交通運輸發展規劃精選(九篇)

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第1篇：交通運輸發展規劃范文

1.經濟快速增長必然伴隨著交通迅速發展。很多的研究成果證明，西方國家在經濟增長速度最快的時段，都伴隨著交通基礎設施的快速增長。中國也不例外，例如，在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。這一方面源于交通運輸體系為規模經濟的發展提供了必要基礎，另一方面也由于交通運輸是一種基本的公共產品，當地區經濟增長，政府財力充足時，會投入更多的資金到基本公共產品的供給上，以滿足社會的需求，創造更多的社會效益和經濟效益。2.良性的經濟發展對交通運輸體系發展的質量要求更高。經濟快速發展的結果就是地方財政收入的增加和經濟實力的增加。而隨著經濟規模的逐步擴大，對良性經濟的要求必然會要求更高。而科學、高效的交通運輸體系則是良性經濟發展的必然要求。

二、區域交通規劃建議

基于上述區域經濟發展和交通運輸關系分析，筆者認為區域交通的運輸規劃必須和區域的經濟發展規劃具有相當的協調和統一性，這樣才能實現區域經濟發展和交通運輸的一體化發展。但是，值得注意的是，當下我國的交通運輸規劃仍然局限于自身的行業范圍內，在相當程度上限制了交通運輸與區域經濟發展的充分協調。就上述情況，筆者對基于區域經濟發展的交通運輸規劃，提出具體建議如下：

（一）地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性。這種適應性不僅是根據區域經濟活動特點調整運輸結構，同時要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。

（二）制定交通運輸發展的區域性差別戰略。政府部門要根據當地宏觀經濟發展的區域規劃，特別是中長期規劃，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。

第2篇：交通運輸發展規劃范文

1.1我國交通運輸業持續快速發展，使高層次應用型人才出現短缺

交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性產業和服務性行業，交通運輸人才是國家人才發展的重點領域之一。近二十年，我國交通運輸業進入了一個持續快速發展期，“十一五”末，我國通車公路總里程398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里。根據交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發展規劃》，到“十二五”末，我國公路總里程達到450萬公里，高速公路總里程將達到10.8萬公里[1]。可以說，我國交通運輸業發展到今天，已經不單純是量的巨大增長和積累，更重要的是質的變化和發展方式的轉變，以及科技含量和創新能力的不斷提高。因此，迫切需要大量高層次應用型人才，以適應交通運輸業的快速發展。

1.2未來十年，我國交通運輸領域結構性人才的特殊需求數量巨大

交通運輸部的《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011～2020）》統計數據表明，截至2010年底，我國公路水路交通運輸行業共有從業人員3429萬人，其中專業技術人員303萬人，占從業人員8.8%；具有高級專業技術職務人員16萬人，占專業技術人員5.3%。《綱要》指出：未來十年，結構性人才的特殊需求主要涵蓋建設養護、工程管理、現代交通物流、道路運輸、軌道交通、綜合運輸人才。其中，高層次科技人才年均需求1.4萬人[2]。

2.專業碩士學位人才培養定位

專業學位（professionaldegree），是隨著現代科技與社會的快速發展，針對社會特定職業領域的需要，培養具有較強的專業能力和職業素養、能夠創造性地從事實際工作的高層次應用型專門人才而設置的一種學位類型。雖然專業學位與學術學位處于同一層次，但二者具有不同的內涵和特質[3]。

2.1專業學位教育更強調學術性與職業性的統一

專業學位教育并非學術學位教育的去“學術化”，而是將學術性與職業性緊密結合，更強調學術的應用性和特定針對性，更強調理論聯系實際和技術再創新。專業學位教育具有很強的職業化取向。

2.2專業學位教育更強調高校、行業、企業的協同創新

學術學位研究生教育是以學位授權單位為單一主體而構建起來的、由多方參與協作的培養系統，而專業學位研究生教育更強調多元主體，由高等學校（科研院所）、行業、企業共同構建產學研合作教育平臺，有利于實現協同創新，形成與行業、企業緊密結合的合作育人機制。

2.3專業學位教育更強調創新性、實踐性和應用性的有機結合

學術學位研究生教育強調培養從事研究和發現客觀規律的科研后備人才，專業學位作為具有職業背景的一種學位類型強調應用型人才培養，但不僅僅是強調實踐性，而且強調實踐環境下的技術創新，強調圍繞實際問題進行科學研究，強調創新成果實際應用，是實踐、創新和應用的深度融合[4]。

3.校企聯合培養模式

3.1校企合作，聯合制定人才培養方案

（1）依托企業訴求、構建人才培養模式和體系

在面向行業企業需求的人才培養中，形成了“一條主線（突出工程能力和工程素質培養），兩大體系（理論教學體系和實踐教學體系），三個平臺（通識式基礎教育平臺、遞進式專業教育平臺、開放式綜合教育平臺），四個結合（基礎平臺與專業模塊相結合、課程學習與項目學習相結合、教學實踐與科研生產相結合、學校教育與企業培養相結合），五個系統（教學督導系統、學生評教系統、教學評估系統、信息反饋與問題處理系統、社會需求與質量評價系統）”的人才培養模式；實施了“做中學、學中研、研中創、創中賽”的內涵式人才培養的新方法。

（2）結合企業生產環節、合理劃分培養階段

交通運輸工程領域專業學位研究生培養過程，采取學位課程學習、企業實踐及學位論文等三階段展開，結合企業生產過程，合理安排學生階段任務，并且突出學生工程實踐管理技能訓練。具體實施方案如圖1所示。

（3）融入企業工程一線，科學設置課程體系

建立與交通運輸行業企業聯合培養人才的戰略聯盟和協同機制，堅持專業教學和實際應用相結合，課程設置與職業需求相結合，學校教師和企業教師相結合，企業實踐與學位論文相結合，開展高層次應用型交通運輸人才培養。

結合課程總學分要求，在專業方向課程設置中根據交通運輸工程領域開設的研究方向，進行模塊化設計，每個模塊至少開設5門企業提供課程，培養學生強烈的工程意識和良好的工程素養。

3.2校企合作，搭建實踐育人平臺

（1）與交通運輸行業企業共建實踐教育基地。本著“互惠互利、相互融合”的原則，聯合建立大學生校外實習基地以及工程實訓中心。并以此為紐帶，實現校企聯合培養人才。學生以頂崗的形式到企業進行實踐鍛煉，學生到企業后先由企業領導進行企業文化教育，讓學生熟悉企業和企業文化，然后進行上崗培訓，包括技術培訓和安全培訓，再根據崗位需求頂崗工作，所有標準規范都按企業職工要求進行。

