進(jìn)行有計(jì)劃協(xié)調(diào)的財(cái)務(wù)管理過程。企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)算管理是基于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營預(yù)測，以數(shù)量、資金數(shù)額等方式反映企業(yè)下年度財(cái)務(wù)狀況，是企業(yè)內(nèi)控管理的重要組成部分。通常來說，財(cái)務(wù)預(yù)算管理涉及現(xiàn)金預(yù)算、資產(chǎn)負(fù)債表預(yù)計(jì)等。通常來說，財(cái)務(wù)預(yù)算則是按照年度來進(jìn)行編制的，而資本、籌資以及業(yè)務(wù)預(yù)則是根據(jù)月份以及季度編制的。

二、年度財(cái)務(wù)預(yù)算對企業(yè)運(yùn)用管理的影響分析

(一)幫助企業(yè)明確自身的經(jīng)營目標(biāo)

市場經(jīng)濟(jì)大發(fā)展，為企業(yè)發(fā)展帶來機(jī)遇的同時(shí)也帶來了一定的風(fēng)險(xiǎn)。在國內(nèi)，市場對中小企業(yè)的限制比較寬松。這導(dǎo)致更多的企業(yè)常常無法堅(jiān)持最初的發(fā)展規(guī)劃，選擇增多，過于隨意。這樣就會(huì)使得企業(yè)無法明確自身的經(jīng)營目標(biāo)，行業(yè)發(fā)展過于盲目，對企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展非常不利。因此，企業(yè)需要實(shí)行年度財(cái)務(wù)預(yù)算，由此不僅可以保障企業(yè)確定每年的規(guī)劃，同時(shí)還可以在年度規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)一步清晰企業(yè)的發(fā)展方向，使得企業(yè)發(fā)展更有目標(biāo)性，同時(shí)也可以促進(jìn)企業(yè)長遠(yuǎn)戰(zhàn)略的規(guī)劃，財(cái)務(wù)預(yù)算實(shí)行的重要性可想而知。

(二)可以很好的激發(fā)員工的工作熱情

年度財(cái)務(wù)預(yù)算是在企業(yè)經(jīng)營管理系統(tǒng)作用下形成。它不僅需要對管理層的進(jìn)行考慮，同時(shí)也需要充分分析運(yùn)營人員，從各個(gè)角度出發(fā)進(jìn)行合理的協(xié)調(diào)。財(cái)務(wù)預(yù)算不只是簡單的數(shù)據(jù)整理，它在很大程度上指導(dǎo)者企業(yè)的發(fā)展。運(yùn)營管理最終需要落實(shí)的各個(gè)部門及其人員，而實(shí)行預(yù)算可以對各個(gè)部門下年度所擔(dān)負(fù)的責(zé)任以及獲得利益進(jìn)行有效的明確。在下年度運(yùn)營任務(wù)完成之后，我們可以結(jié)合預(yù)算指標(biāo)，對員工進(jìn)行績效評估，同時(shí)評價(jià)部門整體的運(yùn)營情況。績效評估可以充分激發(fā)各個(gè)組織機(jī)構(gòu)及其員工的主動(dòng)性和積極性，在此過程中必須保障評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的公平、有效，由此才可以充分績效評估的激勵(lì)作用，而最為理想的評價(jià)依據(jù)非預(yù)算方案莫屬。

(三)促進(jìn)企業(yè)規(guī)避各項(xiàng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

作為市場經(jīng)濟(jì)主體之一，企業(yè)往往面臨各種風(fēng)險(xiǎn)，尤其是經(jīng)濟(jì)全球化的深入發(fā)展的今天，企業(yè)不僅需要面對國內(nèi)市場的不穩(wěn)定因素的影響，同時(shí)也需要應(yīng)對國際和金融形勢給企業(yè)造成的影響。企業(yè)面臨的任何風(fēng)險(xiǎn)均直接或者間接反映為財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。因此，充分運(yùn)用年度財(cái)務(wù)預(yù)算，有效評估企業(yè)所要面臨的諸多風(fēng)險(xiǎn)，有效將其風(fēng)險(xiǎn)控制在企業(yè)可以承擔(dān)的范圍之內(nèi)。通常來說，我們借助年度財(cái)務(wù)預(yù)算可以對企業(yè)的融資風(fēng)險(xiǎn)、資金收支風(fēng)險(xiǎn)等風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)常常和企業(yè)的資金流直接聯(lián)系，而資金流又決定著企業(yè)的運(yùn)營。借助年度財(cái)務(wù)預(yù)算對企業(yè)經(jīng)營以及發(fā)展進(jìn)行預(yù)測和評估，由此實(shí)現(xiàn)合理安排企業(yè)資金，在一定程度上規(guī)避了企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)是賬款運(yùn)行機(jī)制保持高效。此外需要處理的問題是收益配置，對于處在發(fā)展階段的企業(yè)來說，適當(dāng)?shù)呢?fù)債率對企業(yè)規(guī)模的拓展具有一定的積極意義，每年的收益分配是用于償還貸款、發(fā)放福利還是擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，都是需要預(yù)算管理解決的問題。

(四)奠定了吸收外部投資的基礎(chǔ)

企業(yè)持久運(yùn)行不僅需要依靠自身的管理，還需要外部的支持，尤其是資金方面的支持。此外，當(dāng)前資本市場已經(jīng)形成，具有一定資金的企業(yè)可以在其中尋求自身的投資對象，但是想要獲取資金支持并非易事。戰(zhàn)略投資人更加關(guān)注企業(yè)的長期效益，而一些企業(yè)常常重視短期利益，為了更好的吸引投資者，必須注重自身的戰(zhàn)略規(guī)劃，同時(shí)將這一個(gè)規(guī)劃利用財(cái)務(wù)預(yù)算進(jìn)行呈現(xiàn)，由此投資人可以明確的掌握企業(yè)的情況，具有長效規(guī)劃的企業(yè)對于投資者具有更大的吸引力。建立長遠(yuǎn)的規(guī)劃可以使企業(yè)在激烈的競爭中獲得先機(jī)，贏得投資者更加有力的資本支持。

三、完善年度財(cái)務(wù)預(yù)算促進(jìn)企業(yè)發(fā)展

(一)企業(yè)選擇個(gè)性化的預(yù)算編制起點(diǎn)

年度預(yù)算編制不存在可以遵循的固定模式，預(yù)算的內(nèi)容涉及年度企業(yè)資金以及運(yùn)營活動(dòng)的規(guī)劃，但是細(xì)化到各個(gè)預(yù)算方案，具體的做法并非都是相同的。因?yàn)椴煌钠髽I(yè)所處的發(fā)展階段、企業(yè)制定的目標(biāo)以及企業(yè)定位都是存在響應(yīng)的差異的，而其追求目標(biāo)的差別一定會(huì)在預(yù)算方案中客觀反映，這指的就是編制起點(diǎn)的差異。根據(jù)現(xiàn)階段的企業(yè)發(fā)展實(shí)際狀況，企業(yè)對于編制起點(diǎn)的選擇基本有三種，其一是生產(chǎn)經(jīng)營，其二是企業(yè)利潤，其三是資金流。一般而言，企業(yè)需要在兼顧三者的基礎(chǔ)上明確一個(gè)核心，換言之，年度預(yù)算方案不僅需要有一定的全面性，同時(shí)也需要突出重點(diǎn)，由此編制的預(yù)算方案才是更加科學(xué)的。只有有機(jī)結(jié)合了預(yù)算方案核心以及企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，才可以最大程度的協(xié)調(diào)企業(yè)的經(jīng)營和管理，促進(jìn)企業(yè)獲得利潤的最大化。

(二)嚴(yán)格執(zhí)行年度財(cái)務(wù)預(yù)算

預(yù)算方案的科學(xué)，并非不代表執(zhí)行結(jié)果有效。嚴(yán)格的執(zhí)行才是保障預(yù)算執(zhí)行效果的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。預(yù)算方案通過之后，下達(dá)到企業(yè)內(nèi)部的各個(gè)部門，各個(gè)部門必須認(rèn)真理解預(yù)算內(nèi)容，切實(shí)執(zhí)行落實(shí)。換言之，需要企業(yè)各個(gè)部門層層分解財(cái)務(wù)預(yù)算指標(biāo)，進(jìn)而將任務(wù)指標(biāo)進(jìn)行合理的分配，切實(shí)落實(shí)到企業(yè)各個(gè)崗位和員工身上，在部門和個(gè)人職責(zé)明確之后，充分激發(fā)工作人員的工作熱情，這是實(shí)現(xiàn)預(yù)算執(zhí)行效果的關(guān)鍵所在。在進(jìn)行年度預(yù)算方案執(zhí)行時(shí)，各個(gè)部門需要按月和季度對方案的落實(shí)狀況進(jìn)行及時(shí)的匯報(bào)，由此可以很好的發(fā)現(xiàn)其中的問題，進(jìn)而積極探究原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)后續(xù)預(yù)算的執(zhí)行。

(三)預(yù)算方案的調(diào)整

通常而言，預(yù)算方案在開始執(zhí)行之后，禁止對其進(jìn)行調(diào)整。但是市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中存在各種不確定因素，國家政策也會(huì)出現(xiàn)變化，這些都會(huì)是預(yù)算方案難以有效適應(yīng)實(shí)際發(fā)展情況。對此，我們就需要對方案進(jìn)行調(diào)整，由此才可以促使企業(yè)運(yùn)營適應(yīng)當(dāng)下發(fā)展?fàn)顩r。但是值得注意的是，調(diào)整預(yù)算方案必須遵循一定的流程，防止隨意的調(diào)整，首先向上級部門以書面形式提出報(bào)告，說明相關(guān)調(diào)整原因，預(yù)期規(guī)劃等情況，經(jīng)過財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)的審核認(rèn)定，進(jìn)而決定是否進(jìn)行調(diào)整，

(四)財(cái)務(wù)預(yù)算的審核

年度預(yù)算審核工作是企業(yè)年度運(yùn)營管理結(jié)束之后開始進(jìn)行。利用評審工作，企業(yè)可以準(zhǔn)確判斷上一年度的運(yùn)營狀況，同時(shí)也可以科學(xué)評估其預(yù)算方案，通過對預(yù)算方案的評估，為接下來年度預(yù)算方案的編制工作總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)預(yù)算方案更加合理。

四、結(jié)束語

綜上，對于企業(yè)的運(yùn)營管理而言，年度財(cái)務(wù)預(yù)算發(fā)揮著重要的積極作用，所以企業(yè)為了更好的發(fā)展，必須重視自身的年度財(cái)務(wù)預(yù)算管理。對此本文首先明確了年度財(cái)務(wù)預(yù)算對企業(yè)運(yùn)營管理形成的各方面的影響，進(jìn)而提出了完善年度財(cái)務(wù)預(yù)算的措施，以促進(jìn)企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]林劍.年度財(cái)務(wù)預(yù)算對企業(yè)運(yùn)營管理的影響分析[J].中國商貿(mào),2012

[2]牛臣英.年度財(cái)務(wù)預(yù)算對企業(yè)運(yùn)營管理的影響分析[J].時(shí)代金融,2015

[3]金國彬.年度財(cái)務(wù)預(yù)算對企業(yè)運(yùn)營管理影響解析[J].經(jīng)貿(mào)實(shí)踐,2015

第2篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

物流運(yùn)營管理在現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)管理中占有首要的位置，同時(shí)良好的物流運(yùn)營管理也是保證現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，然而我國許多生產(chǎn)企業(yè)還是存在出貨管理混亂、供應(yīng)鏈管理薄弱的問題，因此如何加強(qiáng)現(xiàn)代企業(yè)物流運(yùn)營管理，是企業(yè)管理者應(yīng)該思考的一個(gè)問題。

