交通噪音治理精選(九篇)
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第1篇：交通噪音治理范文
喬艷妮
（西安工業大學建筑工程學院 陜西西安 710041）
【摘要】公路噪音對人民的生活帶來了巨大的危害，本文分析
了公路噪聲的成因和危害提出了幾種治理措施。
【關鍵詞】路面降噪；路面設計
一、引言
近年來，隨著人們生活的不斷提高和交通運輸業的逐漸發展，
汽車的數量迅速增加。汽車已成為人們生活中不可缺少的重要部分，
隨之而來的負面影響如道路擁擠、噪音大等日顯突出。研究人員已
開始研究交通噪音對人們生活所產生的影響，并爭取早日在道路建
設及維護過程中加以考慮。
二、公路噪聲的成因
公路交通噪聲可以歸納為兩種：一種是交通工具運行本身產生
的噪音；另一種為車輪滾動時，輪胎與地面接觸、摩擦產生的噪音。
車輛行駛過程中產生的噪音主要來自發動機及車輛的震動，隨著汽
車制造工藝的改進，發動機產生的噪聲已經越來越小，同時，減震
性能越來越好，因此，車輛本身產生的噪聲可以控制。而車輪與路
面接觸、摩擦產生的噪聲，主要是輪胎在接觸地面的瞬間，接觸面
的空氣難以排除而引起的。當車輪在路面上滾動時，輪胎的花紋與
路面接觸，產生花紋塊打擊地面的撞擊噪聲、溝槽腔體內空氣被擠
壓和膨脹“泵浦效應”噪聲、橫溝槽內氣柱的共鳴噪聲、橡膠輪胎
在路表面上吸著拖滑而產生的滑粘噪聲。輪胎噪聲的大小與輪胎花
紋構造、路面特性及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨車速
的增大而增大；由于輪胎噪聲與路面有關，可見路面結構與噪聲關
系密切，路面結構的空隙率以及表面紋理、摩擦系數和車輛輪胎花
紋的不同組合就會產生不同聲級的噪聲，噪聲的大小與車的載重量、
車速、輪胎表面狀況，以及路面特征有關。
不同類型路面對輪胎噪聲的影響是不同的，光滑混凝土路面
輪胎噪聲為70dB（A）；光滑柏油路面為72dB ；磨損混凝土路面
72dB ；粗糙混凝土路面78dB。
三、公路噪聲的危害
所謂噪聲一般指對人們的正常生活、工作和健康產生不良影響
或使人厭煩的聲聲音。
1. 道路交通噪聲對人的生理、心理的影響
高分貝的、長時間的道路交通噪聲會損傷人的聽力，導致人體
循環系統異常，內分泌失調，可引起心臟病、腦血管疾病、消化系
統疾病、神經系統疾病等多種疾病。同時高分貝的、長時間的道路
交通容易導致人們心情緊張、情緒變壞，并嚴重影響人們的休息和
睡眠質量。據研究，在40—45dB 的噪聲刺激下，睡著人的腦電波
開始出現覺醒信號，這就是說40—45dB 的噪聲就會干擾人的正常
睡眠：對于突發性的噪聲在40dB 時可使10％的人驚醒。60dB 則
使70％的人驚醒。長此以往，人們就會感到煩躁，注意力不集中，
容易疲勞。影響工作質量。
2. 道路交通噪聲對建筑物的損害
據有關資料顯示，道路交通噪聲對建筑物有一定的損害作用。
當建筑物的固有頻率與噪聲頻率一致時。就會引起共振。使建筑物
的結構受到破壞。抗震能力下降，甚至倒塌。
3. 道路交通噪聲對社會經濟的影響
道路交通噪聲引起社會成本的增加表現在住宅價格的降低、消
除噪音費用的增加、為分派有限的資源重新安排空間使用費用的增
加等方面。筆者通過調查發現，外界車輛干擾小，遠離城市交通
干道的住宅小區每平方米售價要高出交通干道沿線住宅約10%—
30%。與此同時，隨著人們生活水平的提高。用于改善居住環境的
費用越來越高，使得社會成本大大增加。
4. 道路交通噪聲容易引發交通事故
司機在長時間的噪聲環境中開車，容易產生疲勞現象。思維發
生紊亂，分散注意力，從而引發交通事故；行人在穿越馬路時。如
果背景噪聲過高，就會影Ⅱ向判斷力。也會引發交通事故。
四、公路噪聲的治理措施
1. 汽車工藝的改進
車輛行駛過程中產生的噪音主要來自發動機及車輛的震動，隨
著汽車制造工藝的改進，發動機產生的噪聲已經越來越小，同時，
減震性能越來越好，因此，車輛本身產生的噪聲可以控制。
控制機動車輛交通噪聲的最根本方法是從汽車機械原理出發的
噪音控制和從聲學原理出發的噪音控制兩類。前者是通過改進機械
設備結構、應用新材料來降噪，后者主要通過吸音、隔音、減震、
密封等措施控制噪聲。
2. 降噪綠化林帶
選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，能吸納聲波降低噪
聲，并能截留公路排水、防眩和美化環境等作用。
3. 聲屏障技術
廣義來講，聲屏障可以分為聲障墻和防噪堤。我國華東地區高
速公路多采取高路堤，不適合防噪堤。聲障墻可分為吸聲式和反射
式兩種，吸聲式主要采用多孔吸聲材料來降低噪音，陜西西三（西安-
三原）一級公路，貴州貴黃（貴州- 黃果樹）一級汽車專用公路均
有試驗研究，據測試，降噪效果達10dB（A）；反射式聲障墻主要
是對噪聲聲波的傳播進行漫反射，使受保護區域噪聲降低。
聲屏障的優點是節約土地、降噪比較明顯。由于可采用拼裝式，
故有可拆換的優點。局限是：聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺，
造價較高，如使用透明材料，又易發生眩目和反光現象，同時還要
經常清洗的費用。
4. 綠墻技術
所謂綠墻技術就是在高速公路兩側建造防噪堤并進行綠化美化
處理來降低交通噪聲的方法。可以采用堆筑棄方或廢棄物作為降噪
措施，其技術簡單、廉價，能起到對環境綜合治理，美化環境的效
果。工程棄方或廢棄物堆筑高度、長度設計與聲屏障尺寸設計相同，
設計時應按當地土質條件確定邊坡坡度。
5. 以降噪為主要目標的綜合治理方法
在一般的路段則可視具體情況，采用某一措施。例如在高速公
路路堤外的兩側，種植較窄的樹林帶，樹林的特點是生長迅速、四
季長綠、枝葉茂盛。當經過噪聲較敏感區如居民區、集鎮時，增加
采用聲屏障，在路堤上，主要采用聲屏墻。
這樣，一方面可降低噪聲，另一方面由于有一定的綠化，也降
低了空氣污染，在景觀上也顯得輕松、適怡、美觀。
6. 低噪聲瀝青路面
低噪聲瀝青路面一般是指相對于普通密實瀝青混凝土路面具有
降噪效果的路面。目前發現具有降噪效果的瀝青路面有：多孔性瀝
青路面、橡膠瀝青路面、SMA 路面、超薄瀝青混凝土路面及多孔
彈性路面等。
低噪聲路面是一種新型的路面結構形式，能降低噪聲3 ～ 5 分
貝，它能有效降低汽汽車輪胎與路面接觸產生的氣泵效應，具有低
噪聲、防濺水、防反光、增強路面附著力等特點，能改善雨天及路
面的行車條件，提高駕車的舒適性與安全性，能有效地降低陽光下
路面的反光程度，能有效地提高路面的附著力。在結構耐久性方面，
低噪聲路面的抗車轍能力很強，優于普通的密級配瀝青路面。
五、結束語
公路交通噪聲正在成為越來越嚴重的環境問題，在道路噪聲防
止問題上，我們應該積極實施了一些可行措施對此進行治理，以改
善公路及周圍的環境，提高人們的生活質量。
參考文獻
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[J].2003 年第4 期
第2篇：交通噪音治理范文
關鍵詞：綠化帶；交通噪音；噪音衰減效果
Abstract: This paper introduces the treatment methods of traffic noise and traffic noise reduction using the advantage of green, with two aspects of the structure from its own characteristics and green plant greening research situation of traffic noise attenuation effect were discussed.
