公司運營規劃方案精選(九篇)
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第1篇：公司運營規劃方案范文
關鍵詞:機場，規劃設計，航站樓，商業設施
1概述
機場建設項目是一項異常復雜和艱巨的系統工程項目，由于其航空樞紐的高端定位，涉及的利益主體多，協調難度大，工程技術要求高，任務多，責任重，工期緊，增加了建設管理的難度，也面臨許多獨特的問題，例如不停航施工。要保證機場項目最大化的發揮綜合效益，就必須充分考慮社會、經濟、技術和環境等各方面發展因素;必須做好統籌規劃、界面協調管理、系統的前期準備和目標的全過程控制。在規劃設計方面，上海機場建設指揮部堅持將服務航空樞紐建設作為重要的指導思想，堅持功能為主、流程合理的原則，從人性化的角度出發，處處考慮用戶的需要和方便。上海機場的建設從規劃設計伊始，就展開了一系列的深度研究和調查，進行機場建設工程用戶功能需求的再分析。期間，吸收運營部門參與項目前期規劃，讓未來機場運營主體參與到機場建設的決策中來。項目設計中，邀請運營部門參與設計，充分聽取和考慮運營部門的需要。在設計階段的中后期，還通過“設計回頭看”等創新管理方法和活動，讓運行單位參與審查設計成果，反映用戶對規劃設計的意見和要求。
2運營單位的建設全過程參與
上海機場建設指揮部始終將滿足用戶需求作為工程建設的宗旨，以“建設面向運營”思想為指導，全面展開航空樞紐的建設工作。機場建設指揮部在項目策劃前期就明確提出“面向運營”的建設理念，并貫穿于規劃、設計、施工、驗收及移交的全過程。在建設前期，機場建設指揮部堅持“功能為主”的原則，在組織結構中配備具有豐富機場運營經驗的人員，建立與運營單位之間的信息溝通平臺，深入分析用戶的需求功能，邀請運營單位參與規劃設計。工程竣工階段，運營預案的研究、移交計劃的編制與實施，對運營人員的全過程培訓等，都是面向運營的建設理念在實際工程中的應用與實踐。
2．1機場運營公司參與工程建設
在機場建設工程中，機場運營公司通過設立工程辦公室，組織專業團隊與機場建設指揮部進行協調溝通，配合工程的順利完成與交接。
1)與指揮部聯合進行機場運營模式研究。在機場運行指揮平臺的建設過程中，上海機場集團采取了規劃建設和模式研究同步開展的形式，堅持模式確立先行，建設配套跟進的原則，使建設方向能夠滿足逐漸清晰的管理模式的需求。以浦東國際機場擴建工程為例，在建設前期，機場建設指揮部與機場股份公司、集團戰略發展部、安全運行監控中心有關人員分別設立課題組，并組成領導小組和聯合課題組，開展機場未來運營模式的研究。這些研究成果不僅為日后管理做好了組織框架，同時在機場建設期間，對具體的設備選型、設計與采購，設施布局等提供了指導，避免了后期的大規模調整，真正實現了建設為運營服務的理念。
2)參與航站樓分配方案等課題研究。上海機場定位為門戶復合樞紐，意味著運營期間眾多航空公司的入住，各航空公司及聯檢單位工作區域的分配直接關系到各個航站樓的規劃及系統設置等一系列相關工作。工程伊始，為適應航空公司及其聯盟的代碼共享航班的樞紐運作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用機場資源，機場建設指揮部多次走訪、聽取和協調航空公司、聯檢單位等用戶的意見。在綜合考慮機場客流數據及各航空公司的發展及聯盟要求，借鑒國外機場多航站樓的分配經驗，結合浦東國際機場、虹橋國際機場航班生產及運行情況，考慮機場長期發展需要的前提下，形成了各航站樓分工方案。航站樓分配方案為初步設計提供了依據，使機場能夠根據各航空公司要求進行規劃布局，確保航空公司的運作便利，為旅客流程分析提供依據，同時為運營方案的研究做好準備，是確定各運行中心的基礎。
3)全方位配合工程建設的推進。在工程建設過程中，機場運營單位組建的工程辦公室全部參與由機場建設指揮部領導主持的大中型例會。工程辦公室既了解建設狀況，又反饋運營問題，并在其高效的組織模式下，及時解決建設單位向運營單位提出的合理要求。機場運營公司打破了原來“先建設，后檢查，再整改”的工作思路，從方案設計、招標采購到工程實施、竣工驗收的各環節，不斷提出意見和建議，既保證了建設為運營服務，又使機場運營公司能更深入了解機場建設的各環節，為日后運營打下基礎，更節約了時間、成本，推進了工程建設節點的順利進行。
4)適時發揮運營部門的主導作用。對于一些特殊環節的管理工作，機場運營單位具有一定的決策權。例如標識系統，對于航站樓這樣的大型建筑，小小的標識、標志對旅客正確辦理手續并登機、下機以及獲得其他信息等起到關鍵作用。機場股份公司通過廣泛地調研，根據各航空公司提出的各種標識布置方案，包括對標識的大小、顏色及內容的要求等，確定了具體標識方案。
2．2航空公司和聯檢單位參與擴建工程建設
機場經營單位的參與使得機場建設面向運營的理念進一步落到實處。各航空公司與聯檢單位是機場運營的主體，是展示機場形象的窗口，直接為旅客提供各種服務，更了解用戶需求。建設過程中，經營部門的參與不僅宏觀上為機場定位及功能構架提供技術支持，而且微觀上直接關注旅客需求及服務便利。
1)參與用戶功能需求分析。上海機場建設中，堅持將服務航空樞紐港作為建設總體目標，重視功能流程設計，充分體現了以人為本、建立環境友好型機場系統的理念。例如，浦東國際機場一期工程建設項目在建設時對中轉功能考慮不足，在客流量逐漸增加時顯露出來。機場建設指揮部開展了一系列的調查與研究，主動邀請功能需求的主體———各航空公司及聯檢單位參與T2航站樓旅客流程的研究，從國際慣例出發，分析浦東國際機場的航線及其結構，了解聯檢單位的查驗程序和設施要求，最大程度地使擴建工程的旅客流程合理、規范，方便旅客換乘。以航顯系統為例，調研對象涉及建設、設計、其他系統集成商、運營等多家單位，其中包括機場股份公司的機電通信分公司航站樓管理分公司、航空服務分公司、安檢護衛分公司以及東方航空公司、上海航空公司、星空聯盟、國際航空電訊協會(SITA)、傲創電子機場系統(Ultra)等數十家機場運營單位，運營部門在調研對象中所占的比例達到65%，其中航空公司占44%.通過采訪信息持有對象、召開需求調研工作討論會、原形模擬、場景模擬等多種方法，機場建設指揮部確定了擴建工程航顯系統的功能需求，為機場運營提供了合理的顯示規則設計和航班業務處理流程和信息，保證了系統間相關信息傳遞的準確性、可靠性，從而保證了系統開通后的用戶滿意度。
2)參與規劃設計與論證。機場建設指揮部在前期規劃時，就充分考慮到運營單位的需求，邀請他們參與到規劃方案討論小組中來，就如何強化上海機場樞紐地位以及配套設施建設，提高機場中轉能力和國際通航能力，能否提供暢通、可靠的航班連接，能否應對大量的轉機人流等問題，進行了充分的交流和論證。
3)參與土建裝飾施工。施工階段，航空公司及聯檢單位對工程建設的建議除了直接向工程部門反映外，多數是通過航空業務部和機場建設指揮部進行溝通和協調.在工程建設過程中，機場建設指揮部多次組織用戶檢視施工現場。用戶將其對工程建設的意見向航空業務部反映，航空業務部收集、匯總后協調規設部、工程部及設計院對用戶的意見進行論證，若三方認為用戶意見可行，能方便機場的運行，或節約投資，則由設計院出優化方案交于規設部，由工程部門實施。這樣不僅避免了機場建設指揮部與用戶的多頭接觸，方便用戶反映意見及提出建議，也使指揮部各部門的職責明確、行事順暢。