關(guān)鍵詞：

生產(chǎn)企業(yè)；物流運(yùn)營管理；區(qū)域規(guī)劃

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代企業(yè)想要在競爭激烈的市場發(fā)展下去，必須改善自身的管理水平，生產(chǎn)企業(yè)從傳統(tǒng)的物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)制造逐漸擴(kuò)展到非織造性的服務(wù)活動(dòng)，物流運(yùn)營就屬于這一部分，因此加強(qiáng)生產(chǎn)企業(yè)的物流運(yùn)營管理，能夠有效的提高生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，本文將立足于我國生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理的現(xiàn)狀，探討生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理的策略，以供相關(guān)從業(yè)人員借鑒學(xué)習(xí)。

一、我國生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理的現(xiàn)狀

1.出貨管理混亂

我國大部分生產(chǎn)企業(yè)在物流運(yùn)營管理方面都存在一定的問題，其中最常見的就是出貨管理混亂，根本原因在于缺乏科學(xué)的出貨管理制度，受資金的限制，大部分企業(yè)的出貨管理一直處于較低的水平。一方面，是由于生產(chǎn)企業(yè)管理層對于出貨管理的重視度不夠。另一方面，相關(guān)管理人員專業(yè)水平不足，導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)低效運(yùn)營，從長遠(yuǎn)來看，這不僅影響到生產(chǎn)企業(yè)的健康發(fā)展，還會(huì)造成一定的經(jīng)濟(jì)損失。[1]

2.運(yùn)營管理流程低效

運(yùn)營管理流程低效也是生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理中的常見問題，我國很多生產(chǎn)企業(yè)都是在09年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后開展產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的，這導(dǎo)致傳統(tǒng)的運(yùn)營管理策略很難適應(yīng)當(dāng)今的發(fā)展要求，由于缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)在制定物流管理的運(yùn)營策略缺乏可操作性，從而導(dǎo)致運(yùn)營流程繁瑣、低效。運(yùn)營管理流程的低效，不僅會(huì)影響生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理的正常運(yùn)營，還會(huì)引發(fā)融資困難、流動(dòng)資金不足等問題，給生產(chǎn)企業(yè)帶來不可估量的損失。[2]

3.管理觀念落后

管理觀念落后也是一個(gè)不容忽視的問題，由于缺乏科學(xué)的觀念，在生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理的過程中，長期存在著產(chǎn)品質(zhì)量把控不嚴(yán)、供應(yīng)鏈競爭力薄弱等問題，這會(huì)影響到生產(chǎn)企業(yè)的市場口碑，從而造成生產(chǎn)企業(yè)融資困難。管理管理落后的具體表現(xiàn)在，管理者不清楚如何確保產(chǎn)品適時(shí)、適量的投入市場，從而導(dǎo)致貨物囤積、缺貨的情況發(fā)生。因此相關(guān)工作人員在制定生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理措施時(shí)，需要充分考慮到以上的三種現(xiàn)象，并針對這三個(gè)問題，提出解決措施。

二、生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理措施

1.區(qū)域規(guī)劃

合理的區(qū)域規(guī)劃，是提高生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理水平的重要基礎(chǔ)。此外，加強(qiáng)生產(chǎn)企業(yè)的區(qū)域規(guī)劃，還能有效的提高生產(chǎn)企業(yè)物流管理的效率，從而有效的節(jié)省時(shí)間和人力，達(dá)到控制運(yùn)營成本，增加生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的效果。首先，要對生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部的倉庫、生產(chǎn)車間、廠房等區(qū)域進(jìn)行科學(xué)的區(qū)域規(guī)劃，確保在各部門的配合下，物流運(yùn)營管理有條不紊的進(jìn)行，其次，要建立各部門之間的溝通渠道，使各部門之間的聯(lián)系更加緊密。[3]

2.存庫物流出貨管理

存庫物流出貨管理是生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理中最重要的一環(huán)，也是最有必要加強(qiáng)的部門，為了提高倉庫物流出貨管理的高效性，應(yīng)該建立完善的倉庫物流出貨管理機(jī)制，并安排專人負(fù)責(zé)，定期檢查倉庫物流出貨管理制度的落實(shí)情況，同時(shí)，加強(qiáng)倉庫出貨的全過程管理，包括供應(yīng)商的選擇、物料競價(jià)選擇以及成品庫存，從而減少資源的浪費(fèi)，充分發(fā)揮物流運(yùn)營管理的作用。除此之外，物流運(yùn)營管理部門還應(yīng)該加強(qiáng)相關(guān)人員的管理，做到人盡其用。物流運(yùn)營管理人員要做好成品、備品物流出貨的詳細(xì)記錄，從而使倉庫物流出貨工作都在嚴(yán)格的監(jiān)督下有序的開展。

3.流程改善

剔除與現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展不和諧的部分，也是提高生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理的重要途徑，生產(chǎn)企業(yè)要積極借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并開展大規(guī)模的實(shí)踐活動(dòng)，尋找物流運(yùn)營管理工作的不足，提出解決辦法，從根本上提高生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理水平，流程改善的目的，是提高生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量、交貨的速度，因此相關(guān)工作人員需要從以往的工作經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，根據(jù)企業(yè)業(yè)務(wù)流程的現(xiàn)狀與發(fā)展要求，來改善物流運(yùn)營管理工作的流程，從而做好流水線規(guī)劃與人員的安排。

4.人力資源管理

人力資源管理是提高物流運(yùn)營管理水平的重要手段，通過加強(qiáng)管理人員的培訓(xùn)，從而提高相關(guān)部門的整體水平，減少因?yàn)閷I(yè)水平不足引起的問題，在知識(shí)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，專業(yè)人才是生產(chǎn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的保證，這一點(diǎn)在物流運(yùn)營管理工作上也同樣適用，企業(yè)高層要重視這個(gè)問題，加強(qiáng)物流運(yùn)營管理部門的資金投入，從而吸引專業(yè)人員參與到生產(chǎn)企業(yè)的物流運(yùn)營管理工作當(dāng)中。為加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的建設(shè)管理，還應(yīng)該從生產(chǎn)企業(yè)的文化上入手，完善物流運(yùn)營管理的用人制度，并促進(jìn)績效管理，從而調(diào)動(dòng)起員工的積極性，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)奠定基礎(chǔ)。[4]

三、結(jié)語

綜上所述，雖然我國生產(chǎn)企業(yè)物流運(yùn)營管理工作中還存在著出貨管理混亂、管理觀念落后、運(yùn)營管理流程低下等問題，只要生產(chǎn)企業(yè)能夠及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問題，并與時(shí)俱進(jìn)，就能改善落后的物流運(yùn)營管理的現(xiàn)狀，從而促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]喬志峰,.現(xiàn)代物流運(yùn)營管理在石化企業(yè)中的運(yùn)用——上海博科資訊某大型石化企業(yè)一體化物流咨詢方案[J].中國物流與采購,2016,2:64-66.

[2]高悅凱,熊文杰,孟芳.以生產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)的果蔬物流園區(qū)商業(yè)與運(yùn)營模式的探究[J].武漢商學(xué)院學(xué)報(bào),2014,3:86-90.

[3]李寧.基于兩階段串聯(lián)DEA模型的煤炭企業(yè)生產(chǎn)-物流協(xié)調(diào)運(yùn)營績效評價(jià)研究[J].礦山機(jī)械,2013,2:106-110.

第3篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

一、提前介入的重要意義

新型鐵路客站技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，設(shè)備集成度高，維護(hù)要求高。運(yùn)營單位作為車客站使用和管理的主體，在客站運(yùn)營管理上有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。特別是在基本功能條件、旅客心理需求、客運(yùn)作業(yè)條件等方面的認(rèn)知比設(shè)計(jì)、建設(shè)單位更趨于實(shí)際、更具有可操作性。同時(shí)，通過提前介入，運(yùn)營單位提前了解設(shè)備設(shè)施和運(yùn)營環(huán)境，熟悉設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，掌握設(shè)備的使用和維護(hù)，保證開通運(yùn)營時(shí)設(shè)備運(yùn)行良好。正是由于運(yùn)營管理部門的提前介入，發(fā)揮了專業(yè)優(yōu)勢，與建設(shè)單位形成優(yōu)勢互補(bǔ)，才全方位保證了客站建設(shè)的有效實(shí)施。

（一）發(fā)揮經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢，反饋建設(shè)不足

憑借多年的客站運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營單位可以對客站的運(yùn)輸組織、客服系統(tǒng)、廣告宣傳、設(shè)備設(shè)施檢修環(huán)境完善等多方面提出建議，推動(dòng)客站建設(shè)方案的逐步完善。在建設(shè)期引進(jìn)運(yùn)營單位進(jìn)行預(yù)介入的參建工作對于提高客站管理水平,及時(shí)總結(jié)并指導(dǎo)新的客站建設(shè)具有重要的作用。

（二）發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，充當(dāng)聯(lián)系橋梁

新時(shí)期的鐵路客站建設(shè)呈現(xiàn)大密度、集中快上的態(tài)勢，且鐵路客站呈現(xiàn)規(guī)模大、施工技術(shù)難度大、標(biāo)準(zhǔn)高的特點(diǎn)，涉及相應(yīng)設(shè)備設(shè)施更新?lián)Q代，客流組織及運(yùn)營管理模式更新等問題。從外部條件來看，當(dāng)前鐵路客站均定位為地方標(biāo)志性建筑，與市政交通形成綜合交通樞紐，涉及與市政工程同步建成開通，接口條件及施工協(xié)調(diào)復(fù)雜。從鐵路內(nèi)部看，鐵路客站是綜合性工程，涉及專業(yè)繁多、工序交接復(fù)雜，且需與站前工程同步實(shí)施。具體特點(diǎn)一是參建單位眾多，涉及到線路、橋梁、軌道、接觸網(wǎng)、信號、通信、房建等專業(yè)，需要施工單位密切配合，統(tǒng)一協(xié)調(diào)。二是涉及專業(yè)繁多，客站建設(shè)涉及大約30多個(gè)專業(yè)，各專業(yè)均需合理組織，適時(shí)插入，協(xié)同合作。三是需與運(yùn)營相協(xié)調(diào)，鐵路客站大多為既有線改造車站，需同時(shí)確保建設(shè)和運(yùn)輸兩手抓。建設(shè)需在確保鐵路運(yùn)營安全的前提下，開展站房建設(shè)，運(yùn)營單位在繼續(xù)組織客運(yùn)工作的同時(shí)還需配合建設(shè)單位在短時(shí)間內(nèi)做好客站建設(shè)工作，橋梁和紐帶的作用十分重要。

二、找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，適時(shí)介入

鐵路客站的建設(shè)分為不同的階段，立項(xiàng)階段、設(shè)計(jì)階段、實(shí)施階段以及竣工驗(yàn)收階段。在不同的建設(shè)時(shí)期，鐵路運(yùn)營管理單位都應(yīng)當(dāng)適時(shí)介入發(fā)揮作用。在立項(xiàng)決策階段，要提供立項(xiàng)依據(jù)，比如客站旅客流量，聚集人數(shù)，在運(yùn)營管理中旅客提出的需求等。為決策者確定車站規(guī)模，造型外觀、功能劃分等客站建設(shè)方案提供基礎(chǔ)支撐。在設(shè)計(jì)階段，客站運(yùn)營單位要組織不同專業(yè)人員針對初步設(shè)計(jì)中的功能布局、客服、商服系統(tǒng)的設(shè)置、裝飾裝修方案等提出優(yōu)化建議，發(fā)揮多年運(yùn)營管理的經(jīng)驗(yàn)積累，發(fā)揮更了解旅客心理需求的優(yōu)勢，以便更合理的確定客站不同空間的使用功能，更合理的確定服務(wù)旅客的設(shè)施功能，更合理的滿足機(jī)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)、車輛、信息、公安、國防等方面的不同需求。在實(shí)施階段根據(jù)不同的工程特點(diǎn)，不同的工程階段，選派不同專業(yè)的人提前介入。對涉及營業(yè)線施工的關(guān)鍵部位，進(jìn)行全過程的介入管理，審查施工方案，檢查施工現(xiàn)場，嚴(yán)格要點(diǎn)施工程序，以確保營業(yè)線施工安全。在設(shè)備安裝前，要提前介入，培訓(xùn)人員，熟悉設(shè)備，掌握維護(hù)管理的相關(guān)技能。在裝修前，要組織人員介入，熟悉裝修方案，檢查工程質(zhì)量，結(jié)合運(yùn)營管理的實(shí)際需要，對構(gòu)造措施、裝修效果、裝修細(xì)節(jié)等全過程參與，最大程度的滿足使用者的需求，最大程度的滿足旅客的需求。

