航空運輸的發展精選(九篇)

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第1篇：航空運輸的發展范文

一、國際航空貨運樞紐的概念和內涵

綜合交通樞紐，一般指交通網絡的中樞或重要節點，是載運工具流產生、匯集、交匯的關鍵區域，在研究和具體應用上，綜合交通樞紐有微觀和宏觀之分。微觀的綜合交通樞紐概念主要指銜接多種交通方式、承擔運輸作業相關功能的場站和設施。宏觀的綜合交通樞紐指交通網絡的交會城市或某一區域范圍，具有一定的地域性概念。

國際航空貨運樞紐是綜合交通樞紐的重要組成部分，是指以航空貨運為主導，匯集多種運輸方式，在全球航空運輸網絡中具有重要中轉集疏功能的機場。由于研究目的是為河南省構建國際航空貨運樞紐在政策和操作上提供參考，因此側重于微觀層面的分析和比較。

當前，除北、上、廣、深等全國性中心城市外，其他區域性中心城市也都在積極推進國際航空樞紐建設，并且取得了一定成效，但多數機場有重客輕貨的傾向，對航空貨運發展還缺乏較為系統的研究和支持，一定程度上影響了我國航空物流企業的發展。因此，深入研究國際航空貨運樞紐的發展經驗和啟示，促進鄭州國際航空貨運樞紐建設，對加強河南省對外開放、轉變發展方式、提高發展質量具有重要意義。

二、國際航空貨運樞紐的分類

（一）市場主導型

市場主導型航空貨運樞紐主要依靠自身良好的區位優勢和當地強大的經濟基礎，形成了對周邊機場的競爭優勢，并依托集聚效益快速壯大。在全球排名前十位的機場中，此類機場較多。這類樞紐機場一般位于全球（區域）中心城市，是傳統的產業中心、金融中心或政治、文化中心，當地經濟發展對航空的需求較為旺盛。除航空貨物運輸外，這類機場往往也是客運樞紐，其發展的基礎條件和外部經濟環境都很好，在國際航空網絡中具有難以替代的重要節點作用。

（二）基地公司主導型

基地公司主導型航空貨運樞紐主要是依托大型航空貨運企業發展起來，其典型代表就是孟菲斯和路易斯維爾機場，前者是FedEx的基地，后者是UPS的基地。1973年，FedEx從阿肯色州小石城遷至孟菲斯，此后，孟菲斯機場的貨運業務便迅速提升。1992年以來，孟菲斯國際機場一直是世界最繁忙的貨運機場，其中聯邦快遞公司的貨運業務就占機場貨運總量的90%以上。2012年，其貨運量略少于香港機場，居全球第二位。這類機場之所以被貨運航空公司選擇，是因為相對于其他機場來說，這類機場區位優勢明顯，具備較好的陸路運輸條件，在發展初期，人工、土地甚至稅收等方面的成本相對較低，發展潛力較大。

（三）政府推動型

政府推動型航空貨運樞紐具備一定的區位優勢，但由于當地經濟不發達或某些政治原因，在發展初期客貨運量較小，相對于周邊機場不具有競爭優勢。但隨著形勢變化，借助于當地政府的強力推進，這些機場迅速起步，發展成為全球性的貨運樞紐機場。在發展過程中，當地政府的引導和支持起到了關鍵性作用，迪拜和韓國仁川機場可以歸為此類。

三、國際航空貨運樞紐的發展經驗

（一）利用或創造區位優勢

區位優勢有三種：一是天然的地理位置優勢，例如孟菲斯基本上處于美國的中心地帶，法蘭克福處于歐洲的中心地帶，仁川機場處于東北亞地區通往北美和東北亞地區通往歐洲的航路交會點，地理位置優越。二是經濟優勢產生的對周邊腹地的輻射優勢，這帶來了規模經濟優勢，例如上海浦東機場、巴黎機場等。三是由于在局部網絡中具備一定樞紐地位后而產生的路徑依賴，吸引其他機場開通至此機場的大量航班。例如迪拜處于亞洲與非洲的航線網絡中心，航班較多，雖然該地并不處于歐洲至非洲的網絡中心，但仍然吸引了大量的歐洲至非洲航班在此經停中轉，成為歐、亞、非三大洲航線網絡的樞紐。

航空運輸是網絡性經濟活動，利用居于中心位置（具有區位優勢）的節點構建航線網絡，可以大幅度降低運輸成本。隨著全球航線網絡加密和節點增加，需要更多的節點發揮樞紐作用，以便降低運輸成本。因此，從航空運輸的活動規律來看，構建航空貨運樞紐不僅是地區發展的需要，更是航空運輸網絡建設的需要。這為其他機場發展成為國際航空貨運樞紐創造了發展空間和條件，但只有充分利用或創造出區位優勢的機場，才能在競爭中逐步凸顯其中心地位。

（二）高效優質的服務

這是樞紐機場取得相對競爭優勢的保障。樞紐機場一般都有強大的基地公司、充足的運力和中樞航線網絡作為保障，確保貨物快捷集疏。樞紐機場都裝備了世界先進的倉儲裝卸設施，不斷提高貨運作業效率。最重要的是，國際航空貨運樞紐機場很注重以客戶需求為中心設計服務流程。例如香港機場連續多年保持全球貨運量第一。與廣州、深圳等機場相比，香港機場的手續和單證處理快捷簡便，加上保安嚴密，吸引了我國珠三角地區和東南亞地區的航空貨物很多都到香港機場轉運處理，在香港機場經分揀、并箱、匯集，完全可以在指定時間轉運至歐美大城市交付，成為保持競爭優勢的有力手段。

（三）政府可以創造航空貨運樞紐

在具備一定條件的基礎上，政府可以通過政策支持或參與建設管理，在全球航空網絡中創造出一個樞紐機場。這一經驗在仁川、迪拜機場的發展中體現得較為突出。仁川機場在發展初期就秉承國家戰略，將韓國的航空運輸需求集中到該機場，并通過補貼等方式鼓勵國際航班在此經停轉運，短短十年間客貨中轉運量就超越日本成田機場，成為東北亞的國際航空樞紐。