3以“設計回頭看”完善和改進設計
“設計回頭看”是在結構工程已初步完成，施工圖紙已基本結束，在安裝與裝修工程全面展開前，以滿足旅客和客戶需求為中心，以利于運行和管理，滿足規范標準為基本原則，對工程設計的各個細節進行校核和再確認的活動，以檢查設計成果的質量是否與設計目標相符，從中發現工程設計中存在的不足，同時，以事實數據作為評價依據，對各個設計單位的設計管理情況進行考核，是完善和改進設計的重要舉措。
3．1“設計回頭看”的內容與組織
機場建設指揮部以建設國際一流樞紐航空港為目標，成立了“設計回頭看”工作小組具體負責整個工作的開展實施。“設計回頭看”將設計成果與設計目標、標準規范進行對照比較，最終設計成果得到了機場股份公司、航空公司及咨詢專家的認可和肯定。“設計回頭看”主要是以專業咨詢公司的咨詢報告和設計單位施工圖設計為基礎，將設計成果與工程建設的原始目標對比，其內容包括設計總體目標、旅客及貨物流程、功能性設施的布局(包括機電信息、航站樓設施、安檢、商業、標志標識及廣告)、使用單位(聯檢單位、航空公司)的特殊需求等，立足于具體細節，對設計進行再確認，注重可操作性。
3．2“設計回頭看”的工作成果評價
設計成果是評價設計目標實現與否的重要依據。以浦東國際機場T2航站樓為例，在“設計回頭看”活動中機場建設指揮部及機場股份公司和各航空公司主要從四個方面的設計成果進行了評價。
1)旅客處理能力“設計回頭看”。旅客處理能力的高低是機場工程建設成功與否的一個重要體現。為此，機場建設指揮部在旅客處理能力回頭看中，充分體現服務旅客的宗旨。針對年旅客流量逐漸遞增的趨勢，“設計回頭看”著重檢查服務于旅客手續辦理的設施設備，從辦票柜臺、安檢、行李提取、衛生檢疫、邊防、入境海關等多個方面，衡量航站樓的旅客處理能力。機場建設指揮部通過“設計回頭看”分析出航站樓旅客處理能力存在的一些功能不足問題，如衛生檢疫通道空間不足，X-光檢驗機的數量不夠等。再會同設計單位、使用單位、咨詢專家等相關單位或部門，最終將發現的問題進行了妥善解決。
2)商業設施“設計回頭看”。機場建設指揮部在商業設施“設計回頭看”中，首先將航站樓設計的商業設施面積與標準的需求量進行比較。無論是陸側商業面積，還是空側商業面積，其提供數量都滿足了IATA所推薦的最低限度的目標。機場建設指揮部又將不同航站樓商業種類的面積分配情況進行了比較論證。經過比較，新建航站樓在商業種類、商業總面積、旅客服務設施等方面都有了較大的改進，能為旅客提供更加多樣化的服務，滿足其建成后運營的需求。
3)航站樓功能流程的“設計回頭看”。為不斷完善航站樓的功能，較好的滿足機場靈活運營的需求，機場建設指揮部對航站樓功能流程進行“設計回頭看”。以浦東國際機場T2航站樓為例，通過設計回頭看發現T2航站樓總體實現了旅客流程簡潔、明晰的目的，克服了T1航站樓中轉流線不完善的問題。如針對國內轉國際、國際轉國內的旅客以及國際航線國內段的旅客，T2航站樓設置了中轉中心，國際轉國際、國內轉國內的旅客則就近中轉。各種中轉均能滿足銜接時間的要求，而且考慮了設施相互兼用，方便管理，增加了設施使用的靈活性。因此，T2航站樓的功能流程較一期更加合理，很好地滿足了今后機場靈活運營的需求。
4)機電設備“設計回頭看”。機場建設指揮部在“設計回頭看”中，著重將不同航站樓的機電設備設計進行了比較。以浦東國際機場T2航站樓為例，機電設備的設計在許多方面有了較大的改進，主要集中在暖通空調及動力系統、給排水工程、強電和弱電設計四個方面。從經濟運營的角度，T2航站樓的機電設備更加運行高效、經濟合理，如主樓夾層采用1臺50RT的風冷冷水機組，有效改進了機場T1航站樓空調冷負荷量小，夏季從能源中心供冷的不經濟方法;從旅客服務的角度，機電設備提高了旅客的適宜度，給人以舒適、溫馨的感覺，如衛生間和吸煙室排風量的加大;從環境可持續的角度，機電設備更加綠色環保、節能清潔，如在不同的季節，弱電機房采用不同的三套系統，分別為中央空調、分體空調與通風系統，既滿足航站樓空調使用需求，又達到了節能的效果。
4結語
上海機場要打造成世界級的機場，就要以世界的眼光規劃建設浦東、虹橋國際機場，規劃設計必須把握樞紐機場發展的脈搏，符合世界級機場規劃要求。獲得了一個好的規劃方案，就能為機場的項目定位、戰略布局和后續建設等奠定堅實基礎。實踐表明，項目的規劃設計不僅關系到整個項目建設是否站在世界前沿、實際施工能否實現，而且對建成后的項目能否滿足正常運營，滿足功能需求具有重要影響。為了保證機場運營的有條不紊，在前期規劃時，要充分考慮到運營單位的需求，讓他們參與到規劃方案討論小組中來，進行充分的交流。在設計階段，要從施工圖的設計管理、交底、審核各個環節嚴格把關，業主、監理單位、施工單位多方共同參與，提出需要解決的技術難題，一同制定解決方案，并對設計圖紙的審核規定嚴格的程序，確保設計圖紙的質量，也為工程施工的順利進行創造條件。
參考文獻:
［1］上海虹橋國際機場擴建工程可行性報告［R］．2008．
第2篇：公司運營規劃方案范文
中國行業信息化最佳解決方案獎
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第3篇：公司運營規劃方案范文
【關鍵詞】網絡建設 網絡規劃 網絡優化 雙網運營
TD-SCDMA是由我國自行提出并主導完成、被國際認可的第三代移動通信系統標準。發展TD-SCDMA對于提高我國通信業自主創新能力、推動創新型國家建設具有重大意義。隨著3G時代的到來,我國運營商機遇與挑戰并存。運營商如何結合自身的特點,采用創新的工作模式,開展工程網絡建設、網絡規劃優化、網絡運營,做好網絡支撐,充分發揮TD-SCDMA的技術優勢,提高客戶感知,保持公司持續的競爭力,是亟待研究的課題。
1 TD-SCDMA網絡建設
TD-SCDMA網絡建設是一個系統工程,涉及面廣、投資大、周期長。如何通過有效的工程項目管理,保障網絡的快速建設與部署,構建精品移動通信網絡,成為運營企業關注的問題。我國目前TD商用網建設和運營剛剛開始,在TD建設與組網方面正處于探索階段。如何構建一個性能優良,業務豐富,質量上乘的通信網絡是決定其生存和后續發展的決定性因素之一。可以考慮從GSM系統建設中汲取和借鑒有價值的方法和思路,結合TD-SCDMA本身的技術特點和網絡建設的要求,從項目管理模式、管理內容、資源配置、建網思路等方面深入思考,探索出適合TD-SCDMA網絡初期建設的思路。
1.1 工程項目管理
科學合理的工程項目管理是快速建設高品質TD-SCDMA網絡的保障。立足于2G網絡建設、優化和運營中積累的工作經驗,從概念、原理上與GSM系統區別開來,高效地完成工程建設任務,建設TD精品網絡。TD-SCDMA網絡建設項目管理包括:
(1)科學的工程管理體系