客站建設(shè)的復(fù)雜性決定了運(yùn)營管理單位的介入需要分專業(yè)、分階段的適時(shí)介入。介入過早，體現(xiàn)不了作用，介入過晚，同樣失去了意義。比如設(shè)備管理人員在工程主體結(jié)構(gòu)完工前介入起不到作用；同樣，商服管理人員在裝修完成后介入，此時(shí)客站建設(shè)已經(jīng)完工，提出的使用需求和建議，已經(jīng)得不到落實(shí)，或者只能進(jìn)行拆改，失去了介入的意義。因此借鑒已經(jīng)開通的鐵路客站，需要制定各專業(yè)提前介入的具體時(shí)間安排，細(xì)化到每一個(gè)專業(yè)，每一個(gè)部門，甚至每一名介入人員。力求在最合適的時(shí)間點(diǎn)，運(yùn)營管理單位的介入人員全面充分介入，發(fā)揮最大的力量，發(fā)揮最大的優(yōu)勢。

三、全面準(zhǔn)備，做好提前介入工作

（一）確立提前介入基本原則

做好預(yù)介入工作需明確基本原則，作為指導(dǎo)客站建設(shè)提前介入工作的行動(dòng)指南。一是人本原則：運(yùn)營單位要堅(jiān)持以人為本、以旅客為中心，充分體現(xiàn)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的客觀要求，對客站建設(shè)運(yùn)營提出合理的介入建議，最大限度地強(qiáng)化為旅客服務(wù)的功能，最大限度地滿足旅客服務(wù)的需求。 二是“三同步”原則：在新建或改擴(kuò)建客站建設(shè)項(xiàng)目前期，應(yīng)吸收運(yùn)營單位對客服系統(tǒng)設(shè)置方案、靜態(tài)標(biāo)識(shí)設(shè)置方案、設(shè)備養(yǎng)護(hù)、保潔服務(wù)等具體建議，做到同步規(guī)劃設(shè)計(jì)、同步開工建設(shè)、同步驗(yàn)收運(yùn)營，為服務(wù)旅客、構(gòu)建和諧客運(yùn)打下良好基礎(chǔ)。

（二）明確建設(shè)運(yùn)營相互關(guān)系

建設(shè)和運(yùn)營的有效結(jié)合是確保客站使用功能實(shí)現(xiàn)的前提。在客站建設(shè)的方案階段，運(yùn)營單位應(yīng)作為使用方主體，提前介入，細(xì)化研究；在實(shí)施階段建設(shè)單位作為牽頭方，應(yīng)貫徹設(shè)計(jì)理念，及時(shí)組織運(yùn)營單位介入工程實(shí)施，具體落實(shí)相關(guān)方案；在竣工驗(yàn)收階段，建設(shè)單位應(yīng)與運(yùn)營單位統(tǒng)籌結(jié)合，各負(fù)其責(zé)，做好聯(lián)調(diào)聯(lián)試，確保客站從建設(shè)階段至運(yùn)營階段的有序銜接。建設(shè)單位應(yīng)主動(dòng)協(xié)調(diào)，積極引導(dǎo)運(yùn)營單位提前介入，主動(dòng)和運(yùn)營單位對接，提供工程進(jìn)展信息，組織實(shí)施方案研究。運(yùn)營單位應(yīng)找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，主動(dòng)上手，熟悉工程設(shè)計(jì)及現(xiàn)場情況，適時(shí)介入，發(fā)揮作用。

（三）全過程介入客站建設(shè)

運(yùn)營單位的提前預(yù)介入，除應(yīng)了解工程信息，掌握工程進(jìn)展情況外，還應(yīng)重點(diǎn)做好以下五個(gè)方面的工作：

一是做好客站客服系統(tǒng)的分析、優(yōu)化，重點(diǎn)研究客站客服的布局、相關(guān)綜合管線布置、客運(yùn)服務(wù)設(shè)備設(shè)施設(shè)置等方面，在設(shè)計(jì)方案批準(zhǔn)前提出客站客服系統(tǒng)的設(shè)計(jì)建議及工程預(yù)留條件。二是協(xié)助建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工單位完成客站實(shí)施方案的調(diào)整，加強(qiáng)客站建設(shè)系統(tǒng)，提升整體功能。三是參加質(zhì)量監(jiān)督檢查和驗(yàn)收，掌握工程質(zhì)量情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并跟蹤處理存在的問題，確保工程質(zhì)量合格。四是根據(jù)工程進(jìn)展情況，明確運(yùn)營管理單位組織機(jī)構(gòu)，制定有關(guān)管理標(biāo)準(zhǔn)、制度和辦法，提前培訓(xùn)，做好人員儲(chǔ)備。五是從設(shè)備安裝開始介入工程施工的全過程，提前了解站房設(shè)備主要情況，熟悉設(shè)備使用，掌握設(shè)備維修技能，為以后的設(shè)備管理打下基礎(chǔ)。

（四）注重細(xì)部節(jié)點(diǎn)施工

鐵路客站作為旅客候車、乘車的主要場所，應(yīng)把最好的位置、最大的空間、最寬的通道留給旅客，為旅客提供舒適、便捷的出行環(huán)境。鐵路客站是集建筑、裝飾、照明、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、售票系統(tǒng)等內(nèi)容為一體的綜合性建筑。為保證整個(gè)鐵路客站的運(yùn)營順暢，保證不同旅客的心理需求，需要我們在客站建設(shè)過程中高度重視細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)、細(xì)節(jié)施工。比如把旅客通道處的陽角設(shè)置為圓弧形，避免對旅客的身體造成傷害；盡量提高吊頂標(biāo)高，把空間讓給旅客；站房照明中，分區(qū)分級合理設(shè)置照明設(shè)施，對照度結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行控制；對盲道磚鋪設(shè)從旅客安全角度考慮，應(yīng)采取防滑措施等細(xì)節(jié)進(jìn)行專題研究，以進(jìn)一步提升客站的整體品質(zhì)。

細(xì)節(jié)決定成敗， 某一個(gè)小的環(huán)節(jié)有了漏洞，就有可能對旅客的出行造成影響，不能符合以人為本，和諧客運(yùn)的時(shí)代要求，容易引起旅客對車站的意見，對鐵路形象更是一種損害。因此在客站建設(shè)中，運(yùn)營管理單位必須切實(shí)深入到工程施工的各個(gè)環(huán)節(jié)，從設(shè)備安裝的螺釘?shù)揭龑?dǎo)系統(tǒng)的按鈕；從車站的時(shí)鐘顯示到視頻系統(tǒng)的監(jiān)控；從消防栓的設(shè)置到盲道的鋪裝；從室外電梯的預(yù)伴熱到衛(wèi)生間的防滑措施等等，必須全過程、全方位的仔細(xì)研究細(xì)部構(gòu)造的功能，以滿足旅客需求，保證客站的正常運(yùn)營。

（五）發(fā)揮綜合協(xié)調(diào)作用

隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展，以車站為代表的綜合交通樞紐受到當(dāng)?shù)卣母叨戎匾暎胤脚涮坠こ讨饕婕罢厩皬V場、地鐵換乘、市政配套等，鐵路客站應(yīng)與地方配套工程同步規(guī)劃，同步建設(shè)，同步投入運(yùn)營，做好無縫銜接。同時(shí)運(yùn)營單位作為鐵路客運(yùn)的窗口單位，與地方政府部門有良好的合作關(guān)系，所以應(yīng)發(fā)揮運(yùn)營單位協(xié)調(diào)作用，利用點(diǎn)位優(yōu)勢，加大客站建設(shè)協(xié)調(diào)力度，促進(jìn)客站建設(shè)與市政有序銜接，體現(xiàn)橋梁作用，推動(dòng)客站建設(shè)實(shí)施。

第4篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵字：運(yùn)營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運(yùn)行的大動(dòng)脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個(gè)城市，線路里程合計(jì)5720公里。2013年末，中國累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營城市、16條運(yùn)營線路、395公里運(yùn)營里程。在2539公里運(yùn)營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運(yùn)營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會(huì)公益性，又有市場經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運(yùn)營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內(nèi)外部分軌道交通運(yùn)營管理模式

日本鐵路改革后的運(yùn)營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運(yùn)租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因?yàn)槿毡镜娜丝诿芏确浅４螅\(yùn)輸負(fù)荷重，實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營完全分離非常困難。因此，客運(yùn)公司是采用網(wǎng)運(yùn)合一模式運(yùn)作，而貨運(yùn)公司處于流動(dòng)性的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，既無法實(shí)現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運(yùn)采用網(wǎng)運(yùn)分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅(jiān)持市場化運(yùn)作，并于1990 年實(shí)現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進(jìn)行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運(yùn)營，共計(jì)211.6 公里、82 個(gè)車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個(gè)中心”，強(qiáng)化運(yùn)營服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線路的建設(shè)、運(yùn)營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運(yùn)營事業(yè)總部運(yùn)營業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計(jì)劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實(shí)現(xiàn)上市，通過開展多種經(jīng)營，籌集資金投入地鐵新線建設(shè)，組建能實(shí)現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。

三 對珠三角軌道交通運(yùn)營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)分析，考慮分線開通運(yùn)營時(shí)間跨度較大，同時(shí)，借鑒國內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合城際軌道交通自身特點(diǎn)，建議運(yùn)營管理采用“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競爭性的客運(yùn)經(jīng)營管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行建設(shè)、運(yùn)營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運(yùn)合一”運(yùn)營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實(shí)現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級管理（集團(tuán)公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運(yùn)營管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)營管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個(gè)城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線路的建設(shè)、運(yùn)營、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實(shí)行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運(yùn)營分公司是運(yùn)營管理的重點(diǎn)，其中區(qū)域運(yùn)營分公司的兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、高效”運(yùn)營目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運(yùn)營分公司，分別管理各線運(yùn)營業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運(yùn)輸靈活”的總體思路，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運(yùn)營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運(yùn)營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第5篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：地方鐵路；運(yùn)營管理模式；方案

地方鐵路優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在建設(shè)周期短，投入成本低，經(jīng)營難度低等方面。作為對整體鐵路網(wǎng)絡(luò)的一種有效補(bǔ)充，無論是整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)或者是生產(chǎn)力優(yōu)化布局方面都有著積極的作用。

一、地方鐵路運(yùn)營管理模式

(一)委托國營鐵路進(jìn)行管理

該模式的特點(diǎn)體現(xiàn)在鐵路線路修建主要是由地方政府投資，作為國營線路的支線而存在，是對現(xiàn)有線路的一種補(bǔ)充。國營鐵路組織生產(chǎn)，運(yùn)輸，設(shè)備維護(hù)等工作。該模式下，鐵路聯(lián)絡(luò)線與地方鐵路雙重功能得以發(fā)揮。優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在，地方鐵路納入到整體網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)，指揮調(diào)度工作由國營鐵路統(tǒng)一完成，能夠在一定程度上完善生產(chǎn)力布局，完善現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。雙方信息系統(tǒng)依據(jù)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、制式，規(guī)劃開發(fā)，并統(tǒng)一應(yīng)用，避免資金重復(fù)投入造成的資源浪費(fèi)。設(shè)備維修工作也實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，一次性投入得以節(jié)省。國營與地方鐵路在車輛交接工作方面某些環(huán)節(jié)可以簡化，基于雙方自主經(jīng)營前提條件，簽定合同，利用市場機(jī)制來促進(jìn)資源優(yōu)化配置工作，從而實(shí)現(xiàn)相互協(xié)作，利益共享。該模式不足體現(xiàn)在，地方鐵路運(yùn)輸設(shè)備提供均由國營鐵路負(fù)責(zé)，在設(shè)備數(shù)量，種類，計(jì)劃工作方面會(huì)受到另一方制約，自主性較差，不利于現(xiàn)代化企業(yè)管理制度推行[1]。