（2）在一線工程環境中培養學生的實踐能力。創新校企合作模式，拓展實習實踐內容。組建了由企業冠名的專業試點班，[JP+1]實施應用型人才的聯合培養，在合作建設的工程項目中，融入真實的工程環境，開展實踐動手能力培養。在工程一線開展認識實習和生產實習，使學生受到了比較系統的工程實踐訓練，培養和提高了學生工程實踐能力。

（3）為企業提供技術培訓和知識更新。依托合作平臺，面向交通運輸系統企業員工，開展職工技術培訓，包括崗前培訓、青年技能培訓等。學校還可以利用專業技術資源優勢，積極為地方服務，提升學校的社會影響力和知名度，使雙方形成的互利共贏合作關系不斷深入和發展。

4.結語

交通運輸類專業學位碩士培養過程中通過校企合作，學校與企業實現了優勢互補、資源共享。通過校企產學研合作平臺建設，在解決專門技術人才培養的同時，促進交通運輸行業企業的技術進步，很好的解決了特殊地區交通領域的技術問題；又充分發揮了學校為區域經濟社會發展服務的社會職能，提升了學校科學研究的層次和水平，為交通運輸工程領域高層次應用型人才培養創造了條件。

參考文獻：

[1]《交通運輸“十二五”發展規劃》交通運輸部.

[2]《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011～2020）》交通運輸部.

[3]別敦榮，陶學文.我國專業學位研究生教育質量保障體系設計[J].現代教育管理，2009.

[4]王瑩，朱方長.我國專業學位與學術學位研究生教育模式的比較分析[J].當代教育論壇，2009.

第3篇：交通運輸發展規劃范文

1 運輸經濟區域

1.1 定義

運輸經濟區域屬于專項經濟區域，其研究的對象是交通運輸產業在地域范圍上的分布特征。運輸經濟區域的劃分，是中觀層面的交通運輸規劃的前提，也是行業實施管理的基礎。目前，國內對于運輸經濟區域的相關研究極少，王建偉教授從經濟區域的同質性、內聚性、比鄰性、利益共同性和運輸系統自身的基礎性和依附性出發，給出運輸經濟區域的定義是：以交通地理空間上的比鄰性為前提，以社會經濟資源的同質性或內聚性為標準，具有相似的交通特征和運輸聯系的不同層次的經濟區域。此定義從運輸經濟區域的產業內在涵義出發，結合經濟區域的共性，深刻的揭示了運輸經濟區域的含義。

1.2 研究現狀

目前對運輸經濟區域劃分的研究卻極少，僅見的文獻是張文嘗等學者主編的《交通經濟帶》一書和管楚度教授編著的《交通區位論》一書中有闡述。張文嘗研究員提出：“為了準確地對運輸通道進行命名和分析，必須劃分運輸經濟區”。他從交通地理的角度，依據各區相似的交通地理特征和經濟聯系，結合區際運輸通道的布局現狀與今后發展，將全國劃分為五大運輸經濟區(即東北區、東部北方區、東部南方區、西北區和西南區)。管楚度教授根據交通區位線的類型，在全國區域內，根據自然條件和主要節點(政治中心和經濟中心)，按照節點的層次等級，提出兩種類型交通區位線的區劃草案。

從運輸經濟區劃的研究現狀來看，運輸經濟區劃的研究尚停留在定性研究階段。如上述張文嘗研究員的研究僅僅從主觀定性的角度給出了運輸經濟區的劃分，并沒有給出劃分的具體依據和方法，而且這種劃分也顯得過于粗糙；管楚度教授主要側重于交通區位線的定性和定量研究，嚴格角度講，不屬于運輸經濟區劃的研究范疇。因此有必要對運輸經濟區劃進行更深入、細致的研究。

2 劃分背景

進入21世紀后，區域經濟一體化、新型工業化以及城市化正成為社會經濟發展的新趨勢。交通運輸作為國民經濟發展的基礎產業，其發展趨勢必須適應這種變化。因此，滿足區際、區域內以及都市圈等區域經濟發展的交通規劃與政策正成為交通發展的重點。但目前建立區域交通發展規劃與政策一般都依托于綜合經濟區域，如，西部地區、長三角、珠三角等。建立在這些區域基礎上的交通規劃存在以下缺陷：一是由于這些綜合經濟區域的劃分原則及方法不同，勢必影響全國及相關區域的交通規劃的制定與實施；二是這些規劃的制定是基于滿足社會經濟發展的需要，僅僅體現了運輸的適應支撐功能，而忽略了運輸的引導功能。因此，有必要從國家層面研究運輸區域的劃分等重要命題。

而另一方面，我國交通運輸經過自上世紀90年代以來的高速發展，交通運輸對國民經濟的瓶頸作用大大緩解，以高速公路為例，至2003年底，我國高速公路通車里程已達2．98萬公里，國家規劃的五縱七橫國道主框架也初成規模。但是，當交通運輸基本能擔負起對國民經濟的支撐功能后，其應更強調對國民經濟的引導功能，交通運輸業在長期的量上的建設后，面臨一個質的突破，因此，交通運輸通過長久的形態建設后，現在關鍵的在于其完成功能建設，即如何發揮交通運輸對國民經濟建設的引導功能。而在區域經濟一體化、都市圈化的經濟發展趨勢背景下，以區域的視角來進行交通運輸的研究、分析，顯得十分重要和大勢所趨。

3 劃分原由

要在現有的經濟區域劃分存在的情況下，進行運輸經濟區域的劃分，基于以下考慮：

(1)從交通運輸發展的技術經濟特征看，空間上的運輸要求和運輸活動由經濟社會和自然特征及政策限制所共同形成。其與區域的產業結構與布局、資源特性和運輸對象的經濟效益的空間范圍所決定，而與行政區劃上的省與省之間的界限并無多大關系，而目前交通運輸的發展規劃、運作以行政區劃的省為基本單元并無充分理由。

(2)從交通運輸規劃、管理的層次體系來看，缺乏管理上的層次性。從我國目前的情況看，由交通部、鐵道部等進行全國性的交通運輸規劃，如交通部的公路“五縱七橫”國道主干線規劃，水路的“兩縱三橫”共5條水運主通道規劃，鐵道部的“十五”及2010年鐵路發展規劃。再往下一層次就是各個省確定自己的省道建設。而交通運輸的內在要求卻如上所述，并不以行政區劃上的省份做依托，其要求按照交通運輸發展內在的要求進行比行政區劃的省份更大或者更小 (這決定于區域運輸特征)運輸區域來進行規劃管理，換言之，在國家層面和行政區劃的省份層面間缺乏一個運輸區域層面，因此，如此的規劃、建設、管理難免會在定位上和目標管理上有所錯位，影響效益的最大發揮和行業的健康、可持續發展。

