鐵路運輸方式的優點精選(九篇)
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第1篇：鐵路運輸方式的優點范文
（一）綠色物流的概念
依據我國可持續發展戰略，遵循經濟、社會、資源和環境保護協調發展的基礎上，形成一種經濟與消費健康發展的物流系統即綠色物流。根據《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。
（二）綠色物流特點分析
綠色物流是依據當代社會可持續發展理論而發展起來的，由于可持續發展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎，比如，生態與經濟學理論、生態與倫理學理論等。這些理論都要求：在發展物流行業與發展經濟的同時，必須考慮到環境的承受力與資源的利用率，必須以減少環境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術對物流運輸實施規劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統的物流相比增加了許多，除了專業性質的物流企業（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產品供應鏈上的生產企業和銷售企業等也被規劃在內，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內。綠色物流要求整個物流系統都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產上必須是綠色化的，生產企業必須控制商品生產過程中所造成的對環境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當產品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設法對其加以控制，通過合理規劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續性發展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經濟利益，更考慮到了環境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發展和利益，并且實現這些利益的統一。
二、鐵路運輸在綠色物流中的優勢分析
現代社會物流的運輸方式根據運輸工具、運輸設備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯合運輸等。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環境影響較大，是造成溫室效應的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現代運輸的主要方式，在整個運輸領域中占據非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸的理念，在將來的運輸系統中將發揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優點分析。節省能量是鐵路運輸最大的優勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節約了火車所消耗的能量。相關研究發現，如果配置得當，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節約了社會資源，有利于社會的可持續發展。鐵路運輸對環境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構成環境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現代社會溫室效應的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產生的廢氣污染比公路小得多。相關研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據了優勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。
三、鐵路運輸在綠色物流發展中存在的一些問題及建議
第2篇：鐵路運輸方式的優點范文
關鍵詞：綠色物流；運輸體系；優化
中圖分類號：F5文獻標識碼：A
一、問題的提出
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其實質就是追求環境與人類和諧生存和發展。在物流運作過程中，運輸成本所占比重最大，運輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業過程。從世界范圍看，交通運輸是溫室氣體排放的主要領域之一。我國是當今世界第一交通增長國，目前我國交通運輸費用占GDP的比重高于發達國家，運輸是影響環境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優化運輸體系刻不容緩，關系到人與環境的和諧生存與發展。
二、現代物流運輸體系的構成及特點
按照運輸設備、運輸工具及線路的不同，物流運輸方式主要分為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸。其特點如下：
1、鐵路運輸。鐵路運輸是陸地長距離運輸的方式，其優點主要是穩定、安全、節能，對環境污染小。據測量，鐵路運輸中二氧化碳每公里排放量是公路運輸的一半、是短途航空的四分之一，可以說鐵路是運輸方式中當之無愧的低碳綠色交通；其缺點是不能進行門到門服務，貨物滯留時間長，不適宜緊急運輸。
2、公路運輸。公路運輸一般使用汽車，目前我國貨運汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結合的汽車運輸體系。其優點是靈活、便捷，已成為物流運輸中不可缺少、且越來越重要的運輸方式，公路貨運越來越成為現代物流系統中的支柱性運輸方式；其缺點是能量消耗高、廢氣排放高、運輸利用率低，是各種運輸方式中最不環保的一種運輸方式。
3、水路運輸。航運被認為是最具低碳效率的一種運輸方式，其優點是水運能耗少，污染小。據國際油輪獨立船東協會的研究報告，航運業每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長距離的運輸中價格便宜，可以運送大型超重對象；但缺點是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運費用比較高，無法實現“門到門”運輸。
4、航空運輸。航空運輸的貨物多為高價、急需物資，其優點主要是速度快、時間短；但缺點是運輸費用高，運輸重量小，而且航空運輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機場附近的居民，同時其排出的大量廢氣直接對大氣造成很大的污染。
三、綠色物流思想下運輸體系優化的措施
為降低經濟發展的社會成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運輸的各方均應積極地尋找對策。在我國，運輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經濟、社會、環境效益）的物流運輸體系，對物流活動有極其重要的意義。
1、建立和規劃高效低碳交通系統。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規劃高效低碳交通系統，加強物流園區的開發，公路、鐵路、民航、港務等各部門都要統一協調規劃，避免重復建設、資源浪費，通過高層次的物流園區統籌規劃，實現區域內物流園區的協調發展。
2、物流運作與節能管理相結合。實現低碳物流策略不僅需要技術創新，而且需要管理創新，盡量實施聯合一貫制運輸。在選擇運輸方式時，必須對運輸方式所具有的特性進行綜合評價。通常是在保持運輸安全、環保的前提下，盡量實施聯合一貫制運輸，通過運輸方式的轉換可削減總行車量，包括轉向鐵路、海上和航空運輸。聯合一貫制運輸是物流現代化的主要形式之一。
3、開發高級智能交通管理系統。高級智能交通管理系統可以將通信、計算機、物流技術融為一體，網上車、貨的動態信息，使貨主通過因特網方便地查詢拖運貨物的動態信息，還能夠與企業現有的調度、財務和倉儲等系統集成，實現物流管理一體化。
4、加大對綠色運輸工具的開發與生產，重視物流裝備的低碳化。綠色運輸工具是綠色物流的基礎，運輸業使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運輸領域應大力發展電力機車，研發利用太陽能和電力相結合的混合動力機車等；在物流設備方面，設備的省力化、清潔化技術水平還需要進一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進一步提高材料的可重用性、可降解性。
毫無疑問，絕對的綠色運輸是不可能實現的，偏愛公路運輸和空運的運輸產業發展和環境的可持續性之間的矛盾幾乎不可調和。然而，在內部與外部的雙重壓力下，發展綠色運輸也是大勢所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運輸的前景依舊光明。
（作者單位：江西藍天學院）
主要參考文獻：
[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國物資出版社，2005.8.