(二)委托第三方進(jìn)行管理

委托第三方進(jìn)行管理，特點(diǎn)體現(xiàn)在雙方成立管理機(jī)構(gòu)或者是董事會(huì)，地方政府將產(chǎn)權(quán)交與管理公司或者是只保留一半產(chǎn)權(quán)。此種管理模式主要是利用公司多年管理工作經(jīng)驗(yàn)，其資源優(yōu)勢能夠得到充分利用。委托第三方進(jìn)行管理，地方鐵路與管理方都在同一區(qū)域內(nèi)，地域優(yōu)勢明顯，公司管理與人力資源優(yōu)勢能夠得以充分利用。運(yùn)輸協(xié)調(diào)與組織工作開展更加簡化，省略了不必要的環(huán)節(jié)。雙方管理體制相似的情況下，利于協(xié)作與利益共享。該模式的缺點(diǎn)在于，地方鐵路運(yùn)營管理工作受到第三方約束，自主性與靈活性差，對于運(yùn)營成本無法進(jìn)行直接控制，現(xiàn)代化鐵路企業(yè)管理制度推行存在難度。

(三)自主運(yùn)營的模式

該模式下，建設(shè)，運(yùn)營，資金等工作都由地方鐵路管理公司負(fù)責(zé)，地方鐵路管理為公司存在的作用在于實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主經(jīng)營管理，盈虧自負(fù)。在業(yè)務(wù)方面國營鐵路可以為其提供幫助與指導(dǎo)。此模式下管理體制可以依據(jù)國營鐵路標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)，而其它方面則有了更大的自由發(fā)揮空間。該模式好處體現(xiàn)在，體現(xiàn)行業(yè)特色，權(quán)責(zé)分明而分工明確，線路運(yùn)輸能力能夠得到充分利用。企業(yè)成本控制，內(nèi)部管理工作開展，規(guī)章與制度完善工作開展更加有利。信息系統(tǒng)建設(shè)方面，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求前提下，內(nèi)部特殊性要求也能夠得到滿足，為競爭機(jī)制引入提供條件。通過合理價(jià)格確定，市場營銷工作開展[2]，從而形成獨(dú)立經(jīng)營實(shí)體，實(shí)現(xiàn)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。該模式缺點(diǎn)體現(xiàn)在，與國營鐵路在管理經(jīng)營方面存在多環(huán)節(jié)不協(xié)調(diào)，業(yè)務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不適用。公司內(nèi)部管理跨度大，一次性投入成本大，管理工作由于經(jīng)驗(yàn)缺乏會(huì)存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

二、地方運(yùn)營模式選擇的原則與影響因素

(一)地方鐵路運(yùn)營管理模式選擇的原則

管理模式選擇的首要原則就是運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的完整性，確保路網(wǎng)運(yùn)力能夠得到充分利用。模式選擇要考慮到可操作性，需要結(jié)合到自身特點(diǎn)，整體環(huán)境情況，選擇對象的情況。在考慮到技術(shù)因素的同時(shí)，要將經(jīng)濟(jì)性因素納入到考慮范圍內(nèi)。模式選擇需要考慮到運(yùn)行過程中的安全性，而要滿足安全性要求就需要遵循相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。

(二)影響管理模式選擇的影響因素與方向分析

首先從盈利方面來分析，如果項(xiàng)目盈利能力強(qiáng)，選擇自主經(jīng)營模式就十分有利。從運(yùn)量需求方面來考慮，可以將該指標(biāo)細(xì)化為內(nèi)部，外部，通過運(yùn)量三個(gè)方面，并在此基礎(chǔ)上做進(jìn)一步的分析，結(jié)合到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來選擇。財(cái)政能力，地方政府財(cái)政能力決定了政府對鐵路予以補(bǔ)貼的可能性大小。如果地方政府的財(cái)政狀況較好，對鐵路予以補(bǔ)貼的可能性就比較大，采用自主管理的模式能夠獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益，反之則不適用采用此處運(yùn)營模式。地方鐵路經(jīng)營自主經(jīng)營模式下，地方鐵路運(yùn)營公司要自負(fù)盈虧，獨(dú)立核算，自行承擔(dān)債務(wù)。對于新建與規(guī)劃項(xiàng)目而言，可能會(huì)存在虧損，地方政府負(fù)有補(bǔ)貼責(zé)任，因此地方政府財(cái)力顯得十分關(guān)鍵。吸引資金的能力，吸引社會(huì)資金甚至是上市，主要是對公司法人治理結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同程度的影響。無論是已有的線路運(yùn)行或者是規(guī)劃、在建項(xiàng)目都需要資金提供支撐，不同的運(yùn)營模式下，其資金的來源存在差異，如果采用自主經(jīng)營模式，管理公司就需要面對未知的資金風(fēng)險(xiǎn)。由此，吸引資金能力在模式選擇方面就十分關(guān)鍵[3]。將這一指標(biāo)繼續(xù)進(jìn)行細(xì)化，吸引資金的能力又與多個(gè)方面存在密切聯(lián)系，如發(fā)展前景，經(jīng)濟(jì)效益等。協(xié)作關(guān)系，與國營鐵路關(guān)系決定其未來發(fā)展，同時(shí)會(huì)影響到對地方鐵路的實(shí)際控制權(quán)。從運(yùn)輸產(chǎn)品完整性方面來考慮，地方鐵路運(yùn)輸線路的經(jīng)濟(jì)效益主要是運(yùn)輸控制與高度來決定的。運(yùn)量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，控制能力強(qiáng)，運(yùn)輸產(chǎn)品就會(huì)愈加完整，而產(chǎn)品越完整其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)性效益就會(huì)越大，對于企業(yè)實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營就會(huì)更加有利。

三、結(jié)語

鐵路運(yùn)輸作為運(yùn)輸類型中的一種，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展甚至是社會(huì)發(fā)展都直到了非常大的促進(jìn)作用，我國鐵路運(yùn)輸經(jīng)歷了幾十年發(fā)展，從無到有，并且發(fā)展到今天，技術(shù)已經(jīng)成熟。地方鐵路作為鐵路系統(tǒng)的一個(gè)組成部分，其目的在于促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從整體視角來看，地方鐵路可以作為整體鐵路系統(tǒng)的補(bǔ)充與完善。在運(yùn)營與管理模式方面，可以從不同方面將其分為不同類型，并且每一種類型都有適用的環(huán)境與條件，在選擇時(shí)需要結(jié)合到多方面因素，綜合考慮，從而確保其作用能夠有效發(fā)揮，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]岳軍.地方鐵路運(yùn)營管理模式及方案選擇[J].黑龍江科技信息,2013(31).

[2]殷勇,劉慶.江蘇省城際鐵路運(yùn)營管理模式選擇及其SWOT分析[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2017(1).

第6篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：巨龍煤炭物流園；運(yùn)營；對策；建議

一、國內(nèi)外煤炭物流園研究現(xiàn)狀

（一）國外煤炭物流園研究現(xiàn)狀

國外在物流園的運(yùn)營管理方面，進(jìn)行了大量研究。Dong等人對合作性庫存策略賣方管理庫進(jìn)行了研究，雙方在一個(gè)框架協(xié)議范圍內(nèi)互相監(jiān)督，由供應(yīng)商為買方管理庫存，根據(jù)消耗量及時(shí)補(bǔ)貨，從而可以降低成本。Dirk等人通過描述物流的流程和集裝箱碼頭作業(yè)的方法提出了優(yōu)化方法，從而可以提高運(yùn)營效率。Mayer等人從港口運(yùn)營角度分析了運(yùn)營能力對港口物流系統(tǒng)的作用，不僅可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還有利于帶動(dòng)周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（二）國內(nèi)煤炭物流園研究現(xiàn)狀

國內(nèi)學(xué)者也從不同角度對煤炭物流進(jìn)行了研究。關(guān)于煤炭物流的理論研究方面，馬謙杰1991年將“物流”引入到煤炭產(chǎn)業(yè)，從煤炭生產(chǎn)和煤炭管理的角度進(jìn)行論述，提出了制約煤炭物流發(fā)展的問題，并提出了相關(guān)建議。吳冕對秦皇島港的煤炭物流進(jìn)行了系統(tǒng)分析，提出了秦皇島港口煤炭物流的戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標(biāo)，最后提出秦皇島港園區(qū)具體規(guī)劃建設(shè)方案。邵建堂等分析構(gòu)建了煤炭物流體系的外部環(huán)境及其意義，并對于發(fā)展煤炭物流提出了建議。通過對以上綜述可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學(xué)者對煤炭物流的研究逐漸趨向多方面、多個(gè)角度的研究，關(guān)于煤炭物流的運(yùn)營管理的研究也越來越詳細(xì)，越來越全面。對園區(qū)的盈利模式、管理方式的研究也逐漸從主觀評判向客觀綜合考慮方面發(fā)展，評價(jià)方法也逐漸科學(xué)化、多樣化，針對于煤炭物流園區(qū)的運(yùn)營管理的研究更加科學(xué)。

二、煤炭物流園區(qū)建設(shè)運(yùn)營正當(dāng)其時(shí)

近年來，我國己建成和正在建設(shè)一大批煤炭智能物流園區(qū)，內(nèi)蒙古鄂爾多斯中番罕臺(tái)川北煤炭物流園區(qū)建設(shè)起步早，智能化水平高，是目前國內(nèi)率先初步建成并開始運(yùn)營的煤炭物流園區(qū)。其他的煤炭物流園區(qū)還包括，山西煤炭進(jìn)出口集團(tuán)長子煤炭物流園區(qū)、內(nèi)蒙大紅城物流園區(qū)、安徽蕪湖裕溪口的煤炭物流園區(qū)、靖江數(shù)字化配煤基地、寧波北企外貿(mào)煤炭中轉(zhuǎn)配送基地、曹妃甸數(shù)字化配煤基地、孝龍煤炭綜合物流園區(qū)、日照煤炭儲(chǔ)配物流園、福建可門港數(shù)字化煤炭儲(chǔ)配基地等。目前來看，這一類煤炭物流園區(qū)的運(yùn)營都還在探索之中，尚未形成一套成熟的模式。

三、巨龍煤炭物流園規(guī)劃建設(shè)中存在的問題

我國的煤炭物流企業(yè)經(jīng)過多年的研究和探索，在煤炭物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中雖已積累了很多寶貴的經(jīng)營，但由于研究起步晚、起點(diǎn)低，在規(guī)劃建設(shè)過程中仍存在許多問題，針對巨龍煤炭物流園規(guī)劃建設(shè)中存在的問題，具體如下所示：

（一）綜合服務(wù)能力差，缺乏現(xiàn)代物流理念

巨龍煤炭物流園的物流系統(tǒng)大多只針對現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸?shù)男枰鐣?huì)化的服務(wù)能力不強(qiáng)，在企業(yè)物流戰(zhàn)略發(fā)展方面視角相對局限，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃也只局限于現(xiàn)有物流系統(tǒng)的便利。

（二）煤炭庫存成本較高，流通效率低

在巨龍煤炭物流園運(yùn)營的總成本中，煤炭庫存成本占比例最高。這都是由于物流園的煤炭物流系統(tǒng)科學(xué)化信息化程度低，造成的上下游銜接不當(dāng)，煤炭流通效率低。