(3)從交通運輸規劃、管理的價值體系來看，由于運輸區域與行政區劃的區域的不一致性，導致利益主體與決策主體管理邊界上的錯位，這種管理邊界上的錯位必然導致價值體系的非一致性。而價值是決策的靈魂，沒有統一的價值體系，又必然會導致決策思路的非一致性。各決策主體 (行政區劃上的管理主體)根據自己的區位特點、資源優勢等來進行本區域內的決策，而忽視了運輸區域的整體性，導致運輸區域功能的缺陷與功能的最大發揮。如在上世紀九十年代，我國中部某省和西部某省在行政區劃邊界上的高速公路短短幾公里的聯接線，居然花了整整五年時間，最后在交通部的協調下才得以完成兩省高速公路的銜接。

(4)從交通運輸的協調發展來看，由于利益主體與決策主體的非一致性，由此而出現的不顧行業發展的長遠利益而進行的省與省之間的無序競爭，如場站的盲目建設、運營車輛的無序投放、運價的無序變動，甚至人為的設置外來者的進入障礙，以政府競爭取代市場競爭，以政策優惠競爭取代服務競爭等等，嚴重影響交通運輸的協調發展。因此，建立統一管理、有序協調的交通運輸管理體制尤為迫切，其要求從交通運輸經濟的內在聯系、特征出發，以運輸經濟區域為基礎建立交通運輸管理體制。

因此，從全國層次的交通運輸長遠發展與效益的最大化來看，進行運輸經濟區域的劃分是現實的要求，同時亦具有長遠的意義。

4 劃分操作思路

4．1 劃分原則

(1)可行性原則

其包含如下含義：首先所用的指標所需數據必須可得。劃分運輸區域，涉及面及其廣泛，需要有各個方面的極其豐富的數據支撐。因此，在選取指標時必須考慮數據的可得性。其次，區域劃分所用的技術路線、方法方案應該可行，能夠在現有的數據上準確地進行運輸區域的劃分，做到全國內區域不重不漏，而且能充分體現運輸經濟區域的特征。

(2)綜合性原則

在運輸經濟區劃的過程中，雖然進行的是運輸經濟區域的劃分，但由于運輸的派生性，其劃分與人口分布、礦產區域、某類產品區域等有著莫大的關系，需綜合考慮各種對運輸有較大影響的因素。首先，采用的指標屬性應是綜合性的，所有指標除涉及運輸外，還應涉及社會、經濟等與運輸有內在聯系的指標，其次，采用的指標類型是綜合性的。既要有反映一定時間、地區條件下，某種現象總體的規模和絕對水平的總量指標，也要有抽象化的數值來表明相互關系的相對指標；再次，運輸區域的劃分亦不是僅僅單一的按照技術方法進行劃分，還得綜合考慮各方面情況，結合實際限制條件進行區劃結果的調整，以強調其實用性。

(3)指向性原則

能夠反映運輸、經濟的指標有上千種，各個學者根據自己的研究重點、學術觀點、研究目的等選擇不同的指標。在進行運輸經濟區域的劃分時，我們所作的各種指標的選擇、技術方法的確定，皆是由我們的目的所確定。所作的選擇直接指向就是關注于運輸的內在區域聯系。

4．2劃分技術路線

在運輸區劃的實際操作過程中，可以采用如下技術路線：

首先，通過考察運輸自身的內在特征及其與經濟發展、社會進步、人口增長等相關因素的關系，在考慮目的性和可行性的基礎上，盡可能的選擇與運輸發展相關的指標群，以省級行政區為單位搜集數據。以便進行數據的處理。

其次，考慮到眾多的指標中，其對區域劃分的解釋量貢獻是不一樣的，并且眾多的指標之間，肯定會存在大量的高線性相關性，而這種指標間的高線性相關性可能會對區劃方案產生重大的負面影響，甚至影響方案的適用性。因此，必須對選定的全部指標數值進行主成份分析，以便確定個數較少且相互無關的主成分指標，在盡可能多保留信息的前提下以較少的指標來代替眾多的指標進行下一步分析。

第三，按照運輸經濟區域的特征，以區內相似性、區間差異性為標準對全國以行政省份為基礎的區域進行聚類分析，在此基礎上將全國初步劃分成幾大運輸區域。若香港、澳門、臺灣由于數據的缺乏，或者由于數據統計口徑上的差別，可以暫時不進行考慮，或者直接單獨劃為一個區域。

第4篇：交通運輸發展規劃范文

當前，低碳經濟理念不斷傳播，越來越受到人們的認可。文章從低碳經濟概念的提出及發展、內涵開始，立足我國公共交通運輸發展現狀，論述了發展低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系，分析了當前我國公共交通運輸管理中存在的問題，并對低碳經濟視閾下如何加強公共交通運輸管理提出了對策建議。

關鍵詞：

低碳經濟視閾；公共交通；運輸管理；對策建議

公共交通運輸作為社會經濟發展中的重要力量，在發揮重要社會功能和作用的同時，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態環境的影響和破壞不斷加劇。在經濟發展新常態下，為實現綠色生態健康發展，節能減排已成為公共交通運輸領域的一大重要任務和課題。這就要求公共交通部門積極轉變思想觀念，從低碳經濟的發展視角出發，來努力提升公共交通運輸管理水平，從而積極探索公共交通運輸發展的新模式和新道路。

一、低碳經濟的概念及內涵

（一）低碳經濟概念的提出及發展

1999年，美國學者萊斯特•R•布朗在著作———《生態經濟革命———拯救地球和經濟的五大步驟》中，最早提出了低碳經濟的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發達國家開啟高能效、低排放的“新工業革命”、尋找新的經濟增長動力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經合組織（APEC）會議期間，明確將發展低碳經濟作為政府主張，提出若干設想，并在其后在許多地方開始了低碳經濟發展的相關研究和試驗。比如，珠海提出申請要建立中國第一個“低碳經濟示范區”；上海擬定建立“低碳經濟實踐區”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環型生產模式，實現綠色增長和可持續發展”戰略等。