第3篇：鐵路運輸方式的優點范文
關鍵詞：現代物流；貨運；鐵路運輸；虛擬企業
1.鐵路發展現代物流的必要性
物流過程是企業產品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經濟全球化進程的加快，物流業的發達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經濟發展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流業的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據我國在WTO協議中的有關承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。中國鐵路只有發展現代物流業，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰。同時國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，將成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統工業運輸、倉儲、批發企業（如中外運集團），在其原有業務領域的基礎上、通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者。面對國內物流業的競爭，鐵路也必須加快向現代物流轉換的進程。
2.鐵路發展現代物流的契機
鐵路發展現代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現代物流轉化的條件和優勢，做到心中有數，才能搶占物流發展先機，加快鐵路物流的發展。下面對鐵路發展現代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。
2.1壟斷與競爭問題
一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業內部，鐵路的經營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業定義為：“外部的非壟斷性與內部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］
外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發揮超長距離運輸優勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。
其次，鐵路內部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經營者基本國鐵一家，尚未出現第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經營。雖然中國鐵路網中已出現了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網的末梢或支線，基本與國鐵不構成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業內部，確實存在著國鐵一家壟斷性經營的問題。
社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現代物流的要求，鐵路才能成為現代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉變是鐵路向現代物流轉化的第一個挑戰，同時第一個契機。
2.2政策與法規
“十五”規劃中，明確了交通運輸的發展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發展的戰略部署，主輔分離輔業改制作為鐵路跨越式發展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產權制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業發展的體制，從建立現代企業產權制度實施突破。政府必然會在鐵路創建現代企業的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發展現代物流提供了另一個重要契機。
2.3信息技術
計算機網絡技術的發展為物流信息化管理提供了基本保障。現有的管理信息系統的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發，同時最優化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統的信息加以綜合利用和處理，優化了決策支持系統，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。
電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構造了資金流、實物流、信息流“三流”合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。
信息技術的應用和電子商務平臺的建設和完善，為鐵路從傳統運輸服務向現代物流服務的轉變提供了第三個契機。
3.鐵路物流企業建設
3.1發揮鐵路自身優勢
一方面，在現代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，鐵路運輸在時限、價格、服務的綜合優勢上應比公路、航空運輸更具競爭力。
另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現代物流發展中的不可替代作用。
較之公路，鐵路運輸有更長距離的經濟輻射性。公路運輸的經濟輻射作用一般以短距離最優，在短距離內可以最大限度的覆蓋區域經濟。由于鐵路運輸的連續性、直通性、最優的全天候性、陸路中長距離物流的規模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經濟輻射作用。
較之航空，鐵路運輸有更大空間的經濟輻射性。鐵路運輸在所經過的區域可以集散物流，可以將偏僻區域的物流輸送到鐵路網絡的任何一點。
較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。
較之水運，鐵路運輸有更密集的經濟輻射性。水運只能在極少數同行的水系對經濟發生輻射作用。而鐵路將一國所有的區域聯結起來。
3.2建立鐵路物流企業
鐵路物流企業完全獨立于鐵路運輸主業之外，一般采用現代企業制度，實行股東會、董事會、經理層的法人治理機構。鐵路物流企業的建設過程中，應重視以下幾個方面：
貨運物流化。所成立的物流企業是在發揮鐵路干線運輸優勢的前提下，將鐵路貨運由傳統的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉變；將鐵路貨場傳統的計劃管理、作業方案和設備管理向現代物流的供應鏈管理方向轉變，最終實現資產的保值增值，實現企業良好的經營利潤。
貨運多樣化。改變貨運產品單一的局面
，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產品。貨物運輸的營業辦理也向多樣化轉化，整車，零擔和集裝箱已初具規模。
產權明晰化。建立現代化的企業制度，采用現代化企業的經營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業經營者職業化，以滿足現代企業運行的要求，規范經營者行為，督促經營者盡心盡責的工作。
服務綜合化。發揮貨運站作為物流結點的功能。改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的、各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術層次較低的簡單物流服務;對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現代物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協調，分工協作，以實現更大范圍的物流服務綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經貨運企業為數不少，經過幾年的發展，鐵路貨代企業已逐步擁有一定的設備和人力，但貨代企業的業務基本停留在鐵路運輸的延伸服務上。因此，將鐵路貨代企業發展成第三方物流企業非常必要。鐵路的第三方物流企業把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優點是：（1）使鐵路貨運的規模經濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發運地，便于整合運輸。（2）節省了托運人的發貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發運到目的地，不用中途倒裝，減少作業量，減少了貨物的破損率。由于以上優勢，可以為主業吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業也可從中獲得利潤。
3.3鐵路物流企業的虛擬化