四、國際航空貨運樞紐發展經驗對鄭州機場的啟示

（一）鄭州機場具備成為國際航空樞紐的基本條件

鄭州區位優勢較為突出，對外交通網絡發達。其地理位置與美國孟菲斯類似。孟菲斯地處美國中南部，傳統上就是商貿城市，最初依賴于密西西比河良好的運輸條件。隨著鐵路的出現，孟菲斯又成為美國中南部的配送之都。美國州際公路網的發展給孟菲斯帶來又一個機遇，使其成為地面交通運輸的樞紐。相比來看，鄭州的陸路運輸條件更加優越，完全有條件發展成為國際航空貨運樞紐。

（二）持續加大政策支持力度是鄭州成為國際航空貨運樞紐的必要條件

鄭州、西安、武漢等城市所處地理位置相當，都具備一定的區位優勢。而西安、武漢在經濟總量和產業國際化程度上，比鄭州優勢更加明顯。如果在國內與之競爭，鄭州會處于不利地位。但放在全球航空網絡中，鄭州機場與周邊機場的劣勢并不明顯，基本處在同一起跑線上。結合政府創造國際航空貨運樞紐的經驗，依托持續的政策支持，吸引周邊貨物在鄭州集疏轉運至其他國際航空樞紐，逐步形成路徑依賴，是構筑鄭州機場競爭新優勢的有效方式。

（三）注重提高鄭州機場服務水平

無論政策如何支持，都不能代替機場高效優質的服務給客戶帶來的價值。鄭州機場在服務方面，與國外樞紐機場的差距還比較大。因此，在注重開辟航線、增加運力的基礎上，一方面，要加強硬件設施建設，盡快提升鄭州機場服務能力，另一方面，要注重了解客戶需求，根據客戶需求改善服務流程和效率。只有達到國際化水準并滿足客戶需求的服務，才能在根本上持續保持競爭優勢。

第2篇：航空運輸的發展范文

關鍵詞：航空運輸企業；物流化；策略

Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

隨著世界經濟的平穩增長，全球貿易對快速運輸產生了極大的需求，作為貨物快速運輸的最大載體的航空運輸業，僅將業務局限在港到港運輸已然不能滿足客戶需求。隨著社會的發展，客戶要求的是門到門，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面對客戶如此需求，以及航空運營成本的居高不下（主要為燃油成本），航空運輸企業向物流化方向發展是一種必然的趨勢，也必需要將其服務領域從簡單的海上運輸拓展到綜合物流服務。航空運輸企業的物流服務是指，根據貨主（或收貨人）的訂單把貨物按要求快速、安全、準時、優質地運到目的地。

1航空運輸企業向物流化方向發展的必然趨勢

中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業紛紛涌入空運市場，航空運輸企業受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業如想突破此發展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現新的業績增長。

1.1航空運輸企業從事單一航空運輸的薄弱點

首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。

其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。

事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。

1.2航空運輸企業發展物流服務的前景

最初，商品和服務的提供都是以生產為導向的，然后發展到營銷導向。如今的銷售戰略越來越多的是以服務為導向，即在經營戰略上實施總體物流合理化的策略，以保證產、供、銷的一體化和連續化。如果航空企業成功實現向物流化服務轉變，必然會有廣闊的發展空間和巨大的發展潛力。

航空運輸企業在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優勢。航空運輸企業在此基礎上，不斷拓寬自己的服務范圍，把業務范圍延伸至生產領域和營銷領域，對產品從起點到終點的每個環節進行綜合管理，打破行業間壁壘，將非常有利于提高航空企業對市場的反應速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業經濟的發展。

1.3航空運輸企業發展物流服務的優勢

航空運輸企業作為物流供應鏈的構成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網絡、基礎設施及人才優勢。這些都已經具備了發展物流服務的基礎要求。

發展物流服務是航空運輸企業基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業尤其具備發展物流服務的有利條件。既有客戶、設施以及經營網絡優勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優質的全過程物流服務。國際知名的航空運輸公司早已意識到發展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現代物流領域，并取得了不俗的業績。

1.4發展物流服務對航空企業的重要意義

（1）前向延伸航空運輸企業的業務范圍，可保證貨源的穩定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產的各個環節有著密切聯系，是生產環節的一個重要組成部分。當運輸企業的業務滲入到生產領域時，運輸企業物流管理能力可幫助生產企業實現“零庫存”，降低企業的生產成本；生產企業和運輸企業的合作，也使得運輸企業的貨源得到了及時、可靠地保障。

（2）擴大航空企業的業務范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業多年來形成的機場、保稅區、卡車、汽車、倉儲等初具規模的硬件系統，而發展與航空運輸企業密切相關的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設施的捷徑。航空運輸企業的業務經營范圍的擴大，使企業形成了規模經濟，降低了經營成本，也成為運輸企業營運利潤的一個新的增長點。

（3）滿足貨主一體化的物流服務，可提高航空運輸企業的競爭力。現代生產企業對與之配套的物流企業提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務，對貨物跟蹤，庫存量的統計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術的發展和計算機網絡技術的應用，航空運輸企業也借助對企業生產的信息化建設提高自身的服務水平，增強企業在殘酷的市場環境中的競爭力。

2航空運輸企業向物流化方向發展的策略分析

由于國內航空物流已然處于起步發展階段，航空運輸企業由于擁有較好的硬件設施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業管理經驗，在向物流化方向發展上，具有得天獨厚的優勢。但是，中國的航空運輸企業同時也存在著舊的國有企業的通病，如服務意識薄弱，人員素質跟不上現代物流的要求，信息技術的應用還欠發達，網絡IT服務功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發展。所以，我們如果想發展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進行業務和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務鏈的過程就是企業按照新的業務要求對業務流程進行再造的過程。通過業務流程的有效重組與再造，對企業有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統航空貨運企業需要對以下幾個方面的資源加以整合：

（1）全貨機業務與客機腹艙業務的整合。全貨機業務是否要與客機腹艙業務整合在一起，一直是傳統客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網絡中的腹艙運力有效結合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運輸服務與貨站處理業務的整合。貨站處理業務是空中運輸服務的開始與延續，通過整合空中運輸服務與貨站處理業務，一方面可以強化航空公司與客戶的關系，另一方面可以提高航空貨運服務的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務在整個航空物流服務鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業務以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網絡延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經營至今已初具規模，并計劃在深圳主基地建設集國際國內于一體的大型貨站。

（3）空中運輸服務與地面運輸服務的整合。地面運輸服務是航空公司與客戶直接接觸的重要環節，也是航空公司延伸服務鏈的關鍵環節。通過提供地面服務，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網絡的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質就是對客戶資源的競爭。聯邦快遞的創始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統的航空貨運企業存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現代物流服務強調的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統航空運輸企業在轉型過程中，應注意客戶關系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發點，提高服務水平，增強企業的競爭能力[2]。