（二）低碳經濟的內涵

低碳經濟是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點的生態型經濟模式。低碳經濟的實質就是通過發展觀念改變、創新低碳技術和制度，從而研發低碳產品和提供低碳服務，有效提高能源和資源的利用效率，優化清潔能源的消費結構，在實現經濟增長和同時盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進經濟社會活動的低碳化，實現最終創造良好的生態經濟效益和促進生態經濟社會的清潔、綠色、協調和可持續發展。因此，發展低碳經濟，已成為涉及社會生產模式、人們生活方式和價值觀念，關乎國家權益和發展前途的一場全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。

二、低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系

（一）我國公共交通運輸發展現狀

經過數十年的建設發展，我國已經建起比較完善的公共交通運輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機等，幾乎應有盡有，在方便人民群眾和促進社會經濟發展中發揮了重要作用。但是，在公共交通運輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現象時有發生，使得公共交通運輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運行狀況還難以完全滿足人們的出行和運輸需要，存在晚點等現象。

（二）低碳經濟與公共交通運輸發展密切聯系

發展低碳經濟，是當前時代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業，其貫徹落實低碳經濟理念的程度將直接影響和決定著低碳經濟發展的成效。因此，低碳經濟與公共交通運輸發展緊密相連。此外，基于低碳經濟視閾來發展公共交通運輸事業，還有利于增加就業崗位，有利于優化產業結構，有利于降低公共交通運輸成本，有利于提升公共交通企業的競爭力水平。

三、當前我國公共交通運輸管理中存在的問題

（一）交通規劃運營線路存在不合理現象

由于歷史和體制機制的原因，以前我國許多城市的交通規劃都比較隨意，大多都是根據土地利用規劃進行，在城市發展規劃中對居民出行需要考慮不周，加之對水、電、氣和工、農、商、學等各部門溝通不夠，城市交通規劃不合理，造成出行速度和運輸質量不高，主要干道交通擁堵現象嚴重，停車場難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費現象比較嚴重，不符合低碳經濟發展要求。

（二）公共交通法律法規不夠完善

實現有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規制度是重要保障。由于交通運輸管理體制行業分割等原因，當前我國關于公共交通運輸的法律法規和行業政策之間還存在協調性不強、反映滯后等問題。這就使得當前的法律制度只能從主觀行業和方向進行規范管理，而難以實現綜合協調以解決各種問題，這就為一些公交司機等人員違規運輸、不守秩序、浪費資源等提供了“越軌”空間。

（三）公共交通管理信息系統有待提升

在公共交通管理中，科學技術是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對公共交通信息網絡的設置缺乏預見性和前瞻性，從而導致許多公共交通運輸問題的產生。當前，智能交通運輸系統已成為交通管理體系的重要科技發展方向，對促進公共交通運輸的自動化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會經濟發展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統，另一方面加大公共交通管理系統的自主研發力度，開發了城市交通控制系統HT－UTCS等信息化系統，但到多數城市還存在著公共交通管理信息系統建設不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩步提升。

四、低碳經濟視閾下加強公共交通運輸管理的對策思考

（一）科學規劃公共交通路線

要增強規劃意識和戰略意識，積極建立現代公共交通運輸綜合體系，結合城市發展規劃和具體實際，加強對公共交通線路的科學規劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強綜合協調和科學控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時，要充分利用好調控政策，規劃好公交車專用車道，對私家車進行一定路權限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學、商等部門的協調，減少和避免相關因素對公共交通運輸的干擾和影響。

（二）完善公共交通管理法規制度

要結合城市公共交通運輸具體實際，及時制定出臺相應的公共交通法律法規和行業制度規范，為實現有效的公共交通運輸管理提供法律和制度保障。同時，要加大公共交通運輸法律法規和制度的宣傳教育，增強公交車司機等人員的規范行車、安全行車意識教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因為主觀因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發生可能，從整體上提高公共交通運輸企業和乘客的安全意識和出行質量。

（三）提升公共交通管理信息建設水平

現代信息技術的發展，為實現有效的公共交通管理和節能減排提供了先進的技術手段，成為促進現代交通運輸業發展的重要力量。因此，在現代公共交通運輸管理中，要加大對現代信息技術成果的轉化和運用，努力完善公共交通運輸信息系統，即實現對公共交通車輛性能、能耗的不斷改進和及時監測，又通過信息系統實現對城市公共交通進行有效管理，切實提升公共交通管理信息建設水平。

（四）大力發展低碳公共交通工具

優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設。控制高耗油、高污染機動車發展，嚴格執行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標準，建立汽車產品燃料消耗量申報和公示制度；嚴格實施國家第三階段機動車污染物排放標準和船舶污染物排放標準，有條件的地方要適當提高排放標準，繼續實行財政補貼政策，加快老舊汽車報廢更新。公布實施新能源汽車生產準入管理規則，推進替代能源汽車產業化。運用先進科技手段提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。

五、結束語

公共交通運輸對于促進城市社會經濟發展具有重要的功能和作用。隨著低碳經濟理念的不斷深入人心，低碳經濟在探索發展中對公共交通運輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經濟思維和視角，切實將低碳經濟理念運用于城市公共交通運輸管理中，為促進城市公共交通運輸行業節能減排、提升城市公共交通運輸管理水平進行新的探索，不斷促進城市公共交通運輸事業的綠色、健康、可持續發展。

作者：陳存友 單位：舟山交通投資集團有限公司

參考文獻：

[1]余霞.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].企業經濟,2011(10).

[2]金綺麗.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].現代國企研究,2015(16).

[3]馬鳳軍.淺談低碳經濟下的公共交通運輸管理策略[J].財經界(學術版),2016(04).

[4]陳伯浩.論低碳經濟視閾下交通運輸發展之路[J].質量探索,2016(06).

