鐵路運輸發展現狀精選(九篇)
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第1篇：鐵路運輸發展現狀范文
關鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發展
中圖分類號：U169.6文獻標識碼：A
文章編號：1002-3100(2008)09-0004-03
Abstract: Container transportation is the developing trend of rail-cargo. It has significant meaning to decrease the comprehensive logistics cost in whole society and increase the efficiency and effectiveness of domestic international supply chains. On the basis of referring to the present situation of domestic and overseas rail container transportation, this dissertation points out the problems existing in china's rail container transportation, analyzes the reasons of backward development, and put forward the development of it.
Key words: railway; container; logistics; development
隨著世界貿易一體化和我國經濟的快速發展，集裝箱運輸也進入了快速發展時期。集裝箱運輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內，再用車輛、船舶、飛機等運輸工具載運的一種運輸形式，主要用于件雜貨的運輸。利用集裝箱運輸具有許多優勢：首先，它節省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運輸可以實現裝卸作業機械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；再者，利用集裝箱運輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉時間，降低了運輸成本，有利于多式聯運和實現“門到門”的運輸方式。
集裝箱運輸是現代物流業的發展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環保等優勢，作為物流鏈的重要環節，在現代物流和國際集裝箱多式聯運體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進一步增強，大宗貨物和制成品的大進大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運輸的發展帶來了良好的機遇。鐵路集裝箱運輸只有加快發展、改善服務，才能在集裝箱運輸市場中發揮應有的作用。
1國內外鐵路集裝箱運輸的現狀
1.1國外鐵路集裝箱運輸的現狀
集裝箱運輸起源于英國19世紀初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。發達國家件雜貨物運輸的集裝箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重也上升到20%～40%。如美國部分鐵路公司已經達到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運輸。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但集裝箱運輸卻快速發展，已占貨運量的33%。
國外鐵路集裝箱運輸的發展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設；（2）集裝箱中心站的建設與城市物流中心、港口集疏運系統相結合；（3）開行集裝箱運輸直達班列；（4）多式聯運發達等。
1.2我國鐵路集裝箱運輸的現狀
我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已走過50多年的發展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發送量1 411.5萬TEU，發送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸的來源；箱型不斷更新，目前除了擁有1噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調度方法不斷改進，建立集裝箱運輸通道，開行直達列車，在多式聯運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。
雖然我國鐵路集裝箱發展取得了很大的進步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標準箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數字與鐵路在中國運輸體系中的地位是極不相稱的。
2我國鐵路集裝箱運輸存在的問題
如何改變我國鐵路集裝箱發展落后的局面，發揮鐵路集裝箱在現代物流中應有的作用，還有許多問題有待解決。
2.1辦理站過多、效率低，布局不合理