以項目管理流程為核心,以工程質量管理、服務外包管理、文檔信息管理、維修備件管理為依托的管理體系,保證項目順利實施。在實際操作中,采用現場聯動機制,開展經驗交流活動,將優秀經驗及時總結,及時分享,充分吸取及借鑒2G網絡建設經驗和優化經驗,極大地推進了項目的建設進度和網絡質量。具體措施包括:
建立專職支撐工程項目組,成立TD網絡建設辦公室。
分階段工作目標管理。針對TD網絡建設的新特點,結合各地區的建設現狀,項目組形成“以簇順序為核心,安排整體建設、統籌資源”的總體工作思路,并制定出分階段的工作目標。
合理的資源配置管理。TD建設規模大、工期緊,需要調配大量的人力、物力資源,合理統籌資源是TD項目建設的有力保障。支撐項目組應在充分預估風險的前提下,對每道工序所需要的資源進行精準分析。
專業的技術工作團隊。專業的隊伍,合理的組織結構是保障項目完成的關鍵。網絡規劃組、工程實施組、網絡維護組、測試優化組和設備物流組建設項目經理。
精細有效的項目控制。以里程碑為綱,逐層分解落實;制定總體預警與風險應對計劃;定期召開項目例會,及時解決問題。
(2)因地制宜的建網思路
在TD-SCDMA建網的思路上,應該因地制宜,充分考慮具體的場景。由于TD技術特點,基站需要成片開通、優化。為確保項目的進度和網絡質量,項目組應制定以“簇”為單位進行工程建設部署的“片區簇”模式和“網中網”的建網思路,在保證總體進度的前提下,對具備開通條件的基站做到建好一個開通一個,邊建設邊優化,以保障建設完畢的網絡經過短時間全網優化即可商用,大幅度縮短工期。
(3)全面的技術解決方案
在TD網絡建設過程中,針對普遍場景提出了不同的組網方案,同時開展廣泛的課題合作,針對各類特殊場景提出獨到的解決方案,涵蓋網絡建設中遇到的各種場景。
(4)快速的工程實施
TD與2G共站址,解決站址困難,快速建網,以節約投資成本與運營成本。
(5)創新的工程改進和工程管理模式
根據工程實際情況,堅持不斷創新的精神,持續進行多方面的工程機械設備改進,便于工程實施,有效加快了建網進程。在工程施工方面積累經驗,為合理統籌安排建設資源,合理安排工序,項目組根據TD工程特點,提出創新的“平行流水”的工程建設方式。
1.2 TD-SCDMA網絡規劃
TD-SCDMA規劃包括網絡規劃和業務規劃,網絡規劃又包括覆蓋規劃、容量規劃、承載規劃、局房規劃等,其中覆蓋、容量、業務是密不可分,相互影響、相互制約的。對于移動公司而言,TD網絡不是孤立的,是依托于現有2G大網上的一個局部網絡,應該將2G/3G統一規劃、建設、維護和運營。
TD-SCDMA網絡規劃與GSM遵循著基本相同的流程。通過無線網絡規劃和優化的各個環節的比較,在分析GSM網絡規劃特點的同時,不難發現許多可供TD-SCDMA吸收和學習的經驗。TD二期網絡建設遵循的總體原則為:2G/3G協同發展,室內外相互兼顧,一次規劃,分期建設,認真實施。
(1)總體規劃原則
應該根據市場預測、設備狀況、投資能力和盈利前景的差異,選擇不同的建設策略。總體規劃原則為:
統一規劃:在規劃中從全局的角度來著眼,把滿足未來2~3年的業務發展作為系統目標進行規劃設計,網絡架構和基站布局盡量呈現相對穩定的格局;
分布實施:根據各個地區的差異,分期、分階段、分區域地部署網絡;
快速部署:根據市場競爭的需要,誰搶得先機誰就占主動;
規模發展:在局部區域形成競爭能力,網絡覆蓋效果較好,網絡持續擴容能力較強。
許多網絡問題在網絡規劃階段造成的,高水平的無線網絡規劃為后期網絡優化和維護奠定良好的基礎。無線網絡規劃的主要思路為:建立全程全網的規劃體系,確保網絡質量;充分利用2G現有站址資源,加快建網進程;室內外協同規劃,綜合考慮;促進產品與周邊環境和諧,注重環境保護;對特殊場景進行重點研究,提升現網性能;高性能的網優工具,助力精品網絡建設。
(2)TD-SCDMA無線網絡規劃流程
TD-SCDMA網絡應根據不同區域的重要程度,采用分步實施的規劃和建設方式。網絡規劃遵從先覆蓋后容量、先重點后連續、網絡容量及質量先重點地區后一般地區的原則,分期規劃和建設。在服從無線網絡規劃的總體原則情況下,TD-SCDMA無線網絡規劃結合自身特征,主要包括六個階段:網絡發展規劃、網絡調研、網絡規模估算、預仿真、站址勘查和詳細規劃。根據具體場景考慮實施室內特殊覆蓋,應該采用合適的比例,體現出室內外平衡設計的思路。TD-SCDMA無線網絡規劃的過程如圖1所示。
TD-SCDMA在中國的發展,不僅受到技術的影響,還受到產業鏈、產業政策、市場需求、網絡現狀等多方面的影響。TD-SCDMA無線網絡規劃需要在實際的網絡建設和運營中不斷加以總結和完善。考慮到TD-SCDMA網絡規劃靈活的特點,在建網初期可以重點考慮覆蓋因素,后期可通過增加頻點和補盲站點的方法增加系統容量。
1.3 TD-SCDMA網絡的工程建設
TD-SCDMA網絡建設應遵循網絡規劃的原則下,在保證網絡質量的前提下,充分利用現有各種資源和設施,包括室內分布系統、站址、機房、鐵塔、天饋線系統、防護設備、傳輸設備、電源設備等,以便節省網絡投資,加快建設進度。
(1)GSM/TD共站址,提高共站比例
充分利用現有的2G站址、室內分布等資源,盡最大可能共站址建設,努力提高共站比,解決站址選擇難題,保障工程順利實施。
建議在對2G室內分布系統改造時,兼顧WLAN的需求,建設三網合一的融合網絡。
借助TD網絡建設時國家政策及地方政府的支持,在原先GSM網無法進入的區域新建TD基站,在后期GSM網絡擴容時也會使用到新建設的TD基站站址資源,即所謂“反向共站”。
(2)施工經驗的積累
根據TD設備、天饋線部分等施工特點,制定科學的施工方案。TD施工過程中應注意經驗的積累,包括天饋安裝,GPS安裝,天面和機房資源,電源和傳輸資源,重新評估鐵塔負荷和風荷,采用美化天線等。
2 TD-SCDMA網絡優化
TD-SCDMA無線網絡優化是網絡建設中一個非常重要的過程,需要在實際的網絡建設和運營中不斷加以總結和完善,在不斷發現和解決問題的過程中不斷探索積累經驗。
2.1 借鑒GSM優化經驗
與網絡規劃相似,在網絡優化的原則和流程上,許多寶貴的GSM優化經驗是可資TD-SCDMA網優工作參考和學習的。同時必須看到,運用不同的無線技術,在不同的網絡環境下很多具體問題都有著不同的側重點和優化策略,可以對2G/3G協同規劃、總體優化的策略進行探索。
2.2 規范化的網優管理
實施TD-SCDMA網絡優化維護工作的規范化管理,提高網優維護工作的效率,提升網絡資源運行效率和質量,加強對優化工作的日常管理和考核。TD網優管理的主要內容包括:加強網絡優化工作的日常管理;細化網優日常考核指標,提升優化工作效果;加強管理,細化對第三方優化服務公司考核。
2.3 TD-SCDMA網絡優化步驟和流程
建網初期一般采用循序漸進的辦法,分為幾個階段:
單站驗證:對新開基站進行單站驗證,檢查基站發射功率,覆蓋是否符合規劃要求,基站參數設置是否合理,避免單站問題帶入簇優化中;
分簇優化:進行分簇方式進行有效優化,及時跟蹤;
片區優化:在簇優化完成的基礎上,將幾個簇聯合在一起優化,重點考核簇邊界切換等情況;
