隧道交通安全管理精選(九篇)
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第1篇：隧道交通安全管理范文
中圖分類號： U45文獻標識碼： A
伴隨著我國高速公路的迅速發展，隧道的建設也在許多城市逐漸普遍化。然而，隧道隱蔽帶狀的特征容易導致交通事故，特別是設置于高速公路大交通路段的隧道，猶能引發安全事故。為了能夠提升高速公路隧道安全性，許多學者就此展開了探討與研究，本文也將立足于這個角度，首先探究導致交通事故的主要因素，并以此為基礎確定保障體系構建的思路，然后制定切實的保障體系，最后探討這一運行模式。
1 構建高速公路隧道交通安全保障系統的思路
1.1 高速公路隧道交通事故原因剖析
為了能夠預防交通事故的發生，首先就要弄清楚導致交通事故的主要原因。一般說來，引發高速公路隧道交通事故的作用機理較為復雜，但人機工程學原理告訴我們，高速公路隧道交通事故的致因因素主要有人、車、高速公路、管理和環境。高速公路上出現的交通事故多是這五個因素相互交織而導致的，安全保障系統的建立能夠收到預期效果就在于對這五個因素的控制。
（1）人的致因方面主要包括司機的生理、心理、技術、行為等。比如，司機的疲勞駕駛、車距過小、違章裝載等，這些都是交通事故發生常能見到的原因。統計已發生的交通事故不難發現，事故發生時間段多集中于夜間，這主要是這種環境容易讓司機放松警惕。此外，黎明與黃昏時段由于光線昏暗，且司機多屬于精神倦怠時期，因而交通事故也容易發生。
（2）機動車的致因方面主要有車輛性能較差、車體存在機械故障以及偶發的機械障礙等。比如，夏天汽車的自燃事件，剎車突然失靈等。這些突如其來的狀況使得司機措手不及，在駕駛的過程中應變不及時而發生車禍。同時，車輛本身的故障可能會引起司機的擔憂，進而導致不安全行為，這也是發生事故的一項重要原因。
（3）高速公路的致因方面主要包括公路的幾何形狀、路面防滑性能等。如果公路彎曲程度較大，拐角多且急，加之路面光滑度較高，那么交通事故的發生概率也越大。
（4）環境致因方面大致包括車道清晰度、交通設施的欠缺、周圍景致造成的錯覺等。比如，隧道內部光線差，能見度低；噪音對司機的思維判斷與反應將受到一定影響；洞內出現煙霧而造成的能見度偏低也是導致事故發生的一個重要原因。
（5）管理致因方面主要涉及了高速公路管理方的瀆職和職能缺位等。具體來說主要有技術管理的不規范，對司機管理的不足，交通安全管理措施存在空白等。值得注意的是，管理方面的缺陷還將增加上述四個方面致因造成的交通事故。
1.2 高速公路隧道交通安全保障系統設計思路
通過總結上述分析不難發現，高速公路隧道交通安全保障系統的構建主要在于排除這五個方面的障礙，系統的構建也應當從上述幾個方面出發。
（1）排除人的不安全因素
了解人的生理狀況需要通過醫療設備，了解心理狀況則需要通過訓練制度來實現，知識方面的影響因素則要通過一定的培訓來實現。一般而言，心理因素與知識方面的因素可通過強化司機的交通安全意識，安排交通知識考試等方式來排除。
（2）排除物的不安全因素
加強車輛的質檢與維修，特別是要重視對車胎、制動裝置、轉向裝置的定期檢查，降低車輛的突發性致因因素出現的概率，確保司機再出現突況時能有效依靠良好的車況躲過事故。此外，道路部門要強化對道路的養護工作，針對路面等出現的損壞要及時整修，確保安全保護設施的效力不減弱。
（3）排除環境不安全因素
隨時保持隧道進出口的通風狀況良好，保障隧道內的光照強度能夠滿足人眼的需求，不斷改進交通工程設施與運營管理設施，給司機創造一個較好的駕駛環境。
（4）排除管理不安全因素
持續完善高速公路隧道交通安全管理制度，就不合理的地方進行改進，就存在的空白進行填補，就粗糙的地方予以細化。同時，還要加強對司機的交通安全意識教育，要確保上路司機對上高速所具備的理論知識全部掌握。
當這些不安全因素都得到有效排除后，高速公路隧道的交通安全就有了一定的理論保障。
2 高速公路隧道交通安全保障體系的構建
高速公路隧道的安全保障源于上述主要因素的協調合作。一旦上述五方面因素在協調方面出現了問題，交通事故的發生就有了可能。因此，要構建高速公路隧道交通安全保障體系就要學會對這幾個方面進行協調，而它們的協調又是建立在一定的條件之上，因此這一系統的建立應當就這些條件的滿足提供幫助。本文認為，安全保障體系的建立，應當從隧道的通風、照明、監控、道路設施、管理等方面著手。如下圖。
圖1 高速公路隧道交通安全保障體系
（1）通風系統主要被用于能見度的監測、風速的監測和風機控制，以便確保隧道內污染物濃度低于標準水平，確保隧道的可見度不會因為通風性能的降低而降低。
（2）照明系統被用于控制應急電源、亮度的監測與控制。由于隧道內的自然明亮度不夠，因此，要保持隧道內光線的充足就得裝備有較好的照明系統，同時還要保障在照明系統出現故障時，應急電源能被隨時運用。此外，還要特別注意人眼對隧道內與隧道外銜接處光照的適應能力，要在進出隧道的恰當地方裝配附加照明來盡可能消除黑洞效應。
（3）消防系統主要被用于火災監測、聲光報警與人員疏散預警等。該系統能夠在火災發生時迅速發出警報，引導隧道內的車輛進行疏散，并呼叫救援人員盡快趕赴現場開展疏散滅火工作。
（4）交通監控系統的功能主要由可變信息板、交通信號燈、CCTV監視和車輛監測器等控制與實現。監控系統的主要用途就是幫助監控隧道入口與隧道內的交通運行情況，并根據其實際需要協調車輛的通行，以期確保隧道內外良好的行車次序與交通安全的可靠性。
（5）安全設施系統主要用于完善交通標志、標線與防護設施等，改進隧道內的環境景致，盡可能排除各種干擾，優化司機的行車環境，拓寬道路安全視野，提供可靠的視線誘導。
（6）安全管理系統的主要作用在于統計分析已經發生的交通事故，識別已發生交通事故的地點，制定事故處理方案，提供安全決策策略。交通事故的發生在所難免，這一系統要對已經發生的事故進行處理，總結經驗，以便為系統的改進提供參考。
各系統相互協調，構成了完整有效的高速公路隧道交通安全保障體系，以期為確保高速公路隧道的有序性、高效性、安全性、應急性等，為高速公路隧道的正常運營提供保障。
3 高速公路隧道交通安全保障系統的運行模式分析
高速公路隧道交通安全保障系統的運行要做到層層聯動，變靜態管理為靜動相結合的全方位管理。一是系統主控設備要對設備的功能穩定性與可用性進行檢測，并接收分析子系統發回來的數據；二是充分利用閉路電視監視器傳回來的畫面，仔細分析圖像中所顯示的交通狀況與環境，并將這些分析得到的數據錄入數據庫，進行更進一步的處理，然后傳遞給中央控制臺，中央控制臺在以此為依據判斷隧道交通運行狀況，并對子系統進行交互協調。三是制定出總方案，下達命令。為了客觀表達這一系統的運行模式，本文將其整理成圖2。
圖2 高速公路隧道交通安全保障系統的運行模式
總之，隨著我國高速公路隧道的不斷增多，其交通安全性能逐漸受到重視，有關部門也只有抓好安全保障系統的建設與完善才能有效降低多發于高速公路的交通事故，這也是本文研究的主要現實意義所在。
參考文獻
第2篇：隧道交通安全管理范文
【摘 要】伴隨著我國高速公路建設的快速發展，高速公路的路網開始形成，其密度相對較大，有利于人們日常出行。然而，高速公路交通安全管理問題日益凸顯出來，由于在高速公路上行駛的車輛速度非常快，車輛的承載量大，如果出現了交通事故，后果將會很嚴重。因此，應該完善高速公路交通安全管理體制，加強對高速公路交通安全的管理。本文主要闡述對高速公路交通安全管理的認識、高速公路交通安全管理的結構、影響高速公路交通安全的因素、高速公路交通安全管理沿線路段劃分、高速公路交通安全管理的措施、以及實施高速公路交通安全管理的重要意義。
【關鍵詞】高速公路；交通安全；管理；措施
我們知道高速公路時一個完全封閉的、車輛多、很少有中間分隔帶、具有立體交叉、整體管理、控制車輛的進出、是集安全服務和管理措施相結合的汽車專用的高速公路。高速公路的快速發展，對我們的生活有著很重要的作用，能夠保障人們的出行安全。
1 對高速公路交通安全管理的認識
高速公路交通安全管理主要包括靜態的和動態的安全管理。其中，靜態的安全管理是指對一段時間內的交通情況進行管理，這種靜態的安全管理具有相對的穩定性，動態的交通安全管理是指對受氣候影響下對交通安全進行管理。同時，要努力完善公路交通安全設施。
2 高速公路交通安全管理的結構
高速公路交通安全管理結構之間是相互聯系、相互制約的關系，高速公路交通安全管理的結構主要由以下幾個部分構成：
2.1 高速公路交通安全管理路況信息的采集和對對交通狀況進行有效處理。
2.2 高速公路交通安全管理路況信息進行系統的分析和整理，做好對高速公路交通安全管理的評價工作。
2.3 依照科學合理的方法預測高速公路交通安全狀況。
2.4 規劃高速公路安全管理的完整性。
3 影響高速公路交通安全的因素