世界集裝箱運輸的發展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規模化、現代化發展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業務的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規模小，設備陳舊，技術水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉時間，影響了運輸效率，極不適應集裝箱運輸和現代物流發展的需要。
2.2技術裝備水平不高
我國集裝箱結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運，特別是國際多式聯運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質量、高附加值貨物運輸的需要。
裝卸設備落后。目前，國內集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產品，設備比較陳舊，性能無法滿足現代化集裝箱場站的裝卸要求，適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重。
另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。
2.3管理信息系統不完善
目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現有的TMIS集裝箱追蹤系統和集裝箱車站報告管理信息系統沒有發揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯運的協調信息網也未聯通，全程服務較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現了“門到門”運輸。
信息管理系統的落后，遠遠無法滿足現代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監控的難度，對實現高效的、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯運。
2.4與其他運輸方式不協調
20世紀80年代，隨著物流的發展，集裝箱多式聯運也得到了飛速發展，進入了國際多式聯運時代。多式聯運是一種在集裝箱運輸的基礎上產生并發展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等單一方式運輸有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程。多式聯運與傳統單一運輸方式運輸相比，減少了中間環節，提高了運輸質量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現了合理運輸。
我國的多式聯運與其它發達國家相比，發展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統一的管理，自成體系，封閉式發展，缺乏配合與協作運作；另外基礎設施薄弱，計算機網絡化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉慢也成為發展多式聯運的瓶頸。
2.5服務質量水平低
鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務質量。鐵路只有提供定時可靠的服務，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。
2.6適箱貨源裝箱率低
目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重不足3%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸的，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數適箱貨物都是在港口地區拆裝箱，以散貨的形式在港口和內陸之間進行集疏運。顯然，這和發達國家還有很大差距，這種局面不能適應經濟和社會發展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。
3我國發展鐵路集裝箱運輸的對策
3.1調整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設
集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應以經濟區域的發展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當考慮西部大開發等戰略因素。
根據發展規劃，“十一五”期間，我國將在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，建設18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區域性集裝箱運輸中心；對現有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協調的集裝箱運輸網絡，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸的發展趨勢，向大型化、集中化、規模化、現代化發展。
3.2提高集裝箱運輸的主要技術裝備水平