現代物流之所以有別于傳統物流，在于它將從未有過的現代技術、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協調與調動地區或全國的社會物流資源為客戶提供服務，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯網飛速發展的時代，企業不能單獨打拼，而必須在競爭中求協作，在協作中求發展。任何一個企業部同時處在多條供應鏈和超時空的增值網中．為了從中獲取最大的能量，企業必須建立一個立體化、網絡化的虛擬系統，進行信息集成和管理，發揮系統內的自有資源和系統外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4]
(1)虛擬物流企業的建立。現代綜合物流的虛擬化是指物流經營人將他人的資源為己“所有”通過網絡，把他人的資源變為自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、實現自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術為連接和協調手段的臨時性、動態聯盟形式的虛擬物流。現代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術為手段，以客戶為中心，以機會為基礎，以參與成員的核心能力為條件，以協議目標和任務為共同追求，把不同地區、國家的現有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網絡手段聯系，統一指揮的虛擬經營實體，以最快的速度推出高質量、低成本的物流服務。
(2)虛擬企業的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業自愿為某一目標暫時結合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據市場反饋信號調整組織結構，任何人都可以加入，加盟的人數不限，加盟的方式不限，完成任務便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術、分擔成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術實力，實現優勢互補，集中競爭優勢，形成規模效益。
(3)鐵路物流企業的主導作用。在現代物流條件下，商品運輸由單一的傳統運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務理念，仿效其他行業組建虛擬企業的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業建立虛擬物流聯盟，實現資源的優化配置，最終在利益上實現“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯盟的主導核心必須建立一個有效的合同體系實現對成員企業的監督以確保聯盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協調和信任行為。
綜上所述，面對國際、國內物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰，鐵路必須充分認識到發展現代物流契機，建立鐵路現代物流企業，增強鐵路物流企業的市場競爭力。同時，鐵路現代物流企業的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業改制，實現鐵路跨越式發展的必由之路。
參考文獻：
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[2]恒輿．構建鐵路運輸企業集團的戰略思考[J]．綜合運輸，2004（1）：45－47．
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[4]李宗豪．現代綜合物流及其“虛擬化”發展趨勢[J]．中國流通經濟，2001（6）：38—40．
第4篇：鐵路運輸方式的優點范文
關鍵詞：鐵路貨運；馱背運輸；SWOT分析
2014年10月，國務院印發《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，提出加快推進多式聯運發展，探索構建馱背運輸、水路滾裝運輸等多式聯運體系。采用多式聯運可以有機結合各種運輸方式的優勢，整合運輸資源，實現運輸組織的無縫銜接，提升綜合運輸服務質量和水平[1]。馱背運輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后，在始發地鐵路站場自行開上或吊裝至鐵路專用車輛(馱背車)，通過鐵路完成長距離運輸，到達目的地鐵路車站后，公路貨車或半掛車自行開下或吊離馱背車并駛往最終目的地的公鐵聯合運輸方式[2]。馱背運輸解決了鐵路運輸“最后一公里”的運輸問題，實現了“門到門”運輸服務，將公路和鐵路運輸各自的優勢有機結合，提高了運輸效率和服務質量。
1國外馱背運輸特征分析
1.1美國馱背運輸特征美國馱背運輸起步于20世紀20—30年代，經過幾十年的發展，在技術、政策法規、管理體系及運輸服務等方面均較為成熟，憑借其快捷的“門到門”一站式運輸服務，在貨運市場中占有穩定的市場份額。由于其定位準確和特有的優勢，在美國集裝箱運輸高速發展的沖擊下，依然擁有穩定的市場需求。美國的馱背運輸擁有遍布全國的網絡和樞紐，由于其鐵路限界輪廓較高，可采用普通鐵路平車運輸半掛車(主要為53ft)，車輛結構簡單、自重輕、載重大，站場設有重型裝卸設備進行吊裝吊卸[3]。美國貨運市場以集裝箱為主，馱背運輸為輔，市場格局穩定，其中公鐵聯運在多式聯運運量中占比較大，達到53%。
1.2歐洲馱背運輸發展特征歐洲各國受美國馱背運輸良好經濟效益的影響，于20世紀60年代末開始發展馱背運輸，在各國政府共同努力下，建立了完善的政策法規，并根據自身實際情況，發展了多種形式的馱背運輸，歐洲馱背運輸在半掛車的基礎上，實現了汽車整車運輸，在裝卸技術上也進行了改進，通過滾裝滾卸提高了運輸效率[4]。目前，馱背運輸在歐洲公鐵聯運市場占比約20%，并且逐年穩定增長。馱背運輸的實施與市場需求、基礎設施條件、政府政策與法規、技術設備等多方面有關，不同的實施環境導致了馱背運輸技術的差異。美國和歐洲馱背運輸技術對比如表1所示。
1.3國外馱背運輸的主要特點（1）占有穩定的市場份額。馱背運輸結合了鐵路運量大、運價低、受自然環境影響小和公路靈活性好、方便快捷等優勢，是歐美國家“門到門”快捷貨運的發展方式之一，在貨運市場占有穩定的市場份額，特別是在集裝箱運輸發展受限的歐洲國家，馱背運輸占有20%以上的比重，并且逐年穩步提升[5]。（2）具有完善的運輸體系。歐美國家馱背運輸均具備較為完善的運輸網絡，先進的運輸設備，成熟的技術支持、運營管理模式及信息化平臺，構成了符合自身實際情況的馱背運輸體系，并不斷進行技術創新，以適應市場需求。（3）加強積極的政策引導。歐美國家馱背運輸能夠得以發展，與政府的政策支持密不可分，完善的法律法規和積極的政策引導，是推動馱背運輸發展的保障和動力。（4）遵循標準化的發展模式。隨著馱背運輸的技術日益成熟，市場需求穩定，多種形式的馱背運輸車可以滿足不同貨物運輸的需求，而統一的設備標準、技術標準和管理規范等方面的“標準化”發展使得馱背運輸的經濟效益和運輸效率進一步提升。（5）做好準確的市場定位。與集裝箱運輸相比，馱背運輸在鐵路貨運市場占比相對較小，因而發展馱背運輸需要定位準確，從貨運距離、貨源品類、特種運輸等方面出發，把握自身的競爭優勢，開發市場資源，才能保證馱背運輸得以發展并占有穩定市場。
2我國發展馱背運輸的SWOT分析
2.1優勢(Strengths)分析（1）運輸效率高。公路運輸存在運量小、受天氣影響大、貨損嚴重等問題，鐵路運輸存在裝卸時間長、靈活性差、手續復雜等問題。馱背運輸取長補短，通過有機結合公路運輸和鐵路運輸的優勢，彌補了各自的劣勢，在“門到站”及“站到門”時采用公路運輸，在“站到站”時采用鐵路運輸，發揮了公路運輸的靈活性和鐵路運輸運量大、全天候作業的優勢，減少了裝卸作業環節，有效提高了貨物運輸的效率。歐美實踐表明，馱背運輸能夠提高運輸效率30%左右[6]。（2）運輸安全性高。與公路運輸相比，馱背運輸避免了駕駛員疲勞駕駛，受天氣、路況等影響小，不存在超載、超速、超限等安全隱患，運輸安全性明顯提高。歐美實踐表明，馱背運輸能夠減少貨損貨差10%左右。（3）運輸成本低。馱背運輸作為一種公鐵聯運的便捷方式，將原本獨立的2種運輸方式有機結合起來，簡化了運輸環節，業主只需要辦理一次手續即可完成運輸。與單獨通過公路運輸、鐵路運輸或公路加鐵路的運輸方式相比，駝背運輸裝卸作業減少，裝卸費用和貨物破損率也有所降低，繁雜的手續得以簡化，從而降低運輸成本。歐美實踐表明，馱背運輸能夠降低運輸成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，鐵路運輸平均能耗比約為公路運輸的1/8，排放的CO2污染量僅為公路運輸的1/30。馱背運輸依托鐵路完成長距離運輸，能夠有效減少運輸污染排放，降低運輸能源消耗，緩解交通擁堵及道路損壞，提高運輸安全。因此，馱背運輸具有良好的節能環保效益和公益性[7]。
