航空運(yùn)輸方式精選(九篇)

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第1篇：航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：預(yù)防維修 航空氣象 自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備管理 應(yīng)用形式

中圖分類號(hào)：V1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2017）05-0228-01

設(shè)備故障后的維修已經(jīng)與現(xiàn)代化設(shè)備管理之間存在較大懸殊性，所以積極對(duì)設(shè)備現(xiàn)存狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)將成為設(shè)備性能管理和隱患排查、治理的重點(diǎn)內(nèi)容。

定期對(duì)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀況進(jìn)行定期檢修被稱之為預(yù)防維修。

在科技日新月異的時(shí)代中，航空自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備技術(shù)含量已經(jīng)處于一定的技術(shù)水平層次，文章對(duì)設(shè)備管理中相關(guān)故障與維修之間存在偏差進(jìn)行論述，提出了一些具有建設(shè)性建議。

一、預(yù)防維修技術(shù)應(yīng)用的規(guī)范性與處理誤差策略

1.設(shè)備狀態(tài)預(yù)知和預(yù)防維修的規(guī)范性

設(shè)備維修人員若想預(yù)見設(shè)備狀態(tài)，必須以參照設(shè)備現(xiàn)存資料作為夯實(shí)的基礎(chǔ)。維修人員對(duì)與設(shè)備使用手冊(cè)、檢測(cè)記錄、維護(hù)巡查記錄等進(jìn)行認(rèn)真的閱讀，對(duì)故障記錄及故障現(xiàn)象進(jìn)行案例分析也是極為必要的。設(shè)備狀態(tài)預(yù)知的精確性與設(shè)備在當(dāng)前或近期運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)聯(lián)，所以維修人員應(yīng)該積極探察設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，對(duì)其異?，F(xiàn)象進(jìn)行詳實(shí)而及時(shí)的記錄，頻繁的歸納相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，錄入信息的側(cè)重點(diǎn)在于異?，F(xiàn)象特征、故障成因解析、解決程序、取得效果與狀態(tài)監(jiān)測(cè)跟蹤等。為了確保設(shè)備狀態(tài)預(yù)知和預(yù)防維修的規(guī)范性與實(shí)用性，維修人員依照錄入信息進(jìn)行定期的歸納、分析、總結(jié)、評(píng)點(diǎn)也是極為重要的環(huán)節(jié)。

2.狀態(tài)預(yù)知與維修實(shí)況存在的誤差及處理措施

設(shè)備預(yù)防維修方法與技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)設(shè)備未來的未知狀態(tài)做出一定的推斷是前提。而影響設(shè)備后續(xù)運(yùn)行狀態(tài)的內(nèi)外在因素是多樣化的，所以預(yù)防維修方法的應(yīng)用帶有一定的不確定性，但是與設(shè)備預(yù)知結(jié)果之間又存在一定的類似性[1]?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)許多機(jī)場(chǎng)自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備的室內(nèi)與戶外之間信息傳遞是以銅纜為媒介，在風(fēng)、雨、雪等多樣化因素的影響下，數(shù)據(jù)信息傳輸?shù)馁|(zhì)量會(huì)受到一定的影響，甚至?xí)劤蓴?shù)據(jù)中斷的嚴(yán)重后果。為了實(shí)現(xiàn)大幅度壓縮干擾性通信故障問題出現(xiàn)的概率，通常對(duì)設(shè)備采用的維修養(yǎng)護(hù)措施是在自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備構(gòu)建期間，應(yīng)用光導(dǎo)纖維作為銜接室內(nèi)與室外的紐帶，從而確保通信工作的連貫性與優(yōu)質(zhì)性。

二、預(yù)防維修技術(shù)的具體應(yīng)用

1.設(shè)備參數(shù)監(jiān)管測(cè)量方法

設(shè)備參數(shù)和其運(yùn)行狀態(tài)之間存在一定的關(guān)聯(lián)性，所以可以依照與設(shè)備相關(guān)的參數(shù)信息推斷其某一性能指標(biāo)。在對(duì)航空自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備參數(shù)進(jìn)行監(jiān)管與測(cè)量的實(shí)踐中，得出設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的情況是可以事先測(cè)得的這一結(jié)論。例如，對(duì)于具有測(cè)量空氣能見度的氣現(xiàn)象觀測(cè)儀，在對(duì)其管理時(shí)，工作人員可以借助設(shè)備維護(hù)端口構(gòu)建對(duì)話關(guān)系，從而個(gè)體將與設(shè)備運(yùn)行實(shí)況相關(guān)的口令傳輸進(jìn)去，實(shí)現(xiàn)獲得與設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)況相關(guān)參數(shù)的目標(biāo)。LED1可以表示某一氣現(xiàn)象觀測(cè)儀發(fā)射板上發(fā)光管的光照強(qiáng)度，其理想數(shù)值的取值區(qū)間為0～6.5V、極限值分別為-8V與7V，一旦LED1值低于 -8V或高于7V時(shí)，則表明其運(yùn)轉(zhuǎn)異常。設(shè)備維護(hù)人員若能夠?qū)Πl(fā)射光源強(qiáng)度LED1參數(shù)值時(shí)時(shí)實(shí)施對(duì)照方案，就可以對(duì)其運(yùn)行狀態(tài)有一個(gè)清楚的認(rèn)知，一旦發(fā)現(xiàn)參數(shù)值與預(yù)警值相近時(shí)，設(shè)備維修人員就應(yīng)該及時(shí)的對(duì)其施以預(yù)防性對(duì)策，將故障隱患扼殺在萌芽狀態(tài)中，從而確保設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的優(yōu)質(zhì)性。

2.設(shè)備環(huán)境相似法

相似原理若是在航空自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備的管理工作中應(yīng)用，其實(shí)質(zhì)上就是借用不同設(shè)備之間存有的類似性，也就是借助某一被檢設(shè)備的特征去推斷相似設(shè)備的運(yùn)行模式。設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)性與性質(zhì)雷同性之間存在密切關(guān)系，設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)性又體現(xiàn)出顯著的對(duì)照性[2]?，F(xiàn)階段國(guó)內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)內(nèi)設(shè)置的自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)備內(nèi)部通常都安裝了大氣透射儀、前散射儀、云高儀等具有光學(xué)屬性的設(shè)備。基于其均在機(jī)場(chǎng)跑道周邊相同地域運(yùn)轉(zhuǎn)這一實(shí)況，可以推測(cè)的是不同光學(xué)設(shè)備被污染程度大體上處于同一層次上這一結(jié)論。所以設(shè)備維修人員在對(duì)某一類設(shè)備鏡面污染數(shù)值進(jìn)行檢測(cè)之時(shí)，若其達(dá)到預(yù)警值，則證明其他幾類設(shè)備鏡面污染程度也是不容樂觀的這一結(jié)論。盡管多數(shù)光學(xué)設(shè)備在對(duì)鏡面污染程度上具有一定的補(bǔ)償能力，但是維護(hù)工作者對(duì)其施以定期的清洗保養(yǎng)也是不容忽視的環(huán)節(jié)，從而確保維護(hù)設(shè)備數(shù)據(jù)信息的精確性。

3.設(shè)備運(yùn)行整合法

運(yùn)行整合法在航空自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備管理進(jìn)程中的應(yīng)用，就是借助與設(shè)備運(yùn)行性能相關(guān)的整合材料，在統(tǒng)計(jì)學(xué)理論與方法的輔助下對(duì)其發(fā)展規(guī)律進(jìn)行解析，在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)其后續(xù)的發(fā)展趨向。在對(duì)設(shè)備管理進(jìn)程中，多維度的整合型數(shù)據(jù)信息是推斷設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的有效憑據(jù)，常見的有尋常工作記錄、設(shè)備故障記錄的整合，在協(xié)助維修人員明確設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)方面體現(xiàn)出巨大應(yīng)用價(jià)值。例如，由芬mVAISALA生產(chǎn)的LT31大氣透射儀能夠測(cè)量VIS能見度值，并計(jì)算出RAR跑道視程值，影響數(shù)據(jù)采集的因素有大氣透射率、背景光亮度、跑道燈光強(qiáng)度等指標(biāo)，所以，在對(duì)該航空設(shè)備施以預(yù)防維修技術(shù)之時(shí)，可以采用整合的方法，即將上述因素整合在一起。鏡面污染所導(dǎo)致的透射率衰減程度會(huì)對(duì)RVR跑道視程值的準(zhǔn)確性造成很大的影響，為了補(bǔ)償或者削弱這種影響，對(duì)鏡面污染所引起的透射率衰減進(jìn)行定量檢查與測(cè)量是極為必要的，具體方法可采用實(shí)時(shí)對(duì)大氣透射儀保護(hù)鏡面上的塵埃與污染所造成的透射率衰減的總量進(jìn)行測(cè)量、比對(duì)，從而確保其準(zhǔn)確度符合機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

結(jié)束語(yǔ)

總之，航空自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)施設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)是可以預(yù)見的，所以說預(yù)防維修技術(shù)的使用在維護(hù)設(shè)備性能、運(yùn)轉(zhuǎn)安全性與科學(xué)性方面體現(xiàn)出了巨大的優(yōu)越性。當(dāng)然，這一預(yù)防維修措施的應(yīng)用，在壓縮設(shè)備運(yùn)行故障產(chǎn)生率方面也體現(xiàn)出巨大的應(yīng)用價(jià)值，從而確保自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)備在航空氣象維護(hù)中的實(shí)效性充分發(fā)揮出來。

參考文獻(xiàn)

[1]周瑜，寇綱，爾古打機(jī).考慮維修效果與計(jì)劃水平的預(yù)防維修決策優(yōu)化[J].系統(tǒng)工程學(xué)報(bào)，2015，02：281-288.