Keywords: green belt; traffic noise; noise attenuation effect
中圖分類號：O422.8文獻標識碼：A 文章編號：
一、植物對交通噪音衰減效果的影響
1、植物器官在消減交通噪音中的作用
作為道路綠化帶構成者的各種植物，其顯微結構和枝葉所具有的特點對消減交通噪音起到了非常重要的作用。從微觀角度看，在噪音經傳播進入到植物體內部時，植物顯微結構上的特點能夠有效地降低聲能，達到消減噪音的作用。以木本植物為例，其莖的木質部中聚集排列的導管就具有微穿孔板諧振腔吸聲結構的特征；葉片細胞間隙可以看作是由很多近似平行的毛細管組成，聲波在毛細管中傳播時，聲波受到黏滯力的作用引起噪音傳播過程中的熱損耗，而且根據毛細管吸聲系數公式，毛細管愈細，噪音頻率愈高，吸聲系數就愈大。從宏觀角度來看，植物對噪音的衰減是由植物枝葉的散射作用引起的。一般認為高頻噪音環境下，葉型較大、葉表面被毛、枝葉相對繁茂的植物，其隔聲效果較好。枝葉對噪音的消減作用是其對聲波吸收和反射共同作用的結果，當聲波入射到枝葉表面時，一部分聲能在低頻范圍內轉變為枝葉的固有頻率，另一部分聲能被樹葉和樹皮吸收，還有一部分聲波被枝葉所反射。植物器官之間對于不同頻率交通噪音的衰減效果是有一定差異的。另外，通過對典型路段的公路綠化帶進行噪音衰減測試后發現，綠化帶的噪音衰減與其胸高斷面積呈極顯著的正相關關系。同時，植物的分枝點高度也是影響降噪效果的一項重要因素。灌木一般具有較低的分枝點高度，其稠密的枝葉能夠產生散射作用，從而較好地消減噪音。
2、不同樹種在消減交通噪音效果上的差別
雖然針、闊葉樹都有著良好的減噪效果，但哪一種樹降噪效果好的問題，很多研究還有不同的看法。研究（1）認為樹種的吸聲量與樹木的單位吸聲量有關，濃密的枝葉有助于提高樹木的單位吸聲量，因此認為闊葉樹比針葉樹的吸聲效果好。進而，通過試驗也發現闊葉類的石楠相比針葉類的雪松能夠更好地降低交通噪音。同時，也發現針葉林、常綠闊葉林、落葉闊葉林、常綠灌木和落葉灌木的降噪效果依次減弱。在不同噪音頻率下，針葉樹和闊葉樹的降噪效果也是各有差別。研究（2）發現，闊葉樹僅對2KHZ以上的高頻噪音的衰減能力很強，但針葉樹的降噪效果則恰好與闊葉樹相反。進而，得出的對于頻率為500HZ～2KHZ的噪音，樹木吸聲量與其葉片數量成正比；對于頻率大于2KHZ的噪音，闊葉樹木的降噪效果要好于針葉樹木以及得出的闊葉類植物對高頻噪聲有很好的衰減效果；中等葉子類植物對中頻噪聲有很好的衰減效果；針葉類植物對低頻噪聲有很好的衰減效果的這兩項研究結果也印證了上述結論。總之，闊葉樹和針葉樹的降噪效果比較還存在一定的差異，目前很難一概而論，這需要排除因林帶特征差異而導致的對單株樹木降噪效果的影響，分噪音頻率和樹種，以單株植物作為研究對象進行深入研究。同時鑒于針闊葉樹在不同噪音頻率下的減噪特點和交通噪聲中高頻噪音增加的頻譜特性，在實際應用中將針闊葉樹搭配使用且多配置闊葉樹會取得更好的噪音治理效果。近幾年來，經過研究發現，除了喬木林帶具有良好的降噪效果外，綠籬和草坪同樣在衰減交通噪音上具有不可忽視的作用。同時，研究(3)發現，密植2a的草坪對高頻率噪音具有良好的阻隔效果且當草坪高度為0.3m 時，其降噪效果最好。從以上研究結果中可以看出，目前對綠籬和草坪降噪效果的研究雖還處于初步階段，但在城市未來的交通噪音治理中，綠籬和草坪也必將起到一定的作用。
二、綠化帶結構在衰減交通噪音中的作用
有規則栽植植物所形成的綠化帶作為一個有機整體，能夠起到良好的減噪作用。對綠化帶的高度、長度和寬度以及密度與排列形式等進行研究曾被認為要比研究植物的形態特征更為有效，因為前者對聲波的擴散作用要優于后者對聲波的吸收作用。
1、綠化帶高度、長度和寬度對減噪效果的影響當聲源和接收器高度與林帶高度比值減小，聲源和接收器距離與林帶高度比值減小并且林帶寬度與能見度比值增大時，林帶的噪音衰減效果更好。綠化帶高度對減噪效果的影響與聲源和綠化帶間的距離也有一定關系。當林帶距聲源點距離＜4m時，高度為3.8m的林帶降噪效果最好；當林帶距聲源點距離＞4m時，高度＞7m的林帶降噪效果好。同時，為避免噪音繞射，綠化帶應該沿噪音敏感目標兩側延伸到長度為綠化帶到受聲點距離的3倍以上距離。綠化帶寬度是重要的降噪因子。殷愛華等在珠三角地區選取了具有代表性的16個樹種的純林進行降噪效果試驗，結果表明，珊瑚樹（Viburnumodoratissimum ）和竹節樹Caralliabrachiata）在10、20m 寬度下的降噪果比較好。經研究，能夠有效減噪的綠化帶最小寬度應為16m，最大寬度應為70m。在30m寬林帶內隨著林帶寬度的增加，林帶的降噪效果越明顯，但是在30m寬度內隨林帶寬度的增加，噪音的降低速度有所下降。隨著近年來研究的不斷深入，綠化帶寬度與降噪效果之間的關系也更加明確了。以喬木林帶為例，其降噪效果隨寬度增加而增大，滿足線性回歸方程：y＝0.363x＋0.354，決定系數為0.990。綜上所述，綠化帶的高度、長度和寬度均對消減交通噪音起到了重要作用。作為重要的降噪因子，綠化帶高度、長度和寬度仍將繼續在今后的研究中備受關注。
2、綠化帶的密度和排列形式對減噪效果的影響
綠化帶的能見度是指一個物體變得模糊不清的綠化帶距離，有時作為綠化帶密度的表征。研究（1）表明：喬木林帶的降噪效果隨能見度增大而降低且水平能見度受喬木林帶密度、枝下高度、枝葉密度等因素影響；密度越大，枝下高度越低，枝葉密度越大的林帶，其能見度越小。同時，發現喬木林帶的噪音平均衰減系數k 與能見度n 具有良好的負相關性，可得到k＝0.126－0.oo2n的關系式。但由于能見度在測量時比較繁瑣，而且主觀性較強，因此采用郁閉度來表征林帶密度也成為一個方法。郁閉度是指森林中喬木樹冠遮蔽地面的程度，以林地樹冠垂直投影面積與林地面積之比表示。研究（2）發現：噪音衰減和林帶寬度與郁閉度的乘積存在線性關系，其線性回歸方程為y＝－0.215＋0.112x1x2，其中，x1為林帶寬度，x2為郁閉度。綠化帶密度是和寬度一樣重要的降噪因素，但目前只有能見度、郁閉度等部分表征綠化帶密度的指標建立了與噪音衰減的關系，綠化帶密度與噪音衰減建立直接關系還有待進一步研究。將聲子晶體概念引入到植物降噪的試驗中來，將植物材料作為聲子晶體研究中的散射體，在研究不同類型、不同排列形式的植物材料對噪音衰減的作用后發現在低頻范圍內（f＜500HZ），植物材料的周期性排列能夠獲得明顯的噪音衰減。
三、綠化帶對不同頻率交通噪音的衰減效果
綠化帶對不同頻率的交通噪音存在不同的衰減效果。早在1978年，Borthwick就運用模擬的線聲源代替實際交通車流的噪音源進行了現場測試，通過頻譜分析表明，綠化帶對交通車流較高頻率噪音的阻擋效果比低頻率噪音好。同時，T．Vikrant等的研究結果也表明了相似的結論：綠化林帶的噪音衰減效果隨噪音頻率的增大而愈顯著。但是，進而，其它研究認為當噪音頻率＜250HZ時，樹木主莖數量和胸徑大小與降噪效果成正相關性；當噪音頻率在500HZ～2KHZ之間時，降噪效果取決于葉片數量；當噪音頻率＞2KHZ時，林帶高度、樹冠形狀決定著降噪效果。總之，綠化帶對不同頻率交通噪音的衰減效果比較尚不能定論，研究結果的差異可能與樹種、樹齡及綠化帶結構不同有關。
四、結語
從植物顯微結構特點來闡明植物的降噪機理非常重要。但目前對此方面的研究還不夠全面深入，因此應該加強相關研究從而完善植物降噪理論。闊葉樹和針葉樹的降噪效果比較是研究中的熱點之一，但目前仍無統一結論。目前對綠籬和草坪的降噪效果研究還處于初步階段，同時不同植物隨季節變化的噪音衰減效果研究也較少，今后應當加強在這些方面的研究工作。