加大投入，盡快提升技術裝備水平，是實現我國鐵路集裝箱運輸快速發展的前提條件和關鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結構單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標準化水平也得到較大的提高，促進了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運特別是國際多式聯運。
其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進一步規范鐵路集裝箱裝備、減少作業損壞創造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業及運輸安全提供了更好的檢測手段。
另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運貨物的能力達到了全新水平。
集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標準化、專業化、大型化方向轉型。
3.3與其他運輸方式建立多式聯運戰略合作伙伴關系
集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。
3.4完善鐵路集裝箱的運輸服務體系
鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。
首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。
其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。
再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。
最后，要提高服務意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務。
4結束語
我國加入WTO后，鐵路既迎來了發展的機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。鐵路現在面臨的不僅僅是與國內其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統和集裝箱多式聯運發展還處于起步階段，與發達國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎上，改變我國鐵路集裝箱運輸發展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際的競爭環境中生存與發展，促進我國經濟、社會、生活的進步與繁榮。
參考文獻：
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第2篇：鐵路運輸發展現狀范文
關鍵詞：神華鐵路；一帶一路；大物流；多式聯運；智慧物流
神華集團有限責任公司（以下簡稱“神華集團”）是全球最大的煤炭供應商，自1995年成立以來，神華集團通過快速發展，逐步形成“煤、電、路、港、航、油一體化發展”和“產運銷一條龍運營”的特有模式，產業鏈各版塊間利潤共享、優勢互補的特點凝聚成為神華集團核心競爭力[1]。其中，神華集團自營鐵路運輸系統是其一體化運營的優勢所在，目前擁有由包神(萬水泉南—神東)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黃(神池南—黃驊港)、大準(點岱溝—湖東)、準池(外西溝—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韓(塔然高勒—韓家村)、巴準(海勒斯豪南—點岱溝)等鐵路組成的自營鐵路網絡，路網規模約2155km，2016年完成運量3.93億t。神華鐵路是煤炭運輸專用線，由于經濟社會發展對煤炭的需求量逐年攀升，使神華鐵路長期處于運力緊張的滿負荷狀態。隨著我國經濟發展步入新常態，經濟增長速度放緩，能源結構不斷調整，國內煤炭需求首次出現下降趨勢，神華集團及時調整發展戰略，積極貫徹國家“創新、協調、綠色、開放、共享”5大發展理念，促進企業向現代物流多元發展，提出了打造“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸通道發展戰略，同時積極響應國家關于推動物流業健康發展、鼓勵多式聯運業務發展的號召，嘗試開展公鐵聯運、海鐵聯運等多式聯運業務。
1我國鐵路物流發展現狀
1.1鐵路物流發展現狀
鐵路運輸在我國國民經濟中占有重要的地位，作為全國綜合交通體系骨干行業，經過多年的建設與發展，在全國范圍內擁有較為完善的運輸基礎設施和信息網絡，基本覆蓋全國縣級區域。據統計，全國鐵路總里程已經由2007年初的7.7萬km擴展到2016年底的12.4萬km，大功率和諧型電力機車、載重70噸級以上重載鐵路貨車得到廣泛使用，鐵路運力顯著提升。與公路等其他運輸方式相比，鐵路在運輸距離、運輸費用、持續性、全天候、綠色環保等方面具有優勢，是現代物流的重要組成部分。隨著近年來經濟政策變化、產業結構調整及轉型升級，我國經濟發展進入新常態，社會物流需求和物流結構發生深刻變化，傳統的鐵路運輸方式難以滿足現代物流發展的需要，主要存在以下問題。（1）鐵路運輸零散貨物的市場份額較低。鐵路運輸多年來主要以煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭和石油等大宗工業品為主要對象，占到了鐵路總貨運量的80%以上，對零散貨物運輸重視程度不足。以煤炭運輸為例，通過“十二五”時期的建設和發展，煤炭運力大幅提升，蒙冀鐵路(鄂爾多斯—曹妃甸)開通后，僅大秦(大同—秦皇島)、朔黃、蒙冀3大運煤鐵路專線合計運力已經達到11億t，2015年全國鐵路運輸能力達到30億t，但同期全國煤炭運量增長較為緩慢，甚至出現下行趨勢。