全網優化:全網優化在片區優化基礎上完成,考核各個片區間的切換及參數的統一性。
TD-SCDMA無線網絡優化的流程如圖2所示。
2.4 TD-SCDMA網絡優化內容
TD-SCDMA網絡優化內容主要包括:天線調整,通過調整天線控制基站覆蓋范圍,減少干擾和導頻污染;修改基站鄰集,使切換合理,減少切換掉話;修改基站擾碼,減少碼字干擾;對覆蓋盲區就規劃方面提供建議;解決室內覆蓋基站和室外基站鄰區問題;參數優化,讓接入、切換等參數最優化;采用“線-點-線”的優化實施辦法,有效保證了建網進度和網絡質量。
3 TD-SCDMA與GSM雙網運營
對于中國移動而言,TD-SCDMA的建設和運營對中移動而言是新網絡、新思路、新挑戰,其中涉及雙網運營策略、融合組網問題。針對TD-SCDMA與GSM雙網運營,移動公司提出“新機制、新標準、新測量”解決方案。旨在將TD-SCDMA的建設和運營納入到全業務運營的重要組成部分考慮,2G/3G協同運營、共同發展,系統性考慮和探索發展路線,積極面對即將到來的挑戰。
3.1 TD-SCDMA與GSM雙模組網原則
TD-SCDMA與GSM雙模組網原則為:
(1)利用TD-SCDMA與GSM進行雙模組網,充分發揮TD-SCDMA在數據業務方面的優勢;
(2)在熱點地區采用HSDPA進行覆蓋,進一步增強數據業務的支持能力,引導高端用戶使用數據卡,提升高端用戶忠誠度,進一步提高用戶的粘性;
(3)定制推廣雙模手機;
(4)2G與3G共組核心網、業務網和支撐系統等,實現2G業務向3G業務平滑遷移,提升用戶體驗。2G/3G互操作問題重點應該放在終端側解決問題,包括各種切換、重選優化算法的制定。網絡側則重點考慮在以互通信令支撐系統、同步系統、計費、網管系統一體化問題。
3.2 2G/3G互操作策略
在現有2G網絡上建設TD-SCDMA需要考慮的問題:
(1)影響最小。盡量減少對目前已經成熟穩定的2G系統的影響,避免2G升級工作。
(2)質量最好。為3G用戶獲得更好更優質的服務提供良好保障,同時利用2G網絡拓展3G覆蓋,保持3G用戶的語音業務連續性。
(3)切換最少。減少切換次數,降低系統處理負擔,保持業務的穩定性系統間的互操作策略。
(4)針對語音業務。TD-SCDMA覆蓋邊緣,支持TD-SCDMA到GSM的切換,不必支持反向切換。
(5)針對數據業務。通過支持TD-SCDMA到GSM小區重選,實現TD-SCDMA到GSM/GPRS間的數據業務切換;話務熱點地區利用TD-HSDPA組網,提高數據業務承載能力。
4 TD-SCDMA軟課題研究
TD-SCDMA網絡的建設和運營對運營商而言是新生事物,無經驗可以借鑒。移動公司只有集中優勢資源,全力投入,在3G時代保持持續領先的優勢,摸索和創新運營理念和工作模式,才能適應全業務運營的形勢。目前TD-SCDMA面臨很多機會和挑戰,許多問題對運營商、廠商而言,尚處于探索階段。
(1)成立TD無線研究小組
建議省移動公司成立專門的TD無線研究小組,集中技術骨干,形成強大有效的合力,針對TD網絡、規劃、優化、關鍵技術、演進方向和2G/3G互操作方面等專題展開研究,承擔軟課題方面的研究,提升支撐網絡和業務開展的能力和水平。
(2)軟課題研究方向
在TD網絡建設和運營過程中,進行相關軟課題的研究,涉及2G/3G互操作、TD組網方案、工程實施、HSDPA技術測試、MBMS業務部署等多個領域。課題研究和現網測試可為網絡建設積累寶貴經驗,對未來TD網絡發展提供指導和建議。
【作者簡介】
李 軍:工學博士,現任職于中國移動通信集團河南有限公司網絡管理中心,工程師,主要研究方向為下一代移動通信關鍵技術,已發表專著1本、學術論文三十余篇。
中興通訊獨家承建烏克蘭WiMAX項目
近日,中興通訊宣布與俄羅斯著名投資公司IconpePE(以下簡稱Icon)旗下烏克蘭運營商Ukrainian High Technologies (簡稱UHT)合作,獨家承建其在烏克蘭的3.5GHz WiMAX項目,首期網絡建設將覆蓋烏克蘭首都基輔迪納摩及其周邊區域。據悉,該網絡總共分為三期進行,目前首期工程建設順利進行,已經完成全部核心網及部分基站的部署。未來將由烏克蘭首都基輔迪納摩向外延伸和擴展,逐步發展成覆蓋烏克蘭全境的WiMAX網絡,也是烏克蘭最大的WiMAX網絡。UHT公司CEO Evgueni Lissitsin表示:“中興通訊是WiMAX行業的領先者,也是我們值得信賴的合作伙伴。因此我們有充分的信心來建設好這張WiMAX網絡,為烏克蘭人民提供穩定、高速的WiMAX無線寬帶和VoIP語音業務。”
第4篇：公司運營規劃方案范文
廣電集團實施的事業單位企業化改革最早追溯到1985年，然而在其后發展的20年里，事業單位企業化管理的思路，造成了事企不分，政企不分，到2004年廣電在新規的束縛下錯過了市場化的關鍵一步，沒有及時解決四級辦臺條塊分割的局面，而電信早已打破壟斷，借助互聯網的推動迅速發展。從此以后，廣電產業遠遠滯后于電信業的發展。甚至到目前為止，很多問題繼續“拎不清”。
早在2001年，總局就提出年內實現臺網分離，并組建省級和中央級的網絡傳輸公司，然而時至今日，在三網融合的促進下，在電信的競爭逼迫下，改革進展依然緩慢，各省級有線整合今年才基本完成，很多還只是行政名義上的，格蘭研究提供的最新數據顯示，目前完成掛牌的省網有25個，其中基本完成整合的只有15個左右，其余10個省的整合依然在推進中。在已經整合完的很多省級公司只是表面上的整合，河北有線網曾有人士撰文指出，大部分地方有線公司就是地方廣電旁邊加了一塊牌子，整合后，地方廣電局長還兼任有線公司經理，內部業務更加混亂，各地技術方案都不一樣，機頂盒不統一，平臺不統一，收費不統一，傳輸節目不統一，這種“”式整轉，模糊的技術規范，必會給全國一體化的進程帶來麻煩。
在2010年年初，國務院下發《推進三網融合的總體方案》(以下簡稱國發5號文)決定推進三網融合之際，就專門針對國家有線網絡公司進行了明確的規劃，決定“加快培育市場主體，組建國家級有線電視網絡公司，初步形成適度競爭的產業格局”。此后，廣電總局成立國家級有線電視網絡公司籌備工作領導小組，主要會同、發改委、財政部、國資委等部門，制定組建方案。同時，國家級有線電視網絡公司正式確定為“中國廣播電視網絡公司”。
按照當初的設想，公司組建將采取國家投入資本金，吸收中央、地方廣電機構出資，采取資產重組、股份制改造、增資擴股等方式整合省級有線電視網絡公司，共同組建國家級有線電視網絡公司。其中，國家投入資本金及股權融資用于有線電視數字化、雙向化改造以及業務支撐管理系統、技術系統和監管系統等建設。
據知情人士透露，當時提出的方案是各地先進行以省為單位的前期整合，隨后由國家出資1800億元注入該公司控股，形成可與三大電信運營商對等的大型國有企業，級別為副部級。此后，介于注入資金的龐大，同時以省為單位的前期整合進展緩慢，方案被要求修改。籌備組隨后調整了方案，并于2011年7月再次上報。