參考文獻
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第3篇：交通噪音治理范文
關鍵詞:噪聲控制；節能設計；住宅
中圖分類號：TE08文獻標識碼： A
如今城市化進場的快速發展,人們的生活密度也越來越大,噪音帶來的危害也隨之加大。那什么是噪音污染呢？噪音污染,簡而言之就是當噪聲對人及周圍環境造成不良影響時,就形成噪聲污染。而對于居民區來說,噪音的來源是多樣的。噪音不僅僅來自于交通、施工等,還有其它許多噪音源,這直接加大了噪音控制的難度,加重了問題的嚴峻性。下面先來探討噪音污染產生的原因。
1噪音污染產生的原因
在城市布局越來越復雜的今天,噪音污染產生的原因也是復雜的。現在的居民小區的周圍,普遍被交通干線所包圍。在噪音污染中,交通的噪音污染程度最為嚴重。長期居住在噪音污染的小區中,居民的身體健康會漸漸受到損害,而造成不可磨滅的損傷。那么噪音污染產生的原因是什么呢？總的來說就是城市布局的不合理。在交通道路的布局過程中,忽略的交通產生的噪音對居民的影響。而日趨緊密的住宅,又加大了噪音的回音反射,使噪音污染更加嚴峻。同時,人們對于噪音的控制意識不高,普遍將噪音排除在污染之外,并未引起高度的重視,從而造成噪音污染的控制難度加大。
2 噪音的危害
2.1噪音對于聽力的損傷
噪音對于人體的危害十分嚴重，直接的危害是聽力損傷，人們在進入強噪音環境時，暴露一定時間，會感到雙耳難受，甚至會出現頭疼等感覺。離開噪音環境到安靜的場所休息一定時間, 聽力就會逐漸恢復正常，這種叫聽覺疲勞.但是如果人們長期在強噪音環境下工作,聽力得不到及時恢復,耳朵就會發生病變。若人突然暴露于極其強烈的噪音環境中，就會引起鼓膜破裂,嚴重時會致人死亡。
2.2噪音能引發多種疾病
因為噪音可以損害聽覺器官，同時可以作用于大腦中樞神經系統, 以致影響到全身各個器官。由于噪音的作用,會產生頭痛、耳鳴、失眠、全身疲乏無力以及記憶力減退。在高噪音中工作和生活的人們健康水平逐漸下降。
2.3噪音對正常生活和工作的干擾
噪音對人的睡眠影響極大，人即使在睡眠中，聽覺也要受到噪音的刺激、噪音會干擾人的談話,工作和學習實驗表明,當人受到突然而至的噪音一次干擾,就喪失4 秒鐘的思想集中。
2.4特強噪音對建筑結構的危害
一般的噪音對建筑物幾乎沒有什么影響, 但噪音在140 分貝時，對輕型建筑開始有破壞作用。
3噪音控制在居民建筑設計中的意義
對噪音加以控制意義重大。一個舒適的居住環境能夠讓人心情愉悅,同時能夠降低能源消耗,減少對人體的損害。改善室內熱舒適環境和降低建筑能源消耗是當前居住建筑采用節能的重要措施。近年來我國房地產業發展迅速,住宅業蓬勃發展,大量的新型住宅節能技術得到廣泛的推廣及應用,出臺了一系列的相關標準和規范,對住宅節能事業的發展起到了促進和發展有著重要的意義。
4 居住區交通噪音防治措施
噪音首先是損傷聽覺器官，然后來作用于大腦中樞神經系統,進而還會給人體的其它系統帶來危害。一般來說交通噪音的治理主要是通過消除噪音源和將噪音進行隔離來實現。針對居住區的交通噪音防治可以從小區的具體選址以及區內外道路與交通的合理組織來著手,還可以通過綠化和建筑的合理布置來實現噪音的有效防治。現階段,對交通噪音的治理,不外乎兩個方面 :一是從源頭消除噪音 ,二是將人與噪音之間用有限的措施隔離開來。居住區交通嗓聲的防治可以從小區的選址、區內外道路與交通的合理組織、通過綠化和建筑的合理布置等方面來進行。
4.1 優化總體規劃設計
生活中噪音的來源非常多，我們不可能杜絕噪聲，因此，在這種情況下，為了改善人們的居住環境，首先就應該優化規劃設計方案，采用緩和交通噪音的設計和技術方法,先從噪音聲源入手,從源頭消除噪音的產生。在居住區的沒有交通噪音是不可能的,因此減少交通噪音的關鍵是控制車流量。對于居住區的建設,在確定其用地前應從聲環境的角度論證其可行性。不能只追求“城市景觀”而忽略其他方面的設計原則。要把噪音控制作為居住區建設項目可行性研究的一個方面,列為必要的基建程序。在住宅建成后,環境噪音是否達到標準,應作為驗收的一個項目。
4.2 合理設置道路聲屏障
在建筑物與干道間設置阻擋交通噪音直接傳播來減低噪音水平的專門隔聲屏障，這就使噪聲在傳播過程中得到削弱，比沒有屏障時環境噪音有所降低。這個聲屏障的損失是衡量聲屏障性能的重要指標。一般有效的插入損失值在5～10dB(A)左右。高架道路宜采用透明材料制成的隔聲屏障，既能有效隔音，又能保證視野開闊和城市景觀不受影響。在隔聲屏的投影地帶內,其降噪效果與道路高度、寬度和車道數、聲屏障的位置和高度、路邊住宅的距離和高度等因素有關。設置聲屏障應該多方面考慮，認真研究設計的可行性，做好實際降噪效果預測工作。建設隔聲屏障畢竟投資較大,我們必須學習借鑒其他成功的案例，認真學習，確保隔聲屏障的使用與美觀性。廣義地講,地形的利用,諸如路堤、路塹、土堆都會產生一定的聲學效果,我們必須結合地形及經濟條件等選用,例如地面道路利用已有的綠化土堤作為聲屏障是經濟有效的辦法,綠化土堤背向路邊的面還可以兼作居民的休息地。
5 住宅建筑內部設計控制方法
(1)水泵機組。水泵機組是居住過程中主要的噪音源之一,因此恰當的選擇水泵機組加以合理的設計,能夠有效的減少其產生的噪音。
(2)水箱和蓄水池。住宅必備的兩大基礎設施就是水箱和蓄水池,而水箱又恰恰是居住過程中的噪音源之一。因此必須重視水箱和蓄水池的噪音問題。解決其噪音問題可以從以下兩方面進行:首先是水箱的設置。在水箱設置的過程中,有許多方面值得注意。比如講水箱設置在電梯機房紙上,則能夠緩解水箱產生的噪音對居民的影響。與此同時,在選擇水箱的時候,盡可能選擇運轉聲較小的水箱,這樣產生的噪音也會隨之減小。其次是水箱進水管。在設計水箱進水管的時候,若設計合理,能夠有效減小水箱進水聲音。同時對水箱進行水位控制,也能夠有效控制其產生的噪音。
(3)排水管。首先要注意排水管一定要盡可能的遠離臥室。排水管的噪音比較大,離臥室太近則會影響居民休息。其次是要注意的是,在設計排水管的時候,立管和排出管相連接的時候要特別注意讓支墩在立管之下。與此同時要將彎頭部分包裹起來,這樣做能夠大大降低水流聲音。在選擇材料的時候,要注意選擇有彈性的材料,這樣也能有效減小水流沖擊聲。
6 結束語
如今隨著人們對生活質量的要求越來越高,在選擇住宅的時候,住宅的環境已經成為選擇的重大因素之一。一個清靜悠閑的居住環境,能夠有效緩解工作一天的疲勞,讓人心情愉悅。若住宅長期受到噪音污染,不僅讓居民心情煩躁,久而久之對人的健康會造成不可磨滅的傷害。因此在設計住宅的時候,就要充分考慮其居住的合理性,同時運用技術將噪音污染降到最低,給人們營造一個舒適的居住環境。
參考文獻
第4篇：交通噪音治理范文
引言
振動與噪音是城市軌道交通的一個復雜問題，它與車輛構造、輪軌接觸、軌道結構、道床路基、橋梁隧道、車輛運行速度以及周邊環境都有著密切的關系。
為了降低振動和噪音對環境的影響，南京地鐵先后對振感較強烈的釣魚臺、廖家巷居民區進行了現場勘查、以及對居民樓有影響的地鐵隧道范圍軌道結構、狀態的全面檢查，通過對地鐵振動噪音產生的機理研究分析、振感強烈地段振動和噪音的檢測，軌道結構改造的方案比選、現場改造實施等一系列措施，來控制相應的振動與噪音問題。
南京地鐵振動噪音影響地段的現場情況
2.1地鐵振感噪音較強烈地段的居民區情況
南京地鐵一號線南北走向，貫穿南京市主要的商業、生活中心，而一部分地下隧道就位于居民區的下方，直接從建筑物旁穿過，釣魚臺小區就是一個典型的案例。