[2]張曉紅，曾建潮.設(shè)備視情預(yù)防維修與備件訂購(gòu)策略的聯(lián)合優(yōu)化[J].機(jī)械工程學(xué)報(bào)，2015，11：150-158.

第2篇：航空運(yùn)輸方式范文

【關(guān)鍵詞】國(guó)際物流;管理;運(yùn)輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動(dòng)。運(yùn)輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運(yùn)輸在運(yùn)輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運(yùn)等等，各種運(yùn)輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對(duì)不一樣的情況和要求選擇合理的運(yùn)輸方式是完成國(guó)際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。

1鐵路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

1．1鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運(yùn)貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)的是距離較長(zhǎng)、批量較大的貨物的運(yùn)輸，其中包括整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運(yùn)輸工具。

1．2鐵路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)在于其運(yùn)輸量大，由于運(yùn)輸量的增大使得其運(yùn)輸成本相較于其他運(yùn)輸方式而言成本更低，鐵路運(yùn)輸一般對(duì)于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、地點(diǎn)以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險(xiǎn)比其他的運(yùn)輸方式小。

1．2．2鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運(yùn)輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時(shí)，在鐵路運(yùn)輸開始前對(duì)于相應(yīng)運(yùn)輸路段，運(yùn)輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運(yùn)輸?shù)某杀?，發(fā)車的效率比較低，由于鐵路運(yùn)輸途徑多站，經(jīng)過每個(gè)站臺(tái)都需要重新的編組，所以運(yùn)輸速度變得相對(duì)較慢，周期也比較長(zhǎng)(除專列之外)。

1．3鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

針對(duì)不同的要求需要不同的運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國(guó)水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項(xiàng)目中，采用的是國(guó)際聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國(guó)廊坊在運(yùn)輸過程中經(jīng)過不同的國(guó)家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達(dá)終點(diǎn)站恩巴;不僅僅是在國(guó)際運(yùn)輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購(gòu)物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

2．1道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，運(yùn)輸數(shù)量相對(duì)較小，運(yùn)輸距離相對(duì)較短，但是靈活度相對(duì)于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運(yùn)輸方式無法比擬的地方所在。道路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的直接運(yùn)輸，中間不需要像鐵路運(yùn)輸一樣經(jīng)過大小站臺(tái)和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運(yùn)。

2．2．2道路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要依靠車輛運(yùn)輸，由于自身的局限性，其載貨量相對(duì)較小，受天氣路況的影響相對(duì)較大，由于運(yùn)輸數(shù)量小，運(yùn)輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長(zhǎng)途運(yùn)輸。對(duì)于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個(gè)城市時(shí)需要辦理通行證。

2．3道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

就公司老撾、緬甸的項(xiàng)目而言，目前公路運(yùn)輸確實(shí)是主要的運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項(xiàng)目所需要的貨物分別集中在中國(guó)云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運(yùn)辦理好國(guó)內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過道路運(yùn)輸將項(xiàng)目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運(yùn)到目的地。

2．4道路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對(duì)比較小，但是在實(shí)際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會(huì)設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費(fèi)，這些都是需要考慮的因素，還因所運(yùn)輸?shù)奈锲凡煌?，?duì)于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

3．1水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

水路運(yùn)輸主要是以船舶、貨輪等運(yùn)輸工具在海洋、河流、大江等載運(yùn)貨物的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運(yùn)輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運(yùn)輸數(shù)萬(wàn)噸以上的貨物。

3．2水路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

水路運(yùn)輸對(duì)比于其他運(yùn)輸方式而言，最大的運(yùn)輸方式在于運(yùn)輸能力和運(yùn)輸成本上，由于水路運(yùn)輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對(duì)較低，另外，在運(yùn)輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬(wàn)噸以上，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

水路運(yùn)輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實(shí)減少了前期的成本投入，但也恰恰是因?yàn)檫@些原因，水路運(yùn)輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于運(yùn)輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

在實(shí)際的應(yīng)用中，水路運(yùn)輸主要分為集裝箱運(yùn)輸和散雜貨船運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。使用集裝箱運(yùn)輸，可以直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運(yùn)輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運(yùn)輸。承運(yùn)超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳锊皇芡庑巍⒅亓康挠绊懀梢赃x擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運(yùn)。

3．4水路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

在水路運(yùn)輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會(huì)使得所運(yùn)輸?shù)奈锲肥艹保虼耍谶\(yùn)輸開始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運(yùn)輸方式，對(duì)于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。

4航空運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

4．1航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

航空運(yùn)輸是以飛機(jī)為主體的載運(yùn)貨物的運(yùn)輸方式。如果采用直升機(jī)直達(dá)的運(yùn)輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機(jī)運(yùn)輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運(yùn)輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

飛機(jī)在日常生活中是速度相對(duì)較快的運(yùn)輸工具之一，利用飛機(jī)為載體進(jìn)行的貨物運(yùn)輸可以提高貨物的運(yùn)輸速度，降低貨物運(yùn)輸所需要的時(shí)間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運(yùn)輸這一運(yùn)輸方式。飛機(jī)運(yùn)輸貨物量比較小，并且運(yùn)輸成本也比較高。此外，航空運(yùn)輸對(duì)安全性的要求也比較高，對(duì)于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險(xiǎn)的物品都是不允許托運(yùn)的，所受到的限制比較多。

4．3航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是周期性短、時(shí)間快，對(duì)于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運(yùn)輸方式。比如:在國(guó)家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價(jià)格高這樣的器材，或者是藥物的運(yùn)輸，使用航空運(yùn)輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運(yùn)及其特點(diǎn)與應(yīng)用

5．1多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點(diǎn)發(fā)往指定的收貨地點(diǎn)的運(yùn)輸過程，采用鐵路、道路等多種運(yùn)輸方式相互配合的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)是一種較高級(jí)的、優(yōu)化的運(yùn)輸方式，可以極大的提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運(yùn)人簽訂合同，實(shí)行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸。

5．2多式聯(lián)運(yùn)的利弊

5．2．1多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸;道路運(yùn)輸?shù)撵`活度高，可以實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的運(yùn)輸方式;水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載量大，成本低;航空運(yùn)輸周期性短，可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。

5．2．2多式聯(lián)運(yùn)的缺點(diǎn)

多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于各種運(yùn)輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的銜接，保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。

5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用

多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)得到國(guó)際的認(rèn)可，并且在國(guó)際上也開始投入實(shí)施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項(xiàng)目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來自于歐洲，通過國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式就可以保證貨物在最短時(shí)間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點(diǎn)。

5．4多式聯(lián)運(yùn)的注意事項(xiàng)

多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)指定的地點(diǎn)。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個(gè)環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結(jié)語(yǔ)

綜上所述，要做好國(guó)際物流管理與多種運(yùn)輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運(yùn)輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險(xiǎn)工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類別、時(shí)間、地點(diǎn)等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運(yùn)輸方式。

［參考文獻(xiàn)］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物流安全管理及應(yīng)急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2013．

第3篇：航空運(yùn)輸方式范文

航空業(yè)作為國(guó)家先導(dǎo)性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運(yùn)輸市場(chǎng)上對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對(duì)于這一矛盾最直接的體會(huì)就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)甚至是拒絕登機(jī)等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)公布的《2011年上半年全國(guó)消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運(yùn)輸服務(wù)投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標(biāo)的增長(zhǎng)仍呈上升趨勢(shì)。