（三）節(jié)點(diǎn)上下游協(xié)同性差，缺乏系統(tǒng)理念

巨龍煤炭物流園物流研究起步晚、起點(diǎn)低，物流系統(tǒng)上下游節(jié)點(diǎn)分屬各子公司負(fù)責(zé)，企業(yè)各自為政，在節(jié)點(diǎn)建設(shè)方面缺乏溝通，造成物流系統(tǒng)上下游節(jié)點(diǎn)銜接不合理，集疏運(yùn)系統(tǒng)不匹配，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，各節(jié)點(diǎn)間難以做到兼容，缺乏一體化概念。

（四）應(yīng)急保障能力差

巨龍煤炭物流園在建設(shè)過程中過分考慮建設(shè)成本和利潤等因素，對應(yīng)急保障方面的關(guān)注度不夠，對于物流系統(tǒng)可能出現(xiàn)的突發(fā)的、不確定性的問題考慮不夠全面，造成節(jié)點(diǎn)規(guī)劃過程中存在很多安全隱患。由上可見，加強(qiáng)巨龍煤炭物流園規(guī)劃建設(shè)刻不容緩。要解決以上問題，就需要深入了解煤炭物流規(guī)劃的現(xiàn)代化發(fā)展方向，建立一套科學(xué)、合理、適應(yīng)時(shí)展的煤炭物流規(guī)劃體系，并建立合理的評價(jià)系統(tǒng)作為審查方案合理性的標(biāo)準(zhǔn)。

四、巨龍煤炭物流園運(yùn)營發(fā)展建議

（一）巨龍煤炭物流園運(yùn)營管理政策

針對巨龍煤炭物流園區(qū)，應(yīng)該采用市場化管理方式，把園區(qū)作為一個(gè)企業(yè)，在市場中作為獨(dú)立的主體去競爭，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，不斷提高自身競爭和創(chuàng)新能力。

（二）完善園區(qū)基本條件建設(shè)，提升園區(qū)服務(wù)水平

提升對園區(qū)的入園企業(yè)服務(wù)能力，提升辦事效率和處理園區(qū)問題的積極性。園區(qū)的運(yùn)營管理公司作為入園企業(yè)的服務(wù)者，應(yīng)該清晰的認(rèn)識(shí)到自己的角色定位，強(qiáng)化服務(wù)能力，實(shí)時(shí)的加強(qiáng)與政府機(jī)構(gòu)的溝通、協(xié)調(diào)，為園區(qū)營造良好的經(jīng)營氛圍，同時(shí)應(yīng)該管理好園區(qū)的日常經(jīng)營活動(dòng)，為入園企業(yè)的咨詢、管理建立起信息的平臺(tái)。

（三）在經(jīng)濟(jì)方面，提升園區(qū)的經(jīng)營效益

巨龍煤炭物流園區(qū)著力于建立一個(gè)現(xiàn)代化的煤炭物流園區(qū)，除了提供煤炭的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、煤炭的加工、質(zhì)檢等基本的服務(wù)功能之外，還應(yīng)該通過第三方物流平臺(tái)、煤炭交易中心，提供物流咨詢、融資等綜合性的服務(wù)。

（四）信息化建設(shè)

煤炭是全國能源中主要的消耗資源，所以對于煤炭的需求量仍然很大，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的水平，降低物流成本、提升物流效率，實(shí)現(xiàn)物流的信息化是必要的途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉利軍.鄂爾多斯礦區(qū)煤炭物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)化研究[D].中國礦業(yè)大學(xué),2011.

[2]楊從印.煤炭企業(yè)科學(xué)發(fā)展評價(jià)系統(tǒng)研究[D].中國地質(zhì)大學(xué),2013.

第7篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；運(yùn)營管理

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2013年3月12日

物流園區(qū)是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。物流園區(qū)的運(yùn)營管理模式是指對物流園區(qū)開發(fā)、建設(shè)及運(yùn)營過程進(jìn)行管理的方式和方法，為達(dá)到物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)的預(yù)期目標(biāo)而采取的組織、管理、決策形式。由于物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中涉及物流園區(qū)的開發(fā)主體、運(yùn)營管理方（一般為開發(fā)主體或其聘用的第三方）、入駐企業(yè)、園區(qū)外的物流服務(wù)需求者以及政府等多方的利益，因此物流園區(qū)運(yùn)營管理的本質(zhì)就是協(xié)調(diào)物流園區(qū)各主體之間的利益關(guān)系，實(shí)現(xiàn)各方的利益訴求。

一、國外物流園區(qū)運(yùn)營管理的實(shí)踐

由于發(fā)達(dá)國家的物流園區(qū)建設(shè)起步較早，經(jīng)過多年的探索，已經(jīng)形成了穩(wěn)定有效的運(yùn)營管理模式。目前，政府和地方企業(yè)共同參與運(yùn)營的方式在國外比較常見，政府負(fù)責(zé)物流園區(qū)項(xiàng)目的規(guī)劃協(xié)調(diào)、政策支持等，企業(yè)則負(fù)責(zé)物流園區(qū)的經(jīng)營。這其中，以日本和德國的物流園區(qū)運(yùn)營管理活動(dòng)最為典型。

1、日本物流園區(qū)運(yùn)營管理實(shí)踐。在日本，物流園區(qū)被稱作物流團(tuán)地，于上世紀(jì)六十年代開始發(fā)展起來。由于日本國土面積有限，人口密集，為了緩解土地資源匱乏、交通擁堵、緩解污染等狀況，也為了減少物流成本，日本政府便開始規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)。目前，日本在全國范圍內(nèi)已建設(shè)了20多個(gè)大型物流園區(qū)，將物流企業(yè)的各項(xiàng)功能有機(jī)地結(jié)合起來，大大提高了物流設(shè)施設(shè)備的利用率，保證了物流運(yùn)作的低成本、高效率，改善了交通狀況，優(yōu)化了城市布局，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

日本的物流園區(qū)是建立在政府對物流體制規(guī)劃布局的基礎(chǔ)上的。政府對于物流園區(qū)的規(guī)劃有著清晰的定位，根據(jù)人口、經(jīng)濟(jì)總量、運(yùn)輸總量、區(qū)域交通條件確定物流園區(qū)的位置、數(shù)量和規(guī)模，以避免盲目建設(shè)；同時(shí)，政府充分發(fā)揮宏觀調(diào)控的作用，在土地政策、融資政策、稅收政策和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面對物流園區(qū)的發(fā)展予以足夠的政策保障支持。物流園區(qū)的土地由國家以較低的價(jià)格直接出售或出租給團(tuán)體和私營企業(yè)，如物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后由協(xié)會(huì)以股份制的形式向其會(huì)員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流設(shè)施，不足的部分由政府提供低息貸款，通過這種方式將企業(yè)、協(xié)會(huì)和政府結(jié)成利益共同體。政府同時(shí)為大部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如周邊交通設(shè)施的修建等）提供資金。

在物流園區(qū)的運(yùn)營管理方面，主要采用“官民協(xié)力”的方式，包括協(xié)同組合方式、半官半民方式、共同出資方式、個(gè)別方式等。政府并不干預(yù)物流園區(qū)具體的經(jīng)營管理，物流園區(qū)一般都是由私人集團(tuán)和株式會(huì)社經(jīng)營，如東京的4家物流園區(qū)的經(jīng)營管理主體是東京團(tuán)地倉庫株式會(huì)社，該公司成立于1966年，主要從事土地的購置和租賃、倉儲(chǔ)業(yè)、裝卸業(yè)務(wù)、設(shè)施設(shè)備的租賃以及相關(guān)附屬業(yè)務(wù)。但是，對于涉及國民生活的物流園區(qū)，政府會(huì)委派專人或地方政府長官擔(dān)任管理人員，如東京都的筑地物流配送中心由政府委派官員擔(dān)任市場董事長，指導(dǎo)、監(jiān)督經(jīng)營。

經(jīng)過多年的發(fā)展，日本已經(jīng)建成了覆蓋全國的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)，形成了以各城市的物流團(tuán)地為核心，以各種配送中心、物流中心為節(jié)點(diǎn)，循環(huán)配送線路所組成的物流體系。

2、德國物流園區(qū)運(yùn)營管理實(shí)踐。德國是世界上較早建設(shè)物流園區(qū)的國家之一，其物流園區(qū)的收效最為顯著，自成體系的物流園區(qū)運(yùn)營管理模式，是近年來很多國家比較推崇的物流園區(qū)的發(fā)展模式，為全世界物流園區(qū)的建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。德國政府在20世紀(jì)八十年代開始在全國規(guī)劃了40個(gè)物流園區(qū)，目前已有30多個(gè)物流園區(qū)建成并投入運(yùn)營。物流園區(qū)是德國大力倡導(dǎo)、扶持發(fā)展的集約化運(yùn)輸組織的基本依托。它背靠經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以可供選擇的多種運(yùn)輸方式、快捷的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、周到的運(yùn)輸服務(wù)，把傳統(tǒng)上多為分散的運(yùn)輸企業(yè)及運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)吸引到一起，達(dá)到集約化的運(yùn)輸目的。

在德國，物流園區(qū)初期的土地購買是通過政府來完成的，其他的基礎(chǔ)設(shè)施投資與收益及其日后的運(yùn)營收入都是由企業(yè)來執(zhí)行。在規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)，德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，在全國范圍內(nèi)對物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃，對符合規(guī)劃的物流基地給予資助或提供貸款擔(dān)保。各州、市政府按照統(tǒng)一規(guī)劃扶持建設(shè)物流園區(qū)，并承擔(dān)主要的投資項(xiàng)目。政府作為投資人，委托負(fù)責(zé)管理物流園區(qū)的企業(yè)開展土地購買、基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)以及建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等活動(dòng)。政府雖然采取注入資金等直接投資方式，但并不介入干預(yù)物流園區(qū)的經(jīng)營，而是成立公益管理公司，進(jìn)行特許經(jīng)營，負(fù)責(zé)物流園區(qū)的建設(shè)、經(jīng)營、組織管理以及其他基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)與維護(hù)，進(jìn)行市場化運(yùn)作。物流園區(qū)的運(yùn)營管理方不以盈利為主要目標(biāo)，而主要側(cè)重于平衡資金，實(shí)現(xiàn)管理和服務(wù)職能。

二、國外物流園區(qū)運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)

1、物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)需要政府的支持和引導(dǎo)。在日本和德國的物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，都有政府的積極參與和規(guī)劃引導(dǎo)。一方面政府對物流園區(qū)的布局有著整體的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，根據(jù)地區(qū)特點(diǎn)、交通狀況和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求開展物流園區(qū)選址，從而避免盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè)的情況；另一方面政府對于物流園區(qū)建設(shè)給予政策、資金、土地、稅收、金融等多方面的支持，通過出臺(tái)優(yōu)惠政策，完善相關(guān)的法律法規(guī)，來保持物流園區(qū)的市場化運(yùn)作和公平競爭。此外，政府承擔(dān)主要的基礎(chǔ)性、公益性的物流設(shè)施建設(shè)，以幫助物流園區(qū)獲得良好的外部資源支持。

2、物流園區(qū)實(shí)施市場化運(yùn)營管理。物流園區(qū)的核心功能在于物流業(yè)務(wù)的整合發(fā)展，因此，物流園區(qū)作為市場化運(yùn)作的產(chǎn)業(yè)形式，其核心競爭力在于吸引和集聚各種物流資源，將其進(jìn)行整合配置，在市場作用的調(diào)節(jié)下，提供高水平的物流服務(wù)。同時(shí)，物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)組成要素，包括物流園區(qū)開發(fā)企業(yè)、運(yùn)營管理方、入駐企業(yè)、物流客戶等，都有相應(yīng)的利益要求，所追求的都是經(jīng)濟(jì)利益的最大化，而政府在追求物流園區(qū)的社會(huì)效益的同時(shí)，也要考慮物流園區(qū)所能帶來的稅收及土地增值等方面的經(jīng)濟(jì)效益。這不僅是物流園區(qū)公益性的要求，也是市場化的要求。這就要求在物流園區(qū)的運(yùn)營管理中引入市場化機(jī)制，采取市場化的經(jīng)營方式和企業(yè)管理制度，保障物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈各參與方經(jīng)濟(jì)利益的實(shí)現(xiàn)，增強(qiáng)其對物流園區(qū)價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)的認(rèn)可和依賴，進(jìn)而更有意愿在物流園區(qū)進(jìn)行投資、開展業(yè)務(wù)，使物流園區(qū)步入良性發(fā)展的市場化軌道。