釣魚臺小區位于南京地鐵一號線三山街站至中華門站區間上方，地鐵隧道從小區180-182號居民樓東南側下方斜穿而過。該建筑為三層居民樓，朝向為東西方向，長約24 米，寬約13米，建筑物距離隧道敞開段約為250米，其東側為寬16.8米，河底標高4.4米的內秦淮河河道。該居民樓的具置以及與地鐵隧道之間的相對位置和距離如圖所示。
圖1 釣魚臺180-182號居民樓與地鐵本文由收集整理隧道之間的相對位置
圖1所示，下行隧道中心線至釣魚臺 180-182 號居民樓南側墻體之間的距離l1為11米；與釣魚臺180-182號居民樓處于同一截面處的上行和下行隧道中心線之間的距離l2為9米；該截面處隧道頂部至地面的距離h為6米。隧道在穿越內秦淮河河道時河底距隧道盾構頂部覆土最淺處 0.7 米。
2.2地鐵隧道及軌道結構形式
地鐵的隧道結構以及軌道結構都與居民樓的振動和噪音有著密切的關系，經過現場的勘查，南京地鐵一號線三山街站至中華門站上下行釣魚臺段隧道結構形式為盾構法施工的圓形隧道，直徑為 5 米，隧道頂部與地面的距離約為 6米。軌道線路為區間無縫線路，鋼軌材質為u75v，規格是60kg/m的重型鋼軌，扣件為dtⅵ2 型普通扣件，軌枕為預應力混凝土短枕，道床為混凝土整體道床，地段處于單線隧道曲線段，曲線半徑為 400 米，曲線長為 125 米，同時曲線段位于33‰的坡道處，左、右線隧道的中心距離約為 9 米左右。
軌道結構減振降噪的綜合控制措施
3.1打磨鋼軌表面，使鋼軌表面平滑化
消滅輪軌作用面的不平順，使輪軌接觸面平滑化是降低振動和噪聲的關鍵措施之一。目前，輪軌平滑化的主要措施是打磨鋼軌上的輪軌作用面，減少輪軌作用面的凹凸。
3.2處理無縫線路中的鋼軌低接頭
由于低焊頭處輪軌沖擊作用力大，也是引起輪軌之間振動的原因之一，故對此段線路的鋼軌低焊頭進行了處理，消滅了低焊頭的存在，進一步控制了振動與噪聲。
3. 3加裝鋼軌涂油器設備，減緩鋼軌的磨耗
在輪軌作用面之間涂一些油脂，能在一定程度上改善輪軌之間的蠕動率和粘著系數，從而使得鋼軌作用面甚至頂面的磨耗減緩，使輪軌之間的沖擊力得以減緩。
3.4軌道結構對振動和噪聲的控制
軌道結構主要由鋼軌、扣件及軌下基礎組成。根據振動理論，輪軌之間的振動噪聲與軌道各部件的質量、剛度以及結構阻尼密切相關。軌道結構的減振降噪主要是通過改變結構參數來實現。
在綜合減振措施的減振效果、材料經濟投入、項目改造的施工工藝、以及方案的優缺點等參數，對軌道結構減震降噪方案進行比選后，同時再結合現場軌道、隧道結構等方面的具體調查，最終對南京地鐵一號線三山街站至中華門站上下行釣魚臺段減振降噪措施的選型定為vanguard先鋒扣件（見圖2）。
圖2vanguard先鋒扣件結構示意圖
這種結構由英國pandol公司設計，利用懸浮
的鋼軌和軌座底板間的縫隙，解決軌道的振動和噪聲控制問題。這個裝置中，鋼軌的頂部和翼部由大的楔形橡膠塊支撐。鋼軌的底部懸浮，橡膠塊裝在鑄鐵支架的一邊，而支架或者通過側翼固定在混泥土軌枕上，或者用螺栓和扣件固定在軌座板上。這個結構允許鋼軌有很大縱向位移，同時約束橫向運動。這種裝置在振動傳播過程中減振效果是很顯著的。多個案例證明，減振降噪效果能達到10—12db。
在經過合理的軌道結構減振方案選型后，南京地鐵對一號線中華門至三山街區間里程為k5+440—k5+550區段的扣件進行了更換改造，將原先的dtvi2型普通扣件更換為vanguard先鋒扣件，上下行各改造110米，共計220米。現場更換扣件數量820套，施工工期一個月。
軌道結構減震降噪綜合治理前后的數據對比
通過對南京地鐵一號線三山街站至中華門站上下行釣魚臺段減振扣件的改造，以及結合軌道幾何狀態整治、鋼軌打磨、鋼軌涂油等一系列減震降噪措施的實施，釣魚臺180-182號居民樓的振動和噪音得到了有效的控制，同時通過委托第三方檢測機構對項目改造實施前后振動噪音檢測的數據可以看出，項目減振降噪的效果顯著：
5.1項目改造前后居民樓的地面振動對比
列車通過時的地面振動檢測是在釣魚臺180號一樓樓梯間的水泥地面上兩個測點（a、b點）進行的，項目改造前后a、b兩個測點的位置完全相同。根據 gb 10071-88《城市區域環境振動測量方法》的要求，在晝間 17:20—18:15 和夜間22:05—22:40 兩個時段分別檢測了列車通過時a 和b兩個測點位置處的地面振動。
項目改本文由收集整理造后，地鐵列車通過時，釣魚臺 180 號居民樓一樓樓梯間地面振動晝間的平均 z 振級分別為 58.3db（a）和 58.9db（b），檢測數值均低于 gb 10070-88 標準規定的 75db的振動限值，夜間a和b測點的平均 z 振級分別為 56.7db 和57.4db，其最大值分別為 57.9db 和 58.5db，也都低于標準規定的 72db 的振動限值,。
5.2項目改造前后居民樓室內空氣噪音對比
根據jgj/t 170-2009 《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》規定，在晝間 17:25—18:10 和夜間 22:10—22:30兩個時段在釣魚臺180—182號居民樓202室，分別對5 輛列車通過時的室內空氣噪聲進行了檢測。
表1給出了202室每輛列車通過時室內空氣噪聲的檢測結果，以及 jgj/t 170-2009 標準規定的城市軌道交通沿線2 類區域（居住、商業混合區）晝間和夜間的室內噪聲限值。
表1各輛列車通過時的202室內空氣噪聲 a聲級檢測結果
由表1可以看出，無論是晝間還是夜間，列車通過時釣魚臺 180-182 號 202 室的室內空氣噪聲均低于 jgj/t 170-2009 標準規定的城市軌道交通沿線2類區域建筑物室內二次輻射噪聲限值。與項目改造前相比，列車通過202室晝間的室內空氣噪聲a聲級下降了11.6db，夜間下降了 14.9db。
第5篇：交通噪音治理范文
（一）加強領導。我局高度重視__治理工作，成立以局長歐陽雨為組長的校園及周邊環境治理工作組，設立了工作辦公室，明確專人負責收集上報治理工作有關情況，實行每日一統計、每周一調度、每月一總結的工作聯系機制。局領導班子召開2次會議專題研究治理有關工作。結合本局工作職責，制定了操作性強的實施方案，確保治理工作按步驟有序推進。
（二）加強整治。我局著力對亂扔垃圾、占道經營、亂停亂擺、噪音擾民等影響__的5類不文明行為進行清理規范。我局集中人力在州二民中、縣一中等縣城多所學校臨街面進行市容執法。一是疏通人行道秩序。以經營店面大門為限，對超店面擺放和懸掛的物[！]品協助業主作出清理，對未經審批的占道攤點一律進行取締。在州二民中前，2家面館出店擺放的灶臺被移至店面以內，所有出店懸掛的雨陽棚被責令收回。縣一完小出口巷子占道買菜攤點阻路十分嚴重，執法人員要求所有攤主將攤點移至中心市場，同時安排一名工作人員定點值守，防止整治后反彈。共規范占道攤點50多個，取締違規攤點3個。二是保持交通暢通。加強摩托車停放管理，要求摩托車按慣例在人行道外邊緣整齊停放，沿街停放車輛要求車主自行將車開走，對不聽勸告的作出鎖車處理，依法開具處罰通知單進行相關處罰，共處理違規停車12起。三是整治各種噪音。嚴格限制流動攤點的喇叭叫賣聲，“北方饅頭”等日常沿街叫賣的聲音銷聲匿跡，在休閑廣場，大型電子顯示屏在“兩考”期間停播，6月7日至12日期間停止一切有音響的健身娛樂活動，工作人員加強巡查，對出現的違規活動一經發現立即禁止，保障周邊培英學校、實驗小學安靜的學習環境，共禁止經營性噪音22起，叫停有音響的校園周邊文化娛樂活動8起。四是提升環衛工作效率。縣環衛所增加學校周邊保潔人員，各學校周邊共安排24名環衛清掃工人，從上午6時至晚上11時實行兩班制清掃，清運車輛運輸次數由平時每天2次增加到3次，保證及時清空校園內外垃圾收儲設施，日清運垃圾量達到13.5噸。五是注重整治后的維護。我局克服整治項目多、人員分散的困難，合理調派人力，安排8名執法人員、15名協管員在各校園周邊定點值守，鞏固保持整治效果不反彈。