隨著我國高速公路建設的不斷完善和發展，高速公路上的車輛越來越多，雖然車輛的增多方便了人們的出行，但是仍然存在著一些安全隱患，影響高速公路交通安全的因素主要是受氣候的影響、地理環境、天氣不斷變化。例如：在雨雪天，在有霧的天氣里，人們出行就不方便，有霧，在高速公路的能見度就很低，由于司機看不清前面的路，時常會受天氣影響發生交通事故。然而交通事故的發生也和公路交通設施的建設有著必然的關系。因此，要加強對公路交通安全設施的建設，在不好的天氣里出行的朋友要做好自身防護措施。
4 高速公路交通安全管理沿線路段劃分
在高速公路行駛的車輛，車輛所經過的各個路段是不同的，當高速公路的車輛在行駛的路段發生交通事故時候，交通事故的嚴重程度也就不相同。因此，應該對高速公路交通安全管理路段進行明確的劃分。高速公路交通安全管理部門要針對在高速公路上經常發生交通事故的路段進行分析，分析路段的地形，并將路段進行歸類。可以把高速公路交通安全管理路段劃分為：路線較長的路段；破路較多的路段；隧道多的路段；有橋的路段；路較彎的路段和普通的路段。同時還要加強對高速公路沿線路段進行重點劃分，確保高速公路交通安全管理工作順利進行，保障人們的生命健康安全。
5 高速公路交通安全管理的措施
5.1 強化高速公路交通安全管理
隨著社會的不斷發展，人口的增加，高速公路交通擁堵、環境污染、交通事故頻繁發生等這些問題逐漸威脅著人們的生活，高速公路的發展對我國的經濟發展有很大的作用。 隨著交通需求的不斷增長，一些地方把管理的重點放在了高速公路交通管理系統上，主要是針對國家的重點路段進行全方面的分析，在當今社會，人們的生活條件越來越好，很多人每天開私家車上下班，如果這種現象不斷地增加，那么，公路上出現的堵車現象會越來越嚴重化。因此，要從高速公路交通安全管理的多方面進行分析，把安全管理工作真正的落到實處。
5.2 利用先進的科學技術，收集高速公路交通狀況信息
為了保證高速公路交通安全，可以采用先進的科學技術，利用監控技術，對高速公路上行駛的車輛進行監控，掌握公路上車輛行駛的狀況和信息，這種方法可以讓交通安全管理部門及時了解到當日的高速公路交通現狀，通過收錄車輛信息，能夠保障高速公路交通安全。
5.3 提高高速公路交通安全管理人員的安全意識
為了確保高速公路上行駛的車輛安全暢通，必須對高速公路交通安全管理人員進行培訓，讓他們有安全意識，不斷加強自身的責任感，要有敬業的態度，時刻把安全放在工作的首要位置。同時，高速公路交通管理人員還要提高自身的素質，要培養熱心、耐心的工作態度，進而做好高速公路交通安全管理工作。
5.4 加強高速公路的基礎設施建設
高速公路基礎設施的質量是公路安全管理的生命和靈魂，工程的質量對高速公路交通安全起著很大的作用，交通工程的安全設施主要是指公路的安全設施、公路的服務設施、公路的管理設施。在公路設施建設中，對公路原材料的購買，要嚴格把關，對公路兩邊的護欄要保證材料的質量安全，同時，在高速公路上會有方向標識，高速公路道路的交通標識要明顯，路面上的標線要清晰，公路上的隔離設施要牢靠安全，對于視線誘導標志要明確，高速公路設施的質量直接影響公路交通安全，為了給人們營造一個暢通舒適的交通環境，就要使高速公路交通安全管理工作落到實處，發揮其實質性的功能，使高速公路更加現代化和合理化，最終實現高速公路交通安全暢通。
6 實施高速公路交通安全管理的重要意義。
實施高速公路交通安全管理的重要意義主要有以下幾方面：
6.1 實施高速公路交通安全管理，有利于提高人們的安全意識。
6.2 實施高速公路交通安全管理，有利于保障路面車輛暢通，方便人們出行。
6.3 實施高速公路交通安全管理，有利于完善交通安全管理工作。
6.4 實施高速該公路交通安全管理，有利于帶動我國的經濟發展。
6.5 實施高速公路交通安全管理，有利于提高人們的生活水平。
6.6 實施高速公路交通安全管理，有利于完善公路基礎設施建設。
7 總結：
高速公路交通安全管理是一項很復雜的工作，所涉及的方面較廣，需要考慮的因素很多，要隨時知曉天氣變化，對每天的路況信息要掌握清楚，避免不必要的交通事故的發生。對高速公路交通安全進行管理要有相對應的措施，在發生交通事故的時候要有辦法解決，把損失和傷害降到最低。同時，高速公路的基礎設施建設要完善，要確保公路施工材料的質量合格，完善科學合理的交通設施能夠美化公路環境，為司機和乘客們提供一個舒心，安全，快捷的服務氛圍。因此，做好高速公路交通安全管理工作是我們每個人應該盡的責任和義務，為了我們的公路環境更暢通安全，我們出一份力。
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第3篇：隧道交通安全管理范文
【關鍵字】城市軌道交通 安全 對策
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
城市軌道交通具有經濟、環保、客流量大等特點，是解決困擾全世界各個大中型城市的交通問題的有效方法。隨著社會的進步和經濟水平的提高，國內也有越來越多的城市已經擁有、正在或者即將建設城市軌道交通系統。
城市軌道交通系統較為封閉，人員流量非常大，一旦出現意外，輕則運營延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設施系統嚴重損壞。因此，城市軌道交通系統的安全性與可靠性不容忽視。“安全第一”是城市軌道交通運營工作中的永恒主題，是相關從業人員的職責所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統的順暢與高效運營，對于滿足乘客需求，提高運營服務質量，獲得良好的社會反響和經濟效益等都有著重要意義。
一、軌道交通的安全性與可靠性
在日常生活中，人們一聽到軌道交通出現故障，就容易和安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發事件相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運營安全和可靠性的基本定義及其相互關系，對于確立城市軌道交通系統運營安全的對策很重要。
二、軌道交通安全性的影響因素
從軌道交通安全管理的現狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛和線路。
1.人的因素
城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規則造成的，所以應加強對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發事故的比例也較大，而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。對工作人員進行法制教育、技術教育、安全教育和職業道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。
2.車輛因素
以火災為例，國內很多車輛出于防止的觸電的考慮，內部沒有安裝火災報警與自動淋水滅火裝置，部分車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會散發大量的有毒氣體。因此，車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時，車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞，會直接影響軌道交通的運行安全。
3.線路因素
軌道交通是一個封閉式的交通系統。線路是該系統的重要組成部分，事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。
三、提高城市軌道交通安全的對策
1.加強人員培訓與設備維護
城市軌道交通系統非常復雜，對于工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。城市軌道交通運營所依賴的交通設施，在長期復雜多變的外界因素干擾下，發生隨機故障在所難免。只有做好設備日常維護和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統安全運行。
2.建立城市軌道交通安全的保障體系
傳統的安全管理模式，未能充分體現“預防為主”的安全管理理念，構建一個全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢在必行。在建設城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點：首先，在構建保障體系的過程中，要考慮城市軌道交通系統的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統安全保障體系必須在與我國現行的城市軌道交通有關的安全法律規范制度等兼容的前提下，積極吸納國外先進的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統的框架基礎上，根據各階段、各環節的保障工作重點，制定相應的實施策略。