2.2劣勢(Weaknesses)分析（1）市場拓展。馱背運輸在我國屬于一種新興的運輸方式，其市場競爭力還有待考察，大眾對其接受程度還有待提高。隨著多種運輸方式的發展，運輸市場競爭日益激烈，馱背運輸需要準確定位才能占有一席之地。（2）設施設備配套。馱背運輸分為多種形式，某些形式對站場和裝卸設備有一定的需求；馱背運輸車輛既要滿足鐵路運輸的規定，也要滿足公路運輸的規定，需要設施設備和技術的支持。（3）規章制度有待完善。目前馱背運輸缺少完整、系統的規章制度，導致實施時在運營管理、成本利潤清算、安全、理賠等方面存在隱患和分歧。此外，鐵路運輸和公路運輸在所有權和運營管理上有著本質的差別，缺乏規范的合作方式保證馱背運輸的實施。（4）馱背運輸與鐵路運輸的沖突。馱背運輸優勢的發揮在很大程度上依賴于鐵路運輸，而既有鐵路網絡能力盈余不均衡，在不影響鐵路運輸自身利益的前提下，如何合理地組織運輸、分配資源，以充分利用鐵路的運輸能力還有待深入研究。
2.3機會(Opportunities)分析（1）現代物流業的高速發展。2015年，為了加快推進物流大通道建設，不斷完善綜合交通運輸體系，深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，交通運輸部、國家發展和改革委員會聯合了《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確提出“加強基于國際集裝箱、廂式半掛車等標準運載單元的多式聯運快速轉運裝備的研發，支持發展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業化裝備，實現裝卸設備和轉運設備的無縫對接”[8]。國家的政策性支持給馱背運輸的發展帶來了機遇。（2）運輸需求多樣化。近年來，隨著我國經濟的發展，全社會貨運量不斷攀升，2016年全社會完成貨運量達到433.35億t，同比增長5.7%。在運輸需求量增長的同時，人們對于運輸方式的需求也越來越多樣化，而馱背運輸在運輸效率、運輸成本、時效性、便捷性、安全性等方面具有一定的優勢，使得其在貨運市場上有機會占有穩定的空間。（3）公路運輸受限，鐵路貨運量下降。一方面，交通運輸部頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》已于2016年9月21日起施行，中長距離的公路運輸受到嚴重打擊，同時隨著環境污染的加重，各地加大力度治理機動車污染排放；另一方面，隨著我國經濟結構調整及產業轉型，鐵路貨運量大幅下降，鐵路客運量轉移至高速鐵路，鐵路運能得到釋放。馱背運輸有機結合公路和鐵路的優勢，在充分利用鐵路運輸能力的同時也解決了公路運輸受限的問題。
2.4威脅(Threats)分析（1）鐵路集裝箱運輸的快速發展。近年來，我國大力發展鐵路集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸以其簡便、迅速、安全、經濟的優勢快速發展，在鐵路貨物運輸市場中占有重要份額，而駝背運輸才剛剛進入起步階段。根據歐美國家的實踐經驗，鐵路集裝箱運輸在公鐵聯運中占比達到80%以上，因而馱背運輸要想獲得快速發展，必須準確定位，發揮自身優勢，才能占有穩定市場。（2）運輸服務質量要求日益提高。現代物流高速發展，運輸方式多樣化，運輸技術日益成熟，人們對運輸服務質量的要求越來越高，使得貨物運輸市場競爭日益激烈。馱背運輸只有建立完善的運輸體系，提供優質的運輸服務，才能獲得穩定發展。
3我國發展馱背運輸的建議
通過SWOT分析可知，馱背運輸擁有明顯的優勢，能夠滿足貨運市場的部分需求，在保障經濟性的同時具有良好的社會公益性。同時，在我國大力發展現代化物流的背景下，駝背運輸迎來了良好的發展契機，應把握機遇，通過科學合理的發展方式和應對措施，提高運輸效率和服務質量，實現經濟效益和社會效益雙豐收。（1）加強政策扶持。馱背運輸的發展需要國家政策的支持和引導，特別是發展初期，馱背運輸作為新生的聯運方式，市場認可度不高，需要政府通過減免稅收、財政補貼等形式，引導公路貨源轉移至鐵路，節能環保的同時充分利用鐵路釋放的運能，緩解交通擁堵及道路損壞。（2）完善規章制度。作為一種新興的聯運方式，馱背運輸需要一套完整、可行的作業規范和標準。從運輸車輛選擇、裝卸設備及方式、服務內容、價格體系、合同簽訂、責任分配、安全等各個方面細化標準，制定嚴格的規范制度，確保馱背運輸的安全可行。（3）準確市場定位。馱背運輸的優勢主要在中長距離運輸，適用于所有可用公路運輸的貨物品類，但馱背運輸的經濟性在附加值較低的貨物運輸上，競爭力有限，因而馱背運輸應準確定位其主要服務對象，以發揮其安全、快捷、倒裝少等優勢。同時，鐵路系統應支持馱背運輸的發展，完善其運輸網絡，提高其優先等級，確保其輻射范圍和時效性，從而保證其提供更好的運輸服務，擁有穩定的市場。（4）強化馱背運輸信息化建設。建設信息化平臺是馱背運輸發展的重要保障，隨著信息化技術的迅速發展，“互聯網+”深入各行各業，建立完善的信息化平臺，實現一鍵操作，為客戶提供便捷的服務，實現貨物追蹤和全程監控，及時反饋車輛與貨物的動態，有利于企業對貨物的組織與管理[9]。
4結束語
馱背運輸在我國才剛剛起步，無論從技術、管理及運輸組織等方面都有待深入研究。隨著我國高速鐵路逐步成網，以及既有線能力的逐步釋放，馱背運輸將迎來良好的發展機遇。在把握現代物流業高速發展機遇的基礎上，憑借其安全、快捷、節能、環保、經濟等優勢，克服市場拓展、設施設備配套、規章制度等方面存在的不足，從政策扶持、規章制度、市場需求及信息化建設等方面出發，全面提升馱背運輸的市場競爭力，以滿足運輸服務質量日益提高的要求。
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第5篇：鐵路運輸方式的優點范文
關鍵詞:鐵路;客運;拓展
中圖分類號:F5
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)04-0110-01
進入21世紀以來,隨著社會主義市場經濟的發展完善,運輸市場格局正發生著激烈的變化。鐵路、公路、航空、水運、管道等現代運輸方式朝著分工合作、協調配合、建立綜合運輸體系的方向發展。人們對出行的舒適、快捷、服務等方面會提出更高的要求,各運輸方式都盡力提高服務質量,吸引客流,爭奪市場份額。各種運輸方式之間互相競爭,搶占市場行為日趨白熱化。
1 當前二通道鐵路客運市場現狀及特點
調查數據顯示:蕪湖地區公路發送量占有率為58.96%,鐵路發送量占有率為40.23%,民航僅占0.81%。2009年蕪湖地區共實現鐵路旅客發送869萬人,與上年同比增長10.9%,同比增加84.9萬人,旅客發送總體呈現上升趨勢。
蕪湖地區客運市場潛在能力不斷顯現,銅九線開通帶來客運發展的新機遇,使得池州、南昌方向成為新的客流增長點,短途客流明顯增加;而蕪湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、廣西方向直通客流,皖北方向以學生客流為主。
由于受全球金融危機影響,客流流向發生較大變化。滬寧線上蘇錫昆地區外向型企業從減產停產到趨于正常,導致上海及滬寧線方向的客流和運能隨之變化,使客流的主要流量、流向發生較大波動。
2 目前鐵路客運市場存在的問題
當前,鐵路客運市場主要存在四個方面的問題。一是鐵路客運發展緩慢。鐵路客運在旅客運輸占居著主體地位,但是由于發展緩慢,鐵路運輸能力相對不足,突出表現在客運高峰期有流無車,鐵路設備陳舊落后,不適應旅游運輸的需要。二是營銷機制落后。近年來,鐵路客運開拓市場的形勢越來越迫切,但是由于鐵路客運的營銷機制落后,激勵約束措施不力,營銷責任落實不到位,影響了市場開拓的成效。三是鐵路客運人員素質不適應市場發展的需要。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識,辦事敷衍拖拉,服務質量意識差,與鐵路客運市場發展的需要不相適應。四是鐵路目前的售票方式相對單一、缺乏競爭力。
3 拓展客流市場的措施
(1)開展調查研究,細分市場。掌握第一手資料,認真處理分析各類信息、數據,摸清客流市場變化的規律,做到知己知彼,通過科學的數據分析,為制定科學的決策方案,運力的增加提供可靠的依據。
(2)開展營銷宣傳,促進社會認知度。利用各種媒體開展大規模宣傳活動,廣泛宣傳鐵路運輸安全、正點、便捷、經濟的優勢以及改革新舉措,拓寬客票銷售渠道,完善銷售網絡。
(3)加強路地聯手,開拓市場。與社會各界形成利益的共同體。通過地方部門了解信息,發揮鐵路的優勢,加強商務合作,發展延伸服務。
(4)優化運輸組織,擴大市場。合理安排運能,根據實際需要,用增開臨客、加掛車輛、增加票額、以臥代座等形式應對客流高峰;強化聯網售票手段,實現效益最大化。
(5)嚴格票務管理,采取適當的價格策略。細化完善客票銷售管理辦法,依靠價格變動錯峰調價,適當打折。
(6)強化優質服務,改革服務方式。進一步完善代售點功能,增設服務項目,優化候車環境,加大硬件投入力度。同時,在職工中開展服務競賽、服務技巧講座,推行“微笑服務”,努力塑造鐵路運輸良好形象。
(7)建立激勵機制,穩固市場。本著精干、高效的原則,組建市場營銷隊伍,制定工作目標和任務,簽訂任務協議,按照多勞多得的原則,細化獎懲辦法,攏客流、拉客源。
(8)加快高速鐵路建設。以“四縱四橫”快速客運專線通道和環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區3個城際快速客運系統為骨架,覆蓋全國50萬以上人口城市的鐵路快速客運系統的成型,將以速度快、旅行時間
短、運量大、舒適性好、安全可靠等優點在未來客運市場中占絕對優勢。
參考文獻
第6篇：鐵路運輸方式的優點范文
關鍵字：傾斜煤田 露天開采 運輸方式
Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed
ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.
KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode
中圖分類號：TD82 文獻標識碼：A文章編碼：
0 前言
縱觀我國露天采礦的發展史，露天開采的工藝種類比較單一。第一個五年計劃發展階段，露天煤田大部分是傾斜煤田。而且工藝主要是單斗-鐵道開采運輸工藝，少數采用單斗-卡車開采工藝。80年代起，在重新把發展露天采礦作為增加煤炭產量的措施后，加速了露天煤礦的開發建設，這—時期露天煤礦大部分是近水平煤田， 而且以單斗-汽車為主要開采運輸工藝。在我國傾斜煤田露天開發過程中，在各方面特別是單斗-鐵道工藝方面取得了許多寶貴的經驗。但從目前看，隨著礦坑深度的加深，傳統工藝中運輸方式的弊端越來越突出，因此對傾斜煤田開采運輸方式進行研究已成為一個重要課題。
露天開采中使用的運輸方式多種多樣。按作業特征，運輸方式可分為：獨立式運輸和聯合運輸兩種。
1 獨立式運輸
1.1 鐵道運輸方式
單斗-鐵道工藝在我國傾斜露天煤礦中占有比例較大，五六十年代建設的露天煤礦大部分采用該種工藝。從生產實踐經驗看，鐵路運輸的主要優點有：（1）設備可以立足于國內，運輸能力大，每年可達2000-3000萬m（5000-8000萬t）（2）設備和線路較為堅固，備件供應可靠（3）運輸成本低（4）對礦巖性質、塊度以及氣候條件的適應性強（5）在生產管理中積累了豐富的經驗。其缺點是：（1）延深工程制約露天礦產量規模（2）礦坑要求的幾何尺寸大， 由于 一般都采用縱采的開采程序，再加上運輸線路限制坡度小，曲率半徑大，因而礦山基建工程量大，基建投資大，基建期長（3）在日常生產組織中，由于線路的移設和維修量大，新水平延深作業效率低，因而管理復雜（4）在傾斜礦床中要靠不斷延深來獲取煤炭資源，因此難于實現內排，使非工作幫暴露時間長，致使邊幫穩定程度較差，導致非工作幫坡角較小，剝采比較大（5）由于鐵道運輸克服坡度能力小，致使運輸效率及礦山效益均變差（6）礦山開發的規模受運輸能力的制約。
1.2 自卸卡車運輸方式
目前單斗-卡車工藝在我國近水平礦田占有相當大的比例，但在傾斜煤層由于初期建礦時受設備供應影響，所占比例較小。自卸卡車運輸方式的主要優點是：（1）與鐵道開拓方式相比，線路工程量少，基建時間短，基建投資少（2）機動靈活，便于分采分運（3）可以充分利用地形設置多出入溝，便于分散車流，就近排土，提高運輸效率（4）新水平開拓延深快（5）可以實行橫采，從而易于實現內排，進一步縮短運距。其主要缺點是：（1）汽車運輸的勞動作業量大（2）需要緊缺的燃料以及消耗昂貴的備件和輪胎，致使汽車立方公里運費很高（3）對于全線縱采的傾斜露天礦，隨礦坑降深，卡車提升高度急劇增加，因此使卡車輪胎的耐用效率也急劇降低（4）由于大功率柴油發動機的使用，汽車排放出大量有害氣體，污染大氣，從而導致水資源和土壤污染、植被破壞。雖然許多礦山采取了種種措施，但從總體來看，這些對減輕環境污染強度影響不大。并伴隨一系列由于污染環境處以的罰款制裁，同樣降低了企業的經濟效益。
1.3 帶式輸送機運輸
帶式輸送機作為連續作業設備，具有以下優點：（1）可以保證挖掘機連續作業，與間斷作業式設備相比、挖掘機能力可提高10-35%。（2）運輸能力大，帶寬為1.8-2.0m的帶式輸送機，能力和標準軌鐵道相當；帶寬為1.2-2.4m的輸送機，能力和900mm軌距的鐵道相當。（3）爬坡能力大，最大可達到17°-18°（4）易于實現自動控制，提高勞動生產率。（5）經濟效益好，一般輸送機的運輸成本約為汽車運輸的50-60%。但帶式輸送機投資較高對物料特性和塊度要求較高，受氣候影響較大。
2 聯合運輸
在傾斜煤田的條件下露天運輸過程中，如果單一的運輸方式無法達到經濟合理，或技術的簡單實現，可根據礦床賦存條件，地形條件，開采深度等因素采用不同的運輸組合方式，充分發揮各種運輸方式特點，完成運輸任務，獲得較大的經濟效益。
2.1 卡車-鐵路聯合運輸工藝
卡車-鐵路聯合運輸方式，綜合了鐵路運營費用低、運距和運量大及汽車運輸機動靈活的特點，但需增加礦、巖轉載設施和設備。
卡車-鐵路聯合運輸的轉載形式一般有以下幾種：（1）直接轉載（2）電鏟或前裝機轉載（3）礦倉轉載。
2.1.1 直接轉載
直接轉載是汽車在轉載平臺上直接向列車中卸載。優點是無需機械設備、施工簡易。但該種方法下汽車、車輛相互影響大，降低設備效率較多。轉載過程中容易損壞車輛和偏載、跑礦。轉載平臺建成為單側轉載或雙側轉載。站臺墻可用磚、石或鋼筋混凝土結構。站臺帽和車檔宜用鋼筋混凝土結構。轉載平臺尺寸規定如下：
車檔高度不小于汽車車輪高度的三分之一加0.14-0.15m
站臺高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）
式中h1—鐵路軌道高度，m；
h2—礦車高度，m；
a—安全間隙，0.3m；
H1—汽車車廂舉升后離地面的最小距離，m。
鐵路中心線與站臺外緣的間距D應滿足式（2.2）：
D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）
式中D—鐵路中心線與站臺外緣距離，m；
B1—車輛寬度，m。
第7篇：鐵路運輸方式的優點范文
現在，我國高鐵發展已走在世界前面，如何借助高鐵的快速運輸系統，打通我國內陸主要城市通往港口的通道，加快推進我國高鐵與港口聯運一體化發展，實現我國鐵路運輸與港口運輸、旅客輸送與貨物運輸彼此兼顧，相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯運模式重構勢在必行。
一、我國高鐵與港口實現聯運一體化的基礎條件
（一）國家高鐵網絡已初步實現四通八達
目前，中國擁有的高鐵里程位居世界第一位。按照中國高鐵中長期發展規劃，到2020年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路網，屆時，以北京為始發點，1小時可到達河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業城市；2小時可到達遼寧沈陽、山東濟南、河南鄭州，山西太原等省會城市；3小時能到達吉林長春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥，內蒙呼和浩特等省會城市；4小時能到達黑龍江哈爾濱、陜西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會城市。除新疆烏魯木齊、拉薩等城市外，全國所有省會城市都將在8小時里程以內。并且，高鐵站點距離最近的港口或者無水港中轉點都在4小時里程范圍內，高鐵與港口的聯運可以真正實現“點到點”、“門到門”的高質量運輸服務。同時，還規劃從2020年至2040年，將全國主要省市區連成一片，形成“五縱六橫七連線”的國家高鐵網絡大框架。
（二）貨物分類運輸成為高鐵輔助運輸形式