2.3建立信息網絡系統，提高作業效率

隨著國際互聯網、電子數據交換（EDI）、電子商務的出現，使得航空物流服務的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業現有的信息網絡系統也提出了更高的要求。由于參與貿易的企業，其業務范圍至少是兩個或兩個以上的區域，那么作為客戶方的企業需要對交易的貨物進行實時監控，根據航空運輸企業的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質交付。航空運輸企業與客戶企業進行國際或國內結算，同樣航空運輸企業要求具有完善和快捷的全球數據結算系統。作為提供物流服務的航空運輸企業，它的信息系統必須符合一體化的供應鏈管理，使鏈上的任何環節都能實現信息的共享和任意分配，從而達到最優化的物流服務目標。

2.4加強聯盟，擴展服務網絡

建立戰略聯盟也是現代物流網絡快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。國有航空運輸企業應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。現代物流是以交通運輸為中心環節的服務，它不僅重視某個環節服務質量的提高，更強調整個流通環節的順暢。減少整個流通環節的時間，提高服務質量是現代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

2.5優化管理、決策分析系統

現代物流信息系統不僅要完成交易與業務過程，還要求應用系統提供與服務水平、資源合理利用、企業變革以及投資等相關的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統分析。決策分析主要集中在決策的應用上，協助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優劣，最終提出不斷優化的綜合物流服務方案。

3結束語

全球網絡化趨勢下的多式聯運、航空運輸的發展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內航空運輸企業向物流化方向發展。航空運輸企業以航空運輸為主業，在向兩頭擴展服務領域、優化服務質量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內的經濟發展產生相應的促進。

參考文獻：

第3篇：航空運輸的發展范文

[關鍵詞] 安全監督 “委托―”理論 航空運輸

一、引言

航空運輸業作為國民經濟的重要組成部分，安全是其首要的目標，是各項工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價和衡量一個航空運輸企業信譽好壞，水平高低的重要標志，同時航空運輸安全生產狀況也是一個國家經濟發展和社會文明程度的反映，保障所有旅客和航空運輸人員的安全是社會公正、安全、文明、健康發展的重要標志。

近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運輸事業迅速發展，航空運輸安全工作也得到較大的改善。但是，統計表明，我國航空運輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發達國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運量和事故率水平，預計到2015年全世界每7～10天就會發生一起機毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預防事故的緊迫感，各國航空運輸安全學者都極為重視對航空運輸安全管理的研究，這些研究主要體現在這些方面：從“人－機－環境”的角度探討人為因素對航空運輸安全的影響，并提出了相關的預防措施;探討建立“航空安全信息報告系統”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進安全管理;運用系統論和運籌學方法對航空公司的安全運行狀況進行評價;從現代系統科學的角度，以及安全文化對航空運輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設問題。但是如何從航空安全監督部門與航空公司之間的關系來激勵監督機制，增強航空運輸的安全管理水平卻未見報道。本文運用委托－理論，結合安全經濟學的有關知識，著重從經濟角度闡述了如何對航空運輸業進行安全監督和管理，并提出了航空運輸企業改善安全現狀的管理對策及建議。

二、航空運輸安全監督的委托―分析

我國航空運輸安全管理實行垂直管理的監督體制，同時由于航空運輸安全是公共產品，這對于航空運輸企業的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運輸安全監察體制下，航空運輸安全管理實施中涉及到的主體包括國家航空安全監督部門、地區航空安全監督部門、航空公司。明確各主體在實現航空運輸安全管理過程中的職責，以及他們在此過程中相互之間的關系是實施航空運輸安全管理的前提條件。實現全社會的航空運輸安全管理是國家和地區航空運輸安全監督機構的目標，而利潤最大化是航空運輸安全的執行者即航空公司的目標，可見兩者的目的不同。同時，航空運輸安全監督機構也不能直接觀測到航空運輸企業的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運輸安全監督機構與航空公司之間實際存在委托人與人的關系，航空運輸安全管理問題的實質是委托―問題：一個參與人(稱為委托人)想使另一個參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動和其他的外生的其他隨機因素共同決定，因而充其量只是人行動的不完全信息。委托人的問題是如何根據這些觀測到的信息來獎懲人，以激勵其選擇對委托人最有利的行動。因此，航空運輸安全管理管制政策的關鍵就是如何使航空運輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運輸安全監督機構的利益服務。由于航空公司關注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運輸安全監督機構必須設計一個“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時實現航空運輸安全監督機構的利益最大化。

三、航空運輸安全監督的委托―模型

1.模型假設

現在考察航空運輸安全監督機構和航空公司之間的委托―關系，做出如下假設：

假定航空公司（人）是風險中性的，人的行動在“安全生產”和“發生事故”兩個策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進行安全管理，實現了安全生產；S＝0代表航空公司沒有進行安全管理，發生了安全事故，可以將“發生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風險問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發生事故所獲得安全報酬，F(S)表示航空公司的安全成本函數，F‘＞0，F”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設與實際情況相符合的。R(0)表示當航空公司發生事故并被發現后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽、經濟等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報酬，W0可取任何實數。P表示當航空公司發生事故且被政府發現已發生事故的概率(現實的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報，只有重大惡性事故無法掩蓋時才上報)。C(P)表示航空運輸安全監督機構提高監督水平的成本函數，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設也是與實際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風險中性的，其效用函數為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結論與建議

1.航空公司應主動增加安全投入，提高其安全技術和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動投入和被動投入。航空公司應加大主動投入的比例，被動投入愈少愈好。但是，其中作為對發生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費等被動性投入也應有一個嚴懲的額度，因此應大幅度提高事故賠償標準，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發生。

2.強化安全防范意識。要使航空公司和安全監督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責任制，才能迫使和引導航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動消除事故隱患。將事故前的處罰同企業事故后查出的失職及監管部門的職責落實到位。

3.完善管理體制，強化安全監察的執法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎上，重點查處事故隱患引發事故概率高的航空公司。在確定了重點隱患后，監管部門必須開出限期整改通知書并落到實處，即在最后期限一方面強制消除安全隱患，另一方面對企業責任人提前給予處罰。