1影響機(jī)場(chǎng)流量的因素研究

對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強(qiáng)的因素,也有諸如機(jī)場(chǎng)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)人員、其他交通運(yùn)輸方式等可控性較強(qiáng)的因素。從外界因素來看“:天氣”簡(jiǎn)單的兩個(gè)字實(shí)際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機(jī)組狀況、飛機(jī)狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴(kuò)大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會(huì)造成空中資源的短缺和機(jī)場(chǎng)流量問題;來自機(jī)場(chǎng)與航空公司自身的原因也對(duì)機(jī)場(chǎng)流量有不小影響。據(jù)中國(guó)民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計(jì)中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機(jī)場(chǎng)自身?xiàng)l件來看:機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機(jī)坪三者相互作用相互制約,當(dāng)實(shí)際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機(jī)坪的最大容量時(shí),就說明現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機(jī)場(chǎng)流量的需求。[3]

在我國(guó),旅客出行主要依靠三種交通運(yùn)輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運(yùn)輸適合于短途出行,價(jià)格低廉,其價(jià)格的變動(dòng)對(duì)航空運(yùn)輸影響不大。鐵路運(yùn)輸是航空運(yùn)輸?shù)淖畲蟾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手,特別是高鐵的開通,給航空運(yùn)輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為高鐵的開通對(duì)民航運(yùn)輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A(yù)期的那樣明顯,因?yàn)槟壳昂娇招袠I(yè)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時(shí)間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機(jī)場(chǎng)流量供不應(yīng)求的局面仍然不會(huì)有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強(qiáng),而機(jī)場(chǎng)和航空公司自身原因這一指標(biāo)又不易量化,因此本文只從機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響進(jìn)行建模分析。本文選用航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機(jī)場(chǎng)流量的標(biāo)準(zhǔn),鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運(yùn)輸能力的標(biāo)準(zhǔn),機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)投資3iX作為機(jī)場(chǎng)內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據(jù)來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報(bào)告如下所示:（略）。

經(jīng)檢驗(yàn),模型對(duì)樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項(xiàng)檢驗(yàn)都通過。因此可得出,鐵路運(yùn)輸旅客增加并不會(huì)帶來航空運(yùn)輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點(diǎn)。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應(yīng)的有0.411億人選擇飛機(jī)作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當(dāng)機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)投資增加1億元時(shí),平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機(jī)場(chǎng)適當(dāng)加大機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)提高機(jī)場(chǎng)流量是有效的。

2.2政策因素對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響

由于2000年過后,我國(guó)民航總局實(shí)施了諸多鼓勵(lì)航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)率相對(duì)往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢(shì),所以需要對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)。為將“政策因素”引進(jìn)模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。

經(jīng)過SPSS軟件計(jì)算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報(bào)告如下:（略）。

第4篇：航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運(yùn)輸；盈虧平衡點(diǎn)

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨(dú)立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財(cái)富》全球500強(qiáng)排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達(dá)203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達(dá)4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國(guó)以年均24%的增長(zhǎng)率快速前進(jìn)；去年德爾福在中國(guó)合并報(bào)表收入超過6億美元，中國(guó)市場(chǎng)始終是德爾福非常重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。在中國(guó)，德爾福擁有18家法人實(shí)體公司、20多個(gè)生產(chǎn)基地[1]。

一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進(jìn)行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(dá)(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(dá)(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國(guó)物流業(yè)務(wù)；喬達(dá)負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達(dá)負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。

這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、入場(chǎng)配送等。

二、德爾福零部件航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題

(一)普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務(wù)在德爾福汽車零部件物流業(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運(yùn)業(yè)務(wù)采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點(diǎn)原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會(huì)顯現(xiàn)出運(yùn)輸價(jià)格較貴的特點(diǎn)，如何掌握普通空運(yùn)貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(diǎn)(Break even point)使各工廠的的計(jì)劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個(gè)重量段適用普通空運(yùn)的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費(fèi)確認(rèn)模式繁瑣

德爾?？者\(yùn)合同中規(guī)定燃油附加費(fèi)實(shí)行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會(huì)收取的燃油附加費(fèi)的實(shí)際發(fā)生成本原封不動(dòng)地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費(fèi)作為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時(shí)間向市場(chǎng)公布燃油附加費(fèi)的正式信函，德爾福不會(huì)對(duì)其產(chǎn)生異議。缺點(diǎn)是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會(huì)的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會(huì)對(duì)德爾福后期對(duì)賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運(yùn)貨物與海運(yùn)貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應(yīng)商和整車客戶分散在各國(guó)家中，跨國(guó)貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運(yùn)和海運(yùn)是跨國(guó)貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運(yùn)成本和海運(yùn)成本，空運(yùn)成本高達(dá)2348萬(wàn)美元而海運(yùn)成本僅為653萬(wàn)美元。但是空運(yùn)貨物的總重量為1004噸，而海運(yùn)貨物的總重量為1424噸?？者\(yùn)每噸的花費(fèi)盡比海運(yùn)高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運(yùn)輸模式

德爾福的零部件運(yùn)輸對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭群艽?，完善航空運(yùn)輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。

(一)創(chuàng)建普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)的工具

德爾福對(duì)空運(yùn)服務(wù)級(jí)別進(jìn)行了規(guī)定。每個(gè)零件所對(duì)應(yīng)的零件號(hào)都有一個(gè) Default Shipping Level(默認(rèn)的空運(yùn)級(jí)別)，以此來區(qū)分空運(yùn)貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運(yùn)級(jí)別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計(jì)劃)，德爾福在第三方物流供應(yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對(duì)物料需求的緊急程度進(jìn)行分級(jí)，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運(yùn)作效率。

德爾福對(duì)普通航空運(yùn)輸貨物做了分級(jí)處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達(dá)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達(dá)或者中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天。P2級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天。P3級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P2的75%。

4. 對(duì)航空快件貨物，德爾福的定義是必須達(dá)到P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)的運(yùn)輸時(shí)間。

(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)

為了避免在燃油附加費(fèi)增收上的成本浪費(fèi)，德爾福設(shè)定兩種制定費(fèi)率的方式。

加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是只在月末一次計(jì)算加權(quán)平均單價(jià)，而且在市場(chǎng)價(jià)格上漲或下跌時(shí)所計(jì)算出來的單位成本平均化，對(duì)各個(gè)區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費(fèi)分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費(fèi)加權(quán)平均法的計(jì)算公式如下：

加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費(fèi)重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司

燃油附加費(fèi)

燃油附加費(fèi)單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率

比如某第三方物流供應(yīng)商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔(dān)國(guó)際空運(yùn)業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個(gè)不同航空公司每條不同航線最近三個(gè)月的收費(fèi)重量和燃油附加費(fèi)再對(duì)它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)率需在每月25日前完成燃油附加費(fèi)的設(shè)定。以下圖表是計(jì)算方式(請(qǐng)見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.4 德爾?？者\(yùn)燃油附加費(fèi)月計(jì)算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應(yīng)商支付1.01美金/千克的空運(yùn)燃油附加費(fèi)。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔(dān)此費(fèi)率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時(shí)用來核對(duì)燃油附加費(fèi)，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運(yùn)輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進(jìn)流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購(gòu)和設(shè)備維護(hù)中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德爾福需要與第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德爾福實(shí)現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費(fèi)用。交付成本被定義為通過供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運(yùn)費(fèi)成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫(kù)存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對(duì)直接花費(fèi)的成本節(jié)約方案，這個(gè)目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個(gè)工作日都有2個(gè)托盤(每個(gè)托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運(yùn)到新加坡工廠進(jìn)行深加工，再出售給美國(guó)通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運(yùn)的運(yùn)輸方式，這種運(yùn)輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達(dá)新加坡工廠只需7天，對(duì)新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢(shì)。但是空運(yùn)也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價(jià)。成本如下：

1.上海提貨費(fèi)：$121/2噸散貨車。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡P2空運(yùn)費(fèi)：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運(yùn)燃油附加費(fèi)：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運(yùn)安保費(fèi)：$0.13/千克。6.新加坡提貨費(fèi)：$135/2噸散貨車。7.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。

周空運(yùn)成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運(yùn)成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運(yùn)貨物積攢起來改成用一個(gè)20英尺集裝箱的周班海運(yùn)來運(yùn)作將會(huì)有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運(yùn)成本：

1.上海整箱門點(diǎn)提貨費(fèi)：$236/20GP。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡海運(yùn)費(fèi)：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費(fèi)：$170/20GP。5.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。

周海運(yùn)成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運(yùn)成本為：$956X52=$49,712

當(dāng)然，僅僅分析海運(yùn)成本是不夠的。由于整柜門到門的運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)達(dá)21天，比空運(yùn)多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫(kù)存成本。庫(kù)存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲(chǔ)在倉(cāng)庫(kù)里的貨物所需成本，它還包括訂貨費(fèi)、購(gòu)買費(fèi)、保管費(fèi)。庫(kù)存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個(gè)組織所儲(chǔ)備的所有物品和資源，庫(kù)存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉(cāng)庫(kù)來作為德爾福的外包倉(cāng)庫(kù)。