3、物流園區(qū)的盈利模式應(yīng)當(dāng)向著提供增值服務(wù)方向發(fā)展。倉儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)是大部分物流園區(qū)傳統(tǒng)的服務(wù)項(xiàng)目，但是在提高物流園區(qū)的吸引力和服務(wù)水平方面，僅局限于傳統(tǒng)服務(wù)顯然無法滿足物流客戶對于物流運(yùn)作一體化的要求。因此，近年來，開發(fā)整合各類物流增值服務(wù)成為國外物流園區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展的一個(gè)重要方向。德國的物流園區(qū)內(nèi)除了有現(xiàn)代化的高架倉庫、數(shù)字化管理的專業(yè)化倉庫、可以進(jìn)行加工包裝的倉庫外，還有冷藏集裝箱堆場、危險(xiǎn)品箱堆場、特種箱堆場以及修箱等物流設(shè)施和大型的貨運(yùn)、聯(lián)運(yùn)公司、計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)公司，甚至海關(guān)、金融、保險(xiǎn)等部門機(jī)構(gòu)的工作點(diǎn)，能夠?yàn)榭蛻籼峁┌庸ぁ⒔灰住⑥D(zhuǎn)運(yùn)、海關(guān)報(bào)關(guān)以及金融物流、代采代售、信息等全方位的物流增值，其功能更加專業(yè)化、多樣化，不僅擴(kuò)展了物流園區(qū)的服務(wù)對象，提高了服務(wù)水平，更加強(qiáng)了物流園區(qū)的輻射力和競爭力，保證了物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的實(shí)現(xiàn)，從而推動(dòng)物流園區(qū)的長期穩(wěn)定經(jīng)營。

三、我國物流園區(qū)運(yùn)營管理中的問題

相比國外物流園區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r，我國的物流園區(qū)的運(yùn)營管理一直存在著管理機(jī)制不明晰、政策支持不到位、服務(wù)領(lǐng)域有限等問題。

1、物流園區(qū)管理運(yùn)營缺乏明確的市場化機(jī)制。在我國，目前很多物流園區(qū)是政府主導(dǎo)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)的。由于政府在物流園區(qū)開發(fā)中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，為其制定了物流園區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，審批物流園區(qū)的開發(fā)項(xiàng)目，并提供土地資源，因此政府往往選擇有政府背景的企業(yè)作為開發(fā)主體。在運(yùn)營管理中，政府型的管理模式或公益事業(yè)型的管理體制極為常見，企業(yè)化、市場化的運(yùn)營機(jī)制難以落到實(shí)處，導(dǎo)致組織機(jī)構(gòu)設(shè)置上的混亂，管理效率低下。

2、物流園區(qū)建設(shè)政策支持不統(tǒng)一。在各地區(qū)物流園區(qū)的建設(shè)過程中，當(dāng)?shù)卣紩?huì)為其提供各類優(yōu)惠政策。但是，由于國家沒有出臺(tái)全國性的物流園區(qū)發(fā)展政策，因此不同地區(qū)的政府在土地、融資、稅費(fèi)優(yōu)惠等方面的政策不統(tǒng)一，造成了物流園區(qū)之間以及物流園區(qū)與其他企業(yè)之間的公平競爭難以實(shí)現(xiàn)，影響了物流園區(qū)的長期穩(wěn)定發(fā)展。同時(shí)，物流園區(qū)周邊的基礎(chǔ)設(shè)施，包括道路交通、水電、生活服務(wù)等需要政府預(yù)先為其提供，但是往往難以落實(shí)，這不僅加大了物流園區(qū)運(yùn)營管理的難度，對未來物流園區(qū)土地增值也產(chǎn)生了負(fù)面影響。

3、物流園區(qū)服務(wù)缺乏創(chuàng)新。目前，我國的物流園區(qū)的盈利方式主要集中在設(shè)施、設(shè)備的租用和倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)任锪骰竟δ艿姆?wù)方面，勞動(dòng)密集型特征顯著，價(jià)格競爭激烈。而具有較高盈利能力的增值服務(wù)項(xiàng)目，如物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈全程的物流服務(wù)等則較少涉及，這不僅影響了物流園區(qū)服務(wù)的專業(yè)化、縱深化和一體化發(fā)展，而且限制了物流園區(qū)的利潤空間。同時(shí)，物流園區(qū)內(nèi)的企業(yè)在缺乏統(tǒng)一信息平臺(tái)的支持下，資源共享程度低，整合能力有限，無法實(shí)現(xiàn)物流的協(xié)同運(yùn)作，這也極大地限制了物流園區(qū)整體功能的發(fā)揮，使物流園區(qū)價(jià)值鏈的整合優(yōu)勢停留在規(guī)劃中，無法真正落到實(shí)處。

四、我國物流園區(qū)運(yùn)營管理的對策

1、政府要在物流園區(qū)開發(fā)和運(yùn)營管理中發(fā)揮應(yīng)有的作用。在開發(fā)物流園區(qū)之前，政府應(yīng)當(dāng)在對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行整體把握的基礎(chǔ)上進(jìn)行規(guī)劃，充分考量本地區(qū)建設(shè)物流園區(qū)的必要性和可行性，評估物流園區(qū)建設(shè)所應(yīng)具備的基本條件是否成熟，如是否具備較發(fā)達(dá)的外向型區(qū)域經(jīng)濟(jì)，是否具有相應(yīng)規(guī)模的物流需求，是否具有較強(qiáng)大的物流載體和信息載體，區(qū)域內(nèi)外的交通條件是否能夠支持物流園區(qū)的長期發(fā)展等，因地制宜地規(guī)劃開發(fā)物流園區(qū)。在物流園區(qū)選址開發(fā)過程中，政府應(yīng)當(dāng)積極為物流園區(qū)的開發(fā)企業(yè)創(chuàng)造必要的初期基礎(chǔ)條件，如周邊的交通設(shè)施建設(shè)、環(huán)保等，同時(shí)要出臺(tái)必要的政策，如土地、稅收、融資、招商等，對物流園區(qū)的建設(shè)給予足夠的支持。在物流園區(qū)的運(yùn)營過程中，政府應(yīng)當(dāng)幫助園區(qū)維護(hù)良好的市場運(yùn)作機(jī)制，如協(xié)助成立行業(yè)協(xié)會(huì)、制定行業(yè)管理準(zhǔn)則，使物流園區(qū)內(nèi)的企業(yè)能夠在公平有序的環(huán)境下開展業(yè)務(wù)，維護(hù)物流園區(qū)的運(yùn)營環(huán)境。

2、在物流園區(qū)運(yùn)營管理中引入市場化機(jī)制。無論物流園區(qū)采取何種開發(fā)模式，是政府主導(dǎo)還是企業(yè)自發(fā)建設(shè)或是政企聯(lián)合，在物流園區(qū)運(yùn)營過程中，都應(yīng)當(dāng)采取市場化運(yùn)作機(jī)制。物流園區(qū)的運(yùn)營管理方擁有自主決策權(quán)，根據(jù)市場需求狀況制定相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃，負(fù)責(zé)物流園區(qū)的日常經(jīng)營管理的各項(xiàng)工作，并為物流園區(qū)內(nèi)的企業(yè)提供服務(wù)，通過提供物流設(shè)施租賃、配套的物流服務(wù)以及商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)來實(shí)現(xiàn)盈利；物流園區(qū)內(nèi)的入駐企業(yè)根據(jù)物流需求信息來獲得客戶，借助物流園區(qū)提供的設(shè)施服務(wù)客戶、獲得收益。通過這種市場化的運(yùn)營管理機(jī)制，物流企業(yè)、物流園區(qū)和政府之間的利益關(guān)系能夠按照市場化運(yùn)作的規(guī)則得到有效的協(xié)調(diào)、管理，從而保證物流園區(qū)的長期穩(wěn)定運(yùn)營。

3、基于物流園區(qū)價(jià)值鏈拓展服務(wù)領(lǐng)域。物流園區(qū)對物流企業(yè)的吸引力，不僅體現(xiàn)在地理位置上，更應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在資源整合上。通過整合信息資源，能夠?yàn)槲锪髌髽I(yè)提供信息、物流交易、物流載配、物流跟蹤、遠(yuǎn)程車輛監(jiān)控等服務(wù)；通過整合基礎(chǔ)設(shè)施資源，能夠形成更大的運(yùn)輸配置、倉庫管理、流通加工、包裝儲(chǔ)運(yùn)等一體化物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系；通過整合供應(yīng)鏈，能夠形成一個(gè)綜合的生產(chǎn)、物流、銷售的供應(yīng)鏈解決方案。因此，其資源整合的功能越強(qiáng)，吸引企業(yè)集聚的效應(yīng)就越大，帶動(dòng)的物流需求也就越大，經(jīng)濟(jì)效益就會(huì)越顯著。對于物流園區(qū)的開發(fā)企業(yè)和運(yùn)營管理企業(yè)來說，必須將物流增值服務(wù)的開發(fā)能力放在首位，通過發(fā)展新興業(yè)態(tài)帶動(dòng)物流園區(qū)功能升級和服務(wù)提升，為物流園區(qū)的各利益相關(guān)者帶來更大的價(jià)值和回報(bào)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]張道臣.物流園區(qū)運(yùn)營模式研究[D].北京交通大學(xué)碩士論文，2009.

第8篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

城市智慧建設(shè)的背后

智慧城市概念急劇升溫，與中國當(dāng)前的城市化進(jìn)程密不可分。一方面，中國的城市化率已超過50%，伴之而來的交通擁堵、環(huán)境惡化、看病難等“城市病”日漸突出，這對城市在精細(xì)化管理和統(tǒng)籌規(guī)劃方面提出更高的要求；另一方面，智慧城市是將新型城鎮(zhèn)化和信息化相結(jié)合的最佳形式，這使得智慧城市理念備受地方政府青睞。智慧城市代表了未來城市發(fā)展的新趨勢，但是，在全國數(shù)百個(gè)已啟動(dòng)智慧城市規(guī)劃的城市中，在部門各自為政，項(xiàng)目一哄而上，爭搶智慧城市的市場蛋糕時(shí)，最需要做的，其實(shí)是對這股建設(shè)熱潮的冷思考。我國智慧城市建設(shè)的摸索中，各地普遍存在六大挑戰(zhàn)：

1、 一次性投資效益。許多城市采用示范帶動(dòng)模式推動(dòng)智慧城市建設(shè)，為示范項(xiàng)目投入的大額資金，但由于缺乏持續(xù)資金投入計(jì)劃與管理支撐，難以實(shí)現(xiàn)長效應(yīng)用；

2、 自下而上的建設(shè)模式。各城市的市政府規(guī)劃、各委辦局投資建設(shè)的模式直接導(dǎo)致對于智慧城市整體規(guī)劃中子模塊的認(rèn)知完全取決于各委辦局對智慧城市的認(rèn)知水平，建設(shè)水平參差，難以承接整個(gè)規(guī)劃的高度。這種建設(shè)模式缺乏整體及前瞻性的考慮，對于后期各委辦局系統(tǒng)間的銜接、應(yīng)用的整合極其不利；

3、 規(guī)劃的完整性。許多智慧城市規(guī)劃缺乏具有前瞻性的可實(shí)施目標(biāo)。需采用管理職能和信息基礎(chǔ)設(shè)施相配套的方案設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳的整體效果；

4、 協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)化。各委辦局承接的項(xiàng)目涉及到各行各業(yè)，存在標(biāo)準(zhǔn)化與開放協(xié)同的問題。智慧城市的建設(shè)需要可實(shí)施的端到端的標(biāo)準(zhǔn)參考架構(gòu)，同時(shí)需要考慮面向未來應(yīng)用聚合的演進(jìn)；