3.建立運營安全仿真平臺
運營安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實際值，所以通過典型案例匯編，系統仿真模擬，現場演練實測，融合各種實際環境因素，針對不同城市、不同線路、不同車站等差異，從宏觀進行把控，促進運營數據收集匯總，可以使工作人員對軌道交通的安全有一個更為系統的把握，降低安全事故發生的概率，還可以提高他們在緊急情況的應對能力，使得人員、設施與環境損失盡可能降到最低。
四、結語
城市軌道交通可以改善城市的交通環境，提高居民的生活水平，對于經濟的建設與社會的發展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關系到廣大乘客是生命安全。加強人員培訓與設備維護，建立一個全方位的安全保障體系和安全仿真平臺，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發展與建設做出貢獻。
參考文獻
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第4篇：隧道交通安全管理范文
隨著我國公路建設的發展，長隧道及特長隧道不斷增多，隧道自身的結構特點和隧道安全管理已成為新的研究課題。我國高速公路建設事業步入了一個歷史上空前發展的時期，隨著已建高速公路里程的不斷增加，我國公路建設的發展，長隧道及特長隧道不斷增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分發揮高速公路的經濟效益與社會效益,這一問題已明顯的擺在了高速公路營運管理者面前。隧道是高速公路的中心樞紐，隧道安全管理，重點是遏制隧道消防安全、交通安全，避免隧道內二次事故發生，是保證高速公路安全，保障過往司乘人員的生命安全，減少國家財產損失的重要舉措。
在我國，隧道大多位處山脈縱橫、丘陵溝壑的區域，高速公路相對平坦的特點決定了多數隧道較長距離的空間近似封閉。在相對狹窄的空間，高速公路交通量、車型、車載可燃物等因素決定了高速公路隧道發生消防安全、交通事故的多樣性和不確定性。可以說，高速公路隧道越長，交通量越多，隧道內發生交通意外、消防意外的可能性就越多、越大。
二、隧道火災概率及特點
據國外20世紀90年代的統計資料顯示，隧道火災發生的概率是10次（億車*km）～17次（億車*km）。由于較長隧道近似封閉空間，火災發生較之于正常界面，具有明顯的特點。
1、蔓延快，不易控制。隧道因車輛事故，汽車相撞等引起火災后，除本身攜帶一定數量的燃油外，有時還運載相當數量的可燃品、化學品、危險品，火勢蔓延快，很難加以控制。
2、通道易堵塞，隧道縱深距離窄長，發生火災時，隧道內大量車輛難以疏散，極易造成堵塞，火勢順著車輛蔓延，擴大損失。
3、濃煙高溫，撲救因難。發生火災后，煙霧迅速向四周擴散，雖有通風設備，也難以及時排出煙霧。當隧道內因車輛碰撞等事故引起大火時，油料燃燒，溫度很高，往往使滅火人員無法靠近，以致延長滅火時間，加之出口少，環境惡劣受空間限制，通信聯絡因難。隧道大多遠離城市，缺乏可靠的水源，隧道滅火條件有限。雙向交通隧道、特長隧道內容易產生滅火救援路線與疏散路線、煙氣流動路線的交叉，救援面和救援途徑有限，火災撲救難度極大。
4、供電中斷，疏散因難，著火后，可能損毀供電系統，造成供電停止，會給撲救工作帶來極大的因難。隧道內通道狹長、照明條件差，著火后能見度低，人員難以及時疏散，易引起人員驚慌，從而造成更大的慘禍。
5、高溫有毒煙霧積聚，不易排出。隧道密閉環境，一旦發生火災，隧道內煙霧大、能見度低、散熱慢、溫度較高、火災產生的高溫、有毒濃煙迅速積聚，不易排出。這不僅嚴重危險被因人員的生命，而且使消防隊員也難以及時施救。
6、起火點附近的隧道承重混凝土容易崩落。由于山區高速公路隧道襯層內含有水分，當火災發生時，襯層中的水變成蒸汽，在襯層內快速膨脹，從而產生巨大的壓力。國外隧道襯層火災試驗研究表明，混凝土表面溫度達到200攝氏度時，10～15分鐘內混凝土襯層就會發生爆裂、崩落。
因此，隧道火災可能只造成一輛車的損失，也有可能造成群死群傷，隧道倒塌、交通中斷的重、特大惡性火災。
三、隧道火災處置的戰術要點，滅火措施和行動要求
（1）隧道發生火災時，隧道管理部門要堅持“救人第一”的指導思想，正確處理救人與滅火的關系，一般情況下，救人與滅火同步實施。積極疏散，搶救被困人員，隔離或封洞滅火，有效地控制火勢，消滅火災。
（2）火情偵察。率先抵達現場的人員，要查明火勢發展情況及其危害程度，調查起火燃燒的物質、性質，起火部位，是車輛起火還是貨物或油箱燃燒，有無爆炸可能。
（3）滅火措施。查明滅火路線方向和堵截陣地后，撲救人員要采取不同措施進行撲救。
1）直接滅火法。當隧道內失事汽車火勢較小或處于陰燃狀態，且隧道內無爆炸，倒塌危險時，滅火人員可在做好個人防護、照明、通信聯絡等各項準備工作后，攜帶滅火器材深入隧道內滅火。
2）轉移處置法。當失事車輛位于隧道深處，滅火救援行動無法開展，且有爆炸、倒塌危險時，要采用機車、拖車等將正在燃燒或泄漏的車輛牽引出洞，置于安全地帶而后采取滅火堵漏等措施。
3）封洞窒息法。當隧道內發生火災時，內部人員已全部撤出，且無法采取進洞或牽引至洞外滅火時，即可采取封堵隧道進出口及其它相關孔洞，斷絕空氣，窒息滅火。
（4）火場排煙
1）利用隧道內的固定排煙設施排煙。
2）利用公安消防隊的排煙裝備排煙。
3）利用噴霧水槍排煙。
（5）積極搶救人員
1）搶救的途徑是隧道右側的人行道。
2）搶救的重點是已經中毒或受傷的人員，對其他人員，應引導疏散到緊急避難場所或安全地點。
第5篇：隧道交通安全管理范文
北京市城市軌道交通安全運營管理辦法全文第一章總則
第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據本市實際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區域內從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。
第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區、縣安全生產監督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產法》的規定，對本市城市軌道交通運營的安全生產工作實施綜合監督管理。
市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業監督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。
發展改革、規劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。
第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規定和安全知識，提高市民的安全意識。
任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。
第二章建設與運營的銜接
第八條城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。
第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規定的設計標準和技術規范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監督管理。
試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩定運行狀態，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運營安全管理
第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。
第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。
區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。
第十四條城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。
確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