德爾福庫(kù)存成本的計(jì)算公式：庫(kù)存成本=貨值*額外運(yùn)輸時(shí)間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫(kù)存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因?yàn)楹＿\(yùn)是要將一周空運(yùn)貨物收齊后再發(fā)運(yùn)，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運(yùn)的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運(yùn)費(fèi)$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運(yùn)輸方式由空運(yùn)轉(zhuǎn)為海運(yùn)，年成本節(jié)約：

年空運(yùn)成本-年海運(yùn)成本-年庫(kù)存成本-工人加班成本-額外空運(yùn)費(fèi)=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運(yùn)運(yùn)輸方式更改成海運(yùn)對(duì)減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)?！钡某杀究刂品绞娇梢栽趤喬踔寥?qū)嵤?/p>

四、結(jié)論

空運(yùn)貨物運(yùn)輸在當(dāng)今世界的物流運(yùn)輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運(yùn)運(yùn)輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進(jìn)而分析德爾?？者\(yùn)運(yùn)輸物流管理中存在的問題，并進(jìn)一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時(shí)效的前提下才能使德爾福的物流運(yùn)作水平更上一層樓。

參考文獻(xiàn)：

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[3]翁心剛.物流管理基礎(chǔ).電子工業(yè)出版社,2003-7.

第5篇：航空運(yùn)輸方式范文

【關(guān)鍵詞】運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；演進(jìn)趨勢(shì)；影響因素

中圖分類號(hào)：G353文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，包括各種運(yùn)輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)等級(jí)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、區(qū)域布局等方面的有機(jī)構(gòu)成。本文就其中的基礎(chǔ)設(shè)施和周轉(zhuǎn)量?jī)蓚€(gè)視角進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢(shì)的分析和預(yù)測(cè)。

影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素

由于運(yùn)輸體系是一個(gè)非常開放的不斷變動(dòng)的體系，其發(fā)展是由體系外部的技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、政治、區(qū)域特點(diǎn)、偏好等所決定的，因此分析影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我們生活的基本需求，其中我們對(duì)“行”的需要包括生活和生產(chǎn)兩方面的運(yùn)輸要求，這種需求促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展。因?yàn)椴煌倪\(yùn)輸方式給人們提供了不同質(zhì)和量的運(yùn)輸服務(wù)，因此隨著社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高和生產(chǎn)生活節(jié)奏的加快，人們對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笠蔡岢隽瞬煌男枨?，這反映在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式發(fā)展速度、比例的變化。

在生活上，由于人們生活水平和收入的提高，人們出行對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量、速度、舒適度提出了更高的要求，因此，高速、航空運(yùn)輸?shù)玫搅撕芸斓陌l(fā)展，相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸發(fā)展較為平穩(wěn)；在生產(chǎn)上，工業(yè)化社會(huì)對(duì)商品、信息、資金上流動(dòng)的協(xié)調(diào)性要求提高，從而對(duì)運(yùn)輸提出了更高的要求，如拓展業(yè)務(wù)、提高速度、提高通達(dá)性和靈活性、提高組織化程度等，因此適應(yīng)物流需求特點(diǎn)的道路運(yùn)輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達(dá)性強(qiáng)、節(jié)省時(shí)間的優(yōu)勢(shì)在世界各國(guó)普遍得到迅速發(fā)展，與此同時(shí)經(jīng)歷過長(zhǎng)期發(fā)展的鐵路運(yùn)輸所占市場(chǎng)份額逐步減少。

1.2 技術(shù)因素

技術(shù)因素是影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要因素之一。一方面表現(xiàn)在新技術(shù)對(duì)各種運(yùn)輸方式包括運(yùn)輸線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的促進(jìn)的不均衡上，從而促使不同運(yùn)輸方式的性能對(duì)比發(fā)生變化，進(jìn)而影響到國(guó)家和社會(huì)的投資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，并最終引起綜合運(yùn)輸體系中不同運(yùn)輸方式構(gòu)成比例的變化。從個(gè)人角度講，在交通工具方面的革新，會(huì)影響人們對(duì)交通工具的選擇，比如，低能耗小汽車的出現(xiàn)帶來的汽車的家庭化，從而引起公路運(yùn)量增加，鐵路航空運(yùn)量的減少。另一方面新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)則會(huì)因?yàn)樵谀骋环矫娴膬?yōu)勢(shì)而吸引需求者并在運(yùn)輸體系中占據(jù)一定的比例，打破原來的格局。航空技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展使航空運(yùn)輸從無到有，從小到大。高速鐵路的出現(xiàn)則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場(chǎng)份額。因此，不同運(yùn)輸方式的技術(shù)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)至關(guān)重要。1.3制度因素制度是一個(gè)社會(huì)的規(guī)則或組織規(guī)則。制度因素也是影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的重要因素之一，包括運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸市場(chǎng)、政府、一國(guó)的產(chǎn)權(quán)制度、實(shí)驗(yàn)性運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新方式及其運(yùn)輸研究機(jī)構(gòu)以及意識(shí)形態(tài)、文化傳統(tǒng)、習(xí)慣等與一國(guó)運(yùn)輸發(fā)展息息相關(guān)的組織和規(guī)則。在一定的制度作用下各種運(yùn)輸方式所得到的發(fā)展機(jī)會(huì)不均衡，有的制度可能會(huì)大大促進(jìn)某一種運(yùn)輸方式的發(fā)展。比如，政府今年來在高速公路上的政策，即允許公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)修建高速公路，收取過路費(fèi)來償還本金和獲取一定的利益，這樣大量收費(fèi)公路的出現(xiàn)，使得公路運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖俚陌l(fā)展，公路運(yùn)量也由此得到了提高，促進(jìn)了公路行業(yè)的繁榮。

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)的趨勢(shì)

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在這里分為運(yùn)量結(jié)構(gòu)和運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，下面，分別對(duì)運(yùn)量結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)和運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)分別加以討論。

2.1運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變

2.1.1運(yùn)網(wǎng)在規(guī)模上的變化

鐵路方面，由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下國(guó)家對(duì)鐵路投資建設(shè)政策的傾斜，鐵路線路在1970年代及以前增長(zhǎng)較快，而在1980年代以后鐵路總里程增加速度并不快，呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)；公路建設(shè)方面，近幾年來的建設(shè)速度明顯加快，高速公路的通車?yán)锍谈茄该桶l(fā)，2011年我國(guó)新增公路通車?yán)锍?.14萬(wàn)公里，其中高速公路1.10萬(wàn)公里。我國(guó)航空業(yè)也取得了較大發(fā)展，形成了四通八達(dá)、干線與支線相結(jié)合和連接世界主要國(guó)家和地區(qū)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.1運(yùn)網(wǎng)在布局上的變化

近年來，我國(guó)運(yùn)網(wǎng)布局已經(jīng)有了顯著的改善，解放前夕，國(guó)運(yùn)輸設(shè)施主要集中在東北和沿海地區(qū)，東北地區(qū)的土地面積盡管占全國(guó)的8.2%，但是鐵路通車?yán)锍處缀跽既珖?guó)的一半，西南、西北地區(qū)，面積占全國(guó)的54.9%，但鐵路只占全國(guó)的5.5%。目前，西南，西北的鐵路比重已經(jīng)上升到了24.8%，公路里程的比重也從解放初的24.3%上升到目前的32%?？傊鞅蔽髂系慕煌ㄕ诳焖侔l(fā)展，將來會(huì)和全國(guó)其它地區(qū)發(fā)展交通規(guī)模差距逐漸縮小。

2.2運(yùn)量結(jié)構(gòu)的演變運(yùn)輸線路與運(yùn)輸量和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的變化相關(guān)度很高，運(yùn)輸線路里程的變化，必然會(huì)反映到運(yùn)輸量的變化上。公路里程的快速增加，和鐵路的緩慢增長(zhǎng)，反映在運(yùn)量上面就是鐵路的市場(chǎng)占有率不斷下降，而公路運(yùn)輸則一路飆升，隨著公路網(wǎng)布局的完善，覆蓋率的全面，服務(wù)質(zhì)量的高效，一些以前由鐵路承擔(dān)的短途運(yùn)輸移向公路。還有一些時(shí)效性較強(qiáng)、對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運(yùn)輸也轉(zhuǎn)移到公路運(yùn)輸。航空的崛起吸引了一部分以前由鐵路承擔(dān)的長(zhǎng)途客流，但所占比例不大?？梢哉f運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)局面已經(jīng)形成，各種運(yùn)輸方式都紛紛提高競(jìng)爭(zhēng)力以爭(zhēng)奪運(yùn)輸市場(chǎng)，如鐵路的6次大提速、組建集裝箱公司等。