第5篇：交通運輸發展規劃范文

關鍵詞：鄭州交通 交通建設 交通樞紐

鄭州是中國中部地區重要的中心樞紐城市，國家級戰略“中原經濟區”的中心城市。“十一五”期間，公路、鐵路、航空、樞紐建設全面發展，“十二五”規劃以“高速支撐、中心放射、區域聯動、村鎮成網”為目標，圍繞“高速加密、加快市域快速通道建設、六路升級五路改造、構建都市區環線、優化場站布局、推進暢通工程建設”六大重點任務，加大交通基礎設施建設力度，樹立交通優先的城市發展理念，適度超前發展六城十組團交通基礎設施，引領鄭州都市區建設，加強鄭州市與中原經濟區其他城市間的聯系，強化鄭州市全國性綜合交通樞紐地位，打造中原經濟區核心增長區。

1.鄭州交通建設存在的問題

1.1 內在要求

城市化進程加快，要求鄭州交通建設快速發展，而初步形成的融資體系還不夠完善，基礎設施較為薄弱，與城市化進程差距大，新的交通建設管理體系未能充分發揮作用。

1.2 制約問題

1.2.1資金嚴重缺乏

“十一五”期間，鄭州市交通運輸管理委員會（原鄭州市交通局）在各年的工作總結中，提到的各項困難和措施中，排在第一位的就是資金制約和擴大融資平臺。鄭州市“十二五”交通運輸發展規劃中指出：預計“十二五”期間,鄭州交通運輸發展計劃總投資將達到600億元以上。地方配套資金，不能按時到位，影響道路建設的工期和質量，也是急需解決的問題。

1.2.2 土地資源制約

土地是不可再生的寶貴資源，具有生存、發展、保障三大功能。鄭州市人多地少，建設項目多，土地兼顧平衡是亟待解決的問題。交通建設與土地利用成反比關系。特別是“十二五”規劃中，鄭州市道路交通建設項目，征用的土地較多，審批難、征遷費用過高，征遷工作難做。現在，路網在改善，經濟發展，城市化進程加快，土地升值，征遷價格必然上升，造成土地成本增加，道路建設方案不得不修改。

1.2.3規劃方案不完善

鄭州市交通建設方案中，由于管理體制分散，對整個鄭州市的交通建設規劃，僅僅是修補的方法，缺乏全局的、前瞻性、科學的整體規劃方案。2010年后實行大部委之后，市交通建設主要有交通管理委員會管理，協調能力增強，并制定了鄭州市“十二五”交通運輸發展規劃。規劃指導思想定位高，發展目標明確。但在整個規劃中，考慮綜合交通的方面仍不夠，應著重考慮解決鄭州轄區范圍內路網不完善的問題，同時解決市區各組團之間道路交通聯系問題。

1.2.4工期進度安排不合理

以2012年鄭州市道路建設方案為例，“兩環十五放射”道路、十條快速路建設工程。涉及鄭州市三環路，四環路，和與之緊密相關市區十五條主路，十條快速路連通鄭州市區通往郊縣和鄰近地市主要干道。這些工程都是大工程短時間不可能完成。若同一年開工建設，必會造成交通“內憂外患”情況。城內汽車保有量快速增加，老街道改造困難，道路堵塞嚴重，出城困難，必然為鄭州市道路交通暢通增添更多憂愁。

2.鄭州交通建設的保障措施

2.1積極推進交通建設管理體制改革

深化推進鐵路、公路、民航、道路運輸場站、水運等建設管理體制改革，推進政事企分開，打破行業壟斷，建立規范的交通建設與運輸經營市場準入制度，鼓勵社會投資主體投資交通建設，建立公平、公開、競爭、有序的交通建設市場，提升經營管理水平。完善項目招投標制度、監理制度、投產后的經營和管理制度；建立有效的規劃建設反饋和監管機制，加強規劃實施的監測，把握進程，適時調整，保障規劃的順利實現。加強交通行業法制建設。嚴格落實黨風廉政建設責任制，嚴厲打擊擾亂工程建設領域的違法違規行為，全面推進反腐倡廉建設，不斷加強政風行風建設。

2.2深化交通投融資體制改革

進一步放寬準入條件，拓寬融資渠道，多渠道籌措交通建設資金。發揮政府在交通基礎設施建設中的政策引導作用，合理界定政府投資范圍，理順各級政府對交通發展的職責與事權劃分。政府資金主要用于公益性或準公益通基礎設施建設，競爭性、經營通基礎設施項目實行市場化建設和經營方式；規范交通建設的投資主體，實現政府投資主體法人化。通過改革建立責、權、利明確的投資主體法人化的交通投資體制，提高交通投資效益，實現交通事業良性循環發展。

2.3推進綜合交通信息化建設

抓好交通運輸信息化和智能化建設，加快各類運輸管理信息系統的綜合集成，打破行業壁壘、解決信息“孤島”問題，實現互聯互通、資源共享，提升管理水平，提供“一站式服務”。依靠科技進步加快推進交通現代化，廣泛應用計算機技術和網絡技術等高新技術，推行運輸經營、管理、組織、服務信息化，以交通信息化建設為龍頭，構建綜合交通樞紐運輸信息服務平臺和物流公共信息平臺；積極推動交通智能技術的研發與推廣應用，全面提高全省的交通運輸現代化水平；加快各種運輸方式的裝備現代化，不斷提高全行業的運行效率，逐步與國際接軌。

2.4優化交通運輸網絡結構

交通建設，要重視交通網絡的統籌規劃，著力建設以公路為基礎，鐵路為骨干，充分發揮航空等運輸方式的比較優勢，結構合理、有機銜接、協調發展、資源節約、環境友好的現代綜合交通運輸網絡。

參考文獻：

第6篇：交通運輸發展規劃范文

關鍵詞：汽車運輸；管理；問題；措施

一、引言

汽車運輸是我國的主要運輸方式，它具有便捷、高效、靈活的特點。近些年，我國汽車制造業快速發展，人們生活水平有了明顯提高，我國汽車總量在逐年上升，我國已經由自行車王國變成了汽車王國，但是在繁榮的背后，汽車運輸業也面臨許多問題，急需采取必要的措施對汽車運輸業目前面臨的問題進行解決。

二、汽車運輸業面臨的問題

（一）道路建設速度緩慢

進入二十一世紀以來，人們的生活水平有了很大的改善，人們的生活觀念有了巨大的改變，汽車成為人們的主要代步工具，人們也越來越傾向選擇駕車出行，我國汽車保有量每年成倍增加。雖然我國公路建設的步伐在不斷加快，公路網在不斷擴大覆蓋面積，但是公路建設速度遠低于我國汽車的增長速度，道路承載能力嚴重不足，尤其是在節日、周末等節假日時私家車的大量出行已經對汽車運輸業產生了非常大的影響，這種現象主要集中在大中城市、旅游景點以及城市郊區附近。所以，我國道路建設的速度已經不能滿足我國汽車的增長速度，道路承載能力不足已經成為制約我國汽車運輸業發展的重要問題。