第十五條經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。
第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：
(一)建立健全安全運營責任制;
(二)組織制定安全運營規章制度和操作規程;
(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;
(四)督促檢查本單位的安全運營工作;
(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;
(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;
(七)及時、如實報告運營安全事故。
第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。
第二十二條運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規章制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。
運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：
(一)維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發生險情時，及時引導乘客疏散;
(二)及時勸阻、制止可能導致危險發生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機關處置;
(三)發現事故隱患，及時報告。
第二十三條運營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。
列車駕駛員應當遵守安全運營規章制度和安全操作規程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規程要求行駛。
第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態。
第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。
第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。
城市軌道交通運行過程中發生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴格執行安全檢查操作規范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;
(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運營的行為：
(一)攔截列車;
(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區域;
(三)強行上下列車;
(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;
(五)損壞車輛、隧道、軌道;
(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統;
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門;
(八)非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置;
(九)損壞、擅自移動安全標志;
(十)其他危害城市軌道交通安全運營的行為。
第四章應急和事故處理
第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。
第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。
第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運營發生突發事件后，市人民政府相關部門、突發事件所在地的區、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。
第四十二條城市軌道交通發生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規定報告政府有關部門。
第四十三條城市軌道交通運營發生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。
第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
第五章法律責任
第四十五條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(一)違反本辦法第十四條第二款規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規定，并構成違反安全生產管理行為的，由安全生產監督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規劃、建設、園林綠化等有關法律、法規、規章規定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。
第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產監督管理職責的，由安全生產監督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。
北京市城市軌道交通安全運營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：
一、第三條修改為：城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。
三、增加一條作為第六條：運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。
五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。
六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。
七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門依照各自職責對驗收過程進行監督管理。
八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。
增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。
九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。
區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。
十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。
確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。
十三、增加一條作為第十七條：運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，其權屬單位應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營。
十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度。
十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。
十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。
十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴格執行安全檢查操作規范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;
(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違法治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責任由安全生產監督行政管理部門依照國家和本市的有關規定進行認定;事故調查結論和傷亡鑒定結論由公安機關依法出具。改為并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。