3、我國(guó)未來運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)

在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中，煤炭及其他大宗的長(zhǎng)距離調(diào)配的原材料等資源在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和工業(yè)布局調(diào)整的長(zhǎng)期性的實(shí)際條件下仍然會(huì)保持增長(zhǎng)，即鐵路運(yùn)輸仍將在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)中上占據(jù)主導(dǎo)——盡管在貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值結(jié)構(gòu)中占據(jù)較小的比例。公路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中扮演著重要的角色，在地區(qū)性運(yùn)輸中將迅速發(fā)展。在客運(yùn)方面，隨著生活水平和居民收入的提高，旅客對(duì)客運(yùn)的舒適度、速度要求越來越高，因此，我國(guó)客運(yùn)在高速和航空運(yùn)輸方面會(huì)呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。另外，在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)布局上，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的對(duì)原料的需要和國(guó)家政策對(duì)落后地方的開發(fā)，東西部地區(qū)、發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)的運(yùn)網(wǎng)覆蓋密度差距會(huì)逐漸減少。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞 “空鐵聯(lián)運(yùn)”；高鐵；航空

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2013）12-0004-02

1 “空鐵聯(lián)運(yùn)”模式

伴隨著我國(guó)高鐵事業(yè)的迅速發(fā)展，高速鐵路已經(jīng)在一定程度上取代了航空運(yùn)輸，尤其是對(duì)一些短途運(yùn)輸，高鐵已經(jīng)成為了人們出行的不二選擇。與此同時(shí)，除了鐵路系統(tǒng)之外，民航一直是我國(guó)當(dāng)前整體運(yùn)輸體系當(dāng)中最為重要的一個(gè)構(gòu)成部分，而高鐵的異軍突起必然會(huì)對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大的沖擊。兩者之間的緊張必將導(dǎo)致運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)重構(gòu)。雖然兩者的競(jìng)爭(zhēng)能夠在提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、增加運(yùn)輸費(fèi)效比等方面具有明顯作用，但是其無序競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)帶來更多的社會(huì)問題。因此，為了在保證我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的基礎(chǔ)上，在確保航空、高鐵事業(yè)得以發(fā)展的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)兩者雙贏，這也是促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)向智能化交通運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)?；诖耍还苁氰F路還是航空運(yùn)輸，在建設(shè)過程中發(fā)揮其各自優(yōu)勢(shì)，消除存在的惡性競(jìng)爭(zhēng)，在各自的領(lǐng)域當(dāng)中充分發(fā)揮出其獨(dú)自的優(yōu)勢(shì)是最為理想的一種方式。這時(shí)，“空鐵聯(lián)運(yùn)”的概念被人們提出。即在高鐵與航空運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，將高鐵作為航空運(yùn)輸?shù)摹傲愀叨戎Ь€”運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)兩者之間的無縫隙切換，達(dá)到兩者共同發(fā)展的目的。

2 我國(guó)“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式構(gòu)建可行性分析

我國(guó)是世界上鐵路與民航運(yùn)輸量最為繁忙的國(guó)家之一，加之我國(guó)國(guó)土幅員遼闊，地形變化多樣，在多年的經(jīng)營(yíng)下形成了一個(gè)便于統(tǒng)籌管理與建設(shè)的輻射型交通網(wǎng)絡(luò)。加之我國(guó)的交通運(yùn)輸量較大，這也是我國(guó)實(shí)施“空鐵聯(lián)運(yùn)”比歐洲、日本等國(guó)家存在的運(yùn)作優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，伴隨著我國(guó)近年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸以及高鐵網(wǎng)絡(luò)都得到了迅速的發(fā)展。從相關(guān)的數(shù)據(jù)及研究資料表明，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度足以支撐整個(gè)高鐵以及民航運(yùn)輸業(yè)的同步發(fā)展，這為“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式的實(shí)施提供了經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)條件。從當(dāng)前部分機(jī)場(chǎng)、高鐵站的運(yùn)作模式來看，“空鐵聯(lián)運(yùn)”在我國(guó)已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

例如，在2010年的春運(yùn)期間，重慶機(jī)場(chǎng)就與成都鐵路局開展合作，在全國(guó)范圍內(nèi)首先推出“空鐵聯(lián)運(yùn)”服務(wù)，在一定程度上有效的緩解了局部區(qū)域的春運(yùn)壓力。近兩年來，我國(guó)部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市，諸如上海就利用其發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用機(jī)場(chǎng)大巴、磁懸浮列車、公交、鐵路等運(yùn)輸方式將機(jī)場(chǎng)、火車站等對(duì)接起來，形成了一個(gè)集“空—空、空—鐵、空—磁、空—路”等多種交通運(yùn)輸方式于一體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，為該地區(qū)進(jìn)入“空鐵聯(lián)運(yùn)”時(shí)代打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但是，當(dāng)前由于我國(guó)高鐵事業(yè)正處于發(fā)展時(shí)期，其具體的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)稍顯不足，因此實(shí)現(xiàn)高鐵與航空公司的聯(lián)運(yùn)尚需要經(jīng)驗(yàn)的積累。但是，在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)水平、運(yùn)輸量等條件已經(jīng)完全成熟。

3 “空鐵聯(lián)運(yùn)”模式構(gòu)建

3.1 “空鐵聯(lián)運(yùn)”的“軟聯(lián)接”模式

如上文所述，“空鐵聯(lián)運(yùn)”就是指民航機(jī)場(chǎng)與航空公司通過“代碼共享”的方式為旅客提供航班與高鐵之間的換乘服務(wù)，在整個(gè)交通運(yùn)輸線中將高鐵作為“零米高度的支線”，讓高鐵成為民航運(yùn)輸服務(wù)向地面的延伸。但是，當(dāng)前在我國(guó)實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市大型機(jī)場(chǎng)與高鐵站之間的直接聯(lián)系還存在一定的難度。這主要是因?yàn)槲覈?guó)的主要機(jī)場(chǎng)與高鐵站之間的距離依然相對(duì)較遠(yuǎn)，要將高鐵引入到機(jī)場(chǎng)就必須新建鐵路，而這又牽涉到土地規(guī)劃、高鐵建設(shè)資金等一系列問題，這在當(dāng)前城市化進(jìn)程加快的中國(guó)而言，想實(shí)現(xiàn)各方面的資源協(xié)調(diào)并不容易。

基于此，很多專家學(xué)者提出摒棄這種硬件上的直接連接，而是采用將兩者在服務(wù)上進(jìn)行連接的方式，通過運(yùn)輸服務(wù)聯(lián)合的方式實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”需要達(dá)到的“軟聯(lián)接”。由于高鐵的發(fā)展較晚，在功能以及規(guī)劃設(shè)計(jì)方面能夠?qū)崿F(xiàn)與民航的“軟聯(lián)接”。在綜合多方面因素的基礎(chǔ)上，得到適合當(dāng)前的“空鐵聯(lián)運(yùn)”“軟聯(lián)接”模式如圖1所示。

3.2 構(gòu)建起完善的客流駁接系統(tǒng)

客流駁接系統(tǒng)本質(zhì)上包括高鐵運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及擺渡工具運(yùn)輸三個(gè)部分。根據(jù)當(dāng)前我國(guó)大型樞紐型機(jī)場(chǎng)的交通狀況，我國(guó)大多數(shù)的樞紐機(jī)場(chǎng)都有地鐵直接連通，所以在客流駁接設(shè)計(jì)過程中可以將地鐵作為民航運(yùn)輸與高鐵運(yùn)輸客流的“擺渡工具”，這也符合我國(guó)當(dāng)前的實(shí)際情況。

另外，為了解決客流駁接系統(tǒng)中旅客行李問題，實(shí)現(xiàn)行李的一體化服務(wù)，可以在高鐵站設(shè)置專門的“空鐵聯(lián)運(yùn)”乘客人口，讓旅客從進(jìn)入到入口開始，其行李就開始接受一體化服務(wù)，在經(jīng)過安檢、送達(dá)地址掃描等一系列處理之后，根據(jù)乘客的下一站目的地城市類型進(jìn)行分揀，達(dá)到為旅客提供行李一體化服務(wù)的目的。圖2為聯(lián)運(yùn)模式下客流駁接服務(wù)系統(tǒng)。

3.3 信息管理系統(tǒng)

信息管理系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”的基礎(chǔ)，其主要服務(wù)目的在于為旅客提供綜合的信息服務(wù)，確保行程時(shí)間計(jì)算、聯(lián)合售票、旅客信息管理以及旅客服務(wù)反饋系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持等。通過在統(tǒng)一的信息管理系統(tǒng)之下實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的一體化建設(shè)。