（二）公共交通運輸業低迷

近些年，隨著鐵路運輸的快速發展，私家車數量的不斷增加，公共交通運輸業受到了比較大的沖擊，一直處于相對低迷的狀態。造成這種現象的原因除了外在客觀原因外，很大一部分原因在于公共交通自身的問題，首先,公共交通運輸業的發展未能適應社會發展的步伐，管理水平落后，缺乏競爭力；其次，公共交通運輸業多數由國有企業或政府部門控制，服務態度較差導致許多人不愿采用公共交通；最后，人們對公共交通的要求越來越高，導致公共交通發展極為緩慢。解決公共交通運輸的問題對有助于緩解汽車運輸業面臨的壓力。

（三）管理水平與素質有待提高

隨著汽車數量急劇增加，各種交通違章、交通事故的數量也在不斷增長，交通警察的工作量越來越大，所以,交管部門聘任了許多協警以緩解人員緊缺的問題，這就造成了警察業務水平和素質參差不齊，直接影響到交警處理事故的效率和準確性。同時，現階段我國對于交通違章和交通肇事采用的方式主要是處罰，缺少交通教育，不能從根源上解決交通違法問題，使得交通違法現象得不到有效根治。

（四）交通發展缺乏整體規劃

交通發展的合理性是制約汽車交通運輸發展的重要因素，現在我國交通發展規劃缺乏整體性和前瞻性，導致交通發展與社會發展、城市建設、運輸能力等不相協調的現象，沒有發揮其應有的作用，所以交通建設需要綜合考慮經濟、城市建設、地形狀況、人口分布等多種因素，制定中長期發展規劃，避免前后交通規劃不統一，加強對交通建設的重視程度，讓交通建設更好地服務于汽車運輸業。

三、解決汽車運輸管理的措施

（一）加強汽車運輸管理的科學性

隨著城鎮化進程步伐的不斷加快，各地區經濟一體化程度不斷深入，首先道路規劃要求具有科學性和合理性，針對現階段存在的問題以及預見未來可能出現的問題提出解決措施，在道路規劃和建設時進行考慮，比如建設城市快速路、專用車道、地下車道、過江隧道、城際公路，高架橋等；合理設置交通燈數量，提高運行效率；對于車流量較大的路段采取有效措施進行分流，避免交通擁堵。不僅如此，在道路的后期管理和維護上要提高工作效率，避免長時間維護，保證工程質量。

（二）加大公共交通運輸的管理和支持力度

公共交通運輸是緩解交通壓力的重要手段，政府要加大對公共交通運輸業的政策和財政支持力度，將公共交通運輸業作為政府惠民實事，改善公共交通工具的硬件配置，讓人們享受舒適的乘車環境，同時合理規劃交通線路，做到乘車方便、價格合理，在人員流動密集的地段設置多路公共交通工具，滿足人們的不同需求。政府要大力宣傳公共交通的優勢，倡導人們采用公共交通工具出行，緩解交通擁堵。不僅如此，政府要根據實際情況發展地鐵、輕軌等公共交通工具，不僅緩解交通運輸壓力，還對于環境保護有非常重要的作用。

（三）積極引入社會資金參與交通建設

道路建設是一項非常浩大的工程，需要巨大的財力和物力作為支撐，現在我國道路建設主要依靠國家財政撥款，這對于政府是非常大的負擔，資金問題是制約道路建設的重要因素，今后政府要積極引入社會資金參與交通建設，采取公開、透明的招投標方式，將交通建設市場化，一方面激活了社會閑置資金，有助于貨幣流通，另一方面政府依靠社會資金進行交通道路建設，解決了資金短缺的難題。所以政府要盡快出臺相關政策，積極引入社會資金，加快交通道路建設。

四、結語

加強對汽車運輸管理的重視，面對目前汽車運輸面臨的困難，政府部門要采取合理、科學的措施，從設計規劃、資金投入、政策扶持、后期管理等多方面進行科學管理，充分發揮汽車運輸在我國經濟發展中的重要作用，為地區發展和居民生活水平的提高提供強有力的保障，為繁榮我國汽車運輸探索一條嶄新的道路。

參考文獻：

[1]曹慧芳.我國公路運輸企業發展模式探討[J].交通與運輸,2009(12).

[2]金海濤.汽車運輸管理面臨的問題及解決措施[J].科技創新與應用,2015(01):194.

[3]朱坤.汽車運輸管理面臨的問題及解決措施[J].環球市場信息導報,2015(38):46-47.

第7篇：交通運輸發展規劃范文

綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連續貫通，布局合理的交通運輸綜合體。現代運輸業是由鐵路、公路、航空和管道等五種運輸方式組成，每種運輸方式有各自特定的技術經濟特征、經濟性能和合理有效的使用范圍。

多年來，我國交通運輸出現的不平衡狀況，如有些線路壓力過大，而有些線路運力得不到充分發揮；有些運輸方式嚴重超負荷，而有些運輸方式又不能充分發揮作用等，各種運輸方式的橫向聯系欠缺。綜合利用各種運輸方式，充分發揮每種運輸方式的優點，可用較少的勞動消耗完成運輸任務，將有效地改變這一不協調、不平衡的現狀。

現狀和存在的問題

我國交通運輸業經過改革開放特別是近十余年來大規模、高速度的建設，初步具備了構建綜合交通運輸體系的基礎條件。然而，至目前為止，我國交通運輸還沒有完成大發展過程，總量規模和質量與我國經濟地理發展的需求都還存在著較大的差距：交通基礎設施網絡尚不完善，存量設施系統效率偏低；各種運輸方式之間的有效銜接尚未完全形成，綜合交通樞紐和一體化服務發展滯后；交通運輸安全保障能力亟需提升；交通運輸綜合管理體制改革滯后，運輸市場環境有待優化，政策、法規、標準、人才結構等仍需健全和完善。

科學發展，穩步推進

交通運輸是國民經濟基礎性、先導性、服務性產業，轉變發展方式更具有現實意義和緊迫性。交通運輸部部長楊傳堂日前指出，綜合交通運輸體系是一個有機整體，不是各種運輸方式的簡單疊加。當前和今后一段時期，要以加快規劃制定、加強樞紐建設、促進現代物流、發展公共交通、建立綜合運行調度機制等為突破口，推動綜合交通運輸體系建設不斷取得新成效，為交通運輸科學發展打下堅實的基礎。

1、深化體制改革

今年3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案，將原鐵道部鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。這次大部制的實施給加快推進綜合交通運輸體系建設帶來了契機，交通運輸部將按照國務院關于改革的統一部署和要求，依法依規實施管理，本著促進綜合交通運輸發展的要求，發揮各種運輸方式的比較優勢，提升綜合交通運輸的效益和效能。