按照該方案，明確了國家出資的份額和掛牌的步驟，為中央財政先期投入150億元進行公司主體搭建，其中包括總公司基本框架的組建費用和播控平臺、網間結算等業務總平臺的搭建費用。在平臺搭建后，便著手進行“全國有線電視網絡統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理”的統一標準，完成對各省網的并入。依此方案，新公司將“先掛牌，再整合”，同時形成具有國有事業編制的副部級企業。然而，該方案雖然解決了國家注資的問題，但是事業編的副部級國企定位卻讓方案在上交后再次被否，原因是與國發5號文提出的“轉企”要求相左。國發5號文明確提出，廣電有線網絡運營機構將實行政企分開，并建立全國統一運營的市場主體，也就是說新公司的屬性應為具有現代企業制度的純市場化運作的企業。
之后，籌備組再次修改方案，并在同年9月份上交了“轉企”的方案。新方案與之前的方案主要有兩點不同，一是再次回歸“先整合后掛牌”的思路，不過對于整合新方案要求大致完成省級有線電視網絡的整合即可，然后緊接著推出主體公司；二是廢除“事業單位”的性質，改為同中國聯通和中國電信一致的市場化企業。上交此方案后，本有望年底掛牌，但據了解，該方案遞交后再次被否，新的方案方向將是先由各地區以省為單位自報資產情況，隨后以資產規模大小通過對總公司認股的形式，完成國家有線網絡公司主體公司的搭建，即“先掛牌，再整合”的股份制轉企方案。
有線網絡公司推遲掛牌的原因主要有以下幾點：首先，目前國家網絡公司組建的條件依然不成熟。盡管25個省市的有線電視網絡完成了省網公司的掛牌或整合，但很多省市級網絡的資產評估和整合都沒有完成。因為在省網整合中，基本縣市級有線資產進入省網，而農村有線電視網絡并沒有進入省網。與縣市級相比，農村有線電視網絡的投入主體更加多元，整合進程異常復雜。其次，廣電總局向國務院三網融合工作小組上報的組建方案也多次被駁回，導致國家網絡公司成立的資金依然沒有到位。
第三，未來的國家級有線網絡公司將朝著大型化國企發展。財政部將可能注資，這帶來了注資后公司管理權屬問題，即公司歸國資委還是宣傳部門的國資辦管理。這點是雙方關注的焦點，在一定程度上影響國家級網絡公司的按期掛牌。第四，國家級有線網絡公司在資產整合方面進程緩慢，影響掛牌時間。首先由財政部、中央干線網等以貨幣形式出資，參與設立國家級有線網絡公司。然后對已經完成整合的省網資產進行評估，注入到國家級有線網絡公司。最終才對已上市有線電視網絡公司資產進行整合。這樣的整合流程需要一定時間，國家級有線網絡公司需等待合適時機上市。
據知情人士透露，目前最新的方案與貴州省的有線網絡整合模式類似，即按照行政命令推動、初步整合運營、資產審計重組的順序步驟進行。不同的是，前期整合運營沒有采用分公司垂直化管理的形式，而是采用省公司自報資產規模統一轉化股份的方式，完成主體的股份制改造和搭建，掛牌后各省再進行徹底的資產存量和增量的厘清，以形成統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理的四統一。
上述知情人士表示，截至2010年底，全國有線網絡的總體資產評估額約為1500億元、凈資產700多億元。若加上上市公司資產的評估數值，其有線網絡的總資產為1800億元左右。“在國家財政不可能掏出千億資本金的情況下，只能通過認股的方式，才能比較好地解決這個問題，也相對公平。”
其實，最新的股份制方案與東部的有線網絡整合標桿“江蘇模式”也很類似。此前江蘇進行整合時，主要通過股權分配與發起人約定，將江蘇各級廣電的臺、網等進行整合與改造。當時，江蘇省網公司有17家股東，主要是10家省轄市的電視臺，此外就是代表省廣電總臺投資的江蘇廣電網絡投資公司，還有一部分是大型投資機構，如中信國安、蘇州新加坡工業園區中方財團和幾個小型國有資本投資股東，它們在相應資產整合后轉入省網公司的股本結構。重要的是，成立時擬定的“發起人約定”確定了國有控股和大股東，由江蘇省廣播電視總臺控股的江蘇省廣播電視信息網絡投資公司，為省網絡公司的最大股東。
對于公司的掛牌時間，上述知情人士說，按照國發5號文擬定的時間表，該公司須在2012年底之前完成組建，“按照目前的進度，最有可能在9月份掛牌”。“對我國當前的有線行業而言，極為分散的各個有線網、以省為單位整合步伐的不一致、各個地級市甚至于縣鄉鎮各個有線電視在CA系統、BOSS系統、支付系統、用戶呼叫系統等諸多技術方面的不統一，將是未來國家級有線電視網絡公司包括現在籌備組需要去解決的棘手問題。”有專家認為，中國有線行業的發展現狀，與美國、法國、意大利等國最初的有線行業發展極為相近，但上述幾國有線行業在處理這樣問題的最主要方向就是通過資本、市場來表現，即直接采取政府相關機構協調，最終通過“以大吃小”的收購方式進行。“
國家有線網絡公司正式掛牌將意味有線網絡整合進入“全國一張網”時期。地方廣電在分散的局面下進入電信業務，難以實現經濟效益。國家級有線網絡公司的組建，能帶來規模效應，其正式掛牌運營將對三網融合具標志性意義，意味廣電系統參與三網融合的市場化運營主體成立。未來隨著手持終端的便攜化、網絡化和智能化，三網融合將催生新的模式和產業。
第5篇：公司運營規劃方案范文
網絡的進化帶來運營的挑戰。伴隨著網絡的世代更替和新技術的不斷涌現，校園網在學校管理、教學、科研、生活各方面的應用也在逐步深入，加上學校自身的特點，網絡運營管理的問題日漸凸顯：校園網的用戶規模較大，學生上網的行為較集中，接入終端的種類繁多、移動化，使接入場景變復雜；管理者、教師、學生，校園網不同的用戶及業務，同一用戶不同的應用，需要網絡按需實現不同的計費策略，解決學校運營的困擾；多媒體應用的豐富，大量P2P下載及VOD視頻點播等新應用往往導致出口訪問速度慢，無法保證重要網絡應用的正常訪問，無法有效利用多出口資源等。華為精細化網絡運營方案針對接入、計費、帶寬管理和流量控制三大環節，旨在通過技術創新幫助學校的校園網絡實現細膩的管理，以更好提升網絡的價值。
精細化網絡運營方案可實現有線無線一體化網絡部署，用戶可隨時選擇是否添加AC功能，快速形成移動業務模式。同時，能提供PPPOE/IPOE/802.1X/WEB/快速認證/綁定認證等全面認證方式，支持PC/PAD/SMART PHONE/啞終端等各種設備接入及認證。而內置FW/IPS / VPN GW/P2P限流，則保障多種接入場景下的安全。
計費方面，采用DAA（ 按地址計費）模式：能按目的地址（目的網段）區分業務類型，形成不同業務流量統計，不同業務對應不同費率，滿足用戶差異化費用結算、業務增值等需求；針對不同目的地址推出不同業務帶寬需求的靈活組合套餐；用戶可登錄自助服務界面，選購、激活/去激活各種增值業務，降低運維成本。
此外，該方案通過基于用戶及業務的帶寬管理和流量控制、應用識別、用戶行為精準溯源多維度優化網絡帶寬。基于用戶、業務的帶寬管理和流量控制：BRAS設備支持強大的HQoS能力，實現基于用戶和業務的帶寬分配，通過不同的業務策略模板，實現基于用戶、時段等的帶寬管理；應用識別：實現對管道內網絡流量的深入檢測和分析，并把對象和訪問情況進行數據化統計分析，形成直觀報表。針對特殊定義的檢測目標和執行策略，深入到訪問內容，為滿足法律法規提供技術支撐。流量管理和行為管理與認證體系融合為一體，對網絡內的各項安全、網絡數據信息實現統一的分析；用戶行為精準溯源：每秒百萬次級NAT會話獨立能力，支持靜態、動態、策略、擴展NAT功能和豐富的應用層協議，準確無漏地識別對象。可堆疊高性能日志采集，百T級日志存儲容量。可與AAA服務器聯動，或根據上網行為管理設備中的用戶信息，直接定位到用戶。