以旅客的行程時(shí)間計(jì)算為例，該系統(tǒng)是為旅客進(jìn)行行程時(shí)間安排、航班與高鐵班次安排的關(guān)鍵。聯(lián)運(yùn)乘客在購(gòu)買聯(lián)運(yùn)票時(shí)，只需要在服務(wù)區(qū)輸入任意兩個(gè)地點(diǎn)，計(jì)算機(jī)將根據(jù)旅客需求自動(dòng)生成最佳的組合路線。例如，最短時(shí)間路線、最少轉(zhuǎn)車路線等。同時(shí)，旅客還可以根據(jù)自己的個(gè)性化需要，讓系統(tǒng)提供針對(duì)旅客具體需要的個(gè)性化服務(wù)。

聯(lián)合售票系統(tǒng)則包括了鐵路公司與航空公司，通過聯(lián)合數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)將機(jī)票與火車票聯(lián)系起來，采用電話售票、網(wǎng)絡(luò)售票以及站臺(tái)發(fā)票等方式進(jìn)行發(fā)售。同時(shí)，還根據(jù)旅客的行程安排在票面上將各個(gè)階段的行程等進(jìn)行細(xì)化，旅客在整個(gè)行程中只需要一張“空鐵聯(lián)票”就能夠?qū)崿F(xiàn)在航空、鐵路之間的無縫換乘，其間還包括配套的擺渡服務(wù)。

3.4 安全運(yùn)行保障系統(tǒng)

通過一體化系統(tǒng)構(gòu)建，讓旅客只需要在機(jī)場(chǎng)或者火車站進(jìn)行一次安檢，然后根據(jù)國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班的不同要求，再進(jìn)行針對(duì)性的安檢。雖然這種方式較為繁瑣，但是在提高安全水平方面較為有效。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)航空運(yùn)輸與高鐵運(yùn)輸水平的持續(xù)發(fā)展，尤其是系統(tǒng)駁接技術(shù)以及管理運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不斷成熟，“空鐵聯(lián)運(yùn)”必將是未來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式的重要趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1]李純芳，鄭悅峰.空鐵聯(lián)運(yùn)模式及其實(shí)施路徑分析[J].空運(yùn)商務(wù)，2011，01（284）：9-11.

第7篇：航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞:旅客吞吐量 影響因素 預(yù)測(cè)方法 適用原則

中圖分類號(hào): F50文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1007-3973 (2010) 01-142-02

機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)是以機(jī)場(chǎng)發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀為出發(fā)點(diǎn),以調(diào)查研究和統(tǒng)計(jì)資料為依據(jù),以科學(xué)的定性分析和定量計(jì)算為手段,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析,從而對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)做出科學(xué)的推測(cè),它是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要參數(shù),也是機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目決策的基礎(chǔ)。本文結(jié)合旅客吞吐量預(yù)測(cè)的影響因素及實(shí)際工作中存在的主要問題,分析民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的主要方法及適用原則,旨在提高機(jī)場(chǎng)吞吐量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性,并為機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)和相關(guān)決策提供依據(jù)。

1民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的主要影響因素

分析旅客吞吐量預(yù)測(cè)的影響因素是做好預(yù)測(cè)工作的基礎(chǔ),不同的機(jī)場(chǎng),影響旅客量增長(zhǎng)的因素不同,所采用的預(yù)測(cè)方法也不盡相同。影響機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的因素很多,如經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入和結(jié)構(gòu)的影響等,下面對(duì)主要因素進(jìn)行歸納分析:

1.1經(jīng)濟(jì)發(fā)展

航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展主要取決于機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平。從統(tǒng)計(jì)規(guī)律來看,經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度是直接相關(guān)聯(lián)的,而且一般來說,航空運(yùn)輸發(fā)展速度是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5~2倍。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使各行業(yè)的發(fā)展,同樣對(duì)航空客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展有很大的促進(jìn)作用。

1.2居民收入水平

人均GDP從宏觀上反映了居民收入的狀態(tài),從統(tǒng)計(jì)資料上看,當(dāng)人均GDP超過1000美元時(shí),居民開始在自費(fèi)旅行中更多地選擇空中交通。目前我國(guó)的人均GDP已經(jīng)超過1000美元,預(yù)計(jì)2020年我國(guó)人均GDP將達(dá)到3700美元左右。參照國(guó)外民航的發(fā)展歷程,人均GDP在1000~2500美元,全社會(huì)客運(yùn)需求有較大增長(zhǎng),其間民航運(yùn)輸作用迅速提升,與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)關(guān)系加劇,并逐步建立綜合運(yùn)輸體系;人均GDP在2500~4000美元,全社會(huì)客運(yùn)需求表現(xiàn)為質(zhì)和量的同步提高,航空運(yùn)輸憑自身在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)逐步在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中定位。

1.3旅游資源和開發(fā)因素

旅游業(yè)和航空運(yùn)輸有著密切的聯(lián)帶關(guān)系,我國(guó)旅游資源豐富,航空旅游市場(chǎng)是客運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分。根據(jù)世界旅游組織預(yù)測(cè),2020年我國(guó)將成為世界最大的旅游目的地國(guó)和第四大旅游客源國(guó),我國(guó)旅游業(yè)的持續(xù)繁榮,作為最舒適和最快捷的旅游方式,航空運(yùn)輸必將獲得極大的發(fā)展。

1.4其他交通運(yùn)輸方式之間的相互競(jìng)爭(zhēng)

航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式相互配合形成綜合交通運(yùn)輸體系,它們各具優(yōu)勢(shì),有相互配合的一面,但也存在競(jìng)爭(zhēng)的一面。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,1000公里距離之內(nèi)的客運(yùn),應(yīng)以鐵路、公路為主,在1000到2500公里的距離上,高速鐵路和航空運(yùn)輸相互競(jìng)爭(zhēng),在2500公里以上的距離空運(yùn)占有明顯優(yōu)勢(shì),但在各個(gè)領(lǐng)域中仍然存在著對(duì)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

2目前民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)中存在的主要問題

目前在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃中對(duì)旅客吞吐量的預(yù)測(cè),普遍存在考慮的影響因素單一,忽視不宜被量化的因素,以及對(duì)預(yù)測(cè)方法缺乏檢驗(yàn)性分析等問題,影響了預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2.1預(yù)測(cè)時(shí)對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)范圍的界定不準(zhǔn)確

機(jī)場(chǎng)的服務(wù)范圍是指機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸能力所能涉及的范圍,是一個(gè)自然的航空市場(chǎng)形成的概念。而在進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測(cè)時(shí),往往以行政區(qū)劃作為單位,選用區(qū)劃內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。這樣做法不能反映機(jī)場(chǎng)真實(shí)的服務(wù)范圍,預(yù)測(cè)結(jié)果易形成偏差。

2.2重視GDP等常用參數(shù),忽視不宜被量化的因素

在進(jìn)行回歸分析預(yù)測(cè)時(shí),往往把地區(qū)生產(chǎn)總值、旅游人數(shù)等常用參數(shù)作為主要參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,但對(duì)于其他一些與航班相聯(lián)系的因素,如航班、時(shí)刻、機(jī)型、票價(jià)、服務(wù)質(zhì)量等,由于不宜被量化,所以在預(yù)測(cè)中很少考慮這些因素的影響。忽視這些因素,將會(huì)導(dǎo)致吞吐量預(yù)測(cè)的偏差。

2.3較少地考慮競(jìng)爭(zhēng)因素

目前在預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的各種方法中,往往會(huì)忽視競(jìng)爭(zhēng)因素對(duì)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生的影響,這種競(jìng)爭(zhēng)因素包括地面交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)和周邊機(jī)場(chǎng)所產(chǎn)生的競(jìng)爭(zhēng)影響。高速鐵路、高速公路對(duì)中短途航空運(yùn)輸?shù)挠绊戄^大,同樣,對(duì)于機(jī)場(chǎng)群中的各個(gè)機(jī)場(chǎng),除了地面交通會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量產(chǎn)生影響,周邊機(jī)場(chǎng)的航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)影響機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量。

2.4缺乏對(duì)預(yù)測(cè)模型的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)及相關(guān)分析

目前在進(jìn)行機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的預(yù)測(cè)時(shí),往往忽視對(duì)預(yù)測(cè)模型的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)及相關(guān)分析,如模型的擬合優(yōu)度,系數(shù)的顯著性分析和共線性的檢驗(yàn)等。事實(shí)上,只有通過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)及相關(guān)分析,才能選擇出影響旅客吞吐量預(yù)測(cè)的重要因素,做出最合理的模型。