5、 運(yùn)營的可持續(xù)性。整個(gè)智慧城市的體系架構(gòu)應(yīng)是可運(yùn)營、可管理的；

6、 垂直式應(yīng)用模式。當(dāng)前孤島式應(yīng)用帶來管理效率低下的問題。在面向未來的模式中，應(yīng)逐步將垂直式的應(yīng)用以以互聯(lián)賦能的理念進(jìn)行應(yīng)用整合，實(shí)現(xiàn)整體與應(yīng)用聯(lián)動(dòng)的全局布局。

智慧城市是一個(gè)長期目標(biāo)，其建設(shè)是一個(gè)信息技術(shù)與各資源要素優(yōu)化配置并共同作用的過程。信息技術(shù)快速發(fā)展和變化使“智慧城市”在技術(shù)、平臺(tái)選擇面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一方面，未來云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智慧城市等各種新興技術(shù)，將完全改變各種應(yīng)用模式，提出新的挑戰(zhàn)；另一方面，隨著技術(shù)成熟、應(yīng)用深化，城市發(fā)展將從技術(shù)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動(dòng)，將是全面的戰(zhàn)略挑戰(zhàn)。中國城市進(jìn)入目前的發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)增長的要素投入要從量的增長轉(zhuǎn)向質(zhì)的增長，必須關(guān)注經(jīng)濟(jì)發(fā)展對社會(huì)負(fù)荷帶來的剛性約束，“智慧城市”建設(shè)就是要做出具體的可操作的實(shí)施方案，譬如解決城市安全、城市污染監(jiān)控等難題，關(guān)注改善教育、醫(yī)療、養(yǎng)老均等化服務(wù)，應(yīng)對這些城市化進(jìn)程中面臨的課題，真正提升中國城市現(xiàn)代化水平。

“智慧城市”建設(shè)之道

智慧城市的核心理念，是用人的智慧和科學(xué)技術(shù)的智慧規(guī)劃和管理城市，智慧地配置城市資源。其終極目的，是以信息化的方式解決民眾關(guān)心的問題，讓百姓共享改革成果。智慧的呈現(xiàn)，更應(yīng)是對以人為核心的城市整體運(yùn)行方式的持續(xù)變革，為公眾提供更智慧、更人性化的服務(wù)。

作為國內(nèi)知名ICT企業(yè)，大唐電信結(jié)合自身多年在智慧城市領(lǐng)域研究和實(shí)踐推廣經(jīng)驗(yàn)，致力于解決城市信息化發(fā)展的瓶頸。基于城市智慧發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)，對于可預(yù)期的困難，大唐在摸索中采用創(chuàng)新的方法解決：

1、要通過完善的規(guī)劃和實(shí)施計(jì)劃驅(qū)動(dòng)智慧城市建設(shè)整體發(fā)展；

2、信息的按需可達(dá)是智慧城市建設(shè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)；

3、信息的整合聯(lián)動(dòng)是城市能否實(shí)現(xiàn)智慧化管理的重要前提；

4、精準(zhǔn)管理和行為優(yōu)化是城市智慧化建設(shè)的根本目標(biāo)；

第9篇：運(yùn)營管理規(guī)劃方案范文

【關(guān)鍵詞】高速公路，運(yùn)營管理，信息化

引言：高速公路管理理論的形成和發(fā)展是隨著高速公路的發(fā)展而發(fā)展起來的。一般所說的高速公路管理理論主要是指高速公路規(guī)劃建設(shè)管理理論和高速公路運(yùn)營管理理論。最初這些理論的形成和提出是在西方發(fā)達(dá)國家，我國關(guān)于高速公路理論的形成也是隨著我國的第一條高速公路——沈大高速公路的竣工而產(chǎn)生的。我國的高速公路事業(yè)是從20世紀(jì)80年代中期起步的，進(jìn)入90年代以后，國內(nèi)高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展。在我國高速公路由于發(fā)展過于迅速，相對于高速公路運(yùn)營管理就顯得在理論研究上后天準(zhǔn)備不足，在信息技術(shù)應(yīng)用上存在著嚴(yán)重的滯后性，隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的飛速發(fā)展，如何管好用好高速公路成為十分迫切的問題，于是，高速公路的信息化運(yùn)營管理體系應(yīng)運(yùn)而生。

1高速公路運(yùn)營管理體系概述

高速公路運(yùn)營管理指的是在高速公路建成竣工之后的使用期間，為了充分發(fā)揮高速公路的功能，使其最有效率地為社會(huì)提供服務(wù)所進(jìn)行的一系列管理活動(dòng)。 在高速公路的運(yùn)營管理體系中充分應(yīng)用了密集的以通信、監(jiān)控、收費(fèi)管理為主的信息追蹤系統(tǒng)現(xiàn)代化技術(shù)，并形成了以交通安全、路政、養(yǎng)護(hù)為主的道路通行保障救援系統(tǒng)。組成高速公路運(yùn)營管理體系的六部分如下所示：

一是交通安全管理，其主要包括維護(hù)交通秩序，交通事故處理，實(shí)施道路清障和救援服務(wù)，合理引導(dǎo)及組織交通流等，對違章司機(jī)的違章處罰、宣傳教育等。

二是收費(fèi)管理，其主要包括制定合理費(fèi)率，合理布設(shè)收費(fèi)站點(diǎn)，管理收費(fèi)人員、收費(fèi)設(shè)備及相關(guān)財(cái)務(wù)，以采用科學(xué)先進(jìn)高效的收費(fèi)方式杜絕營私舞弊、進(jìn)行收費(fèi)稽查，提高服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)以收取的通行費(fèi)償還高速公路建設(shè)所用資金及支出管好各種運(yùn)營費(fèi)用。

三是路政管理，其中包括查處違章侵占、利用、毀壞、污染高速公路及其附屬設(shè)施的行為；審批與管理法人、組織和其他公民利用、占用公路及超限運(yùn)輸?shù)龋痪S護(hù)施工養(yǎng)護(hù)作業(yè)現(xiàn)場秩序，牽引拖帶故障車輛，救援清障事故現(xiàn)場，保護(hù)高速公路環(huán)境和管制惡劣天氣時(shí)的交通等。

四是信息監(jiān)控管理，其是利用現(xiàn)代化的電子設(shè)備隨時(shí)監(jiān)視與控制高速公路的運(yùn)行狀況，收集信息并進(jìn)行處理、傳輸，并指導(dǎo)車輛在高速公路上的最佳行駛。

五是養(yǎng)護(hù)管理，其是根據(jù)國家的有關(guān)高速公路作業(yè)規(guī)范和養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，采用新工藝、新技術(shù)維護(hù)保養(yǎng)高速公路及其附屬設(shè)施，及時(shí)修復(fù)突發(fā)性因素造成的損壞，及時(shí)清理影響交通的路障等。

六是服務(wù)管理，其依托高速公路，向使用者提供休息、通信、餐飲、維修、停車、加油、洗車及醫(yī)療救助等服務(wù)，管理依托高速公路的開發(fā)與綜合利用而展開的房地產(chǎn)開發(fā)、土地開發(fā)及廣告等經(jīng)營活動(dòng)。

2高速公路信息化運(yùn)營管理系統(tǒng)體系建設(shè)的內(nèi)涵

高速公路信息化管理的目標(biāo)是要達(dá)到養(yǎng)路機(jī)械化、收費(fèi)自動(dòng)化、辦公現(xiàn)代化、工作程序化、行動(dòng)軍事化、執(zhí)法正規(guī)化、通信便捷化、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化，而這一系列的目標(biāo)完成都離不開管理各環(huán)節(jié)的現(xiàn)代信息化技術(shù)支撐。

2.1高速公路信息化運(yùn)營管理體系含義。高速公路信息化運(yùn)營管理體系的信息化主要是指在高速公路管理中應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，并充分應(yīng)用現(xiàn)已建成的覆蓋全路網(wǎng)的光纜通信干線，即高速公路管理應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)和智能化技術(shù)等手段，從而實(shí)現(xiàn)高速公路運(yùn)營管理的實(shí)時(shí)、高效及準(zhǔn)確。高速公路信息化管理系統(tǒng)的核心技術(shù)為智能化，基本特征為信息化。高速公路管理系統(tǒng)通過密集的和大范圍內(nèi)的信息及智能化技術(shù)實(shí)現(xiàn)高速公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、維修、交通管理等的信息化和智能化，為社會(huì)提供廣泛的出行公眾服務(wù)信息，提高高速公路的管理和服務(wù)水平。

2.2高速公路管理信息化體系的技術(shù)特征。高速公路運(yùn)營管理信息化概念的復(fù)雜內(nèi)涵式由現(xiàn)代信息技術(shù)獨(dú)特的技術(shù)特征所決定的。這些技術(shù)特性可以概括為：（1）數(shù)字化，數(shù)字化已經(jīng)成為現(xiàn)代信息技術(shù)的首要的技術(shù)特性，被人比作“信息DNA”。（2）網(wǎng)絡(luò)化，數(shù)字化信息的網(wǎng)絡(luò)化交流，使信息高速公路成為一個(gè)巨大的全球信息網(wǎng)。 （3）大容量，現(xiàn)代信息技術(shù)的這種大容量特征，使計(jì)算機(jī)產(chǎn)生了巨大的存儲(chǔ)能力和極快的處理功能。而當(dāng)其在網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)作時(shí)，則使計(jì)算機(jī)成為一種革命性的工具。（4）高帶寬，光纖及其高帶寬技術(shù)特性是信息世界的快車道。

2.3信息化高速公路運(yùn)營管理體系的總體規(guī)劃。信息化的高速公路運(yùn)營管理體系是采用現(xiàn)代綜合信息技術(shù)高速公路的交通、收費(fèi)、路況等進(jìn)行監(jiān)控和管理的系統(tǒng)。高速公路信息化運(yùn)行管理體系是從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，并加入行政區(qū)劃的因素。信息化高速公路管理系統(tǒng)采用分散與集中管理相結(jié)合的多級管理體制及時(shí)迅速地進(jìn)行交通管理和事故處理。高速公路信息化管理系統(tǒng)從技術(shù)角度看，采用三級計(jì)算機(jī)管理體系（其由中心控制機(jī)、控制分機(jī)和終端處理機(jī)組成）及相應(yīng)的電源系統(tǒng)和通信傳輸系統(tǒng)。在三級計(jì)算機(jī)管理體系中中心控制機(jī)擔(dān)負(fù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、統(tǒng)計(jì)、計(jì)算、報(bào)表及各種交通管理命令的下達(dá)。控制分機(jī)負(fù)責(zé)對采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分類包裝和預(yù)處理，并傳送到中心控制機(jī)。當(dāng)中心控制機(jī)發(fā)生故障時(shí)，控制分機(jī)能行使主機(jī)功能，并臨時(shí)緊急處理一些重要數(shù)據(jù)。終端處理機(jī)負(fù)責(zé)檢測匝道口、路面及收費(fèi)口的各種數(shù)據(jù)。信息化高速公路管理體系由通信系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等若干系統(tǒng)組成，每個(gè)系統(tǒng)由若干個(gè)功能單元組成。

3高速公路運(yùn)營管理系統(tǒng)信息化體系的層次結(jié)構(gòu)、建設(shè)方案

信息化運(yùn)營管理體系是一個(gè)綜合的系統(tǒng)，從大的方面主要包括硬件部分與軟件部分兩個(gè)方面。其中硬件部分可包括有監(jiān)控、通信、收費(fèi)、照明、氣象傳感、路橋及其附屬房屋建筑設(shè)施等；軟件系統(tǒng)則主要指由以上硬件部分而形成的相關(guān)的管理制度和計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)手段等。綜上所述，我們將按照以下三個(gè)層次來分析相關(guān)的信息化技術(shù)應(yīng)用的需求，并通過三層結(jié)構(gòu)來研究信息化運(yùn)營管理系的功能設(shè)計(jì)。