精細化網絡運營方案能帶給教育用戶哪些應用體驗？據介紹，校園網的最大用戶群――學生和教職員工上網獲取信息的通道將變得更加簡捷。同一個用戶賬號，無論是固定終端上網，還是拿著移動手持終端在校內其它場所上網，都能以同樣的客戶體驗接入網絡，當然，在不同的區域獲得的流量、計費的標準也可能不一樣。對于校園網的管理人員而言，接入認證、流量控制、行為管控和溯源形成一套完整的解決方案，能識別不同的用戶和用戶組，不同的用戶上網的行為會接受監管，分配給用戶的帶寬也將符合管理策略，自然減少了很多對突發的網絡狀況的疲于應付。
從校園網的經營來看，因為很多學校是混合組網，有運營商的線路，也有教育網的線路，用戶可能既是電信的用戶或者聯通的用戶，也是校園網的用戶。精細化網絡運營方案的可兼容模式，可對不同的用戶及業務進行認證和計費。譬如說，學生訪問本校內部網絡資源免費，訪問國內網絡實行較低費率，而訪問國際網絡實行較高費率，從而使學校可自主和運營商實行經營分成。
此外，對用戶統一管理和認證之后，通過應用的識別能夠實現流量鏈路的優化選擇。譬如一些校園網提供遠程教育的服務，希望支持從某個運營商網絡來的用戶訪問，流量就也回到那個運營商網絡去，從哪里來回哪里去管理，大大優化了校園網的出口流量。
據了解，精細化網絡運營方案主要依托的，便是華為公司推出的系列化BRAS產品：ME60、NE16EX。ME60多業務控制網關（簡稱ME60）主要應用在大型寬帶城域網接入邊緣位置和大型園區網出口位置，以及IP/MPLS核心網邊緣位置，主要包括ME60-X16、ME60-X8、ME60-X3。NetEngine16EX路由器（簡稱NE16EX）主要應用在各行業骨干網匯聚和接入節點、大中型園區網出口、大中型企業總部或分支等場景，目前包含1款設備NE16EX-8。
第6篇：公司運營規劃方案范文
科信技術（下稱“公司”，300565.SZ）是一家專注于提供FTTX接入網、無線接入網和傳輸網中通信網絡物理連接設備、應用解決方案和技術服務的高新技術企業。
把技術研發作為戰略重心
通信網絡物理連接設備為通信網絡領域中通信主設備之間、通信主設備與線纜之間、線纜之間的數據通信提供傳輸媒介。公司可向通信運營商、ICT設備商和網絡集成商提供FTTX接入網ODN端到端解決方案、無線接入解決方案和傳輸網物理連接、分配解決方案，在FTTX、3G/4G、傳輸網等通信網絡中得到廣泛應用。
公司一直把技術研發作為戰略重心之一，公司技術研發以深刻理解客戶需求為基礎，以市場化為導向，以快速開發新產品和提供專業解決方案為目標，始終站在通信設備行業技術研發的前沿領域。
經過多年的積累，公司在行業中已具備明顯的競爭優勢，產品系列完備，解決方案多樣，可快速為客戶提供定制服務。
2013-2015年以及2016年上半年，公司營業收入分別為43408萬元、49052萬元、76679萬元和34330萬元；凈利潤分別為5108萬元、5757萬元、6284萬元和3406萬元，營收和利潤均實現了持續穩健增長。
公司產品品質、研發技術、交付能力、營銷與服務能力等保障公司連續入圍中國三大運營商的供應商認證，并在多個產品集采中，中得頭標。報告期內，公司營業收入的90%以上來自于中國三大運營商及鐵塔公司，三大運營商及鐵塔公司較為嚴格的供應商認證，亦說明公司具有較強的綜合競爭力。
2013-2015年，公司毛利率分別為37.27%、39.72%、33.15%，顯著高于國內同行業上市公司的平均水平。
公司高度重視研發投入，2013-2015年以及2016年上半年，公司研發投入分別為1694萬元、1837萬元、2528萬元和1215萬元。截至2016年6月30日，公司共獲得專利證書176項，其中發明專利12項，實用新型專利161項，外觀設計專利3項，計算機軟件著作權登記證書10項。
產品和技術優勢突出
公司是中國最早進行ODN網絡建設方案研究的通信設備生產企業之一，具備FTTX接入網中ODN設備端到端全套解決方案，且技術領先。
公司是中國最早提出智能ODN理念的廠家之一，是智能ODN行業標準、三大運營商企業標準的主要起草單位之一，具備智能網管平臺、智能終端設備及智能ODN設備的完整智慧光纖基礎網絡解決方案提供能力。
此外，針對無線網絡多網協同運營以及小型化技術的發展趨勢，公司近幾年來一直從事移動通信天饋系統無源器件及天線的開發，開發的產品型號多達200多種，主要應用于GSM、CDMA、CDMA2000、WCDMA、WLAN、TD-SCDMA、TD-LTE等各種制式的移動通信室內分布系統。
公司與中國三大運營商合作多年，熟悉各運營商技術需求及發展方向，擁有豐富的行業經驗，采取“因地制宜、多接入方案靈活組合”，制訂了全光纜接入、光電混合多形式接入以及無線接入等多種解決方案，并逐步推動智能網絡管理系統的落地，在接入網的整體解決方案方面具有明顯優勢。
通信行業處于快速發展的領域，隨著信息化的深化，技術水平變革更加頻繁，技術升級更加迅速，因此，擁有強大的研發能力是企業立足發展的基石。
公司擁有一支優秀的研發技術隊伍，人員結構穩定，專業結構覆蓋廣泛，包括光學、材料學、電子電路、光通信、軟件開發、機械設計、模具設計等多個學科，主要骨干人員均擁有7年以上的行業經驗。
第7篇：公司運營規劃方案范文
近日，在中國國際廣播電視信息網絡展覽會舉行期間，思科展示了下一代視頻業務完整產業鏈技術與產品。其中，全新Videoscape Unity平臺能夠幫助運營商為用戶帶來多屏體驗；而基于C-Docsis標準的本土化解決方案以及完整產業鏈解決方案，將助推下一代廣播電視網絡（NGB）業務發展；此外，思科還展示了包括協作式“互聯家庭”解決方案，以及電信級Wi-Fi無線局域網（SP Wi-Fi）等諸多技術。
Videoscape Unity可幫助運營商為用戶帶來多屏體驗。支持運營商基于開放標準的內建接口，也可增加使用第三方組件。部署該平臺用于一種服務的運營商可通過添加模塊推出其他服務。運營商可以不采用只支持單一服務的孤島式平臺，也無需持續進行企業技術工作以確保平臺處于最新狀態。
考慮到運營商和媒體公司的下一代視頻業務，目前的解決方案有兩種，一種是使用定制集成，但會使其受限于單點的解決方案；另一種是使用基于標準產品，但定制程度有限，且產品推廣效果難以保證的解決方案。該平臺能夠集這兩種方案于一身，提供一系列基于標準服務的云和多種網絡組件，可支持在多個屏幕上設計并提供定制用戶體驗。
基于C-Docsis標準的中國市場本地化MHAv2產品方案，將現有位于頭端的CMTS與遠端的集成Layer 1（層一）和部分Layer 2（層二）功能的CMC（同軸電纜媒體轉換器）通過EPON或以太網絡連接。Docsi通過EPON或以太的隧道上進行傳輸，CMC只集成必要軟件，因而可以簡單化并降低成本。方案的終端Modem實現集中管理，所有的流都在Layer 3（第三層），從而利用現有的成熟Docsi設備。Docsi的軟件系統位于頭端，便于統一管理，系統支持直接對接PacketCable和Policy系統。