一是工作經費十分緊張。為加強__整治后的維護，我局聘請了22名協管員，但是有關學校不愿分擔相關費用，導致我局難以承擔；二是人力投入過于分散。由于縣城市容管理點多面廣，而近期僅全縣性的大型整治工作就有好幾項，使我局投入__整治的人員相對不足。
下步我局將具體抓好以下三個方面的工作：
（一）繼續加強宣傳。堅持正面宣傳，加強內部團結，及時整理工作信息，宣傳我局校園周邊整治成果，給執法人員鼓勁，爭取工作主動，贏得社會各界支持。
第6篇：交通噪音治理范文
日本：消除噪聲靠“自律”
日本的《環境基本法》對噪音有明文限制：療養部門和社會福利設施集中的地方，噪音白天在50分貝以下，夜里不能超過40分貝；市民居住區白天55分貝，夜里45分貝以下；住宅和商業、工業混合區域白天60分貝，夜里50分貝以下。達不到標準，有關部門會加以治理。
日本人在生活中處處都小心翼翼，生怕給別人添麻煩。白天很少見人影，也幾乎看不到他們在院子里聊天。晚上一扇扇的窗戶里亮著燈光，隱約可看見一家人在看電視，卻很少能聽見電視聲或者說話的聲音。城鐵車站非常熱鬧，但從未聽到過電車鳴笛。電車穿過小區，只有鄰近鐵路的人能聽到，并沒有達到吵鬧的地步。高速公路上平時汽車川流不息，但聲音并不算大，很少聽到汽車司機摁喇叭。
瑞典：深夜不準用吸塵器
大多數瑞典居民小區規定晚上9時以后不準使用吸塵器，晚上10時后不準使用洗衣機。這樣的規定雖然不是法令，但作為一種約定俗成的社會公德而被人們廣泛接受。鬧得太出格，會被其他鄰居告到小區物業管理處；屢教不改的，很有可能被房東請出大門。臨近周末的時候，在瑞典的許多居民小區里都可以看到這樣一些業主留言：“各位鄰居，我們將于今晚在家中宴請賓客，屆時會有較高的聲響，希望各位原諒。”
在瑞典，標準公寓配置的窗戶都是3層玻璃，隔音效果十分突出。一些距離主要街道較近的小區，市政管理部門規定要給居民安裝4層玻璃。
德國：限速降低交通噪音
第7篇：交通噪音治理范文
城市是人類社會政治、經濟、文化科技教育的中心，隨著經濟活動和人口的高度密集，它面臨著巨大的資源與環境壓力，中國城市經濟一直保持高速增長態勢，并且長期以來延續的是一種“高投入、高消耗和高排放”的粗放型增長模式，這帶來了污染物的高排放，使得城市賴以存在的自然生態環境面臨越來越嚴重的威脅城市化進程的加快，城市人口的激增，人民生活水品平的提高和消費的升級，都給原本越緊的城市資源、環境供給帶來更大的壓力。飲用水水源水質超標、垃圾圍城、機動車污染、揚塵污染、油污染、廢熱廢氣污染等一系列問題隨之出現，直接影響著城市居民的生活環境。城市環境基礎設施建設難以支撐其可持續發展，特別是生活污水集中處理、生活垃圾無害化處理和危險廢物處置等建設能力尤顯不足。下面主要從環境要素和污染物的形態角度，介紹城市環境污染的有關問題。
(一)大氣污染
城市中的空氣污染源大致來自于以下方面：(1)工廠排放的大量粉塵和CO2、SO2等廢氣；(2)汽車尾氣；(3)加油站，汽油泄露后蒸發形成的碳氫化合物是很強的致癌物質；(4)家庭中能源的消耗；(5)各種噴霧劑，如各種空氣清新劑、殺蟲劑，這些化學制品增加了空氣中原來沒有的成分，造成污染。
高速的城市化進程，工業、交通運輸業的高速發展，甚至于石化燃料的大量使用，但是這些高速發展的代價就是讓空氣中多了很多污染物。大氣的污染物包括了大量的廢氣、粉塵、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等。這些物質一旦被排入大氣中，就會讓空氣的質量嚴重惡化。嚴重的會讓整個城市都被煙霧包圍起來，讓城市的居民被迫呼吸著受到污染的空氣。且大氣中的硫化物、氮氧化物在下雨的時候，隨著雨水降臨到地面，腐蝕到城市的生態環境，加劇建筑物、鐵路、橋梁的腐蝕與破損，造成更大的經濟損失。
(二)廢水污染
城市水污染主要有幾個方面：(1)工廠排水；(2)生活用水。家庭排放量正在逐步增加，據統計，50％的污水量是從家庭排放的；(3)農業上大量使用的化肥、農藥，經過雨水的沖刷排到河流中污染地表水。
據環境部門監測，全國城鎮每天至少有l億噸污水未經處理直接排入水體。全國七大水系中一半以上河段水質受到污染，全國1／3的水體不適于魚類生存，1／4的水體不適于灌溉，90％的城市水域污染嚴重，50％的城鎮水源不符合飲用水標準，40％的水源已不能飲用，南方城市總缺水量的60％—70％是由于水源污染造成的。現有的數據已經很明顯警告我們，如果我們在持續不關注水污染的發生，那么能夠使用的水資源會越來越少，我國現在許多城市已經出現了供水危機。
(三)固體廢物污染
固體廢物按來源大致可分為生活垃圾、一般工業固體廢物和危險廢物三種。此外，還有農業固體廢物、建筑廢料及棄土。固體廢物如不加妥善收集、利用和處理處置將會污染大氣、水體和土壤，危害人體健康。
固體廢物具有兩重性，也就是說，在一定時間、地點，某些物品對用戶不再有用或暫不需要而被丟棄，成為廢物；但對另些用戶或者在某種特定條件下，廢物可能成為有用的甚至是必要的原料。固體廢物污染防治正是利用這一特點，力求使固體廢物減量化、資源化、無害化。對那些不可避免地產生和無法利用的固體廢物需要進行處理處置。在生活廢物中有毒有害物質非常多，主要有廢電池(含有汞、鎘、鉛等有毒物質)、油漆、過期藥物。廢物中有毒有害物質一旦滲入土壤就污染了土地，農民種的蔬菜、糧食中也就可能含有有毒有害物質，通過食物鏈最終會危及人體健康。
(四)噪聲污染
噪聲有高強度和低強度之分。低強度的噪聲在一般情況下對人的身心健康沒有什么害處，而且在許多情況下還有利于提高工作效率。高強度的噪聲主要來自工業機器(如織布機、車床、空氣壓縮機、風鎬、鼓風機等)、現代交通工具(如汽車、火車、摩托車、拖拉機、飛機等)、高音喇叭、建筑工地以及商場、體育和文娛場所的喧鬧聲等。這些高強度的噪聲危害著人們的機體，使人感到疲勞，產生消極情緒，甚至引起疾病。高強度的噪聲，不僅損害人的聽覺，而且對神經系統、心血管系統、內分泌系統、消化系統以及視覺、智力等都有不同程度的影響。噪音的惡性刺激，嚴重影響我們的睡眠質量，并會導致頭暈、頭痛、失眠、多夢、記憶力減退、注意力不集中等神經衰弱癥狀和惡心、欲吐、胃痛、腹脹、食欲呆滯等消化道癥狀。
噪音污染已經隨著城市建設的不斷加快，噪音污染已經成為城市污染。由于機動車輛數目的迅速增加，使得交通噪聲成為城市的主要噪聲來源。
二、
近年來，由于我國的各種城市建設不斷增加，城市在不斷的升級和更新，在城市變得越來越現代化的同時，城市污染正以與其相同或更快的速度擴展。過度的擴張已經引起了城市很多居住環境的不良反應，威脅到城市的發展與城市發展規劃，因此解決城市中的環境問題已經成為了城市規劃中不可缺少的問題之一。但我國主要負責各個縣市城市規劃的規劃局在城市建設上面對環境的管理比較缺乏，城市規劃局大都是從整個城市的整體規劃上著手考慮，但是對城市建設而帶來的各種環境的污染，水污染的不斷產生，空氣污染的增強、噪音污染的增加，對于這些造成的環境破壞的各種問題都沒有詳細進行考慮。都是帶有當環境問題發生了惡化在去解決的態度進行規劃城市的發展，但是等待環境已經惡化在解決的方法，需要花費比在建設初期就注意環境問題更多的成本與社會資源。因此，如何在城市規劃初期就解決城市中的環境問題，成為了城市環境保護的重點。
三、我國城市規劃中環境保護整治措施