4.加強對員工的培訓、教育、進行安全隱患、事故的實戰訓練，提高其安全意識和安全防護水平，使其掌握一定的安全技術知識和安全技能，掌握事故發生發展的客觀規律，搞好事故預防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監督是需要付出很大代價的, 因此, 為了改善企業安全投入狀況, 政府還應加強各種激勵和引導措施, 增強航空公司自身投入動力, 以降低政府監督成本。如對于注重安全長效機制建立的企業, 政府可實行免檢優惠以及適度獎勵等激勵措施, 這樣一方面可以激勵企業自主投入, 另一方面使政府監督有針對性, 提高政府監督的效率。

6.加強安全的宣傳工作，提高員工隊伍的文化素質和經濟收入，使員工參入安全管理的一切活動，形成一個完善的監督和制約機制，使航空公司的經營者、管理者、職工及家屬形成聯動效應，把安全工作放在首位，落在實處，一切圍繞安全、發展與效益開展工作，使三者構成一個有機的統一體。

參考文獻:

[1]羅曉利:《飛行中人的因素》[M]．西南交通大學出版社，2002

[2]羅曉利:人因(HF)事故與事故征候分類標準及近十二年中國航空HF事故與事故征候的分類統計報告[J]．中國安全科學學報，2002.5：55～62

[3]余江羅曉利:建立我國航空安全事故征候報告系統的設想．中國航空飛行學院學報，2002.2：11～13

[4]段維樣:國際民用航空運輸系統的安全戰略[J]．系統工程理論與實踐，2002.7:118～123

[5]劉漢輝高揚:中國航空的安全文化建設．中國安全科學學報，2002.1:19～22

[6]高揚劉漢輝:系統科學與民航安全文化建設．中國民航學院學報，2000.3：48～52

[7]孫瑞山劉漢輝:航空公司安全評估系統．中國民航學院學報，1999.3:45～49

第4篇：航空運輸的發展范文

[關鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權；損害賠償

[中圖分類號]D920.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機上所有239名乘客和機組成員已經遇難。2014年是國際民用航空史上災難深重的一年，一年內多達7起重大空難，共導致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發現飛機所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴重精神創傷的同時，也帶來了人身及行李損害賠償的難題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協商無果的當事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權便能夠在保護賠償責任權利主體方面發揮其重大的作用。

一、第五管轄權淵源

第五管轄權的正式被認可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀20年代，飛機制造技術和飛行技術在第一次世界大戰中客觀上得到了較大的提升，飛機的軍事應用刺激了民航事業的發展，在一戰結束后，航空運輸作為一種新的運輸方式擴大了國際運輸市場。伴隨著國際航空運輸的發展，規范國際航空運輸的國際性規則也開始出現。擁有航空業的國家政府在“為了建立統一的法律規則，保護承運人免受潛在的損害賠償負擔威脅”的目標下開始為國際統一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運輸的發展進步，各種新的問題相繼出現，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀國際航空私法的核心內容和基礎，為推動國際民用航空運輸活動做出了不可磨滅的貢獻。

在《華沙公約》中，對于公約所規定的損害賠償的訴訟法院的選擇做出了強制規定，公約第二十八條第一款規定：有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其主營業所所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強制性規定：運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。根據第二十八條的規定，我們可以得知公約規定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營業所所在地法院；（3）與乘客、托運人訂立運輸合同的承運人機構所在地法院；（4）運輸合同目的地法院。長期以來國際航空運輸的損害賠償訴訟當事方協商無果時均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失，責任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內，向在法院轄區內承運人設有機構的該法院提起’。從這條規定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規定的四種管轄權法院之外，又增加了一種對國際航運責任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運人設有機構的國家內的法院。由于批準加入《危地馬拉議定書》的國家數量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規定的第五項管轄權卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權的淵源。

20世紀四五十年生的第三次科技革命使科學技術得到了極大的提升和飛速的發展，國際航空業也從此邁進了新的局面，大型噴氣式客機的大量生產并投入使用和航空公司經營活動的日益國際化促使國際航空運輸各方面發生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達成了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經為國際航空運輸做出巨大貢獻的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創新處之一便是引入了“第五管轄權”。

二、第五管轄權的內容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權中做了如下規定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項管轄權，而第二款則是所謂的“第五管轄權”。

對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”，我們可以看到二者的區別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權”所受限制如下：第一、事故發生時旅客主要且永久居所處于管轄權法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運人的經營必須滿足公約所規定的條件，主要有如下兩項：一是承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務；二是在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。需要注意的是，此處的“商務協議”是指承運入之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但不包括協議；“航空運輸經營”的范圍要比航空運輸業務的范圍寬泛，包括與航班運輸有關的一切經營活動，包括機票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權的引發的爭議及對其分析

（一）關于第五管轄權的爭議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應該引入“第五管轄權”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規則的爭議。以美國為代表的一些航空運輸較為發達的國家認為應當引入第五管轄權，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關于強制管轄的規定，多數國家（包括美國）的法律都規定承運人在該國有商業存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數索賠者定居的地方，因而該國法院通常會有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標準；（4）國際航空運輸的發展和訂票方式的變化已經使華沙體系下的管轄權部分喪失功能。這一觀點同時得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權”引入新的公約，這種觀點得到了中國等發展中國家以及航空運輸企業較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權”會使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導致“挑選法院”現象的泛濫；（3）“第五管轄權”的存在會導致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發生事故后，各賠償責任權利人分別在各自居住地國，必然會獲得不同的賠償額，這導致了實際上的不公平；（4）“第五管轄權”必將加重航空運輸承運人的賠償責任，從而升高其保險成本，這種運營成本的升級最終體現在票價上，從而由旅客承擔，實際上是對旅客權益的侵害而非保護；（5）“第五管轄權”不利于國際民用航空法律的一體化進程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認為應該對此問題有個合適的妥協方案。

（二）對“第五管轄權”的分析

從本質上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運輸市場的日趨成熟、人員國際流動的日趨頻繁、電子客票的出現以及航空運輸承運人之間商務協議和航空聯盟的出現，《華沙公約》中傳統的四項管轄權的確顯示出了其在保護消費者權益方面的滯后性。《蒙特利爾公約》中有限制地引入“第五管轄權”是符合國際航空運輸趨勢的，我們可以從如下幾個方面分析：