這一數據暴露出我國鐵路運輸品類不均衡的問題，難以適應當前大宗貨物運量下降、零散貨物運量大幅提升的發展趨勢。（2）配套保障體系有待健全。雖然我國物流基礎設施初具規模，高速公路和高速鐵路里程居世界第一、鐵路總里程世界第二，但基礎設施有效銜接方面還不夠健全，鐵路、水路和公路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不完整，制約了公鐵水多式聯運發展，同時導致了物流手續繁瑣、運輸總時間偏長、運費較公路不占優勢等問題。針對上述問題，我國鐵路物流亟需加快推進現代物流轉型發展，積極推進鐵路供給側改革，提升鐵路物流競爭力。一是不斷優化運輸品類結構，在傳統大宗工業品運輸的基礎上，進一步重視零散物流需求；二是大力發展多式聯運，實現以現代化物流園區為核心、以鐵路干線運輸為基礎、以公路區域運輸為延伸的多方協同發展的物流網絡服務體系，實現多種運輸方式良好銜接，降低社會物流服務成本[2]。
1.2神華鐵路物流發展現狀
2015年3月28日，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這一國家級頂層戰略提出，在“一帶一路”倡議規劃中明確基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，應抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平[3–5]。神華鐵路物流存在以下競爭優勢。（1）企業轉型升級動力強勁。從近年來全國煤炭運輸趨勢看，以往煤炭企業爭搶鐵路運力的情況將逐漸轉變為鐵路運輸企業主動吸納貨源，市場角色悄然發生變化。神華集團著力發展大物流運輸，從企業自身來看，是企業去產能、調結構、保增長的現實需求；從與地方互惠共贏、和諧發展的角度來看，發展大物流是回饋社會、帶動沿線中西部偏遠地區經濟發展、主動融入國家“一帶一路”倡議的責任承擔；從未來發展的大趨勢看，形成網絡、通江達海的大物流通道，將有效打通神華轉型發展、提質增效、由傳統基礎工業向現代服務業跨越的歷史性變革之路。因此，面向現代物流轉變，積極拓展大物流運輸業務已經成為神華集團發展的現實需求，企業轉型升級存在著強勁的內在動力。（2）區位優勢獨特。“絲綢之路經濟帶”是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，以西安為起點，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北5省區。“21世紀海上絲綢之路”的重點方向是從中國沿海各港口延伸至歐洲與南太平洋，而陸上絲綢之路與海上絲綢之路需要通過優良的陸上東西運輸通道相連通。神華鐵路占據“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的關鍵連接點，具備得天獨厚的區位優勢與發展潛力。近年來通過不斷的建設與發展，并與東烏鐵路(東勝—烏海)、三新鐵路(鄂托克旗三北羊場—鄂托克前旗新上海廟)、騁宇鐵路和天津地鐵等地方及合資鐵路充分合作，逐步形成了西連寧夏，南及陜北，北達中蒙邊界，橫穿山西、河北，東抵渤海灣，輻射河北、山西、陜西3省及內蒙和寧夏2個自治區的鐵路網絡體系，成為了與大秦鐵路齊名的東西鐵路運輸大通道，具有連通東西“一帶一路”最短路徑優勢，同時神華集團還具備2.7億t吞吐能力的港口以及216萬t載重的自有航運能力，為神華服務我國“一帶一路”倡議、深入開展“一帶一路”對外投資合作奠定了良好的基礎。（3）物流市場需求旺盛。由煤炭運輸專線轉型發展成為面向社會物資的大物流運輸通道，大力拓展多式聯運，前提條件必須是物流市場物資充足，對鐵路運力需求旺盛。為全面調研沿線地區開展多式聯運業務市場需求，2016年神華鐵路貨車運輸有限責任公司針對長途貨運汽車的運輸費用構成及運輸貨品、回貨等內容進行了專項調研，包頭、鄂爾多斯、榆林主要煤化工項目產能結構調查如表1所示。調研結果表明，預測到2020年，中西部地區僅煤化工品類固態物資一項，經天津港、黃驊港區下水量保守估計達130萬t以上，并且鐵路運輸成本較公路運輸也有顯著優勢。神華鐵路發展大物流運輸可使煤炭運量下降釋放出來的運輸能力和“空車”折返所浪費的運輸能力重新得到利用，還可以形成穩定的客戶及物流需求，市場前景良好，是神華鐵路經濟收入新的增長點。
1.3神華鐵路物流存在問題
依托自營鐵路運輸線路以及沿線區域經濟結構特點，經過兩年多的時間，神華鐵路不斷加大面向社會開放力度，積極推進與社會物流資源的互聯互通，開拓外部物流運輸市場，擴大運輸產品種類和客戶規模。2016年神華集團累計完成非煤貨物運輸1933萬t[6]，神華大物流運輸體系與運輸通道初步建立。但是，神華鐵路物流還存在以下問題。（1）運輸貨物品類單一。雖然神華集團近年來大力拓展大物流運輸業務，積極謀求從傳統物流向現代物流轉變，但目前運輸品類以礦粉、砂石、焦炭、蘭炭等大宗貨物為主，高附加值的民用社會物資，如電子設備、生鮮等產品在神華大物流運輸領域還處于空白階段，物流產品多元化水平不足。（2）多式聯運裝備水平落后。神華鐵路尚未建立基于公鐵、海鐵聯運的多式聯運成熟物流體系，缺乏先進的多式聯運專用裝備，少量的多式聯運業務僅停留在通過既有鐵路敞車開展集裝箱海鐵聯運領域，該方式由于裝載加固困難，存在貨物移動、車輛偏載等安全隱患，亟需研制開發安全、高效的適用于公鐵馱背運輸與集裝箱運輸的多功能專用運載裝備。（3）運輸方式間銜接不暢。目前神華大物流運輸服務鏈條較短，覆蓋汽車運輸、鐵路運輸、海上運輸等運輸全過程的“門到門”物流服務水平有待提高；鐵路兩端裝卸站場與公路的無縫銜接、快速換裝和快速轉運尚未實現，將貨物快捷地運送到客戶手中的“最后一公里”問題未能有效解決[7]。（4）鐵路網絡互聯互通薄弱。當前我國煤炭自營鐵路在與國家鐵路、地方鐵路接軌過程中經營限制條件較多，無法實現各類鐵路之間的互聯互通，極大遏制了運輸能力與效率。國家鐵路、地方鐵路管理體制局限性大，自營鐵路無法自主決策和經營管理，運輸關系復雜。另外，公路與鐵路2種運輸方式長期以來獨立發展，在基礎設施規劃與建設方面相互分割，在便捷換裝與快速轉運方面存在較大障礙，物流園區普遍缺少多式聯運銜接設施。