3民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的主要方法及適用原則

民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的方法較多,有定性的預(yù)測(cè)方法,如調(diào)查預(yù)測(cè)法、類比法、集合意見法和德爾菲法等;有定量的預(yù)測(cè)方法,如時(shí)間序列法、趨勢(shì)外推法和回歸分析預(yù)測(cè)法等。進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測(cè)時(shí),應(yīng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)的具體情況,選擇合理的預(yù)測(cè)方法,才能得到較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)結(jié)果。下面對(duì)工作中常用的預(yù)測(cè)方法及其適用原則進(jìn)行分析。

3.1類比法

類比法是將機(jī)場(chǎng)所在城市與同類已通航城市相比較,通過城市性質(zhì)、城市規(guī)模、地面交通狀況、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、旅游業(yè)及機(jī)場(chǎng)航線航班、服務(wù)范圍等方面的對(duì)比分析,推算機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量。

類比法是新建機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的一種方法。新建機(jī)場(chǎng)由于沒有旅客吞吐量的歷史數(shù)據(jù),需要將機(jī)場(chǎng)所在城市與同類已通航城市相對(duì)比,預(yù)測(cè)新建機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量。

3.2時(shí)間序列法

它是根據(jù)時(shí)間順序排列的統(tǒng)計(jì)資料,利用統(tǒng)計(jì)分析等進(jìn)行的預(yù)測(cè)。一方面承認(rèn)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量發(fā)展的延續(xù)性,運(yùn)用過去時(shí)間序列的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,就能夠推斷未來的發(fā)展趨勢(shì);另一方面,又充分考慮到旅客吞吐量預(yù)測(cè)中偶然因素的影響而產(chǎn)生的隨機(jī)性,為了消除隨機(jī)波動(dòng)的影響,利用歷史數(shù)據(jù),進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,并用加權(quán)平均等方法對(duì)數(shù)據(jù)加以適當(dāng)?shù)奶幚?進(jìn)行趨勢(shì)預(yù)測(cè)。時(shí)間序列法包括一次移動(dòng)平滑、二次移動(dòng)平滑、一次指數(shù)平滑、二次指數(shù)平滑等。

時(shí)間序列預(yù)測(cè)法的原理為連續(xù)性原理,它具有跟蹤因變量變化的特點(diǎn),適宜在旅客吞吐量短期預(yù)測(cè)中應(yīng)用。

3.3趨勢(shì)外推法

機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量同社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象一樣,在發(fā)展過程中大部分是漸進(jìn)式的。隨著時(shí)間的變化,呈現(xiàn)出一定的上升或下降的趨勢(shì),即一定的規(guī)律性。這種變化規(guī)律可用數(shù)學(xué)模型描述:y=f(t)。當(dāng)賦予時(shí)間變量t未來的具體值時(shí)就能獲得因變量y的值。

趨勢(shì)外推法是通過建立旅客吞吐量與時(shí)間之間的函數(shù)關(guān)系模型,如線形模型、多項(xiàng)式模型、指數(shù)模型、生長(zhǎng)曲線模型、波布加門模型等,通過分析吞吐量隨時(shí)間變化的趨勢(shì)來預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)吞吐量。此方法適用于預(yù)測(cè)期內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境較穩(wěn)定的情況。

3.4梯減法

梯減法是將全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)值分解到各大行政區(qū),再將各大行政區(qū)域內(nèi)的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)值分解到該區(qū)域內(nèi)通航的城市,最后將通航城市的機(jī)場(chǎng)吞吐量預(yù)測(cè)值分解到該城市所屬的各個(gè)機(jī)場(chǎng)。從梯減法的預(yù)測(cè)過程來看,全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)值要經(jīng)過中間多個(gè)層次才能分解到機(jī)場(chǎng),而且下一層次的旅客吞吐量預(yù)測(cè)值小于上一層次的預(yù)測(cè)值。

采用梯減法預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量有兩個(gè)關(guān)鍵問題:一是全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的預(yù)測(cè)精度要高;二是層層分解時(shí),采用權(quán)值法,要求權(quán)值比較準(zhǔn)確。對(duì)于前者,往往采用國(guó)家民航局權(quán)威部門的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。對(duì)于后者,一般采用時(shí)間序列方法預(yù)測(cè)中間層次的權(quán)值。梯減法在大中型機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程的項(xiàng)目研究中常常使用。

3.5回歸分析預(yù)測(cè)法

回歸分析預(yù)測(cè)是研究變量與變量之間相互關(guān)系的一種數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法,它是根據(jù)市場(chǎng)收集的資料所體現(xiàn)的相關(guān)關(guān)系,通過一定的方法求出反映其趨勢(shì)的模型,然后依此進(jìn)行預(yù)測(cè)。以多元線性回歸模型為例,模型形式為:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系數(shù);

x1、x2、……xp是選取的參數(shù),如地區(qū)人口、GDP、旅游人數(shù)等;

Y是機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量。

多元線性回歸模型是預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的有效方法,應(yīng)用較廣,效果也比較好。根據(jù)統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn),可找出顯著影響因素,建立最優(yōu)回歸模型;缺點(diǎn)是該方法因涉及因素較多,需要收集的數(shù)據(jù)也較多,進(jìn)行參數(shù)估計(jì)和統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)比較復(fù)雜。

3.6灰色預(yù)測(cè)法

當(dāng)一些機(jī)場(chǎng)缺乏相應(yīng)的歷史數(shù)據(jù),可以采用灰色預(yù)測(cè)法。灰色預(yù)測(cè)采用將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行直接累加、移動(dòng)平均加權(quán)累加等方法,使生成數(shù)列呈現(xiàn)一定的規(guī)律性,利用典型曲線逼近其相應(yīng)曲線作為模型,對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

灰色預(yù)測(cè)模型一般適應(yīng)于短期預(yù)測(cè),不適應(yīng)于長(zhǎng)期預(yù)測(cè);同時(shí)當(dāng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)具有連續(xù)性時(shí),在一定程度上可以保證生產(chǎn)前后條件的相似性,其旅客吞吐量的變化趨勢(shì)會(huì)呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性,即所謂的線形關(guān)系,就可以采用灰色模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。

另外,隨著技術(shù)的進(jìn)步,時(shí)代的發(fā)展,又出現(xiàn)了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論、支持向量機(jī)等各種預(yù)測(cè)方法,可根據(jù)機(jī)場(chǎng)的具體特點(diǎn),選擇不同的方法進(jìn)行預(yù)測(cè),相互校核,提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。

4預(yù)測(cè)中應(yīng)注意的幾個(gè)問題

(1)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)方法的選用,應(yīng)根據(jù)具體情況和條件,采用合適的方法。當(dāng)缺乏歷史資料,或已有歷史資料未能形成一個(gè)穩(wěn)定可靠的規(guī)律等情況下,宜采用定性預(yù)測(cè)方法;對(duì)具有多年歷史資料,并具有很強(qiáng)的規(guī)律性,或?qū)τ谒x用的影響因素有較可靠的依據(jù),并能較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)其未來量,宜采用定量預(yù)測(cè)方法。

(2)在旅客吞吐量預(yù)測(cè)中,須分清預(yù)測(cè)和目標(biāo)之間的相互關(guān)系。預(yù)測(cè)是為目標(biāo)服務(wù)的,目標(biāo)則是確定預(yù)測(cè)內(nèi)容的依據(jù)。根據(jù)目標(biāo)選擇適合的預(yù)測(cè)對(duì)象,預(yù)測(cè)結(jié)果則提供目標(biāo)所需的準(zhǔn)確信息。

(3)旅客吞吐量預(yù)測(cè)模型的建立要考慮精度優(yōu)先準(zhǔn)則、簡(jiǎn)潔性原則、適應(yīng)性原則和實(shí)用性原則,并應(yīng)根據(jù)數(shù)據(jù)變化對(duì)模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)更新、修正。

(4)在定量預(yù)測(cè)中,要注意檢驗(yàn)問題,辨別主要的影響因素,選擇最合理的函數(shù)關(guān)系。

(5)通過定性預(yù)測(cè)和定量預(yù)測(cè),往往要對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行綜合分析,確定最終預(yù)測(cè)結(jié)果。綜合分析要考慮項(xiàng)目的具體特點(diǎn)和多方面因素,是系統(tǒng)概念、系統(tǒng)方法的運(yùn)用,通過綜合分析,最后做出科學(xué)的判斷。

第8篇：航空運(yùn)輸方式范文

論文摘要:探討了航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進(jìn)而分析航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤(rùn)源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤(rùn)源)與增加銷售額(第二利潤(rùn)源)的挖掘已日漸枯竭時(shí)，“第三利潤(rùn)源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點(diǎn)。運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心環(huán)節(jié)。而航空運(yùn)輸又是5種主要的運(yùn)輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運(yùn)輸。而傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對(duì)中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國(guó)綜合物流系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。