2012年至2020年是我國高鐵實行客貨分流運輸的適應期。在此期間，隨著國民經濟的發展和居民可支配收入的增加，加之其他運輸方式如航空運輸、公路運輸的長足進步，人們可選擇的運輸方式日益增多，高鐵運力也將得到充分釋放。屆時，以市場為導向，實行分層次運輸將不可避免，一方面，旅客運輸仍然是高鐵的主要方向；另一方面，部分急運物質如進出口物質通過集裝箱也可以實行高鐵運輸，即使普通貨物的鐵路運輸也將普遍提速。高鐵運輸將呈現客運、急需物質、一般貨物運輸的多層次運輸局面。
（三）高鐵國際化局面逐步形成
高鐵速度快、能耗低、無污染、平穩性強、安全度高的綜合優點得到了世界各國的廣泛認可。未來十年，中國計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵，并且在2025年以前，中國計劃將國內建設的高鐵網延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個國家；同時，韓國、馬來西亞、越南、泰國、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國、美國等國家有的正在建設高鐵，有的已經把高鐵建設納入未來發展規劃。可想而知，未來的20年將是世界范圍內高鐵建設的高速發展階段，中國通往周邊國家的高鐵運輸網初具雛形，通過港口集貨與中轉，采取鐵港聯運方式，推進貨物互通，將是未來國際貿易的最佳選擇。
二、我國高鐵與港口實現聯運一體化存在的現實問題
（一）高鐵運輸成本過高
在傳統的港鐵聯運時期，相對于公路運輸而言，普通鐵路參與港口貨物聯運并不占明顯優勢，一是鐵路運輸速度慢，時間無保障；最重要的是鐵路運輸成本過高，每噸每公里0.1301元，加上其他收費名目繁多，并且費用不菲。目前來看，高鐵造價每公里達2.5億元，高鐵客運收費每公里0.4至0.5元之間，貨運價格沒有明確的參照價格，但是，肯定不會低于每噸每公里0.3元，高鐵運輸的高價格將阻礙港鐵聯運的廣泛和深入開展。
（二）港口與高鐵之間的“節點”數量少且不均
我國東西經度跨度大，南北緯度延伸廣，港口與高鐵絕大部分貨物長距離聯運并不是直達，特別是西部地區進出口總量少，貨物在不同的運輸方式之間要經過數個集貨或者換裝的過程，而集貨和貨物轉換需要有眾多的“節點”來支撐。然而，高層次的“節點”如保稅區、物流園區、物流中心需要國務院批準才能建設，并且這些“節點”建設周期長、運轉技術復雜。就目前而言，我國高鐵覆蓋范圍內的中西部省份高層次的“節點”數量普遍偏少，難以承擔后高鐵時代港鐵聯運的重擔。
（三）缺乏港口與高鐵連接的鐵路專線
沒有鐵路專線的港口屬于殘廢的港口。港鐵聯運的首要條件之一就是港口要擁有屬于自身的鐵路專線，這樣，貨物才能在不同運輸方式之間整進整出，實現港口與鐵路運輸承接的無縫對接。當前，我國港口與高鐵之間尚無鐵路高速專線對接，如果貨物在高速鐵路站點與港口之間進行二次轉換，港鐵聯運的優勢將消失殆盡。考慮到高鐵線路建設的高成本，新建港口高速鐵路專線和換裝原有普通鐵路專線將是一項長期而艱巨的任務。
（四）港口與高鐵之間缺乏一體化運輸系統網絡
傳統的港鐵聯運一直以來之所以飽受詬病，就是因為鐵路與港口缺乏統一的貨運信息系統，在貨物承接、貨物換裝、安排船艙、堆場碼放、車皮批復等各個環節之間不能夠環環相扣，致使貨物運輸層層脫節，降低貨物準點到達率。一旦出現運輸事故，港口與鐵路各部門相互推諉，損害顧客利益。高鐵的時效性比普通鐵路運輸更強，如果不建立鐵港聯運一體化信息系統，貨物承接將出現更加嚴重的脫節問題，最終使港口與高鐵的聯運重蹈以往港鐵聯運的覆撤。
三、我國高鐵與港口聯運一體化區域模式構建
依據港口與經濟腹地一體化的“勞動地域分工理論”，港口—腹地地域聯合體是由多個子區域組成的經濟地域系統，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地區子區域，在這一共同體中，港口和腹地經濟地帶要形成客貨聯運緊密關系，而這種緊密關系必須依靠高鐵來維持。據此，根據港口和高鐵地域布局以及他們之間的關聯度，我國港口與高鐵聯運一體化模式構建可以呈現以下結構。
（一） 以上海港為紐帶，連接渤海灣港口群、東北城市群、華北城市群、華中城市群、西南城市群、長江港口群的鐵港聯運一體化模式
這種鐵港聯運模式中，東北三省的貨物可以經過高鐵運輸直達上海港，也可以經渤海灣港口中轉后經高鐵到上海港；華北的貨物可以中轉渤海灣港口或者直達上海港；成渝省份的貨物可以經過長江沿岸港口集貨后經高鐵直達上海港；西南云貴的貨物則可以直接運送到上海港（如表1所示）。
（二） 以武漢港為紐帶，輻射華中地區、長江沿岸城市的鐵港聯運一體化模式
考慮到高鐵運輸費用高的特點，這種模式中，武漢港主要承擔承上啟下的貨物集中與轉運作用。華中城市地區的二、三線城市如孝感、麻城、潛江、荊州、宜昌、咸寧、赤壁等地的貨物可以直接從當地的高鐵到武漢港進行中轉上海港，而中原地區的安陽、新鄉、漯河、駐馬店、信陽等城市的貨物也可以經過高鐵到武漢港后中轉到上海港（如表2所示）。
（三） 以廣州港為紐帶，連接東南沿海港口群、華北城市群、華中城市群、長江港口群的鐵港聯運一體化模式
這種鐵港聯運模式中，來自華北大中型城市的貨物可以經高鐵直達廣州港或者經長江港口集貨再經高鐵輸送至廣州港；上海周邊地區、江浙一帶或者東南沿海的貨物可以經過高鐵與廣州實行互通，來自于廣西、廣東西南的貨物可以經高鐵直達廣州港（如表3所示）。
（四） 以北部灣港口群為紐帶，連接東南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、華南城市群的鐵港聯運一體化模式
這種鐵港聯運模式中，陜西、四川、重慶、貴州的貨物經過高鐵可以直達北部灣港口；上海、東南江浙地區、華南地區的貨物可以經過高鐵或者沿海沿江港口與北部灣港口實行互通（如表4所示）。
（五） 以渤海灣港口群為紐帶，連接西北城市群、華北城市群的鐵港聯運一體化模式
這種鐵港聯運模式中，甘肅、內蒙古、寧夏的貨物經過高鐵可以直達渤海灣港口，也可以在秦皇島就近進出港；來自于甘肅、山西、河北的貨物可以經過高鐵直達渤海灣的青島港（如表5所示）。
四、加快推進高鐵與港口聯運一體化的對策
（一）改善港口貨物運輸結構
縱觀世界港口物流發達的國家，港鐵聯運在整個港口物流運輸體系中都占較大的比重。歐洲和美國都已經形成了以大型港口為中轉中心的國際貿易物流網。目前，我國港口與公路的聯運比例為84%，水水聯運比例是14%，港口與鐵路聯運的比例只有2%，與發達國家差距甚遠，甚至低于印度港鐵聯運的比重。眾所周知，港口與鐵路的聯合運輸是國際貿易中最經濟、最合理的聯運方式，而我國港口因與公路聯運比重過大，運輸方式過于單一，缺乏可替代性，貨物疏港高度依賴公路運輸方式，致使公路運輸具有天然的脆弱性，一旦因自然災害導致公路運輸出現類似于2008年的癱瘓狀態，將造成港城交通運輸擁擠或嚴重堵塞的現象，甚至給國際貿易帶來不可估量的損失。
（二）降低高鐵的運輸成本
我國現行公路貨物運輸的費用為每公里每噸0.14元，要想使高鐵與港口聯運具有比較優勢，高鐵貨物運輸費用必須保持在每噸每公里0.15至0.20元之間，這勢必造成高鐵的高建設成本與收益之間的矛盾。鑒如此，一方面鐵路運輸部門要在管理上下功夫，提高管理水平，降低運營成本；另一方面，國家可以以財政補貼的方式對港口與高鐵聯運進行價格補貼，特別是對中西部港口與高鐵聯運貨物進行分層次、有差別的更大幅度的價格補貼。同時，港口方面也要降低運輸成本，對于來自于中西部地區的聯運貨物應最大限度的實行價格優惠，如不設集港時間限制、免收或者減收集港費、堆存費、換裝費、裝艙費等，雙方共同努力，使港口與高鐵聯運成本降到最低。