二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
二十三、刪去第三十五條。
二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(一)違反本辦法第十四條第二款的規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條的規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
第6篇：隧道交通安全管理范文
（一）沿線群眾對高速公路的功能和特點缺乏認識，不聽勸阻，易引發事故。
主要體現在行人上高速的問題上。高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側均設置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。××高速公路沿線大部分是少數民族山區居民，根據民警沿線走訪的情況了解到，沿線村民大部分是老人和留守兒童，青壯年大部分在外務工和就學，在高速警察進村開展交通安全教育之前，受到的交通安全教育幾乎為零，他們之前從來沒有接觸過高速公路，對高速公路的特點和功能不了解，高速公路對他們來說就是一件非常新鮮的事物，認為是：路就可以走，不然怎么叫路呢？因而行人經常置高速公路管理民警的勸告和交通安全宣傳標語的提示于不顧，在高速公路上行走進行趕集、走親訪友、上學、搭車等其他行為，易使松弛的駕駛員突然反應，在毫秒之間，躲閃不及，輕則影響駕駛員駕駛，重則車毀人亡。
在新開通的××高速公路所發現的行人中，以下幾類占了相當大的比重。
1、高速公路延線的居民。
2、在高速公路上下車的乘客。
3、部分拾荒、流浪人員。
4、觀光采風人員。
（二）高速公路沿線駕駛人員交通安全意識差，幾種典型交通違法行為較突出。
由于高速公路管理的特殊性，《中華人民共和國道路交通安全法》專門列出第四章第五節對高速公路行車進行了特別規定。新開通高速公路配套設施較新，也較全。全程對各種違法違規現象，諸如“不系安全帶”、“超速”、“酒后駕駛”等，都設有警示標志。各涵洞、橋梁上的禁止、取消禁止，提示標志也較為明顯，然而民警在執勤執法的時候發現，沿線駕駛員違反以下幾種交通違法行為的多。
1、客運車輛在高速公路上下客的違法行為多。許多沿線居民，因為離高速公路近，不去車站買票坐車，而是直接和駕駛員電話聯系，或者干脆就在高速公路的路肩上邀手，示意坐車，駕駛員為了營利，不顧危險，而突然剎車，在高速公路上進行上下客。
2、超速行駛、遮擋號碼、套用其他機動車號牌、不按規定安裝機動車號牌的違法行為多。在新開通的××高速公路上，由于路況復雜，限速較低，初期超速車輛甚至能達到50%以上。處罰的普遍性，使得許多沿線司機養成了上高速擋號牌、掛套牌、不掛牌的習慣，上高速公路后，經常把車開在超車道上一路狂飆，一旦遇到緊急情況，極易發生交通事故。
3、駕駛車輛不帶駕駛證、行駛證、駕駛沒有手續的、走私的、報廢的、拼裝的車輛違法行為多。這種交通違法行為在沿線的駕駛員違法情況中比較突出，自認為，自己在本縣跑，不帶駕駛證、行駛證應該不會有人查車，查了車，有關系打個電話就可以放；有的沿線駕駛員駕駛已經報廢的、走私的、拼裝的車輛在高速公路上行駛，車況很差，對高速公路交通安全構成了很大的威脅。
二、新開通的××高速公路交通安全管理中常見問題產生的原因
由于是新建成的高速公路，出現諸多問題是難免的。由于規劃設計經驗的缺乏使得橋梁、涵洞等方便通行的道路設置存在某些不合理性，以及居民對新事物、新交通方式還存在的不了解，等等各方面的原因，使得新建成的××高速公路交通安全管理存在一定的難度，容易出現新老問題。
（一）行人上高速，產生問題的原因主要有：
1、高速公路沿線居民出行需要。××高速公路多穿越山區、貧地。年青人外出打工較多，留守的多為孤老病殘，人員素質對于經濟發達地區而言相對較低。為了出行的需要，他們常破壞高速兩旁的防護網而進入高速。高速公路的修建滿足了城鎮間的溝通，但因為設計與成本的原因，不可能照顧到方方面面，考慮得面面具到，便不會是全程天橋與地下通道，使一部分沿線居民的出行繞了遠路。而新建成的××高速公路，遠離省會城市之地，車流量相較老高速而言較少，少數生活于高速旁的人，麻痹大意，敢于橫穿高速。再則新建的××高速大多穿山越澗，特別是跨河大橋、高山涵洞的建成，縮短河兩岸、山兩邊的距離。沿高速走將減少行程，從而不必翻山越嶺，節約出行時間，這也是少數人敢于以身涉險的原因所在。以××大隊沅陵中隊轄區數百米長的櫻桃灣隧道為例。該隧道大大縮短了往來沅陵縣涼水井鎮何家村、白合村、王家嶺村、云從洞村、涼水井集鎮等地間的距離，節省了翻山越嶺近一個多小時的路程，每天在早中晚均有人穿隧道而過。
2、在高速公路上等車的現象并非新開通的××高速所獨有，卻以新開通的××高速較為突出。新建高速公路直接連接上了周邊的市州中心城市，而城鄉差距的明顯，周邊車站車輛班次規劃的不健全，使一些小的出口附近鄉鎮的居民不再愿意到縣區車站去轉車，而直接選擇了上高速招攔過路的客運貨運車輛。大多高速出口沒有配備車站站點，部分司機，為了利益的需要，也敢于在高速公路上停車載客，不顧事故隱患，嚴重違反高速行車規定。
3、在拾荒、流浪人員中，尤以精神病人最為典型。新開通的××高速公路大多車流量較少，但還是有部分拾荒者，為了一時經濟利益的驅動，對高速公路上車輛制造的生活垃圾感興趣，少數不文明的司乘人員拋灑到高速公路的生活垃圾成為拾荒者所青睞的財富。而沿高速流浪的人員中，以精神病人最為典型。社會救助制度的不完善，直接導致了流浪人員上高速公路。2009年3月10日晚上，一名癡呆老人進入××高速公路，被沅陵中隊巡邏民警劉念、向勝及時發現，并聯系其家人送回。像這樣的例子，在××高速沅陵中隊日常的執勤執法中，經常能夠碰到，而且經常能碰到的，就是家住高速沿線的一兩個精神病人。
4、觀光采風人員偶爾有之。新建的××高速兩旁大多山川迤邐，溪澗潺潺，春有油菜花遍野；夏有青山蟬鳴；秋有漫山紅葉；冬有銀裝素裹。不少采風、攝影人員偏就喜歡另辟蹊徑，或乘汽車而下，或由路口而上，以獨特的視角，“觀賞自然，感悟人生”。2009年3月上旬之后，天氣變暖，陽光明媚之時，在××高速沅陵出口附近，常能夠看到三兩手持相機的攝影愛好者，對高速公路兩旁的金燦燦的油菜花頗感興趣，在沅陵中隊執勤民警的多次勸阻下，才從××高速沅陵收費站下高速。
（二）針對沿線駕駛員駕駛機動車上高速行駛出現的許多問題，分析其原因主要有：
1、新開通的××高速大多每小時限速一百公里以下。這是針對高速涵洞橋梁多的整體而言，在某些路況較好的路段，因為是新建高速，路面條件甚至優于某些平原舊高速。駕駛員便會放松警惕，加速行駛。隨著汽車制造業的發展及居民購買能力的增強，普通小轎車的最高時速都能達到每小時160公里以上。而走遍全國，沒有一條高速會允許你跑到每小時120公里以上。以××高速沅陵段為例，該路段全程限速每小時80公里，但實際上，查處的超速駕駛員經常抱怨，以每小時80的速度在高速公路上跑，“感覺就像是爬一樣”。
許多駕駛員對高速公路行車規定不夠重視，把平時駕車隨意行駛的習慣帶上高速，占超車道、騎線、隨意停靠的比較多。特別是新開通的××高速車輛較少的情況下，前后沒有車輛時，便把兩個車道當成一個車道開。極易在超車前后造成其他駕駛員的心理緊張，易釀事故。
2、一些短途駕駛員，習慣性的不攜帶駕駛證、行駛證出行。一些新車，臨時牌照過期一兩個月，在沒有牌照的情況下，也照常上路行駛。對張貼檢驗保險標志的問題，普遍的不夠重視，怕影響車輛美觀，難以清洗，放在車上也不想去貼。認為萬一被交警查到了一個電話也可以解決問題；一些車況不好的報廢、拼裝、走私車輛，駕駛員為了貪圖便宜，壞了再修，只要能發動，能行駛就開著上路，把自己和他人的生命安全與不顧，這些雖都與駕駛人員日常的習慣有關，但也與當地地方交警部門管理的松懈不無關系。
三、交通安全管理中常見問題解決辦法之初步探討
正因為新開通的高速有著這樣那樣的新老問題，這就對我們高速公路管理支隊的民警提出了更高的要求。在省高速公路民警隊伍不斷擴大的情形之下，新民警、新面孔不斷的充實到高速公路管理隊伍中來，必然會在管理中出現經驗不足，協調能力欠缺等諸多問題。這就對新開通的高速公路的民警執勤執法提出了更高的要求。許多問題不是沒有發現，沒有處理，而是發現的不夠及時，處理的不夠完善到位。初步應做到“加強學習，做好宣傳，有效管理，搞好溝通。”
（一）認真學好交通法規，善于向老同志學習，善于總結工作經驗，提高民警自身執法水平和能力。