城市基礎設施是城市賴以生存和發展的基礎。一個現代化的城市沒有現代化的城市基礎設施，一日都無法運營。城市環境基礎設施，是指與環境保護密切相關的基礎設施，是城市保護環境的重要手段，如城市供氣系統、集中供熱、集中城市污水處理廠及污水截留管網，垃圾收集、運輸及無害化處理設施、綠化等等。
在城市高速發展的同時，作為城市的居民不能夠因為需要享受當前的高科技帶給我們的各種生活，而忘卻了給子孫后代帶來幸福的綠色天地。我國黨和中央政府非常重視城市規劃的環境與發展的問題。全國各地在20多年的城市發展以來，各大城市規劃都將城市中污染嚴重的工業污染源，搬出城市的中心，集中分配到城市的郊區，并在郊區建設不少污水、污氣、廢品廢料處理廠等等，并嚴格控制有污染的廠房所排出的各種污染物。
在城市生活的居民中，城市建設已經將城市的環境保護作為一項重要的規劃之一，在新建的道路、住房、交通通訊等基礎設施里，城市規劃都會種上大量的花草樹木，防止各種污染的再次發生。
(一)大氣污染綜合整治規劃
大氣污染的治理應根據城市的能源結構與交通狀況確定首要污染物即濃度高、范圍廣、危害大的污染物，便于治理時有的放矢、對癥下藥。大氣污染中城市規劃的治理方法主要是：
1.工業合理布局：這是解決大氣污染的重要措施。工廠不宜過分集中，以減少一個地區內污染物的排放量。另外，還應把有原料供應關系的化工廠放在一起，通過對廢氣的綜合利用，減少廢氣排放量。
2.減少交通廢氣的污染：減少汽車廢氣污染，關鍵在于改進發動機的燃燒設計和提高汽油的燃燒質量，使油得到充分的燃燒，從而減少有害廢氣。
3.綠化造林：茂密的林叢能降低風速，使空氣中攜帶的大粒灰塵下降。樹葉表面粗糙不平，有的有絨毛，有的能分泌粘液和油脂，因此能吸附大量飄塵。蒙塵的葉子經雨水沖洗后，能繼續吸附飄塵。如此往復攔阻和吸附塵埃，能使空氣得到凈化。
(二)水污染綜合整治規劃
截至2007年底，中國污水處理能力約為8000萬噸／日，城市污水處理率為58％。根據十一五規劃，預計到2010年，污水處理能力將達到1萬噸／日，屆時城市污水處理率將達到70％。污水處理主要分為生活污水的治理和工業污水治理。生活污水主要的污染物是有機物，工業污水主要的污染物則比較復雜。分為很多種，不同的工業污染物會造成不同程度的水污染。根據各個城市水污染的嚴重程度，城市規劃應該采用下列措施進行：
1.提倡節約用水，鼓勵城市居民重復利用廢水。并把不能在用的廢水經過簡單處理后在倒入排水管道。
2.劃分區域用水，對于城市的每個重點區域都建設廢水處理廠，利用各種自然凈化手段，對污水進行處理，采用新的科技和方法將水凈化，不能讓污水直接排入江河湖海中。
(三)固體廢物綜合整治規劃
城市生活垃圾處理的方式主要有兩種：垃圾填埋和垃圾焚燒。目前我國生活垃圾填埋場建設正處于穩步推進階段，在建設過程中要注意節約土地資源、減少填埋場污染、加強填埋氣體回收利用。垃圾焚燒處理主要適合于可燃垃圾，對于土地資源非常寶貴的東部沿海城市，焚燒處理會逐步發展成為這一地區生活垃圾處理的重要手段。
(四)噪聲污染綜合整治規劃
噪音控制在技術上雖然現在已經成熟，但由于現代工業、交通運輸業規模很大，要采取噪音控制的企業和場所為數甚多，因此在防止噪音問題上，必須從技術、經濟和效果等方面進行綜合權衡。在控制室外、設計室、車間或職工長期工作的地方，噪音的強度要低，城市規劃的時候可以分別采用隔聲、吸聲、減振、消聲等技術進行治理，減少噪聲污染。在庫房或少有人去車間或空曠地方，城市規劃的時候可以適當的放松要求，即建設該處的城市綠化水平，減少城市噪聲。
四、總結
城市環境是城市居民賴以生存的基本條件，是城市經濟得以持續穩定發展的物質基礎，也是標志城市社會文明的象征。在實際的城市規劃各種污染上，我們需要具體問題具體解決，對城市污染中的大氣污染、水資源污染、固體污染、噪音污染進行有針對性的治理與解決。運用現代環境科學的理論和方法，在更好地利用自然資源的同時，深入認識和掌握污染和破壞環境的根源和危害，有計劃地保護環境，預防環境質量的惡化，控制環境污染，促進人類與環境協調發展。
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第8篇：交通噪音治理范文
【關鍵詞】 成因 成本 擁擠 流量 速度
隨著經濟的快速發展，人民生活質量的日益提高，城市的擁擠程度也越來越高，不僅是人的擁擠，而且也有車的擁擠。城市擁堵問題成為我們亟須解決的一大難題。
一、城市道路擁堵的原因
城市道路的擁堵給人們的生活帶來了很大不便。然而，對于城市擁堵想象大多數人都會認為“罪魁禍首”是私家車的增多，當然，這也是一個不能排除的原因。但是，造成這種現象的最根本的原因與城市的長期發展規劃、城市自身的發展狀況以及城市的管理制度等都脫不了干系。
1、城市商業中心、文化中心分布的不合理性
在中國，大城市的商業中心與文化中心一般都聚集在一起，就像中國國際大都市北京和上海一樣，在上海，人民廣場的繁華其他城市無可比擬，上海市人民政府，南京步行街都在那里，直接導致了人民廣場的客流量比別的地方要多，而且人民廣場又與上海外灘毗鄰，旅客流量也是造成擁擠的不容小覷的一大因素。在北京，最典型的天安門廣場附近的西單、王府井都是聚集客流量的地方，購物的、辦公的，都往那兒去，直接導致了擁擠。但是，城市的交通擁擠并不能主要歸結于商業中心與文化中心的毗鄰，商業中心和文化中心分布不合理只是其中一個比較大的因素。
2、同種產業經濟的聚集性
人們習慣于將屬于同種行業的經濟實體往一個地方聚集，而且往往就是這個地方聚集了同種行業的經濟實體之后，連帶周邊的住宅、餐飲娛樂場所也會發展發達起來。自然而然，這個地方的人流量就會多，人口就會變得稠密，交通也必然會漸漸變得擁擠。因為，人多的地方車就會多，車多的地方，擁堵現象就容易發生。但是，這個我們只能把它歸為造成城市擁堵現象的原因之一，至于它的解決方案，基本上只有一條，那就是在道路上做文章，改善道路狀況。
3、舊城市新建設的難度大、成本高
中國的大城市大多都是老城市一步步發展過來的，因為祖先們的關于城市建設方面的經驗與知識的有限性，老城市的建設根本就不可能容得下現在的交通，因此，從老城市建設成適應現代交通的城市，其難度可想而知。單單關于老城區拆遷的問題，就涉及到好多的問題。比如，拆遷的賠償問題，拆遷人員的安置問題，就這兩個方面需要的資金和人力的投入就已經很大了。
4、城市發展與經濟發展的不協調性
我國的經濟發展速度上升迅猛，人們的生活條件也日益優越，走上道路的車子也日益增多。而且，隨著經濟上升、生活改善，人們出行率越來越高，車流量一直都是居高不下的。但是，城市發展特別是交通設施的發展遠遠跟不上人們生活水平的提高，主要是因為交通設施是工程建筑，它的建設時間長、資金投入大，并且是固定無轉移的。要解決他們兩者之間的不協調性，不僅需要投入巨大的金額，還需要先進的科學預測與先見性。
二、城市道路擁堵的成本分析
城市擁堵不僅給居民個人造成了出行成本的增加，也在宏觀方面提高了成本的消耗。在徐兵和盛玉奎的《試論城市道路交通擁擠成本》一文中，比較全面的對城市道路擁堵所帶來的時間成本、環境成本、能源成本和社會成本等方面進行了分析。本文對城市道路擁堵的成本是從經濟成本和環境成本兩個主要方面進行分析，其中經濟成本主要包括時間成本、燃油消耗成本和其他經濟成本，環境成本主要包括噪音成本和污染物排放成本。同時，本文的成本分析是基于格林希爾特宏觀流模型的，并結合定性與定量的方法。
1、格林希爾特宏觀流模型（Green shield’s Macroscopic Stream Model）
根據格林希爾特宏觀流模型知道車速―密度表達式為：
v=vf-[]×k（1）
其中，v系車流密度k下的平均速度；vf系自由速度；kj系車流堵塞密度；k系車流密度。
圖1表示當車流密度趨于零時，車流的平均速度趨于自由速度。而且，顯然：