1轉(zhuǎn)型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運(yùn)方面，中國(guó)遠(yuǎn)洋國(guó)際貨運(yùn)有限公司總經(jīng)理葉偉龍?jiān)诰C合物流系列研究中，發(fā)表了“中國(guó)航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的思考”一文，闡述了國(guó)內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)為中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航運(yùn)物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應(yīng)的方針和策略。在公路運(yùn)輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導(dǎo)在“2000年中國(guó)工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對(duì)策”一文。該文認(rèn)真分析了現(xiàn)代物流的特點(diǎn)，以及相應(yīng)的對(duì)策和突破點(diǎn)，探討了交通運(yùn)輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運(yùn)輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢(shì)下，如果中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會(huì)失去很多的發(fā)展機(jī)遇。

1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有約60家外國(guó)航空公司分別在中國(guó)開放的近40個(gè)城市機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，外國(guó)航空公司運(yùn)送的份額高達(dá)70%以上。雖然中國(guó)近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨(dú)的貨運(yùn)航空公司，航空貨運(yùn)量也呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，但市場(chǎng)占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國(guó)民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營(yíng)貨運(yùn)航空公司成立了3家，分別是中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運(yùn))。從目前情況來看，3家專營(yíng)貨運(yùn)的航空公司在競(jìng)爭(zhēng)手段、經(jīng)營(yíng)模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價(jià)格來增加貨量，還只是停留在價(jià)格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際收人增長(zhǎng)低于業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國(guó)即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)為主的，毫無疑問，它的加盟會(huì)使這幾家貨運(yùn)航空公司的價(jià)格戰(zhàn)更加激烈。隨著國(guó)外航空巨頭進(jìn)人中國(guó)的腳步不斷加大，留下的市場(chǎng)份額不斷減少，國(guó)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)日趨激烈，利潤(rùn)空間不斷減小，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會(huì)不可避免陷人到無休止的價(jià)格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價(jià)值鏈，用價(jià)值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價(jià)值鏈管理理論認(rèn)為，價(jià)值鏈管理(VCM)指對(duì)企業(yè)價(jià)值鏈的構(gòu)成及其在供應(yīng)鏈中所處的位置進(jìn)行分析，找出各專業(yè)市場(chǎng)的信息需求，運(yùn)用信息技術(shù)增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運(yùn)用價(jià)值鏈識(shí)別增加總價(jià)值過程，并找出減少價(jià)值鏈中附加值小的過程比重，通過價(jià)值鏈識(shí)別增加附加值大的過程比重來增加總價(jià)值的方法、減少價(jià)值鏈中附加價(jià)值小的過程比重的方法來達(dá)到增大整體附加值的目的。此外，增加總價(jià)值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務(wù)，積極塑造企業(yè)的服務(wù)品牌，利用電子商務(wù)平臺(tái)幫助航空運(yùn)輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務(wù)中，提高總價(jià)值，增加附加值，利用信息及商務(wù)平臺(tái)為客戶提供高效、高值的物流服務(wù)，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、加工等作業(yè)的效率，實(shí)現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關(guān)系不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司只能為客戶提供機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的一次性空中運(yùn)輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機(jī)場(chǎng)到門的公路運(yùn)輸服務(wù)或配送服務(wù);而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長(zhǎng)期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門到門的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運(yùn)作效率和效益，直接面對(duì)的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時(shí)了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時(shí)的調(diào)整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營(yíng)效益，在貨運(yùn)淡季時(shí)，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長(zhǎng)期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

2.3利潤(rùn)基礎(chǔ)不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營(yíng)效益，提供的運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價(jià)格也會(huì)有所不同，它的利潤(rùn)基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個(gè)利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

3運(yùn)作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運(yùn)作模式

中國(guó)的航空物流企業(yè)，要在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務(wù)，所提供的服務(wù)可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務(wù)項(xiàng)目委托給其他專業(yè)性較強(qiáng)的公司來協(xié)作完成(比如說，海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、包裝等)。中國(guó)的航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)，依托于空中運(yùn)輸，借鑒跨國(guó)物流公司成熟的第三方物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)出自己特有的物流服務(wù)。鑒于國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴(yán)重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運(yùn)企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關(guān)系和能夠提供機(jī)場(chǎng)到客戶之間運(yùn)輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補(bǔ)原先航空貨運(yùn)企業(yè)脫離客戶的不足和運(yùn)輸車輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國(guó)內(nèi)為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式

中國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)和國(guó)外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗(yàn)方面，差距都很大。比如說在中國(guó)能夠飛國(guó)際航線的全貨機(jī)只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司)公司里面，有600架這樣的飛機(jī)可以進(jìn)行飛行。從飛機(jī)的數(shù)量上，就看出實(shí)力上有懸殊的對(duì)比。國(guó)外的優(yōu)勢(shì)在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，而國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)在于本土化的網(wǎng)絡(luò)，這可不是國(guó)外公司能在較短時(shí)間建立起來的。如郵航、國(guó)貨航在國(guó)內(nèi)都有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)。可以以己之長(zhǎng)克別人之短，在國(guó)內(nèi)物流的各個(gè)環(huán)節(jié)上做強(qiáng)做大，與國(guó)外物流公司在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合作，共同為客戶提供完善的服務(wù)。物流服務(wù)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工、配送6個(gè)環(huán)節(jié)。

運(yùn)輸　航空運(yùn)輸企業(yè)原本的業(yè)務(wù)就是運(yùn)輸服務(wù)，這是國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)所在。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運(yùn)輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務(wù)，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會(huì)根據(jù)客戶對(duì)貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運(yùn)輸方式。有些貨物對(duì)時(shí)間要求很緊迫，則以快遞方式運(yùn)輸，但也有的并不急需運(yùn)達(dá)，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運(yùn)輸或者采用海運(yùn)。航空貨運(yùn)企業(yè)還可以在自己原有運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓寬經(jīng)營(yíng)范圍，發(fā)展以空運(yùn)為主的運(yùn)輸物流服務(wù)，即通過多種手段，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，采取委托、外包、特許經(jīng)營(yíng)等形式，與從事鐵運(yùn)、水運(yùn)、汽運(yùn)的公司攜手，雙方簽訂長(zhǎng)期的合作協(xié)議，建立綜合的運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)。

倉(cāng)儲(chǔ)　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時(shí)間為中心的競(jìng)爭(zhēng)愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應(yīng)本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫(kù)存管理問題，盡可能的實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時(shí)運(yùn)出，同時(shí)建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運(yùn)輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應(yīng)貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲(chǔ)保管貨物的設(shè)施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務(wù)。航空物流企業(yè)應(yīng)對(duì)物流中心的庫(kù)存貨物進(jìn)行科學(xué)管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運(yùn)輸，要進(jìn)行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

裝卸　裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當(dāng)程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機(jī)械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運(yùn)，有較好的靈活性;同時(shí)，也有利于實(shí)現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測(cè)試和修理等服務(wù)。提供增值服務(wù)既是航空物流自身利潤(rùn)的重要來源，也是客戶選擇物流服務(wù)的重要條件。如英航設(shè)在希思羅機(jī)場(chǎng)的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標(biāo)簽，然后配送到不同的國(guó)家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國(guó)的航空貨運(yùn)服務(wù)體系中幾乎不具備類似的增值服務(wù)。

配送　從一定意義上說，配送是運(yùn)輸過程的末端，對(duì)于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成和完善起到重要作用。科學(xué)的配送同樣可以降低企業(yè)的庫(kù)存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應(yīng)的保證程度。航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同客戶的不同要求設(shè)計(jì)出最佳的配送路線，同時(shí)要運(yùn)用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡(luò)中心與各個(gè)節(jié)點(diǎn)的關(guān)系，使整體效能達(dá)到最優(yōu)。

3.3以個(gè)性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運(yùn)作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對(duì)物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對(duì)性的一體化物流解決方案，提供個(gè)性化服務(wù)，包括各類商務(wù)附加服務(wù)在內(nèi)的物流活動(dòng)，如在物流服務(wù)過程中協(xié)助客戶進(jìn)行促銷，對(duì)儲(chǔ)備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點(diǎn)進(jìn)行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

第9篇：航空運(yùn)輸方式范文

1、航空運(yùn)輸：需到機(jī)場(chǎng)所在地的“畜牧局”開“檢疫證明”，沒有“檢疫證明”，機(jī)場(chǎng)拒絕運(yùn)輸。

2、鐵路運(yùn)輸：每個(gè)城市的火車站都有“中鐵快運(yùn)”，用火車快運(yùn)動(dòng)物費(fèi)用比空運(yùn)稍低點(diǎn)，也需要開“檢疫證明”。

3、客車運(yùn)輸：可到當(dāng)?shù)氐?ldquo;客運(yùn)總站”，找到直達(dá)目的地的那趟“客車”，跟司機(jī)商量好即可。