1.“第五管轄權”符合保護國際航空運輸消費者合法權益的宗旨。在國際航空運輸業發展的初期，為了促進新生產業的順利發展，國際立法上會傾向于對其進行保護，因此，華沙體系的主題實質上是偏向于對國際航空運輸承運人的保護；但隨著國際航空運輸業的發展壯大，其抗風險能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權益的保護傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護承運人傾向轉變為新公約的保護消費者傾向，“第五管轄權”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權”彌補了傳統四項管轄權的滯后。隨著科技的發展，旅客訂票的方式也發生了極大的變化，電子客票代替紙質客票，互聯網代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統四項管轄權的第三項――唯一一個可能與旅客有密切的關聯的管轄權變得虛無，剩下了三項旅客極不熟悉、可能是異國他鄉的管轄法院，這對旅客合法權益的保護是極度不利的，而“第五管轄權”則消除了這種狀態。

3.可以看成是對刑法中“保護管轄權”的有限借鑒。刑法上為了保護本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護管轄”的原則，二者在人員的國際流動性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權”可以看成是對“保護管轄權”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權”符合多數國家的規定。除美國外，我國也有類似的規定，只是在公約優先的原則下不能被實施，根據我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規定：“因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領域內簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領域內，或者被告在中華人民共和國領域內有可供扣押的財產，或者被告在中華人民共和國領域內設有代表機構，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產所在地、侵權行為地或者代表機構住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機構住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權”促使實質上的公平。反對者認為“第五管轄權”必定導致同一事件中不同判罰金額的出現，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實質上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實際判罰則是實質上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經濟發展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認為是合理的，因而這是實際上的公平。如果定要堅持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權”導致的。實際上，最懼怕“第五管轄權”帶來不公的應該是國際航空運輸承運人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數，無論對承運人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發生率是極低的。

第5篇：航空運輸的發展范文

關鍵詞：營改增；交通運輸業；影響分析

中圖分類號：F275 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）09-61 -02

一、引言

“營改增”實施后，部分航空運輸企業稅負不降反增，造成了稅負上的壓力。本文通過對東方航空公司2011～2014年度的財務數據進行測算，根據測算結果總結了航空運輸業實施“營改增”后的積極影響和存在的問題，并針對存在的問題提出了完善對策。

二、航空運輸業實施“營改增”的現狀分析

從2013 年 8 月 1 日起，交通運輸業“營改增”在全國范圍內正式推行。“營改增”前后各項收入項目使用稅率如表1所示：

（一）東方航空公司簡介

中國東方航空集團公司的總部在上海，是我國航空運輸集團中的三大國有骨干之一。年旅客運輸量和機隊規模等運營指標位居全球航空公司十強。通達世界 170多 個國家和地區，年服務旅客 8000 萬余人。

（二）東方航空公司營改增前后的稅負測算與比較

1.東方航空公司涉稅業務說明

根據“營改增”試點政策的規定，運輸業務的收入適用的銷項稅率是11%，地面服務等收入適用的銷項稅率為6%或17%，同時企業用于購買的航空器材、支付相關費用的一系列成本中符合進項抵扣的則可以按規定計算增值稅進項抵扣稅額。

2.銷項稅額的計算

東方航空公司的營業收入主要由航空運輸業收入和其他服務業務收入兩部分構成，而其他服務業務進一步細分為地面服務和其他服務。其中 90%以上營業收入來源于企業提供的航空運輸服務，在其他服務業務收入中，因航空公司經營范圍的復雜性同時還包括地面服務收入、有形動產租賃和廣告服務等收入。

3.進項稅額的計算

東方航空公司用于購買的航空器材、支付相關費用的一系列成本中符合進項抵扣的則可以按規定計算增值稅進項抵扣稅額。

（三）“營改增”前后的稅負變動

從表2可看出，“營改增”前后，東方航空公司理論上所繳納的增值稅都是大大低于當期所繳納的營業稅的，這一點正說明了增值稅的進項抵扣機制得以充分發揮。其中2012年和2014年的稅負變動情況較為明顯，這是在增值稅銷項額和進項抵扣的共同作用下實現的，“營改增”后東方航空公司增加了更多的固定資產和航空設備，尤其是飛機及發動機、高價周轉件數量增加最多，由逐年遞增的進項稅額可以看出，“營改增”政策的實施更有利于實現東方航空公司的結構性減稅目標。

二、航空運輸業實施“營改增”的影響分析

（一）積極影響

1.有利于加快固定資產更新

因為購置固定資產可獲得增值稅專用發票，可以增加增值稅的進項稅，最終可用于抵扣企業最終的增值稅納稅額，從而鼓勵企業加快固定資產更新。

2.有利于推動內部專業化分工

由于增值稅可以實現流通環節的進項稅來抵扣銷項稅，從而鼓勵了上下游企業間的專業化分工，具體而言，可鼓勵自有運輸部門的集團企業，切割航空運輸業務，注冊成立子公司，以便通過購買運輸服務的方式獲得進項增值稅專用發票，從而實現整個集團的增值稅抵扣，降低稅負。

3.有利于提升財務人員的專業水平

與營業稅相比，增值稅需要分類別明細將進項稅額抵扣，這就要求企業財務不僅要知道數字核算，還需要了解采購的服務和設備類別，以及自身企業的經營業務范圍，因此對航空運輸行業的財務人員提出了更高的專業要求。

4.有利于發展更為合理的產業模式

推動上下游產業鏈一體化（垂直一體化），以提升我國貨運業的實力。國外貨運業發展的實踐證明，相對于內部管理一體化的集團企業，即同時覆蓋運輸、裝卸、倉儲、配送等物流全業務的航空運輸企業，垂直一體化這種產業組織方式在競爭實力方面并不弱，而且更具有組織彈性，對企業決策的不確定、政策的變動、市場的波動更具有免疫性。

（二）消極影響

1.流轉稅負不減反增

在航空運輸業“營改增”的初期，不同類型的納稅人面臨著不同的稅收政策，相對于單個企業來說，每個航空運輸企業最終所負擔的納稅情況也不盡相同，有一部分企業會因“營改增”政策的實施而受益，因此有效降低了企業稅負，然而也有不少企業因實施“營改增”政策后反而稅負呈上升趨勢。對于一般納稅人來說，其可以抵扣的進項稅額都需要對取得的正規的增值稅專用發票進行認證后才可以登記抵扣，然而在實際操作中，由于各種各樣的原因很多企業無法獲得正規發票而導致部分一般納稅人的稅負不減反增。

2.稅收核算難度加大

航空運輸業在原先征收營業稅的情況下，對企業財務人員來說，核算該企業當期應繳納的營業稅是比較簡單的，因為不會涉及一些復雜項目的計算。在航空運輸業實施“營改增”政策后，因涉及到規范使用增值稅專用發票，企業計算所需繳納增值稅的過程相對營業稅來說較為復雜，加上部分航空運輸企業納稅人并沒有完全形成“營改增”的納稅意識，所以沒有按照稅務部門的規定規范核算要求，正確建立健全賬簿憑證，這也在一定程度上加大了稅務部門的征管難度。