法律是執法者的武器，高速公路警察在執勤執法之余，應當積極主動學習業務知識。只有學好用好法律法規，民警在執勤執法工作中，才能夠在處罰當事人時理直氣壯，義正辭嚴；才能夠對違法違章人員產生威懾能力；才能夠在執勤執法中受到侵害時依法保護自己的權益。
（二）熟悉沿線執勤執法環境，開展執法宣傳。
1、對高速沿線的情況進行摸底，掌握民情社情，了解治安狀況。對沿線的學校，居民集中聚居區進行走訪，充分利用老師、村鎮干部、黨員在群眾中的威信，對群眾進行教育遵守交通安全法規。
2、針對客車超員、在高速公路上下客的情況，要找準原因，對車站的駕駛員，重點對私營的駕駛員進行宣傳教育。讓其了解交通違法行為的危害性和后果，了解我們高速警察的管理意圖，對于屢次違反的駕駛員要列入“黑名單”，有針對性的進行管理。
3、在醒目和重要的路段懸掛標語條幅，用手將安全知識貼在群眾的心里，要走村竄戶，用口將章程規定送到老百姓的耳中。只有沿線居民真正意識到你的認真，你的不遺余力，他才會意識到問題的嚴重，他才會遵守交通安全法規。
（三）教育與處罰相結合，樹立高速警察良好形象。
1、對行人上高速等問題，以規勸教育為主，處罰為輔。依據《道路交通安全違法行為處理程序規定》第七條之規定，交通警察對于當場發現的輕微違法行為、未影響道路通行和安全的，可以提出警告，糾正違法后放行。通過教育宣傳的手段，逐步使居民習慣于不再走上高速。對規勸不聽的，影響通行的也要嘗試著進行處罰，畢竟對行人上高速的處罰是有法可依。
2、對駕駛員的處罰，不僅僅是使其交錢接受懲罰，還應當對駕駛員進行教育。在對駕駛員進行罰款、扣分等處罰的同時，要使駕駛員從心底里認識到，自己的確是違了法的，以后不能再犯，而不僅僅只是當面的唯唯諾諾；從心底里認識到道路交通安全法不僅僅是針對駕駛員個人的規定，而是對整個高速公路行車安全的規定；從心底里認識到自己的違法行為不僅僅置自己于險境，還有可能會侵害到他人利益。
（四）與相關部門聯動，共同抓好高速管理工作。
1、對護欄被破壞的地方，及時通知路政部門進行維護修理。護欄破損而得不到修復，使得許多本不上高速的人也跟風走上了高速，形成行人上高速的習慣。
2、對超員、在高速公路上下客等違法行為，通報車站、運管等部門。可嘗試配合車站、運管，建立營運車輛的違法違規準入機制，對經常超載超員，視法律如無物的進行嚴厲打擊，直至取消其載客資格。
第7篇：隧道交通安全管理范文
關鍵詞：高速公路；互通立交；隧道；最小間距；影響因素
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
隨著公路建設的持續發展，公路網覆蓋面越來越廣。與此同時，受周邊自然環境、社會環境和經濟需求等因素的綜合影響，在公路走廊帶和主要技術指標選取方面的約束條件越來越多，公路設計和建設條件越來越苛刻。由于山區地形地貌條件和周邊社會經濟資源限制，高速公路中結構物的比例大幅度提升，部分地區橋隧比例超過了總里程的70%、互通立交數量多并且間距小，已經出現了隧道群、互通立交群等特殊路段形式，對于局部路段甚至采取了超標設計，對運營安全產生了較大影響。
受地形地貌和社會經濟條件等客觀因素限制，我國新建和在建高速公路中已經出現較多的互通立交出入口和隧道洞口距離較近的工程實例。當互通立交與隧道間距過小時，一方面，車輛駛出隧道后進入互通前駕駛員需要對大量道路信息做出判斷，受隧道壓抑環境和“黑洞”、“白洞”的影響，容易產生緊張和急躁情緒，極易錯過互通出口或在互通出口處猶豫、突然變換車道、急剎車等情況，影響了主線正常行車，嚴重時會引發追尾等交通事故，影響隧道的正常運營；另一方面，當車輛駛入高速公路后立即面臨隧道，駕駛員易出現車速控制不穩，對隧道環境無法短時間適應而急剎車等不安全的操作行為，易在隧道進口處引發事故，嚴重時會干擾主線正常行車。
此外，當隧道洞口位于互通立交進口匝道或出口匝道影響范圍內時，道路環境更為復雜，駕駛行為與常規路段有較大差異，駕駛員駕駛負荷和心理壓力大幅度增加，不利于行車安全。然而，我國現有的標準規范對于條件受限情況下的互通立交與隧道的最小間距并未做出詳細的規定和要求，無法滿足新的公路設計需求。
1高速公路互通立交與隧道間距影響因素
影響互通式立交與公路隧道間距的因素主要有以下4個方面。
1. 1 交通運行特性
交通運行特性是影響高速公路互通式立交與相鄰隧道間距的主要因素之一，合理的間距能使整條高速公路交通量和區域交通流量分配協調。交通運行特性與所在地區的人口、經濟、交通需求和公路網規劃建設等密切相關。
1. 2 交通設施設置
互通式立交與隧道入口之間應當保證設置交通工程設施所需要的安全距離，以滿足《公路隧道交通工程設計規范》( JTG/T D71―2004)等標準規范的要求，保證駕駛者得到相關交通信息后有足夠的時間做出反應，確保車輛安全運行。
1. 3 交織路段長度
互通式立交與隧道入口之間的路段存在交織運行的情況，這就要求交織區內的車輛必須在長度的限制內完成車道變換，交織長度對駕駛者完成所需的全部車道變換所需的時間和空間起著制約作用。
1. 4 駕駛操作行為
如果互通式立交與隧道入口間距過短，駕駛者要快速完成對交通信息的識辨和交通狀態的判斷，完成車輛跟馳與車道變換等行為，這非常不利于駕駛者的操作，容易發生交通事故，尤其是在夜間。
2高速公路互通式立交與隧道最小間距計算
一般而言，在互通式立交與隧道入口前合流不會存在較大的交通安全隱患，本文研究是基于最不利組合條件下高速公路互通式立交與隧道入口的最小凈距問題：即二者相隔很近，車輛從上一互通式立交匝道通過加速車道駛入主線行車道 1 后，注意到前方緊臨隧道。一般情況下，駕駛者有兩個選擇，一是減速駛入隧道，二是不減速駛入隧道，通常大部分駕駛者會選擇減速駛入隧道。如圖 1 所示。
圖 1 互通式立交與隧道入口間距示意
2. 1 駕駛者調整車速所行駛的距離L1
駕駛者通過后視鏡觀察出現的間隙，并確認其為可插入間隙，這段時間所行駛的距離，即車輛為變換車道而調整車速所行駛的距離。駕駛者反應時間是從感知信號到采取行動所需要的時間，但在復雜的交通環境中，反應時間會隨著客觀情況復雜程度的增加而增加，研究表明總的反應時間約為0.5～4.0 s，本文取2. 5 s。在這一反應時間內所行駛的距離為
（1）
式中：L1為駕駛者調整車速所行駛的距離，m；V為主線車道的設計速度，km/h；t為駕駛者反應時間，s。由此可計算出不同設計速度條件下，駕駛者調整車速所行駛的距離L1，見表 1。
表 1 駕駛者調整車速所行駛的距離
設計速度/（km/h） 120 100 80 60
駕駛者調整車速所行駛的距離L1/m 83.3 69.4 55.5 41.6
2. 2 交通工程設施與隧道入口的距離 L2
長大公路隧道入口前通常要設置交通標志、可變情報板、可變限速標志、交通信號燈等交通工程設施，其與隧道入口之間的距離見表 2。
表 2 交通工程設施與隧道入口的距離
參數 設計速度/（km/h）
100~120 71~99 ≤70
隧道標志與隧道入口的距離/m 100~250 50~120 30~80
可變情報板與隧道入口的距離/m 210~220
(100 km/h) 150~160
(80km/h)
2. 3 互通式立交與隧道入口最小間距 L
在考慮隧道入口前變換至超車道(圖1中的行車道2) 的前提下，互通式立交與兩車道隧道入口最小間距為駕駛者調整車速所行駛的距離和交通工程設施與隧道入口最小間距之和，即L = L1+ L2。（2）
由此可計算得出不同設計速度條件下，互通式立交與兩車道隧道入口最小間距 L，見表 3。
表 3 互通式立交與兩車道隧道入口最小間距
參數 設計速度/（km/h）
120 100 80 60
互通式立交與隧道入口最小間距L/m 333.3 289.4 215.5 191.6
取整/m 340 290 220 200
在三車道、四車道高速公路隧道條件下，考慮駕駛者在隧道入口前至少有 2 次車道變換行為，則互通式立交與隧道入口最小間距 L 要增大，見表 4。
表 4 互通式立交與三、四車道隧道入口最小間距
參數 設計速度/（km/h）
120 100 80 60
互通式立交與隧道入口最小間距L/m 416.6 358.8 271 233.2
取整/m 420 360 270 235
3安全對策措施
受地形地貌條件限制，若互通立交與隧道間距無法滿足上述一般值要求，則從公路的本質安全角度來考慮，固有的不利交通安全因素已經存在。因此，必須從工程技術和運營管理方面采取相應的安全對策措施，以盡可能避免交通事故的發生，降低事故嚴重程度和損失。
3.1安全技術措施
隧道出口與互通立交出口的間距對于運營安全的影響相對較大，應予以特別重視，在設計階段應重點從以下方面采取主動誘導和被動防護工程技術措施，完善安全設施設計，提升運營安全水平。
3.1.1隧道入口段
①在隧道入口前對隧道后的互通立交出口進行預告和信息提示，如設置 “xx出口隧道出口外xxm”交通標志或可變信息標志等，向駕駛員告知隧道出口外即為互通出口，使駕駛員事先做好準備。