（三）設立形式多樣的集貨點和中轉點
對于長度在500公里之內的港口與高鐵聯運網絡，例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港，在高鐵與港口的連接地帶可以設立一些倉儲中心和物流中心來執行高鐵與港口的貨物中轉。對于距離大于1000公里以上的高鐵與港口聯運網絡，我國絕大部分屬于這樣的點多、線長的聯運網絡，例如上海港高鐵聯運網、廣州港高鐵聯運網、渤海灣港口群高鐵聯運網、北部灣港口群高鐵聯運網，可以在工業群相對集中的城市設立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區、保稅區，以此執行貨物的集中與中轉功能使其物流通暢。
（四）合理布局一體化的聯運網絡，建立一體化的信息系統
為實現港口與高鐵聯運，國家和港口所在地政府要未雨綢繆，采取國家財政出資、港口與政府共同出資、引進企業參與投資的多種方式，或者重新建設港口與高鐵連接的高鐵專線，或者對港口原有普通鐵路專線進行改造，使港口與高鐵形成一體化聯運網絡。同時，港口與高鐵聯運的成功與否，取決于港口與高鐵信息一體化的程度與深度，必須加快建立一體化的信息系統，實現信息互通與共享，使港口與高鐵聯運的貨物實行獨立專用的網絡平臺和信息系統進行操作，雙方對聯運貨物優先安排運輸，并與貨主、海關、檢驗檢疫機構、貨物集散點等設立物流網絡終端，使貨主隨時了解貨物動向，使海關與檢驗檢疫機構方便檢查，縮短貨物壓港壓站時間。
第8篇：鐵路運輸方式的優點范文
隨著我國市場經濟的不斷發展，交通運輸業已發展成為國民經濟的基礎產業，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網絡中發揮著至關重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸的“瓶頸”問題，促進我國經濟的快速發展，我國鐵路管理部門己立足于現有基礎擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內容之一。本文就是在分析了國內外研究現狀的基礎上，對客運量預測進行了深入和系統的理論與方法研究，并開展了實際應用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作:
①第一部分即緒論，首先分析了國內外對客運量預測的研究現狀，并從中找出預測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預測的基本原理。
③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉移客運量、誘發客運量三部分構成。由于其產生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預測，并應用多目標決策理論和計量經濟學方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉移客運量與誘發客運量的預測模型。
④第四部分即第五章。將預測模型應用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預測，通過預測結果與實際結果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學、合理、可行的客運量預測方法。
關鍵詞：提速;客流預測;運輸需求;既有線結論及展望
第9篇：鐵路運輸方式的優點范文
鐵路行業面臨巨大的發展機遇
我國鐵路營業里程增長速度緩慢，1978-2006年復合增長率僅1.45%，遠低于公路、航空和管道里程的增速。緩慢的發展導致鐵路運輸在整個運輸體系中所占比重不斷下降。鐵路在客運周轉量中的比重由1952年的80.91%下降到2007年的33.54%，而在貨運周轉量中的占比由78.96%下降到24.44%。由于鐵路行業的供給嚴重不足，目前全國每天貨運裝車的需求有14-16萬車，鐵路只能滿足60%左右，有大量貨物不能及時承運；全國鐵路開行的客車每天提供的坐席有242萬個，而日均實際運量達到290多萬人，客運高峰時每天達到420多萬人。
路網建設提速
“十一五”期間，我國開展大規模的鐵路建設，基建投資額將達1.25萬億，是“十五“期間的近五倍。2006、2007年累計投資額為3324.85億元，未達到預定目標，未來幾年投資將加速，年投資額將達到3000億元。
我國將建設新線17000公里，相當于“八五”、“九五”和“十五”總和的1.5倍，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。
鐵路建設周期一般為3-4年，具體視線路等級、周邊地質環境等而定，我國大規模的鐵路建設始自2005年，今年已有部分客運專線投入運營，今后五年鐵路營業里程將有較快速的增長，并且伴隨著客運專線的建設和客貨運輸的逐步分離，運力的增長遠快于營業線路和建設，客貨運輸量將有快速增長。
需求持續旺盛
首先，貨運需求依然旺盛。我國目前處于工業化階段，第二產業在GDP中占比仍然很高，對原材料、能源、產成品等的運輸需求依舊旺盛。石油、天然氣和煤炭仍然是我國能源的主體，然而在分布上卻非常不均衡，煤炭資源主要分布在華北和西北地區，石油、天然氣分布在東、中、西部地區和近海海域。能源消費地主要集中在東南沿海經濟發達地區。
其次，區域發展刺激客運需求。隨著我國城鎮人口的不斷增加，城鎮化率不斷提高，且“十一五”期間區域經濟發展戰略的實施和社會主義新農村建設，將形成東中西部地區互聯互動，區際、城鄉經濟交流日益頻繁，大區間運輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運輸方式，對鐵路運輸的需求將不斷增加。
改革催生更大的機遇
1、運價管制放松，費率水平上漲。我國的運價體制和運價政策經歷了高度集中管制階段（1949-1982）、集中統一下的放松管制階段（1982-2002）、價格聽證會與運價調整階段（2002年至今），運價管制逐步放松，定價機制也更加靈活。2002年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導價的聽證會。在此基礎上出臺了《國家計委關于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執行方案的通知》。近年來，鐵路部門在運價制定方面比原來更加靈活，如定價時根據列車檔次、客流狀況、旅客承受能力實行三檔票價。
費率水平存在上漲空間。價格管制放松以來，客貨運價呈逐年上升的趨勢，運價的上升主要來自速度的提高、運輸效率的提高以及車輛升級等服務水平的提升。但與主要發達國家相比，我國鐵路的平均運價水平仍然處于較低的水平。