2神華集團發展大物流運輸通道對策
針對神華集團自身發展大物流運輸通道，開拓多式聯運新模式、新業態過程中存在的問題，神華鐵路結合供給側結構改革方向，貫徹“大物流”發展戰略，以神華東西鐵路運輸大通道優質資源為依托，探索開展基于公鐵馱背運輸為主的多式聯運成套技術研究與裝備研發，圍繞當前大數據信息技術等熱點領域，提出了“大數據+多式聯運”的智慧物流發展戰略，并與中國中車股份有限公司、貴陽貨車幫科技有限公司等企業聯合，從多式聯運裝備研制、智慧物流多式聯運信息平臺建設、物流銜接設施建設、多種服務方式創新等多方面系統地提出發展對策，目標是最終建立起具有神華特色的多式聯運裝備與智慧物流體系，助力神華集團大物流運輸通道的長足發展。
2.1研制成套多式聯運裝備體系
神華集團發展多式聯運業務，緊密貼近我國多式聯運行業的發展現狀。由于我國當前集裝箱運輸規模小、公路貨車運輸占主要比例的現狀，神華集團在研制鐵路多式聯運裝備體系時，重點針對公路貨車整車、半掛車公鐵馱背運輸為主，適度兼顧集裝箱運輸。經過對美國、歐洲等發達國家公鐵聯運業務的調研，神華鐵路目前正在合作研制開發適用于神華鐵路物流運輸特點的自裝卸式整車及半掛車馱背多功能運輸車、基于輔助托盤的吊裝式馱背多功能運輸車以及基于新標準GB(1589-2016)要求的專用公路半掛車馱背多功能運輸車，各種車型均能夠實現集裝箱運輸，兼容貨車公鐵聯運、集裝箱公鐵海聯運等多種運輸方式，全面適應物流市場需求，不斷提升多式聯運裝備體系的物流市場適應性。
2.2搭建智慧物流信息平臺
智慧物流是指將大數據挖掘及分析技術、物聯網技術、遠程監控技術等有效集成應用于物流活動的各個環節和主體，是具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決問題能力的高效物流系統[8]。現代物流的發展具有智能化、信息化、實時化、可視化、專業化的發展趨勢，智慧物流的概念正是順應了這一發展趨勢。目前神華鐵路已經啟動了智慧物流多式聯運信息平臺的方案研究與初步建設，該平臺基于“互聯網+”、大數據、云計算等先進技術手段，使神華鐵路沿線各地區的貨源、車源、鐵路承運人信息實現協同互動，達到智能化貨源匹配、智能化訂單和計劃處理、智能化信息交互的“三智能”目標。
2.3開展物流中心銜接設施建設
神華鐵路高度重視多式聯運物流中心銜接設施的規劃與建設。通過大數據技術對神華鐵路沿線目標市場進行測算，結合線下為期半年的現場調研，神華鐵路已經選定鄂爾多斯、黃驊港為神華大物流運輸通道上的重要聯運樞紐節點，并對其進行了整體規劃，預期將其打造為智慧物流示范產業園區，吸納周邊物流企業參與神華多式聯運大物流運輸業務。
2.4拓展個性化多元式服務開展
大物流運輸業務堅持“服務為先”的理念，迅速融入到開放的市場競爭環境中，以客戶為中心，根據客戶需求提供個性化的服務。在前期關于非煤品運輸定價體系研究成果的基礎上，進一步開展神華鐵路多式聯運運輸定價體系研究，提高自主定價的靈活性和科學性，保證定價與物流市場緊密對接，不斷提高多式聯運業務的物流市場競爭力。增加智慧物流園區投入力度，完善園區在餐飲、住宿、醫療衛生、汽車修理、物流金融業務等方面的配套服務，提升客戶體驗。在聯運服務產品制定方面，針對客戶需求提供差異化解決方案，完善公路與鐵路運輸之間的轉運設施，拓展開發“門到門”一站式服務方式，解決困擾神華鐵路物流“最后一公里”的問題。
2.5推動行業標準與制度建立
針對當前自營鐵路與國家鐵路、地方鐵路間互聯互通薄弱的問題，從以下2種途徑嘗試解決。一是國家有關部門應從宏觀政策制定層面切實加強全國鐵路資源的統一配置，打通國家鐵路、地方鐵路、企業自營鐵路之間的壁壘，統一協調和配置全國鐵路資源，實現全面互聯互通。二是神華集團率先開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運這一有益嘗試，并起草制定馱背運輸鐵路車輛技術要求、運輸管理、運價體系等一系列企業標準，從而推動我國多式聯運行業標準的建立與完善。
2.6提高協同管理水平
作為我國最大的自營鐵路企業，神華鐵路亟需推動我國自營鐵路成立協同創新聯盟，建立起協同管理平臺，加強自營鐵路企業間業務和管理的交流協作，促進自營鐵路多元化發展。研究新型自營鐵路商業模式，逐步推進煤炭鐵路運輸供給側結構性改革，擴大自營鐵路影響力，建立自營鐵路、地方鐵路互聯互通機制，實現資源共享與技術標準的統一，打造全國自營鐵路共享經濟，在國家市場化發展和大力促進物流產業發展的政策下，采用市場方式促使上級市場放開經營管制，實現提高鐵路運輸效能和企業經濟效益的目標，給神華鐵路大物流運輸業務的拓展與大物流產業鏈的延伸帶來新的發展機遇[9]。
3結束語
隨著我國經濟發展步入新常態，神華集團利用自身的經濟和技術優勢，抓住國家“一帶一路”倡議和國內物流市場需求旺盛的歷史機遇，物流市場面向社會開放，著力發展神華大物流運輸通道，通過探索開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運技術研究與裝備研制，擴大自身對于物流市場的競爭力，進一步服務神華“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸體系發展戰略，具有良好的經濟效益和社會效益。但是，多式聯運是一項系統性工程，不僅是鐵路技術裝備領域的創新升級，更重要的是從國家政策層面不斷加強頂層設計規劃，及時出臺行業標準與規范，完善有關法律法規，企業與政府共同努力，推動我國多式聯運行業的健康有序發展。
參考文獻：