②考慮到隧道內道路環境復雜、可能設置互通出口預告標志，在隧道入口端可采取強制減速設施，如橫向減速標線、薄層鋪裝等。同時，可以在隧道入口接線段設置測速裝置或速度反饋標志，以提醒駕駛員按規定速度駕車。
3.1.2隧道內及出口路段。
①長隧道或特長隧道距離互通立交出口較近時，可考慮在隧道內設置互通出口預告標志，在隧道內對前方出口進行預告。
②在隧道內設置主動發光型突起路標，并在檢修道邊緣設置固定間距的黃黑相間的反光標記、在隧道壁設置附著式輪廓標，以加強隧道內的線形誘導。
③在隧道出口前適當位置再次設置指示標志牌“xx出口 隧道出口外xxm”。
④在隧道出口前200m左右適當位置設置“下高速車輛靠右行駛 控制車速”標志牌，以提醒車輛提前變換到最外側車道。
⑤在隧道出口前200m左右至隧道出口路段連續設置振動減速標線，提醒駕駛員減速并控制車速。
⑥在隧道出口處鋪設彩色防滑路面，以增強路面抗滑性能，控制車輛速度。
⑦為避免駕駛員在隧道洞口由于光過渡過于強烈而造成眩目，導致對互通預告標志、互通出口或隧道洞口辨認困難，建議加強隧道出口段夜間照明，最大限度地緩解光線變化給安全行車帶來的不良影響。
3.1.3互通立交路段。
①在互通立交出口前適當位置路面上施劃路面文字標記“xx出口”及導向箭頭。
②在互通立交范圍主線全段施劃視覺減速標線（如菱形縱向減速標線等），提醒駕駛員在互通立交區控制車速，謹慎駕駛。
③在互通立交出口分流三角端設置可導向防撞墊，以緩解撞擊三角端車輛事故的嚴重程度。
④在互通立交出口分流三角端設置黃閃燈或警示燈，加強夜間出口提示，減少夜間行車的安全隱患。
⑤在互通立交出口分流端適當位置設置“禁止上下客”警告標志，以提醒大客車駕駛員不要違規停車。
⑥為保障車輛以安全速度駛入互通出口匝道，建議在匝道入口端部設置橫向震動減速標線、在半徑較小的環形匝道中部設置連續的薄層鋪裝，以增大路面抗滑性能、控制車輛行車速度。當互通立交入口匝道漸變段終點與隧道洞口間距較小時，可在互通立交入口匝道中部和加速車道處對隧道進行預告，設置“前方隧道xxm”和謹慎行車提示標志等，提醒駕駛員進入主線后即為隧道接線段。
3.2安全管理措施
3.2.1綜合考慮公路技術標準、結構物分布情況、車輛組成特征和周邊路網車輛運行速度情況，將隧道洞口接線段至互通立交路段作為單獨的速度控制單元，提出適宜的限速方案。
3.2.2綜合設置攝像機、視頻圖像檢測系統、聲光報警等裝置，及時制止違章行為的發生。具體可利用設置在隧道入口接線段和隧道出口的監控攝像機，配合視頻圖像檢測系統，一旦發現有車輛在互通出口停車或倒車，立即觸發聲光報警器，通過閃光、廣播和自動語音警告駕駛員立即停止違章行為，必要時可以對違章車輛進行拍照。
3.2.3對隧道入口接線段至互通立交出口路段進行全程視頻監控，在隧道入口和出口接線段設置測速裝置，以提醒駕駛員按限速要求行車。
3.2.4加強交通安全宣傳教育力度，嚴禁客運車輛在互通立交出口違規停車上下客，對于違規車輛應加大處罰力度，并在服務區內對違規車輛及所屬企業進行曝光，盡可能消除車輛在高速公路上臨時停車上下客現象。
3.2.5對于重載貨車比例較大的高速公路，考慮到超載對于車輛性能和路面結構均會產生較大影響，應加強貨車超載超限的管理，采用計重收費模式。同時，高速公路管理部門應采取管理措施，嚴禁超載車輛駛入高速公路內。
4結語
本文從我國高速公路建設特征和工程實施現狀出發，結合相關標準規范規定和國內外相關研究成果，利用模擬仿真方法，重點從交通安全、通行能力、駕駛員反應時間和車輛操作時間需求等角度，對隧道洞口與互通出口最小間距做了重點分析。最后，綜合考慮定量分析結果和國內外相關成果，提出了設計速度為80m/h時推薦的最小間距要求。
(1)隧道洞口與互通出口匝道漸變段起點最小間距一般情況下不應小于1000m，條件受限時不應小于600m，特殊情況下不應小于360m。
(2)互通入口匝道漸變段終點與隧道洞口最小間距一般情況下不應小于150m，條件受限時不應小于90m，特殊情況下不應小于50m。
本文研究成果對現行標準規范在互通立交與隧道間距方面的相關規定進行了補充和細化，對于建設條件受限情況下的高速公路設計指標的選擇有重要意義。在下一步工作中，作者將結合駕駛模擬器和生物反饋儀等試驗設備，采集已經運營高速公路的交通事故數據，在互通立交與隧道間距方面開展更深入的研究。
值得說明的是，若互通立交與隧道間距過小，則意味著公路本身已經存在一定的運營風險。因此，互通立交與隧道間距指標應首先參照相關標準規范規定進行選取，當條件確實受限、不得已時再考慮上述推薦的間距值。同時，對于較小的間距指標值的選取，應針對項目特征開展專項的交通安全性評價，對其安全性進行專項論證分析，系統分析可能存在的不利交通安全因素，并從工程技術和營運管理方面采取系統的安全對策措施，以盡可能減少交通事故的發生，降低事故損失。
參考文獻
[1]杜志剛.高速公路隧道出通標志安全距離研究[J].公路工程，2008,33(1)
第8篇：隧道交通安全管理范文
關鍵詞：道路建設；風險管理；程序；改進策略；分析
Abstract: since the reform and opening up, China's road construction have made remarkable achievements, but still the occurrence of various risks and accidents in the construction process, therefore, the road construction in time, cost, benefit and quality are usually and the expected design goal has a certain gap. At present, the grim situation of road construction safety risk, countries in recent years to strengthen the safety management of road engineering construction, establish and improve relevant systems. Therefore, this article carries on the discussion to the existence of security management of road construction engineering problems, how to analyze the safety risk management of road engineering construction.
Key words: road construction; risk management; improvement program; strategy; analysis
中圖分類號：U455.1
一、道路施工安全管理存在的問題
道路交通事故不僅造成慘重的人員傷亡，而且帶來巨大的經濟損失。據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的L%，在中等收人國家為1.5%，在高收人國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元。同時，道路交通事故給家庭的經濟狀況造成沉重負擔。許多家庭由于主要收入者死于道路交通傷害，或要照料殘疾的家庭成員而導致貧窮，并引發一系列的社會問題。殘酷的交通事故，嚴重地威脅著人們的生命和身體健康，破壞著社會財富，已經成為人類社會的一大公害。交通安全是社會穩定和經濟發展的必要保證之一。因此，無論是發達國家還是發展中國家，都將其列入重大社會問題進行研究。
（一）對安全事故重視不足
目前，很多企業采用了自主經營的管理模式，很多施工企業都以追求經濟利潤作為主要目的，因而忽視了對于工程建設的安全管理，造成工程事故過程中安全事故的頻發。
（二）對安全管理投入的資金有限
加強安全防護，尤其關注高危施工作業區，確保這種情況下的施工能夠順利進行。常見的高位施工作業區如：水上、高空、高邊坡下、隧道開挖的道坑內，高邊坡下等地區。
（三）施工人員的安全意識不足
1）施工管理人員自身缺乏安全意識，沒有起到很好的帶頭作用。
2）施工勞動主體缺乏安全意識，施工勞動力主體多為務工農民，文化素質低，流動性強，缺乏應有安全培訓，難以控制。
3）缺乏施工的安全教育，安全教育和培訓，安全制度和監管流于形式，機制本身不完善，施工人員流動性強，導致無法正常進行培訓。
（四）安全管理制度不完善
關于道路建設工程安全保障體系的制定，突發事件應急預案的制定，安全施工方案的制定往往脫離項目施工的具體情況，實用性不強，難以貫徹落實。