這個改革簡單地說就是“三句話”：核心是轉變職能，關鍵是簡政放權，目的是提升服務。所謂簡政放權就是要向市場放權，真正地激發企業和企業家的創造熱情。向社會放權，就是要調動社會組織的積極性，讓社會組織來參與社會管理。作為政府，怎么去提升服務，關鍵就是要提供優質的公共服務。

2、統籌規劃，實現運輸“一體化”

綜合交通運輸樞紐是多種運輸方式實現一體化發展的全程“無縫”物理連接和邏輯連接的關鍵。

近年來，經濟社會的快速發展已經對綜合交通運輸提出了越來越高的要求，特別是對各種運輸方式的聯合協作及一體化運輸方面的要求越來越明顯。據預測，“十二五”時期全社會交通運輸量：貨物周轉量201000億噸公里，旅客周轉量39500億人公里，與2010年均增長7.2%。

如何實現各種交通運輸方式統一規劃、協調發展和“無縫”連接，形成真正意義上的大交通格局，要從操作層面搞好頂層設計和總體規劃。

據了解，國務院常務會議討論通過的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，明確了“十二五”時期綜合交通運輸體系建設的原則和目標：初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，總里程達490萬公里。基本建成42個全國性綜合交通樞紐。

翻開中國地圖，可以清晰看到從南到北、從西到東一幅嶄新的綜合交通運輸藍圖正在勾畫。作為中國和東盟門戶的云南，積極繪就“連接東南亞、南亞的國際大通道”；作為東北三省唯一出海口的遼寧在港口、公路、鐵路建設中努力構建著東北振興的龍骨；西南福建省正以“大港口、大通道、大物流”的交通規劃建造起兩岸往來最便捷的通道。位于長江之中，中部之中的湖北，利用水運和地理優勢，正從“九省通衢”邁向“九州通衢”。日前，《武漢綜合交通樞紐總體規劃》亮相，首次明確武漢市未來交通定位——“中國中部國際交通樞紐”，建設溝通全國、輻射國際的客貨運網絡，實現貨運“無縫隙”銜接，客運“零距離”換乘。

3、優化交通運輸結構，合理配置交通資源

第8篇：交通運輸發展規劃范文

但是，山東省公路交通運輸發展還存在一些不足，比如，公共服務能力和“四化”管理水平亟待提高，綜合運輸發展亟待加強，資金供給與需求的矛盾日漸突出等。

到2020年，山東省交通運輸的發展設想是：交通運輸實現現代化，形成“能力充分、銜接順暢、運行高效、安全環保、保障有力、服務優質”的綜合交通運輸系統，發展水平適應全面建設小康社會的需要。建立起“人便于行、貨暢其流”的客運網絡體系、現代交通物流體系，實現交通運輸一體化，建成交通應急保障體系，基本實現公路交通運輸智能化。

調結構轉方式

“十二五”時期，我國仍處于重要戰略機遇期，國內經濟增長潛力巨大，經濟結構將加速調整。山東省將實施《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》、《山東半島藍色經濟區發展規劃》等重點區域帶動戰略，發揮聯動效應，帶動其它區域經濟發展，實現該省經濟社會的協調發展。

確立的發展基本原則是：堅持適度超前，充分發揮交通運輸的先導作用；堅持在加快建設中“調結構”，全面增強交通運輸服務能力；堅持在協調發展中“轉方式”，全面提高交通運輸發展質量；堅持創新管理，全面提升交通運輸服務水平；堅持強化安全，有效提高應急保障能力；堅持重視環保，大力推進綠色低碳交通；堅持“兩個文明”一起抓，積極推進交通文化建設和廉政建設。

“十二五”期間山東省將著力構建大物流體系，圍繞擴充能力、提升服務、提高效率、降低成本，發揮各種運輸方式的優勢，整合公路交通運輸資源，努力形成各種運輸方式間的無縫銜接，建立與不同層次物流網絡布局相適應的交通物流基礎設施系統、物流運輸裝備、物流信息網絡系統以及完善的政策體系；全面提升交通運輸企業的物流服務能力和服務水平，基本形成“網絡發達、信息暢通、立體集約、成本低廉”的大交通物流體系。

具體目標是等級貨運站場達到600個，推進港口腹地“無水港”建設，構架現代“無水港”網絡。推進農村交通物流設施和服務體系建設。大型、中型、小型載貨汽車的比例調整為40：4：56，廂式貨車和專用貨車分別達到33萬輛和11萬輛，甩掛運輸車輛達到1萬輛。完善全省交通現代物流綜合信息服務平臺，擴大覆蓋范圍，提高服務水平。

在公共服務體系領域，將圍繞交通服務公眾,努力為人民群眾出行提供方便、快捷、優質、高效的交通公共產品和服務,建立共享機制，推進基本交通均等化服務，為特殊群體、弱勢群體提供基本的交通保障，基本形成“城鄉一體、惠及全民、智能靈敏、文明優質”的交通公共服務體系。

具體目標是等級客運站達到1500個，公路營業性客車達到4萬輛，高級、中級、普通車比例調整為40：50：10。新增車輛均為歐Ⅲ以上標準。新能源車輛和混合動力車輛合計分別占出租車、城市公交車總數的70%、25%以上。百萬人口以上城市公交出行率不低于25%。具備條件的行政村全部通達客車。建設交通公眾信息服務平臺及應用系統。

提升“四化”管理體系，圍繞不斷提高行業管理水平、管理效能和行業滿意度，在全行業深入、全面推進交通“標準化、規范化、集約化、人本化”的“四化”管理，進一步完善“四化”管理標準體系，打造“四化”管理品牌，帶動交通管理水平和管理能力全面提升，基本形成“制度配套、規范有序、組織有力、創新高效”的“四化”管理體系，成為行業管理的行動綱領。

具體目標是完善“四化”管理標準體系。建立全省統一的交通信息化網絡平臺和信息資源中心頂層設計。行業滿意度得到進一步提高。科技進步貢獻率達到60%。新培育2-3個全國交通運輸行業文化建設示范單位，廳機關創建全國文明單位，健全完善交通運輸特色的懲防體系。

發展任務明確

在“十二五”期間，山東省確定了發展公路交通運輸的幾項重大任務。例如以重大科技研發、科技成果推廣、標準化建設、創新能力建設為重點，完善科技創新體系，健全科研與生產緊密結合、成果高效轉化的推廣應用體系，全面提高交通運輸科技創新與推廣水平。充分利用和整合現有交通信息資源，最大限度地實現資源共享，建設和完善各類業務系統，提升各級交通行業監管和公共信息服務能力。