q=k×v （2）
其中，q系車流量，即單位時間內通過的車輛。
將式（1）代入式（2）得：
q=vf×k-[]×k2（流量―密度函數） （3）
再將k=代入式（1），得出v，再代入式（2）得：
q=kj×v-[]×v2 （流量―速度函數） （4）
要求出流量最大時，密度與速度的取值，先將式（3）對k一階求導=0，得：vf-×2×k=0k= （5）
令k0=，再將式（5）代入式（3），得：qmax=vf×-×（）2=，所以：v0=vf-×v0=。即：當q取最大值時，v0=，k0=。
流量與密度、流量與速度的關系如圖2、圖3所示。
2、城市道路擁堵的經濟成本
城市道路擁堵的經濟成本指的是道路擁堵給社會帶來的經濟損失，主要包括時間成本、燃油消耗成本和其他經濟成本。
（1）城市道路擁堵的時間成本。在車流量為q的條件下，設車流速度為v=v（t），顯然地，車流速度函數v=v（t）是單調函數，所以令t=f（v）為v=v（t）的反函數，同時取（4）式q=q（v）=kj×v-[]×v2，則利用求根公式求解該流量―速度函數，可得：
v=±（6）
那么：
t=f（v）=f｛±｝ （7）
其中，反函數t=f（v）為減函數。
結合圖2分析得：
在Ⅰ區內，v=+隨著車流量q的逐漸增加至qmax，用戶行駛速度v從自由流車速vf逐漸下降直到v0=，表明用戶在道路上的行駛速度逐漸變小，所消耗的時間t=f（v）=f｛+｝也逐漸增大；在Ⅱ區內，隨著道路擁擠加劇，車流量q減少，v=-下降至完全堵塞，表明用戶直接被堵在路上，所消耗的時間為t=f（v）=f｛-｝。
我們可以簡單地想象，如果車輛行駛者在因交通堵塞而浪費的時間里，做的是創造財富的事情，那么他們所創造出來的財富就是因交通堵塞而付出的成本，也就是所謂的機會成本。
（2）城市道路擁堵的燃油消耗成本。眾所周知，汽車的行駛靠的是燃料和發動機以及汽車其他部件的共同作用。因此，城市道路擁堵勢必會造成燃料的消耗。現在汽車使用的燃料多為汽油和柴油，而石油和柴油的原材料均為石油，而且，石油還是非再生資源。假設在汽車行駛過程中道路總流量為q，汽油機車占流量的g%，柴油機車占流量的d%；再假設在自由車速狀態下，汽車行駛時間為Tf，單位時間內汽油機車的汽油平均消耗量為qfg，單位時間內柴油機車的柴油平均消耗量為qfd；而在車流量飽和狀態下，汽車行駛時間為Tc，單位時間內汽油機車的汽油平均消耗量為qcg，單位時間內柴油機車的柴油平均消耗量為qcd。則在道路擁堵的狀態下，汽車的燃油消耗的增量成本為：C=（g%×q×qcg+d%×q×qcd）×Tc-（g%×q×qfg+d%×q×qfd）×Tf。
城市道路的擁堵造成了汽車的頻繁加減速，而且還使汽車不斷地剎車、啟動，各種汽車功率的突然變化，都會引起能源的增量消耗，汽車在行駛過程中變化的幅度越大，消耗的能源也就越多。
（3）城市道路擁堵的經濟成本的數學表達式。城市道路擁堵造成的經濟成本不僅包括時間成本和燃油消耗成本，還包括一些其他的經濟成本，在謝旭軒等的《北京市交通擁擠的社會成本》一文中，總結了交通擁堵所帶來的其他經濟成本主要包括車輛折舊、交通事故和對當地經濟影響等。
用數學表達式表達城市道路擁堵的經濟成本為：C=Q(T,E,OE)，其中，T為時間成本，E為燃油消耗成本，OE為其他經濟成本。
3、城市道路擁堵的環境成本
城市道路擁堵的環境成本主要包括污染物排放成本和噪音成本。
（1）城市道路擁堵的污染物排放成本。汽車尾氣中含有150―200種不同的化合物，其主要有害成分為：CH、NOx、CO、CO2、SO2、H2S以及微量的醛、酚、過氧化物、有機酸和含鉛、磷汽油所形成的鉛、磷污染等。其中，對人類危害最大的有一氧化碳、氫碳化合物、氮氧化合物、鉛的化合物及顆粒物。而且，汽車尾氣的顆粒物中含有強致癌物苯并（a）芘，當空氣中的苯并（a）芘濃度達到0.012微克/立方米時，居民中得肺癌的人數就會明顯增加。汽車尾氣的排放不僅對人類產生危害，對植物也有毒害作用。尾氣中的二次污染物臭氧、過氧乙酯基硝酸脂，會使植物葉片出現壞死病斑和枯斑。同時，乙烯也可影響植物的開花結果。
應用美國MOBILES模型得出的城市道路交通的污染物排放量計算公式為：
teq=（10-6×pi×mi×efiw×）
其中，teq為污染物的總排放量（單位：t）；pi為i類車的數量（單位：輛）；mi為i類車啟動時間（單位：h）；efiw為i類車w種污染物的排放因子（單位：g/h）。
美國MOBILES模式將機動車分為7類進行計算：輕型汽油機車輛；輕型汽油機卡車；重型汽油機車輛；輕型柴油機車輛；輕型柴油機卡車；重型柴油機車輛；摩托車。
為了消除因為城市道路擁堵帶來的大氣污染所投入成本主要包括時間成本、資金成本和勞動力成本等，這些成本都可以用資金成本來表示，為：
teq×c×（F/A,i,n）
其中，c為每單位污染排放物的治理成本，A為每年投入大氣污染治理的資金，i為銀行年利率，n為治理大氣污染的總年數。
（2）城市道路擁堵的噪音污染。結合李超等的《基于速度-流量關系模型的公路噪聲預測方法》和康春玉的《對常用的幾種公路交通噪聲預測模式的探討》中的相應觀點，計算城市道路擁堵的噪音污染可以采用公路建設項目環境影響評價規范（JTG B03-2006）推薦的噪聲預測模式，也是交通部推薦的噪聲預測模式，為：
LAeq j=LAeq （j，i）=[Loi+10×lg（）+L距離+L地面+L障礙物-16]
LAeq交=10×lg[（10）]+L1
式中：LAeq （j，i）表示第j車道上第i種車型車輛的小時等效噪聲，dB；Loi表示該車型車輛在參照點（7.5m處）的平均輻射噪聲及，dB；Ni表示第i種車型的小時交通量；f（q）表示車流的速度，即f（q）=+
；T為計算等效聲級的時間； L距離表示距噪聲等效行車線距離r的預測點處的距離衰減量，dB；L地面表示路面吸收引起的交通噪聲衰減量，dB；L障礙物表示噪聲傳播途中障礙物的障礙衰減量，dB；LAeq交表示公路交通噪聲小時等效聲級，dB；L1表示道路曲線或者有限長路段引起的交通噪聲修正量，dB。
噪音污染會給人帶來生理上和心理上的危害，比如：損害聽力、損害視力、有害于人的心血管系統、影響人的神經系統以及影響睡眠造成疲倦。
（3）城市道路擁堵造成環境成本的數學表達式。城市交通系統對環境的污染不僅包括了上面的大氣污染和噪音污染，還包括電磁波污染、光污染等其他污染。因此，城市道路擁堵造成的環境污染成本的總數學表達式為：
C=F（A，N，O）
其中，A為大氣污染；N為噪音污染；O為其他污染。
4、城市道路擁堵的社會成本
城市道路擁堵帶來的經濟成本和環境成本可以統稱為社會成本，因為不管是經濟成本還是環境成本，它所影響的都是整個社會，而非個人。在時間方面，浪費的交通堵塞的時間如果是用在創造財富上，不僅創造的是個人財富，而且也是社會財富，這也是社會機會成本的一部分；在環境方面，因為交通擁擠對環境造成的影響，不是影響到一個人或是一個團體，而是在這個社會中的每一人，每一個棵植物，每一個動物，而且對環境造成的污染，治理的費用是從人們的稅收中提取的，因此在環境方面不僅帶來了經濟成本也帶來了福利成本；在能源方面，因為我國大多使用的是非再生資源，因此在道路交通擁擠時消耗的能源是額外的，而且資源是屬于大家，所以這部分額外消耗是社會成本中一部分。
用數學表達式將城市道路擁堵的社會成本表達為：C=
（Ct+Cec+Coe+Cn+Cp+Co），其中，Ct是時間成本，Cec是燃料消耗成本，Coe是其他經濟成本，Cn是噪音污染成本，Cp是污染物排放成本，Co是其他社會成本。
三、結語