據悉，NGB技術應用實驗室是由國家廣播電影電視總局廣播電視規劃院和思科公司共同組建。由IP化數字前端、業務平臺、IP傳輸、寬帶接入、內容分發設備、高清會議系統以及相關系統和設備的研究測試儀器組成。實驗室將為NGB和三網融合相關標準制定與業務應用提供技術研究和驗證實驗平臺，為國家級網絡公司、各地有線網絡公司提供業務驗證、技術驗證提供研究實驗平臺，為NGB業務、網絡和系統提供測試評估平臺。
第8篇：公司運營規劃方案范文
關鍵詞：汽車工廠群、平面布置設計、沖壓自制件庫
近年來，在物流與供應鏈系統中對汽車制造業入廠物流系統研究較多，其目標是合理布局供需系統，以縮短裝配廠與零部件廠之間的距離，探索符合企業自身實際的運作模式。
同時，行業內對汽車整車廠內部庫區的最佳平面布置規劃設計研究較少。事實上，汽車工廠群中早期合理的物流庫區平面布置規劃設計對縮短后期的物流轉運距離、降低運輸成本、提高作業效率具有不可低估的作用。以汽車沖壓自制件庫為例，在實際運作中由于日產能和焊裝車間需求等約束，有時不得不出現幾個沖壓件庫間倒運模具和制件的情況。
汽車工廠群中物流庫區運作
汽車制造企業的物流與供應鏈系統主要是由入廠物流、廠內運輸、裝卸搬運、廠內儲存、包裝、出廠物流和物流信息等環節組成，圖1是某汽車制造企業的物流與供應鏈體系框架。
從圖中可以看出，生產物流(廠內物流)是企業物流的關鍵環節，但由于生產計劃和需求的不確定、不穩定的庫存件質量和諸多變化的環境等因素，使得生產物流及其庫區布置設計變得非常復雜和難以量化。從汽車工廠群規劃設計角度而言，工藝規劃是龍頭和方向，物流是支柱，車間內物流規劃是與整個生產工藝過程相伴的，可以說是生產工藝過程的一部分，而廠區物流規劃則需要考慮廠際間轉運物流和庫區的優化布置等情況。合理的沖壓自制件庫區平面布置設計需要根據換模時間、單品種沖壓自制件經濟批量等因素綜合考慮，例如，某公司沖壓自制件庫區的沖壓件倉儲周期為2～3天，倉庫類型為地面庫，采用專用工位器具和通用料箱三層碼放方式進行倉儲，并根據返修率設置適當大小的沖壓自制件返修區和模具修理間。工廠平面布置的總體規劃設計
①物流系統分析
沖壓自制件庫區是為滿足沖壓件物流在時間與空間上轉移的需要。某些先進的汽車制造企業采用筐式物流或自動化輸送鏈將沖壓自制件直接配送到焊裝生產線上的相應工位，但為了應對返修率高和計劃的不均衡，在實際生產中設置合理的沖壓自制件庫存尤為重要。
對于沖壓自制件轉運至焊裝車間(沖壓車間、焊裝車間廠房未相連的情況)，對于自營物流中的取貨制和送貨制存在一些爭論。從生產物流與調度的角度而言，應根據焊裝車間準確的生產計劃采取送貨制的拉動式看板物流配送模式，使得在已設立沖壓自制件庫的情況下，盡量將焊裝工位線邊的庫存降到最低或者為“零”，再根據計劃和沖壓件庫區盤點情況，結合壓力機、模具的產能，合理安排沖壓自制件的生產與物流轉運。
實行電子看板配送制是減少沖壓自制件庫存最有效的途徑，因為和入廠物流或第三方物流公司相比，公司內的沖壓車間與焊裝車間在空間距離上擁有絕對優勢，焊裝車間計劃的調整和物流看板的變動，可以讓沖壓車間立即獲得信息，縮短了信息響應的時間，從而大大提高沖壓自制件看板物流的反應速度和準確率。對于焊裝車間計劃準確率高和執行力好的生產線，可以采取排序物流。
②平面布置設計
汽車工廠群中沖壓自制件庫間的平面布置設計，屬于總圖和物流應用技術范疇，需要充分考慮幾個工廠間的距離、出廠和入廠的簽單手續時間、質量檢驗環節等，規劃出合理的運輸節拍和適量的物流車輛的投入，可以降低焊裝車間內物流倉庫和沖壓自制件庫兩邊的庫存量。總之，合理的沖壓自制件庫間的平面布置優化設計方案，對降低后期運行中的物流成本和返修率具有重大的影響。
汽車工廠群中物流庫區平面布置規劃設計按照目標數量大致可以分為：單目標平面布置設計模型(連續空間)、多目標平面布置設計模型(離散空間)，一般適用于解決新建車間、新建工廠平面布置優化的小規模方案求解。當汽車工廠群中設施數目增多時，計算量急劇增加，此時應采用漸推法，目的是找到一個與最優解接近的次最優解。
應用實例
本文以某汽車制造企業4個工廠中4個沖壓自制件庫平面布置為例，說明汽車工廠群中物流庫區平面布置規劃設計的方法與思路，并借助漸推法尋找最優的庫間平面布局排列方案。
該汽車制造企業現有4個工廠，每個工廠都單獨設計和建造了沖壓車間、沖壓件庫區、焊裝車間、涂裝車間和總裝車間，同一工廠的4個專業車間內部物料傳輸是通過通廊和機械化懸鏈實現的，不同工廠間物料的運輸主要通過卡車轉運。由于產能和計劃調整等原因，4個單獨的沖壓車間和沖壓自制件庫間都頻繁地轉運沖壓自制件。4個獨立的沖壓自制件庫的位置及物流路線如圖2所示。
工廠規劃設計人員會同物流與供應鏈管理部門，開始對沖壓自制件庫間轉運的物流量和運輸距離進行測量，擬對新工廠群中沖壓自制件庫間的平面位置進行重新排列，以得到最佳的沖壓自制件庫規劃設計平面布置方案，減少后期運行中的沖壓自制件轉運距離和物流轉運卡車數量。根據公司各個車型生產計劃和沖壓模具產能的資料分折，結合轉運物流路線圖，得到各沖壓自制件庫間的距離和轉運物流量測量結果的匯總，如表1所示。
其中，4個沖壓自制件庫區編號為A、B、C、D，場址位置為1、2、3、4。采用漸推法求總運輸量(物流量×距離)最小情況下的平面布置方案。先將A、B、C、D布置到場址1、2、3、4作為初始平面布置方案，其總運輸量為1272264。
在此方案基礎上，庫區位置兩兩互換，計算其運輸量。經計算得到在總運輸量(物流量×距離)最小情況下的最優平面布置方案為
上述多個沖壓自制件庫平面布置設計方案是在一定目標下的最優或較優方案。但在實際運作中，由于排產計劃和轉運物流量的變化，不能把一次的靜態布置看成是最終結果，最優的多物流庫區間的平面布置規劃設計方案，應適應汽車制造業中長期發展戰略規劃的需要，同時滿足自身市場的變化，具有很好的動態柔性。
總平面動態分析設計應以產品預測和工藝布置為先導，單體設施的可擴展性與汽車工廠群中物流庫區總體布置的可調整性相結合，在充分優化的基礎上，考量單體擴展協調后提出具有動態柔性合理的物流庫區平面布置規劃設計方案。
第9篇：公司運營規劃方案范文
近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。
因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。
一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析
一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。
二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。