二、風險與道路交通安全風險
人類認識到風險的存在已經有很長時間，但直到近代人們才科學、系統地研究它。一些學者提出了風險的概念，我國學者劉新立在《風險管理》中對風險的定義為：風險是指客觀存在的，在特定情況下，特定時間內，某一事件導致的最終損失的不確定性。這個定義強調了客觀性、損失性和不確定性三個特性。由于風險與損失有關，制定相應的措施就變的必要，不確定性要求人們對風險要進行識別、分析，這樣才能制定出合理有效的對策。根據風險的定義，可以將道路交通安全風險理解為客觀存在的，由于各種原因（人的不安全行為、物的不安全狀態、個人因素和環境因素）導致人們在進行道路交通活動中最終損失的不確定性。
三、道路建設安全風險管理的措施
（一）建立健全道路施工安全風險管理制度
完善交通道路施工安全風險管理體系，需要規范安全生產的程序和管理，健全各項相關制度。堅持“安全第一，以人為本”的安全管理理念與方針。
1）道路施工企業需要建立專門的管理部門進行安全管理，培養專門的安全管理工作人員，負責監理道路施工現場相應的安全管理。起到預防安全事故的作用，發現問題應該及時處理，應該做到每天都進行檢查“日畢日清”。
2）按照不同的崗位和權力或者職責，制定相應的安全責任制，責任到人，簽訂安全管理和生產的責任書，層層把關，層層負責，掃除安全管理的死角，持證上崗。
3）建立相應的安全管理獎罰制度。將安全管理和個人利益直接掛鉤，使“權、利、效、責”緊密結合。
4）建立約束領導部門有效進行安全管理的機制。將安全生產作為考核領導業績的重要內容，與領導的提升和獎罰掛鉤，遇到事故發生，可以責任到人，直接追究負責人的領導管理不力的責任，并按照有關法紀，根據情節的輕重緩急，進行嚴肅的追究處理。有法可循，違法必究。是安全生產能夠得到有效地控制。
（二）加強施工團隊的安全意識
針對施工主要勞動力素質低下，流動性大等問題，施工項目應該定期組織開展普遍的安全生產教育培訓，提高所有勞動力應對危險等問題時的應對能力。并且組織考察教育培訓的效果，比如知識競賽或者筆試考試等很多方式進行檢驗。對于考試成績好的，學習效果不錯的職工給予一定的物質和精神上的激勵，對學習效果非常差的員工給予一定的懲罰，做到獎罰分明，有獎有罰。提高所有勞動者學習安全知識的積極性。通過考試和競賽的形式，不僅能夠更好更有效的傳遞安全教育的知識，還能起到加強宣傳安全制度力度的作用。其他的宣傳手段還有設置宣傳欄，分發安全手冊，舉行定期的安全演習等。
第9篇：隧道交通安全管理范文
關鍵詞 隧道工程 安全管理
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
1.鐵路隧道施工過程中的常見事故
近年來，隨著科學技術與鐵路隧道工程建設的快速發展，隧道建設的長度也越來越長，在隧道建設過程中面臨的不確定因素也越來越多，導致在隧道建設過程中發生安全事故的頻率也越來越大，不僅嚴重影響了施工工期，還造成了極大的經濟損失與不良的社會影響。常見的鐵路隧道施工事故主要有以下幾方面。
首先是巖溶隧道突水突泥與隧道坍塌事故，突水突泥事故可引起連發效益，在進行搶險抽水過程中可能引發后續的突水突泥狀況，導致隧道被埋，例如宜萬鐵路馬鹿箐隧道在2006年開挖過程發生中發生突水事故導致隧道被埋660m，此外還造成十人死亡一人失蹤的惡劣后果。隧道坍塌則是在拱架建設或者初期支護過程中隧道突然發生坍塌，造成人員傷亡的事故。其次，是洞內發生火災或者爆炸，例如溫福鐵路福建段頭嶺隧道出口在2006年發生爆炸事故，導致三人死亡一人重傷。最后則是由于隧道內部施工機械設備發生安全事故而造成重大經濟損失。
2.隧道工程事故原因分析
隧道施工工程發生安全質量事故原因種類繁多，但歸根結底主要由以下四個方面：
首先是對于隧道施工安全管理體系不重視，對于相關的安全管理不到位。隧道施工單位在施工過程中，對于各個施工部門的安全生產與管理責任落實與實施不到位，并且沒有進行嚴格的監督檢查，導致安全生產管理體系不能夠很好的貫徹到施工的各個過程中去。相關的施工監督管理部門缺乏有效的監督管理體系與安全風險評估系統，對于可能發生事故的風險來源不能進行充分掌握與管理，對于存在的安全隱患沒有進行及時的排查等。
其實，是對隧道施工過程中的安全宣傳不到位，施工隊伍的安全意識與安全敏感性不夠高。隧道施工工程經常面臨的環境地質條件與地理狀況復雜，溶巖、斷層等情況多變，施工難度較大，這就要求施工隊伍在建設過程中保持足夠高的警惕與相應的協調改變能力，但在實際過程中卻經常出現偷工減料、隨意更改隧道設計、監測數據等現象，導致安全事故頻發。
再次，則是在設計施工前對于施工條件與地質勘查過程不重視，沒有進行深入研究，導致設計方案不合理，埋下安全隱患。在實際施工過程中，經常出現為了趕施工進度或者處于經濟成本的考慮而沒有進行深入的地質勘查作業，對于可能造成的隧道坍塌的巖溶、斷層情況掌握不充分，對隧道位置選擇與施工方案不合理，埋下突水突泥或者隧道坍塌的隱患。
最后則是由于人的因素造成的。隧道施工需要的技術水平較高，但是現實中，施工人員的專業素質不高、在隧道施工過程中操作手段不規范，再加上隧道施工的作業環境差與勞動強度過高的原因，專業人才很難被吸引到施工隊伍中來。當發生安全事故時，自救以及逃生的能力也較差，這極有可能造成二次事故的發生。
3.隧道施工安全管理措施
3.1施工過程定期安全檢查
對施工過程進行定期定量的安全檢查，是發現施工安全隱患與施工風險的重要手段，也是防止事故發生與造成傷害的重要手段。對于檢查人員，要熟讀相關的法律法規，熟悉鐵路隧道建設過程中涉及到的安全生產質量控制條例，如施工工藝、安全步距等，對于不符合這些安全條例的施工單位，要嚴格禁止開工。
3.2施工各環節的安全考核
對隧道施工過程各個環節的安全考核工作，主要是依據相應的安全生產責任制度與獎懲標準，建立各個過程的安全考核指標，并成立相應的考核部門進行定期的考核。考核的內容應當側重與施工過程的規范，尤其是重點施工工段，通過相應的獎懲機制來提高隧道施工的安全管理。
3.3建立健全安全文化
良好的隧道施工安全建設文化，能夠有效的避免事故的發生。通過營造有效的隧道施工建設安全文化氛圍，增強工作人員的安全意識，建設良好的安全生產環境。具體措施可以采取相關的安全管理部門的宣傳或者群眾組織來號召，也可以進行定期的安全施工建設教育與事故自救能力培訓，對于沒有達到安全要求的單位或者個人進行相應的懲戒，以此來營造安全氛圍。
3.4機械設備與爆破器材等施工器材的安全管理
在鐵路隧道建設過程中，機械設備與爆破器材的安全管理是重中之重。對于機械設備，要進行嚴格的控制與管理，對于隧道中的各種車輛進行有效的動態管理，嚴禁超載、超寬等現象的出現，在事故易發點設立紅燈警示，嚴格管理隧道人員的進出。對于爆破器材的安全管理，要從其購買至最終的保管與使用過程進行嚴格控制，由專業的爆破人員進行管理與使用，并安排相應的安全責任小組與責任人進行爆破器材的運輸與維護。
4.隧道施工質量管理措施
4.1健全相應的質量管理體系
隧道施工質量管理體系的建立健全是保證隧道施工質量的主要措施。施工質量管理體系中應當包含對施工管理人員、材料質量管理、機械設備管理以及施工現場的管理四個方面。對人的管理主要體現在對于施工人員的專業基礎知識的提高以及專業人才的引進方面，同時保證不同施工專業人員對新工藝、施工流程的掌握以及相互溝通與協調配合方面。對材料的質量管理對施工過程中使用到的水泥、砂石的質量保證以及混凝土施工質量的保證方面。對于機械設備的管理主要是保證其正常運行與施工安全。對于施工現場的管理主要在于對施工工序、施工崗位以及技術執行的情況進行嚴格要求與管理。
4.2確保施工工程技術方案與設計要求的正確
隧道施工工程技術方案的準確與地質勘查的深入，是保證施工質量的重要基礎。對于施工工程技術方案，在前期要給予足夠的重視，對不同的隧道施工要求進行認真細致的對比研究后確定最合適的施工方案，對具體的施工工藝與施工方法，要進行充分的論證，保證施工質量的可靠性。對于相關的地質勘查設計，要對施工周圍的環境、水文地質條件進行嚴格論證分析，在此基礎上對隧道位置、施工工藝進行明確的要求與規范，對于施工過程中出現的地質變化，要及時進行設計方案與施工工藝的修正。
4.3提高隧道機械化施工水平
提高隧道施工的機械化、自動化水平、改善施工作業環境與條件，是提高隧道質量的重要手段。采用先進的機械化施工措施與施工工藝，能夠有效降低事故發生頻率，提高施工質量，例如，采用高效的鉆機能夠有效提高施工質量與施工工期，同時降低施工過程對周圍地質環境的破壞。
5.總結
隧道施工工程的安全與質量管理是保證隧道能夠高效高質進行的重要條件，在現今的交通建設過程中得到了越來越多的重視，只有保證隧道施工的安全與質量，才能提高其建設的經濟效益，降低事故帶來的經濟損失。
參考文獻
[1]文建平.鐵路隧道工程安全管理[J].技術與市場,2011，07：381-382.