大秦線運價有上調的空間。大秦線執行煤炭特殊運價，但與煤炭運價的差距在逐年減小；且與其他股份制鐵路相比，大秦線的運價也是最低的。
2、鐵路運營模式：橫切豎切之爭。橫切是指鐵路路網橫向分割成以干線或區域為主的線路，這些線路與運營部分構成個體化的鐵路公司；豎切是將鐵路網運縱向分離，根據路網、貨運和客運的不同業務種類分割成下部線路公司與上部運營公司的組織模式。
在B區域，鐵路運輸線路的競爭程度和交易數量、頻率都較高，前者使網運合一的區域公司不會處于壟斷狀態，而后者則要求以網運合一模式降低交易成本。在這種情景下，選擇網運合一的區域公司模式是最少有爭議的。在C區域，競爭程度與交易數量、頻率均較低，如果采取網運合一的區域公司模式，一方面將會出現較強的壟斷現象，另一方面較小的運量難以使網運合一的區域公司達到規模經濟要求。網運分離模式將會促進網上運輸的必要競爭，同時跨區域經營、具有規模經濟特點的運營公司可將該區域作為其業務的一個組成部分。所以，在這種情景下網運分離模式具有明顯優勢。在A區域，競爭程度較高，但交易數量、頻率較低。是否采取網運合一的區域公司模式，將取決于在運量較小的情況下能否使公司盈利，使經營具有可持續性。實際經驗中也有網運合一公司的成功例證，如某些線路建設投資和運量都不大，但仍可維持運營的支線線路公司。如果網運合一的區域公司無法長期支持，那就只好采取網運分離模式。 在D 區域，競爭程度較低，交易數量、頻率則較高。在這里，交易數量、頻率的重要性進一步提高了。如果交易數量、頻率足夠高，可以支持一個運輸公司滿足規模經濟的要求，同時管制機構能夠有效約束可能出現的壟斷行為，采取網運合一的區域公司模式不是不可以選擇的。反之，如果上述條件得不到滿足，采取網運分離模式的理由會更多一些。
我國鐵路行業的特點是客貨運輸密度大，尤其主要干線的運輸密度更大，因此比較可行的方案是網運一體，或依托干線組織網運合一的公司，其余地區實行網運分離的模式。目前在A股上市的大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流都采取了網運合一的模式。
3、引入競爭，催生行業巨頭。鐵路具有自然壟斷的特性，主要國家只有少數運營商，目前我國鐵路局有18家，各自經營的線路較短，與美國和加拿大的鐵路公司相比，我國鐵路局平均線路里程較短，大秦鐵路和廣深鐵路經營的里程更短。比照我國其他自然壟斷行業的改革歷程來看，未來將通過行業整合打造為數不多的幾家行業龍頭。
4、加大直接融資比例。我國鐵路基建資金長期以來由政府財政承擔，1949-1985年中國鐵路基本上是靠國家財政撥款的形式籌集建設資金，但這種融資體制由地融資能力限制，最終成為導致我國鐵路行業增長緩慢的主要原因。因此，從1986年開始，鐵路融資體制開始了多種改革的嘗試。鐵道部按照“政府主導，多元化投資，市場化動作”的方針，積極推進鐵路投融資體制改革。2004年7月的《國務院關于投資體制改革的決定》和2005年2月的《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。2005年7月，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，全面開放鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元經營四大領域，并制定了七項措施扶持非公有制經濟參與鐵路建設經營。
2006年，鐵路行業完成基礎設施投資1552.75億元，主要來源包括鐵路專項基金、國家開發銀行的政策性貸款、發行鐵路債券，除此只有少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入。鐵道部一直是鐵路行業基本建設投資的主導，占總投資額的84%，且基本沒有直接融資。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國的鐵路營業里程將達到10萬公里，投資規模將達到2萬億以上，年投資規模達1500億，直接融資比例將顯著增加。
鐵路行業競爭力分析
鐵路行業具有較強的定價能力
上游供應商的議價能力：鐵路的上游行業主要包括設計咨詢、工程施工、軌道設施制造、機車車輛制造和通信信號制造等。生產廠商主要來自鐵路系統，且鐵道部及下屬鐵路局是其主要客戶，因此鐵道部擁有較強的定價權。南車集團和中國鐵建分別屬于鐵路機車車輛制造和工程施工行業，其毛利率水平一直處于略低于行業平均的水平。
下游消費者的議價能力：鐵路行業下游消費者人數眾多，議價能力較弱，但由于我國鐵路具有較強的社會公益性，是收水平相對較低人群首選的出行方式，因此運價的調整往往引起人們的關注，這也是我國鐵路客票較為穩定的重要原因。
鐵路市場高度壟斷，進入壁壘高
鐵路基礎設施專用性強、投資大、建設周期長，而且投資和價格受政府控制，形成了很高的進入門檻，因此鐵路運輸市場對不擁有鐵路的經營者是禁入的。1、政策壁壘。我國鐵路行業長期以來由鐵道部控制，近年來已逐步放松管制，允許民間資本進入，但對投資有嚴格限制。2、技術壁壘。鐵路行業專業性強，是技術密集和人力密集型產業。3、資金壁壘。鐵路屬資金密集型產業，投資大、建設及回收周期均較長。4、鐵路是一個專業性強、工種多、聯動緊密的行業，鐵路的許多資源并不具有廣泛的市場環境，鐵道部對資源配實行計劃控制和統一的行業管理。
總體而言，在鐵路行業內部是缺乏競爭的。鐵路行業具有自然壟斷特性，因此除美國以外的多數國家，鐵路基本上由國有少數企業經營，行業內部缺乏競爭。20世界80年代以來，歐洲和日本等部分國家逐漸開始對鐵路進行民營化和市場化改革，采取多種方式在鐵路行業內部引入適度競爭，經營主體逐漸多元化。在我國，鐵路運輸市場屬于壟斷市場，運營商只有鐵道部一家，下屬鐵路局及鐵路運輸企業在經營和定價方面基本沒有自。
鐵路行業在運輸體系中競爭力在增強
與其他方式相比，鐵路運輸具有受天氣影響小、安全性高、運輸速度快、運量大、運費低等優點，缺點是短距離運費昂貴，靈活性差，貨車途中作業需要一定的時間，物資滯留時間長，不適宜緊急運輸。
在我國運輸系統中，鐵路運輸發展最緩慢，市場份額不斷被其他運輸方式侵占。目前我國仍處于重工業化階段，貨物運輸仍然主要以初級產品為主，區域經濟發展戰略的實施和社會主義新農村建設，大區間運輸需求不斷增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通運輸方式，且隨著運輸距離的不斷拉長和高油價時代到來，鐵路運輸的優越性更加突出，因此隨著鐵路供給的大幅增加，鐵路運輸在整個運輸系統中的份額將不斷增長。
投資建議
與其他交運子行業不同，鐵路行業未來面臨較大的發展機遇：供給大幅增長、行業競爭力顯著提高、運價管制放松、運營更加市場化等，可以預見，未來鐵路行業客運周轉量將保持快速增長、盈利能力將逐步提高、上市公司將獲得更多優質資源，因此我們給予行業看好的投資評級。行業風險更多地來自政策風險。
對于鐵路行業內的上市公司而言，投資機會一方面在于投融資體制改革以及鐵道部“存量換增量”的政策將使得行業內的上市公司獲得更多優質資源；另一方面在于運費的上漲將帶動上市公司業績的增長。