以促進交通現代物流發展為導向，強化政策引導，提升服務品質，加快推進運輸服務效率和服務水平提高。優化運輸組織方式，大力發展新型貨運組織方式。加快運輸企業向現代物流企業轉型。大力發展農村物流。引導運輸企業信息化建設。

提升城際、城鄉、農村公路客運的服務能力和水平；加快落實“公交優先”戰略，健全和完善惠及全民的交通公共服務體系。推進城鄉客運一體化，優化城鄉客運網絡銜接。大力發展農村客運，進一步提高客車通達率。加強城市客運管理，完善公交服務網絡，完善公交站場設施，加強出租車管理，提高城市客運信息化、智能化水平。

進一步加快推進交通運輸安全應急保障體系和能力建設，深入推進交通本質安全建設，全面提高交通運輸系統的安全性，顯著增強應對突發事件處置能力。加快推進資源節約環境友好行業建設，構建綠色交通運輸體系。推進節能減排，節約集約利用資源，加強環境保護，加強生態保護，加強節能環保監管。

深入開展“保暢通保安全樹品牌樹形象”創建活動，弘揚交通文化，努力踐行行業核心價值體系，著力提高公共服務能力。努力踐行行業核心價值體系，深入開展創建活動，不斷加強新聞宣傳，繼續推進學習型行業建設。

保障措施有力

為保證“十二五”規劃的認真落實和監督，山東省要求確保規劃的地位和實施的嚴肅性,保障規劃的有效實施。交通管理部門著力加強組織領導，落實責任，建立考核監督機制，統籌做好重大建設項目的前期工作和進度安排，并加強與國土、環保等部門的協調，確保規劃目標和任務的順利完成。加強規劃指導性,做好中期評估與調整。加強對交通運輸運行的跟蹤分析，及時把握交通運輸發展中的新情況、新問題，適時開展中期績效評估與調整工作。

加快推進規劃管理改革，實現規劃編制科學化、決策民主化、管理制度化。實施工程建設項目管理改革，建立公開透明、科學高效的基本建設項目管理體系和公平合理、規范有序的交通建設市場誠信體系。

加強財務和資金監管改革，建立起稅費改革后資金管理與交通發展相適應的新的交通財務管理體制和資金監管機制。大力推動本質安全改革，努力構建以主體責任清晰、人員素質過硬、技術裝備先進、基礎設施完善、應急處置有力的安全生產長效機制。

第9篇：交通運輸發展規劃范文

 

交通運輸“十二五”發展規劃中對新時期我國交通運輸發展的總體指導思想：轉變交通運輸發展方式為主線，以政策創新和科技創新為著力點，以構建完善的綜合交通體系、發達的公共交通體系、先進的智能交通體系為目標，堅持安全發展、高效發展、協調發展、創新發展，繼續推進交通基礎設施建設，著力提高交通運輸服務水平，不斷增強交通運輸安全發展能力，努力實現交通運輸可持續發展，加快發展現代交通運輸業，有效支撐經濟社會發展。

 

1 利用創新帶動整個產業發展

 

政策創新：把改革作為強大動力，鼓勵創新發展。積極推動了交通行業深化改革。并按照交通運輸部的統一部署，進行交通運輸行業重點領域改革，推進交通體制改革，構建與現代化發展階段相適應的體制機制環境。努力推進政策創新，探索制定符合規律并緊貼實際的高效政策。

 

科技創新：未來交通發展的重點是擴展能力、結構優化、提升質量、改善服務、保障安全、保護環境，任務分外艱巨。要堅持科技是第一生產力，并作為交通發展的重要推動力量，對交通發展產生重大影響。充分依靠科學技術進步，全面提升交通運輸行業的科技含量，是走新型工業化道路、實現交通更快更好發展的必然選擇。

 

2 構建綜合交通體系、公共交通體系和智能交通體系

 

2.1 構建便捷、安全、經濟、高效的綜合交通體系[1]

 

從世界交通發展歷史實踐看，世界各個國家都在發展綜合運輸體系。美、英、德及日本等發達國家在綜合運輸體系方向發展上已經走出很遠，并在體制、組織機構以及法律、法規、規劃等諸多方面都給予了保障。

 

從我國經濟社會發展需求來看，工業化、城鎮化和農業現代化不斷推進，人均國民收入穩步增加，經濟結構轉型加快，科技水平整體提升，各個方面都要求經濟社會的快速轉型。綜合內外因素發展綜合交通體系無疑對社會發展起著舉足輕重的作用。

 

2.2 構建發達的公共交通體系

 

與國際化大都市公共交通的發展水平和我國經濟社會發展需求相比，我國城市公共交通發展比較滯后。主要表現為：

 

一是公共交通的主體地位尚未確立;二是公共交通吸引力不強;三是基礎設施建設滯后;四是行業發展政策不完善。

 

在客觀分析我國城市公共交通發展存在問題的基礎上，我們也要看到當前我國正處在全面建設小康社會的關鍵時期，城市公共交通發展也面臨難得的發展機遇：

 

一是經濟社會快速發展和城鎮化進程加快為城市公共交通發展提供了廣闊空間;二是小汽車快速增長和汽車社會提前到來為城市公共交通發展提供了新的需求;三是能源資源節約和生態環境約束更趨強化對城市公交發展提出了緊迫要求;四是現代交通運輸業和綜合運輸體系的加快推進要求充分發揮城市公交的比較優勢。

 

要自覺地把堅持以人為本、使交通運輸發展為了人民、發展成果由人民共享作為深入貫徹落實科學發展觀的核心立場。堅持民生優先，著力提升交通運輸基本公共服務水平。以解決關系民生的突出問題為主攻方向，切實提高交通運輸基本公共服務水平和均等化程度，使交通運輸改革發展成果更多、更公平地惠及全體人民。

 

2.3 構建先進的智能交通體系[2-6]

 

大力發展智能交通。以信息化、智能化為引領，深入實施“科技強交、人才強交”戰略，加快創新型交通運輸行業建設。

 

一要樹立智慧交通發展理念。以智能服務為目標、以智慧物流為重點、以智慧管理為手段，形成一套服務優質、運行高效、節能環保的管理服務體系。二要搭建智慧交通指揮平臺、智慧交通設施平臺、智慧交通物流平臺、智慧交通政務平臺，構筑現代化智能交通體系。三要加快推進交通信息化建設，著力打造以國省干線公路為核心、農村公路為輔助的全路網絡信息服務體系。