三、完善航空運輸業“營改增”的對策分析

（一）嚴格執行企業內部控制

“營改增”后，須加強企業財務內控管理，否則將給企業造成很多不必要的損失。企業要建立和規范業務過程中的原始憑證取得和傳遞流程，以納稅籌劃為導向，要求業務人員在選擇供應商的時候盡量選擇可以開具增值稅專用發票的一般納稅人，盡量多的取得可以抵扣進項稅的增值稅專用發票。讓業務人員養成索要增值稅專用發票的習慣，從而從源頭上將進項稅的抵扣功能發揮到最大作用。

（二）提高財稅經辦人員的專業素質

企業應時常開展關于“營改增”的學習活動，通過各種形式來普及“營改增”的專業知識，如專題會議、企業內刊、企業官方網站等。對于財務人員、管理人員、采購人員和銷售人員等不同部門的員工，根據其工作特點以及部門特點，有針對性的培訓。通過培訓，加強業務崗位員工對“營改增”后稅種基本原理、稅率、納稅環節、納稅籌劃等各類業務知識的認識，提升發票管理、發票填報、發票真假度辨識等一系列技能，通過培訓培養員工積極主動獲取增值稅專用發票的意識。

（三）加強增值稅納稅籌劃

1.合理選擇納稅人身份

小規模納稅人和一般納稅人的稅率差別很大，雖然小規模納稅人的進項不能抵扣，但是整個航空運輸業進項來源少，實際可以抵扣的進項在銷項中所占的比重很低，這是導致一般納稅人的實際稅負比小規模納稅人高的主要原因。因此符合小規模納稅人條件的企業應盡量避免變成一般納稅人。

2.適當增加抵扣項目

在相同的條件下，航空公司繳納的稅費和其能夠扣除的相關費用之間存在一定聯系，呈現負相關關系。這也意味著公司繳納增值稅時能扣除的費用越多，其繳納的稅費總額就會越少。因此，一些在公司支出費用中占據較大比例的如職工薪酬、道路養護費、保險等費用，政府應該允許企業部分扣除。此外，一些不易索取專用發票的經濟活動，如購買燃料、維修，政府也應允許公司扣除相關支出。另外，企業一般很少會在短期內更換交通工具，因此對于企業在五年之內用于置辦交通工具的相關費用，政府應該允許其在每個會計年度折舊中予以扣除。

3.合理制定固定資產購置計劃

運輸工具的購買是航空運輸企業可以進項抵扣的最大來源，企業運輸工具可以抵扣的進項稅的多少很大程度上決定了稅負的高低，因此利用運輸工具進行納稅籌劃是航空運輸業稅收籌劃的重點。對于改制后認定為一般納稅人的企業，如果有大量的運輸工具存量資產，而這些在“營改增”之前取得的資產進項又不能抵扣，可以將以前購置的已經使用了一定年限的運輸工具處置給同行的小規模納稅人，然后再重新購置新的運輸工具以取得增值稅專用發票抵扣17%的進項稅，資金不是很充裕的企業可以采取租賃的方式租入運輸工具，同樣可以取得17%的有形動產租賃增值稅專用發票進行抵扣。

三、結論

總之，“營改增”在航空運輸業實施以后，使得有些企業的稅負不降反而上升，企業應通過加強內控、提高財稅經辦人員的專業素質、加強增值稅納稅籌劃等措施來降低企業稅負，以合理避稅，促進航空運輸業的發展。

參考文獻：

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[3]王如燕，吳麗梅，鄔展霞等.對交通運輸行業“營改增”試點問題的思考[J].稅務研究，2013，（04）：21-24.

第6篇：航空運輸的發展范文

摘要：按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，航空經濟的產業類型可以劃分為航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業三大類；按照距機場距離的遠近，航空經濟產業的空間布局呈現出圈層特征，大體可以劃分為空港區、緊臨空港區、相臨空港區和輻射區四個基礎圈層；從時間特征來看，航空經濟產業可以劃分為運輸經濟階段、產業集聚階段和城市經濟階段。

關鍵詞：航空經濟；空間布局特征；階段性特征

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013～2025年）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。鄭州航空港經濟綜合實驗區作為中原經濟區的核心增長極，其發展無疑需要良好的產業來支撐，而這又需要對航空經濟的產業類型與相應的空間特征有一個全面的了解，從一般性規律上把握航空經濟的走向。

一、航空經濟的基本產業類型

航空產業按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，可以分為三類：航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業。

（一）航空核心產業

航空核心產業指直接利用機場提供的主要設施和服務等資源進行運輸服務或飛機制造的相關產業。機場所提供的航空器飛行保障服務是其產品（服務）生產過程中重要或必須的環節之一，如航空運輸業、航空物流業、快遞業和航空制造業等，機場直接參與到這些產業產品生產過程中，是其產業鏈上的重要組成部分。例如航空物流業，機場跑道等資源是其重要服務設施，機場貨棧是為航空物流提供了必要的生產場所，航空運輸是航空物流服務產品生產的主要過程。這些產業對機場資源和服務的依賴性極高，具有極高的臨空指向性，通常需要緊鄰機場布局。

同時，航空核心產業也包括航空運輸業進行保障服務的相關產業，這類產業直接為機場內的航空制造活動和運輸活動提供相關保障，其目的是為了保證飛機制造企業、航空公司的正常運營，主要類型有航空配餐業、航空器維修業、航油航材業、航空培訓業等，這些產業的發展取決于機場內的運營航空公司的數量、機隊規模等因素而衍生的市場需求。這些產業的發展直接依賴于航空制造和航空運輸活動，沒有航班飛行活動，這些產業也將失去存在的意義，因此產業臨空指向性較高，通常也需要緊鄰機場布局。

（二）航空關聯產業

航空關聯產業指對航空運輸服務有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機場口岸功能的特殊優勢，可以有效降低其客貨運輸的時間成本，滿足產業對快速客流、物流位移的生產服務需求的產業。可分為兩類：