本文對城市道路擁堵的原因從四個方面進行了定性分析，然后以格林希爾特道路宏觀流理論為理論基礎，運用定量和定性的方法分析了城市道路擁堵的社會成本。不管從經濟上來講，還是從環境方面來講，城市道路擁堵都給人們的生活帶來了影響和損失。但本文對城市道路擁堵的社會成本的定量分析還需要大量的數據支持，因此還需要大量的研究和調研。
【參考文獻】
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第9篇：交通噪音治理范文
關鍵詞：城市規劃環境保護城市居民城市污染
一、前言
近年來，由于我國的各種城市建設不斷增加，城市在不斷的升級和更新，在城市變得越來越現代化的同時，城市污染正以與其相同或更快的速度擴展。過度的擴張已經引起了城市很多居住環境的不良反應，威脅到城市的發展，因此解決城市中的環境問題已經成了城市規劃中不可缺少的問題之一。但我國主要負責各個縣市城市規劃的規劃局在城市建設上對環境的管理比較缺乏，規劃局大都從城市的整體規劃進行把控，對城市建設帶來的各種環境污染沒有進行詳細考慮，一般是帶著當城市環境發生了惡化再去解決的態度進行城市的規劃。但是當環境已經惡化再去解決，需要花費比在建設初期就注意環境問題更多的成本與社會資源。因此，如何在城市規劃時期就解決城市中的環境問題，成為了城市環境保護的重點。
二、我國城市環境現狀
城市是人類社會政治、經濟、文化科技教育的中心，隨著經濟活動和人口的高度密集，它面臨著巨大的資源與環境壓力，中國城市經濟一直保持高速增長態勢，并且長期以來延續的是一種“高投入、高消耗和高排放”的粗放型增長模式，這帶來了污染物的高排放，使得城市賴以存在的自然生態環境面臨越來越嚴重的威脅。城市化進程的加快，城市人口的激增，人民生活水平的提高和消費的升級，都給原本緊張的城市資源、環境供給帶來更大的壓力。飲用水水源水質超標、垃圾圍城、機動車污染、揚塵污染、油污染、廢熱廢氣污染等一系列問題隨之出現，直接影響著城市居民的生活環境，城市環境基礎設施建設難以支撐其可持續發展。以下是我國近年來在城市發展過程中所出現的一些環境問題。
(一) 水體污染問題突出。
由于城市人口的急劇增長和工業的飛速發展，大量的污水沒有得到妥善的處理而直接排入水體，致使水環境遭到嚴重的破球。2010年，全國地表水國控監測斷面中，劣Ⅴ類水質斷面比例為20.8％，西南諸河、海河、長江、黃河等水系共有40個斷面出現鉛、汞等重金屬超標現象。全國十大流域中，除了珠江流域污染較輕之外，其他九個流域支流都受到不同程度的污染，湖泊富營養化呈迅速增長趨勢，近岸海域的環境質量下降。
(二)城市大氣質量嚴重惡化。
工業和交通運輸業迅速發展以及化石燃料的大量使用，將粉塵、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物質排入大氣層，使大氣質量嚴重惡化。我國大氣污染屬“煤煙型”污染，全國城市空氣中總懸浮微粒濃度普遍超標，據世界衛生組織調查，近年我國華北、華中和華東地區總懸浮微粒平均濃度大于80微克/立方米，遠遠高于世界衛生組織規定的10微克/立方米的標準。由大氣污染引起的溫室效應和臭氧層破壞更是直接地威脅到人類的生存。
(三)噪聲擾民現象普遍存在。
城市噪聲也是城市環境污染的一個重要方面。目前．我國多數城市處于中等噪聲污染水平，全國209個省控城市區域環境噪聲平均等效聲級處在436―66 6分貝之間。城市噪聲污染投訴在各類環境污染投訴中所占的比例最高，而且有逐年增加的趨勢。噪聲的污染源按其貢獻率大小依次為生活噪聲、交通噪聲、工業噪聲和建筑工地噪聲。
(四)固體廢物污染嚴重。
固體廢物按來源大致可分為生活垃圾、一般工業固體廢物和危險廢物三種。我國大多城市在垃圾收集和處置方面還處于很落后的階段，因垃圾收集設施缺乏，導致生活垃圾沿路隨意丟棄，氣味難聞。特別是在城鄉結合部，由于該地區處于未完全城市化，城市和村莊并存，市政設施未形成系統，各村莊丟棄的垃圾到處可見，并由此導致垃圾滲漏流進水體，進而污染城市的各景觀水體，影響整個城市的環境。
三、我國城市規劃中環境保護措施
城市基礎設施是城市賴以生存和發展的基礎。一個現代化的城市沒有現代化的城市基礎設施，一日都無法運營。城市環境基礎設施，是指與環境保護密切相關的基礎設施，是城市保護環境的重要手段，如城市供氣系統、集中供熱、集中城市污水處理廠及污水截留管網，垃圾收集、運輸及無害化處理設施、綠化等等。
在城市高速發展的同時，作為城市的居民不能夠因為需要享受當前的高科技帶給我們的各種生活，而忘卻了給子孫后代帶來幸福的綠色天地。我國黨和中央政府非常重視城市規劃的環境與發展的問題。全國各地在20多年的城市發展以來，各大城市規劃都將城市中污染嚴重的工業污染源，搬出城市的中心，集中分配到城市的郊區，并在郊區建設不少污水、污氣、廢品廢料處理廠等等，并嚴格控制有污染的廠房所排出的各種污染物。
城市環境保護規劃是城市規劃的重要組成部分，它是在城市總體規劃中城市的性質、規模、發展方向的基礎上，依據對城市環境質量現狀的調查分析所制定的以保護人類的生存環境、減少污染、節約能源為目標的規劃體系。按照我國環境保護應“堅持經濟建設、城鄉建設與環境建設同步規劃、同步實施、同步發展，實現經濟效益、社會效益和環境效益協調統一”的總方針和總戰略，在城市規劃中可以從以下幾個方面來進行考慮：
(一)大氣污染綜合整治規劃
大氣污染的治理應根據城市的能源結構與交通狀況確定首要污染物（即濃度高、范圍廣、危害大的污染物），便于治理時有的放矢、對癥下藥。大氣污染中城市規劃的治理方法主要有：
1.工業合理布局：這是解決大氣污染的重要措施。工廠不宜過分集中，以減少一個地區內污染物的排放量。另外，還應把有原料供應關系的化工廠放在一起，通過對廢氣的綜合利用，減少廢氣排放量。
2.減少交通廢氣的污染：減少汽車廢氣污染，關鍵在于改進發動機的燃燒設計和提高汽油的燃燒質量，使油得到充分的燃燒，從而減少有害廢氣。
3.綠化造林：茂密的林叢能降低風速，使空氣中攜帶的大粒灰塵下降。樹葉表面粗糙不平，有的有絨毛，有的能分泌粘液和油脂，因此能吸附大量飄塵。蒙塵的葉子經雨水沖洗后，能繼續吸附飄塵。如此往復攔阻和吸附塵埃，能使空氣得到凈化。
(二)水污染綜合整治規劃
截至2010年年底，污水處理能力為1萬萬噸／日，城市污水處理率為70％。污水處理主要分為生活污水的治理和工業污水治理。生活污水主要的污染物是有機物，工業污水主要的污染物則比較復雜。分為很多種，不同的工業污染物會造成不同程度的水污染。根據各個城市水污染的嚴重程度，城市規劃應該采用下列措施進行：
1、提倡節約用水，鼓勵城市居民重復利用廢水。并把不能再用的廢水經過簡單處理后在排入市政排水道。
2、劃分區域用水，對于城市的每個重點區域都建設廢水處理廠，利用各種自然凈化手段，對污水進行處理，采用新的科技和方法將水凈化，不能讓污水直接排入江河湖海中。
(三)固體廢物綜合整治規劃
城市生活垃圾處理的方式主要有兩種：垃圾填埋和垃圾焚燒。目前我國生活垃圾填埋場建設正處于穩步推進階段，在建設過程中要注意節約土地資源、減少填埋場污染、加強填埋氣體回收利用。垃圾焚燒處理主要適合于可燃垃圾，對于土地資源非常寶貴的東部沿海城市，焚燒處理會逐步發展成為這一地區生活垃圾處理的重要手段。
(四)噪聲污染綜合整治規劃
噪音控制在技術上雖然現在已經成熟，但由于現代工業、交通運輸業規模很大，要采取噪音控制的企業和場所為數甚多，因此在防止噪音問題上，必須從技術、經濟和效果等方面進行綜合權衡。在控制室外、設計室、車間或職工長期工作的地方，噪音的強度要低，城市規劃的時候可以分別采用隔聲、吸聲、減振、消聲等技術進行治理，減少噪聲污染。在庫房或少有人去車間或空曠地方，城市規劃的時候可以適當的放松要求，即建設該處的城市綠化水平，減少城市噪聲。