3.1信息化運(yùn)營管理系統(tǒng)體系的層次結(jié)構(gòu)

3.1.1以養(yǎng)護(hù)管理、路政管理為主要內(nèi)容的基礎(chǔ)層面的信息化

針對養(yǎng)護(hù)管理來說，養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)主要有五個(gè)內(nèi)容：①小修保養(yǎng)，即為了保持路況路容完好而開展的工作：②預(yù)防性周期養(yǎng)護(hù)維修；③改建工程，即為了改善提高現(xiàn)有道路使用功能實(shí)施的；④沿線景觀、綠地的綠化、美化；和最后的⑤針對災(zāi)害及惡劣氣候條件下的搶修及應(yīng)急養(yǎng)護(hù)。以上五類工作，一般情況下，可以通過管理路段的信息數(shù)據(jù)庫，配合高效、優(yōu)質(zhì)的機(jī)械化養(yǎng)護(hù)方式，建立有效的路面數(shù)字橋梁評價(jià)體系，就能達(dá)到信息化養(yǎng)護(hù)管理的目的了。另一方面，高速公路路政管理工作主要是對施工養(yǎng)護(hù)作業(yè)現(xiàn)場進(jìn)行秩序維護(hù)，對惡劣天氣的交通進(jìn)行管制，對故障車輛進(jìn)行牽引拉帶，對事故現(xiàn)場進(jìn)行救援清障及對環(huán)保進(jìn)行監(jiān)督等。所以建立一套全天候的快速反應(yīng)機(jī)制顯得特別重要，如何依據(jù)路上管理要素的變化，運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)將路政管理由監(jiān)管型向服務(wù)型轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)全新的動(dòng)態(tài)管理也顯得特別迫切。

3.1.2以收費(fèi)管理、交通管理以及監(jiān)控通信管理為重點(diǎn)的核心層面的信息化。其一是收費(fèi)管理，因高速公路的收費(fèi)工作具有經(jīng)常性及重要性，因此，為改進(jìn)收費(fèi)方式，提高收費(fèi)效率，收費(fèi)管理需采用先進(jìn)的設(shè)備和信息技術(shù)，以確保不錯(cuò)收、不漏收、不亂收，以及同時(shí)滿足收費(fèi)稽查工作的需要。特別還需要提高效率，減少車輛可能在收費(fèi)站產(chǎn)生擁堵的瓶頸現(xiàn)象。因此在收費(fèi)管理這個(gè)環(huán)節(jié)，是現(xiàn)代信息技術(shù)重點(diǎn)應(yīng)用的環(huán)節(jié)。

其二是交通管理方面。高速公路交通管理的任務(wù)是維護(hù)高速公路交通秩序，保障交通安全和高速公路的行車暢通。因此交通管理方面是特別需要利用先進(jìn)的技術(shù)手段進(jìn)行安全管理，及時(shí)處理出現(xiàn)的交通事故，有效合理地引導(dǎo)組織交通流。

3.1.3以監(jiān)控通信管理為主要內(nèi)容的輔助層面信息化。一方面采用現(xiàn)代化的電子設(shè)備監(jiān)視控制高速公路的運(yùn)行狀況，采集、處理和傳輸相關(guān)信息，為通行車輛和司機(jī)及乘客提供最佳服務(wù)，以滿足安全快速行車的需要。另一方面，通信需要建立高真實(shí)、高效率、高保密的通信網(wǎng)絡(luò)，其建立主要采用無線移動(dòng)通信系統(tǒng)、緊急電話、指令電話及業(yè)務(wù)電話。在一定范圍內(nèi)，根據(jù)高速公路管理系統(tǒng)的需要，通過無線、有線的連接，實(shí)現(xiàn)無盲區(qū)的、即時(shí)即地的聲頻傳輸。

3.2高速公路信息化運(yùn)營管理體系的建設(shè)方案。通過以上高速公路運(yùn)營管理體系三個(gè)層面上的信息化技術(shù)需求分析，可以發(fā)現(xiàn)高速公路管理形成了多專業(yè)、相互配合的整體系統(tǒng)，打破了原來的高速公路管理的行業(yè)界限。在該體系中，管理的規(guī)模和層次由硬件決定，管理的力度和水平體現(xiàn)在軟件部分，硬件與軟件的有機(jī)結(jié)合能體現(xiàn)出高速公路管理的綜合水平，真正形成信息化高速公路管理的有機(jī)體系。

研究以上三個(gè)層面的技術(shù)需求我們提出如下總體系統(tǒng)組成，其功能劃分見圖3-1 ：

3.2.1道路通行保證系統(tǒng)。主要由常規(guī)養(yǎng)護(hù)作業(yè)、救援清障、災(zāi)害預(yù)警、供電系統(tǒng)等四個(gè)功能系統(tǒng)構(gòu)成。下面主要描述緊急救援清障系統(tǒng)、以及災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的基本作用。緊急救援清障系統(tǒng)是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，它與第二重點(diǎn)層面上的交通管理系統(tǒng)和監(jiān)控、通信子系統(tǒng)等以及相關(guān)的救援機(jī)構(gòu)緊密相連。緊急救援清障系統(tǒng)通過通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)將專業(yè)救援機(jī)構(gòu)與交通監(jiān)控中心聯(lián)成有機(jī)的整體，進(jìn)而提供車輛故障緊急處置、救護(hù)、排除事故、拖車等服務(wù)。緊急救援清障系統(tǒng)還包括可以對步行者進(jìn)行路徑引導(dǎo)的步行者救援系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)在災(zāi)害發(fā)生時(shí)對步行者進(jìn)行避難引導(dǎo)等功能。災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)能迅速地收集受災(zāi)情況，限制一般車輛行駛，引導(dǎo)救援車輛，在災(zāi)害地區(qū)情況通訊設(shè)施完全受到破壞情況下確保管理系統(tǒng)發(fā)揮作用。

3.2.2路上信息跟蹤系統(tǒng)。該部分是核心部分，繼續(xù)將其功能劃分為如圖3-2所示：

其中收費(fèi)子系統(tǒng)主要包括電子卡自動(dòng)費(fèi)用轉(zhuǎn)賬系統(tǒng)，一般稱之為高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)自動(dòng)化（“一卡通”），主要由出入檢測與收費(fèi)控制兩部分組成。在該系統(tǒng)中，汽車無需停車即可通過，減少收費(fèi)處堵車現(xiàn)象，交通事故、降低管理成本，確保了道路的暢通通行。監(jiān)控子系統(tǒng)是可以自動(dòng)采集車流信息及天氣參數(shù)并上傳至監(jiān)控分中心的高速公路沿線的外場設(shè)備。監(jiān)控子系統(tǒng)通過巡邏車、閉路電視等方式獲取道路交通及救援信息。監(jiān)控子系統(tǒng)對收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析、數(shù)學(xué)模型計(jì)算和判斷，提出優(yōu)化的交通管理方案，并形成指令下達(dá)，以對交通行為進(jìn)行引導(dǎo)。通信子系統(tǒng)則主要包括干線通信、緊急電話、移動(dòng)通信以及程控交換等，其涉及到綜合業(yè)務(wù)接入網(wǎng)、光同步傳輸系統(tǒng)（SDH）、程控交換機(jī)系統(tǒng)、傳輸時(shí)鐘、UPS通信電源等。交通管理子系統(tǒng)由交通流向引導(dǎo)分配系統(tǒng)、交通信號智能控制系統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、道路交通信息提供系統(tǒng)以及交通事故智能管理系統(tǒng)、公共車輛優(yōu)先通過控制等系統(tǒng)組成。交通管理子系統(tǒng)建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上，通過將傳輸設(shè)備和傳感器建立在機(jī)動(dòng)車上、換乘站上、道路上、氣象中心以及停車場上向交通中心提供交通信息。交通中心對各類信息進(jìn)行處理后，向社會(huì)提供道路公共交通信息、換乘信息、交通信息、停車場信息、交通氣象信息以及與其他信息，司機(jī)與乘客可根據(jù)這些信息確定自己的路線和出行方式。

此外，為能相互協(xié)調(diào)，提高整體系統(tǒng)的效率，交通管理子系統(tǒng)需要貨運(yùn)管理系統(tǒng)、安裝車輛控制系統(tǒng)等系統(tǒng)進(jìn)行配合。由汽車行駛、防止碰撞、警報(bào)等系統(tǒng)組成的車輛控制系統(tǒng)包括警告、車輛間距控制、安全信息提供、控制系統(tǒng)、視覺救援系統(tǒng)、前方障礙物警報(bào)系統(tǒng)、周圍車輛警報(bào)系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、路外和車道自動(dòng)跟蹤系統(tǒng)、車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)防止逸出車道、車輛和駕駛員安全監(jiān)視警報(bào)系統(tǒng)等。

3.2.3輔助服務(wù)綜合系統(tǒng)。我們將交通運(yùn)輸需求管理系統(tǒng)與高效率運(yùn)輸系統(tǒng)歸于這個(gè)輔助綜合系統(tǒng)。其次隨著服務(wù)項(xiàng)目的增多，相對應(yīng)的管理模塊也應(yīng)一一增加起來。由道路評估系統(tǒng)和高速公路通行預(yù)約系統(tǒng)組成的交通運(yùn)輸需求管理系統(tǒng)收集、提供路面情況，進(jìn)行道路施工、許可特殊車輛通行、以此提高道路利用率，降低成本。高效率運(yùn)輸系統(tǒng)包括智能后勤服務(wù)系統(tǒng)、物流服務(wù)系統(tǒng)及車輛運(yùn)輸管理。通過車輛的運(yùn)行管理，為保證道路的空閑和交通的暢通減少不滿載和空載率。

4高速公路信息化運(yùn)營管理體系建設(shè)的需求分析

4.1網(wǎng)絡(luò)通信實(shí)時(shí)化。在技術(shù)上完成監(jiān)控網(wǎng)、通信網(wǎng)和收費(fèi)網(wǎng)三網(wǎng)合一的綜合通信。在滿足高速公路運(yùn)營和管理的需要上為用戶提供交通通信服務(wù)。通信系統(tǒng)具有的圖像、語音和數(shù)據(jù)功能，能滿足收費(fèi)系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的近期以至未來的帶寬需要。為形成全國統(tǒng)一的國道主干線信息網(wǎng)，通信系統(tǒng)需預(yù)留省際高速公路信息網(wǎng)的通道及接口。

4.2監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)字化、集中化。其以數(shù)字化技術(shù)為主，實(shí)行集中監(jiān)控管理模式。該管理模式優(yōu)化了管理結(jié)構(gòu)、精簡了監(jiān)控人員，打下了全區(qū)高速公路收費(fèi)、通信的規(guī)劃、監(jiān)控及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等的基礎(chǔ)。

4.3 管理系統(tǒng)綜合化。建立基于地理信息系統(tǒng)的高速公路綜合管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高速公路是規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)與維修、交通管理等的信息化、智能化，提高高速公路的管理和服務(wù)水平。

5結(jié)語。本文通過運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)等現(xiàn)代信息技術(shù)對高速公路的收費(fèi)、路政、交通、養(yǎng)護(hù)、服務(wù)區(qū)、信息等方面進(jìn)行綜合管理分析，并指出通過系統(tǒng)工程的方式設(shè)計(jì)和構(gòu)建信息化的運(yùn)營管理系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)高速公路現(xiàn)代化發(fā)展的基礎(chǔ)和核心，這不僅可以使高速公路運(yùn)營管理工作的開展更具智能化、現(xiàn)代化、規(guī)范化特征，也能夠?yàn)檎_決策的形成提供有效的信息支持。這樣的研究結(jié)果有助于加強(qiáng)對高速公路管理系統(tǒng)性的認(rèn)識(shí)，從而有助于提升高速公路運(yùn)營效率，以及有助于確定今后的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：