第一類是依賴航空運輸，產品具有臨空區位偏好的高時效性、高附加值的產業，主要有高科技制造業、現代農業等。

第二類是知識、信息、技術和資金密集型的現代服務業，如人員交往頻繁的總部經濟、旅游業、會展業等。

（三）航空引致產業

航空引致產業指依托機場及上述兩類產業引發的大量客流、貨流資源，滿足各類機場旅客、員工及各產業從業人員的居住、教育、消費、購物、娛樂等生活需求，以及產業發展所必須的研發、培訓、金融、中介、廣告等服務需求，利用機場的區位優勢，通過產業鏈的延伸和完善，由各航空核心產業和航空關聯產業引發和吸收各類輔助、配套和支持產業，這些產業大多屬于現代服務業范疇，機場的吞吐量規模對這些產業的發展會產生一定影響，但更多的受其他臨空產業的規模和需求的影響。

二、航空經濟產業的空間布局特征

根據航空經濟區內不同的經濟單元與機場之間的聯系緊密程度的不同，機場周邊地區通常呈現圈層布局結構，但這種結構隨著機場通往市區的交通干道及聯系成本的大小出現不同程度的變形。結合國內外眾多航空經濟區的發展實踐和理論研究，以距機場距離把機場周邊區域劃分為四個基礎圈層即：空港區、緊臨空港區、相臨空港區和輻射區。

（一）空港區的臨空產業分布

空港區也稱為機場運營區，其范圍通常在機場周邊的1km范圍內，主要布局航空核心產業。包括機場的基礎設施和與空港運營相關的行業，如航空食品業、航空維修業、航油航材總部、飛機后勤服務、旅客服務、航空貨運站等，以及航空公司的辦事機構，是直接服務于機場各方面的功能區。

圖1航空經濟產業的空間布局特征

（二）緊鄰空港區的臨空產業分布

緊鄰航空區的范圍通常在機場周邊的1—5km范圍內。緊鄰空港區是航空商業的活動地區，主要為航空運營、航空公司職員和旅客提供相關的服務的航空核心產業。其中，貨運物流、餐飲住宿、商業貿易、休閑娛樂、地區總部一般占到主要產業種類的80%，這一地區商業活動頻繁，就業機會較多，同時也會有部分航空關聯產業在此區域分布。

（三）相鄰空港地區或航空交通走廊沿線地區的臨空產業分布

這一地區的范圍通常在機場周邊的5—10km范圍內，或在航空交通走廊沿線15分鐘車程范圍內。這一范圍的臨空產業主要有兩大類型：一是主要針對航空周邊地區需求而產生的附屬產業，如航空公司總部，以及研發機構、住宅、大型超市、金融機構、會展業、旅游博覽、貨運等；二是由航空運輸供給吸引產業即航空關聯產業，此類產業借助航空運輸的便捷性和國際航航空航線網絡的輻射性，使經濟活動在更大空間范圍內得到擴展，例如高科技產業、會展中心、跨國公司總部以及用機場的區位優勢所發展的物流配送、郵件快遞業等。這個區域是航空經濟區規劃和研究的重點，將成為區域新的經濟增長點。

（四）輻射區的臨空產業分布

隨著航空經濟區的不斷擴展和完善，航空產業的范圍和影響力也在不斷擴大，帶動了區域經濟的發展。這一地區既有輻射區原有的產業，如高新技術制造業、倉儲業、批發零售業等，也有受機場吸引從別處轉移過來的經濟活動，如休閑、會展、臨空農業、花卉業等。

三、航空經濟產業的階段性特征

航空經濟區在不同的發展階段其主要產業也呈現出明顯的階段性特征，體現了產業發展的一般過程。大多數的航空經濟區發展過程都會遵循圖2所顯示的階梯狀發展階段。

（一）運輸經濟階段主導產業類型

在航空經濟發展的起步階段，航空經濟區的主要產業表現為直接利用機場提供的主要設施和服務等資源進行航空運輸服務和航空運輸服務提供保障功能的相關產業。這一時期經濟結構中直接和航空運輸相的產業即航空核心產業占區域產值的絕大部分，而非航空運輸業產值較低。滿足航空運輸的產業主要包括飛機維修保養、航油航材供應、地面服務、航空配餐、航空物流和其他商業服務。個別的航空經濟區因其有一定的航空器材制造基礎，也會在這一時期發展起航空制造業。

（二）臨空產業集聚階段主導產業類型

隨著機場人流、貨流量的擴大，特別是當機場客流超過1000萬人后，機場周邊的基礎設施不斷完善，隨著航空網絡覆蓋面擴大，機場綜合型增強，航空經濟進入快速成長階段，航空經濟區內臨空關聯企業數量快速增長，區域內的產值結構臨空關聯企業產值將超過航空運輸業的產值成為航空經濟區經濟增長的主要推動力。隨著臨空關聯企業數量的增長臨空引致產業的數量也會逐步增多，區域內的常住人口數量較前一階段明顯增加，航空經濟區域初現城市形態。

（三）城市經濟階段主導主業類型

城市經濟階段是航空經濟發展的成熟階段，航空經濟區內，交通環境、人文環境得到改善和提高，常住人口達到一定規模，航空關聯產業和航空引致產業共同成為航空經濟區的主要產業，非航空產業產值遠遠高于航空運輸業產值，航空經濟區域空間較產業集聚階段進一步擴大，與腹地區域有機的融為一體，形成航空都市區。（作者單位：河南大學經濟學院）

基金項目：河南省政府決策研究招標課題：“三化”協調發展要以新型城鎮化為引領的理論與現實依據（編號：2012B152）

參考文獻：

[1]郭恒亮，曹青，鄭紫瑞.鄭州航空港經濟綜合實驗區建設若干問題的思考[J].河南科技，2013（7）.