三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。
四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。
二、實訓基地建設
（一）合理規劃確定建設目標
自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。
（二）建立健全合作機制實現校企共贏
校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。
（三）緊密合作制定總體方案與技術方案
從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和 相關專業教學需要的十個培訓系統組成。
在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。
（四）多渠道籌措資金確保基地建設
實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。
1.學校資金籌措
城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。
2.學校基礎建設
學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。
3.企業設備投入
昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。
（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓
項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。
設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。
基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。
通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。
（六）共用共管，有效發揮基地的作用
建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。
2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。
在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。 中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04
近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。
因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。
一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析
一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。
二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。
三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。
四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。
二、實訓基地建設
（一）合理規劃確定建設目標
自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。
（二）建立健全合作機制實現校企共贏
校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。
（三）緊密合作制定總體方案與技術方案
從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工 、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業教學需要的十個培訓系統組成。
在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。
（四）多渠道籌措資金確保基地建設
實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。
1.學校資金籌措
城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。
2.學校基礎建設
學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。
3.企業設備投入
昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。
（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓
項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。
設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。
基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。
通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。
（六）共用共管，有效發揮基地的作用
建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。
2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。
在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。
參考文獻：
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[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.
[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.
[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓基地建設研究[J].遼寧高職學報，2009（10）.
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