第7篇：航空運輸的發展范文

關鍵詞：物流；航空物流 倉儲

中圖分類呈：F273.1 文獻標識碼:A

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發展起來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便利化、一體化服務。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、在最短的時間內完成貨物運輸的全過程。

一、近幾年我國航空物流的發展現狀

隨著世界經濟的復蘇和我國經濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現出加速增長的勢頭。國內航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區，到北美地區的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。

與此同時，國內一線城市均建設有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸的產品也越來越多樣化。現如今，中國航空物流主要運輸鮮活產品、精密儀器產品、電子產品、商務文件、通訊產品價值高、時效性強的產品。經過近幾年的發展，我國航運市場呈現出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發展較快，但從總體上看，規模小、貨運能力低。經營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術水平低，服務水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重較偏小，航空物流優勢發揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運輸的貨物增多。在物流方而，無論國內還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務十鮮活產品物冰果、鮮花、精密機械產品和醫療器械、電子產品、商務文件、通訊產品等行業。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務行列。

二、當今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸的需求，國內航空運輸能力的增長還不能適應運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數量以及響應時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內航空公司貨機的數量僅為美國聯邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數量少，運力有限，而且各項硬件設施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內航空公司都加大了貨運業務的投入，試圖將貨運業務作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內航空運輸市場面臨嚴重的危機。據統計，目前已有近60家國外航空公司在國內開展國際貨運業務，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運的均價更是低于國內的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎設施條件及技術水平低。國內航空公司中，有一定規模的貨代企業建立自己倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規模化水平低、設施總體利用率低等問題，國內及本土物流企業管理與物流技術上嚴重落后于與國際著名物流企業。

三、面對嚴峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應該盡快增加航空物流基礎設施的建設。航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設。現代物流最具特色之處就是網絡化、信息化，基本特征就是通過互聯網進行電子數據的交換得到物流信息和電子商務的服務，以縮短物流的響應時間。充分利用信息技術，實現港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現跨地區、跨運輸系統的互聯互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內部的信息處理系統和外部的商務營銷系統兩個方面。內部的信息處理系統主要負責在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空物流的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。

3.加強國際合作，建立全球網絡。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業必須建立一個全球網絡而通過物流企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球物流服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要于段。特別是針對于中國當今航空物流的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低物流成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。公路是最具有門到門運輸的便利條件，鐵路則是多式聯運的重要環節，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡，遍及各大洲的分支機構，對就地組織物流作業非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環節，流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，因此國際航運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合，充分利用各自的優勢，提供全程物流服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

5.大力培養專業的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術密集型的行業，企業的經營和管理要擁有一批具備熟悉服務對象的生產、經營和銷售，熟悉航空物流服務組織、運輸組織相關業務，熟悉市場營銷、物流網絡、現代航空貨運業、計算機技術、電子商務等方面知識，了解相關的海關、工商、稅務等部門業務運作程序等方面的專業人才。物流企業的競爭，實質上就是人才的競爭。為此，要大力培養專業人才，以適應快速發展的形勢。

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優勢明顯。隨著經濟的快速成長和物流業的發展，航空物流也將發揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領國際物流業的發展。

作者單位：河北工程大學

參考文獻：

[1]何漢武，汪斌. 論我國航空物流的現狀與對策[J].當代經濟(下半月)， 2007，1:34-36.

[2]馬驪. 論物流企業的營銷戰略[J].商業研究,2006,19:71-74.

[3]胡云濤. 我國第三方物流企業競爭環境及競爭對手分析[J].消費導刊. 2006,1:22-23.

第8篇：航空運輸的發展范文

[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。

二、文獻回顧

客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染。可見。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。

三、實證分析

根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：

H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。

貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），

通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

第9篇：航空運輸的發展范文

隨著我國航空運輸行業的不斷發展，航空空中交通管制在航空運輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質的優劣，直接關系到其工作質量，也影響到航空運輸行業的健康發展。因此，科學開展空管人員心理素質的培養十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養是我國航空行業面臨的一項重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質培養的必要性、影響因素等方面進行分析和研究，并提出相應的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質培養的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運輸的安全性，促進其可持續發展。

1 交通管制人員心理素質培養的必要性

航空空中交通管制人員的工作內容，主要負責航空運輸中飛行空間資源的規劃和調配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運輸的安全、順利發展。由于其工作的復雜性、時效性等特點，對航空空中交通管制人員的心理素質要求較高。

1）航空空中交通管制人員的心理素質，直接關系到航空運輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運輸中的空間情況、航線情況、機場情況以及天氣情況等信息，進行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時間內進行科學決策。其心理素質對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質是航空運輸中飛行安全的前提和保障。

2）航空空管人員的心理素質，將關系到整個團隊的團結和穩定。由于航空空中交通管制通常是團隊協作進行。需要團隊成員之間的協調合作，同時成員之間的情緒也會互相感染。交通管制人員的個人心理素質對整個團隊的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個團隊的工作效率。良好的心理素質有利于工作團隊的團結和穩定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會出現相反的效果，團隊成員之間互相猜測、推諉，導致整個團隊建設松散，協調和應變能力差，在問題的處理中加大失誤率。

2 空管人員心理素質影響因素的評價

航空空中交通管制人員由于工作環境的特殊性、復雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質的影響因素也較多，總結起來主要有以下幾個方面的因素。

1）工作環境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質有著重要影響。我國的航空運輸行業蓬勃發展，空中領域的空間調度復雜性日益增高。且隨著航空服務行業的發展，人們對其服務質量有著越來越高的要求。由于其工作環境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時間處于一種高壓狀態，神經時刻緊繃，容易造成精神緊張和神經疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質是一種巨大的考驗。

2）工作環境的惡劣性，受工作環境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時間需要在管制室內完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺管制室、進近管制室和區域管制室等。以塔臺管制室為例，其工作區域內長時間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。

3）工作的復雜性及作息的不規律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復雜，需要對航運的空中空間、雷達信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進行收集、更新和判斷，其工作的復雜性較強，對航空空中交通管制人員的綜合素質要求較高，使其極易產生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時間不規律，常常白天和黑夜的休息和工作時間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質產生消極影響。

3 航空空中交通管制人員心理素質的培養途徑

針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質影響因素的評價分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質。

1）增加航空空中交通管制人員的數量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業對其工作人員的要求較高，選的優秀人才較為稀缺，隨著我國航空運輸事業的發展，航空運輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數量與其工作量相比嚴重不足，從而導致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。

2）增加對航空空中交通管制人員的培訓。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復雜，其技術、信息等不斷更新，通過培訓可以增強其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓中可以適當側重對航空空中交通管制人員的心理素質培訓。幫助其樹立正確的價值觀和工作觀，擁有積極健康的心態。通過相關的工作場景模擬訓練、意外事件的演練訓練等，增加航空空中交通管制人員的工作經驗和相互之間的協調和合作能力，從而使其在實際的工作中能夠以較好的狀態，輕松自如應對各種情況的發生和處理。

3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環境。惡劣的工作環境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環境的影響。因此，要提高較為優良的工作環境，例如：通過現代化的技術手段，減少管制室內的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創造良好的人際環境，提供良好的工作氛圍等，能夠對航空空中交通管制人員的工作情緒產生積極作用，從而有利于其心理素質的改善和提高。