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第3篇：鐵路運輸發展現狀范文
[關鍵詞] 鐵路貨運 發展現狀 發展對策
一、我國鐵路貨運業發展現狀
1.依附性強，服務項目單一
我國鐵路貨運業的發展大致起步于1979年。當時，為了補充主業資金不足，緩解經營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運輸主業開辦了一些帶有附加性質的經營項目。到2000年按照鐵道部的統一要求規范為鐵路運輸業。盡管多年來一直逐步規范、發展，但始終沒有擺脫依附鐵路運輸主業的影響，還是依托鐵路圍著運輸轉，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。
2.對現代物流認識與準備不足，存在消極被動服務現象
現代物流是充分利用現代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務，大大超出了傳統鐵路貨運的業務服務范疇。但目前我國鐵路貨運業工作人員大多局限于傳統鐵路業務思維，不熟悉現代物流企業的運作方式，對現代物流發展的認識與準備明顯不足，存在消極被動服務現象，不能滿足現代物流業發展的客觀需求。
3.發展受縛，體制改革有待于進一步深化
多年來，為適應現代物流運作要求，我國鐵路各級經營管理部門和貨運企業在體制上進行了多次經驗總結和探索，對服務內容、標準、價格、合同等進行規范，建立和完善了相應的管理制度，明確了規范發展貨運的責任部門，取得了較好的成效。但在物流作業層面還存在對現代物流服務理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現象，導致發展受縛，體制改革有待于進一步深化。
4.運營基礎相對脆弱，信息化程度較低
沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的物流。物流信息化表現為物流信息收集的數據化和代碼化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。近年來，盡管我國鐵路建設有了很大發展，已進行了6次大的提速，實現了集裝箱海鐵聯運、“五定班列”等運輸組織形式。但我國鐵路貨運硬件設施的總體技術水平仍很低，復線和電氣化率不高，運營管理信息化程度較低，尚需要進一步的提高。
5.行業競爭加劇，傳統優勢項目正被削弱
由于各種運輸方式使用的基礎設施和采用的運載工具不同，各有自己的優缺點和最佳的適運范圍。隨著我國城際高速路網等各種交通運輸基礎設施建設投資加大，各運輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運運力提高緩慢，且單一鐵路運輸方式往往難以實現“門到門”運輸，我國鐵路在運輸市場所占有的份額逐漸減少, 傳統優勢項目正被削弱。
二、我國鐵路貨運業發展對策
1.轉變思想，樹立現代物流理念
現代物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合。它遠遠突破了傳統倉儲、運輸的范疇。因此，我國鐵路貨運業要獲得新的大發展，就必須樹立現代物流服務理念來規范、引導我國鐵路貨運業向現代物流業轉變。
2.適應市場需求，深化體制改革
隨著我國市場經濟體制改革的逐步深入，我國的生產力布局已發生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區域規劃和區域政策主要是加強區域的協調發展，積極推進西部大開發。“十一五”規劃提出促進區域協調發展，優化生產力布局和人口分布。這些生產力布局的調整勢必引起運輸市場需求結構的變化。因此，我國鐵路貨運業應適應市場需求變化，以鐵運為龍頭，積極穩妥地推進鐵路貨運業體制改革。
3.整合現有資源，構筑物流服務網絡
我國鐵路貨運企業經過約30年的發展，積累了大量的物流設施和裝備，這為鐵路貨運業向現代物流服務轉變奠定了良好的資源基礎。但目前我國鐵路貨運物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現象還有不少，大部分貨運企業業務單一、綜合服務水平低。因此，有必要在集團、分公司、子公司等各層面對現有資源進行整合，構筑區域性特色物流服務網絡，增強企業物流服務能力。
4.堅持深化創新，拓展服務空間
創新是現代企業和經濟活動之源。一是要以現代物流理念為指導，發揮鐵路貨運經營方式的靈活性，充分依托現有網點優勢，把多種運輸方式結合為一個整體，實現貨物“門到門”運輸；二是要不斷擴大鐵路貨運企業的功能，使之從傳統的運輸、倉儲功能向涵蓋運輸咨詢、代辦保價與保險、包裝、索賠、報關等功能發展，通過提供更多的增值服務，拓展服務空間。
5.合理定位市場，突出核心競爭力
現代物流系統中存在明顯的制約關系，如物流服務和物流成本之間的制約關系等。因此，鐵路貨運業在依托傳統鐵路貨運業務開展現代物流服務時，應充分認識這些關系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當地經濟吸引區內，建立區域網絡，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務解決方案和個性化的物流服務。
6.注重品牌營銷，發揮規模效應
隨著我國市場經濟體制改革的深入，國內市場競爭已經跨越了產品競爭階段，進入了品牌競爭時代。由于物流服務產品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務質量的判斷，會更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運業要實現從傳統鐵路貨運向現代物流業轉變，物流品牌營銷是一個重要的途徑。通過品牌營銷、發揮規模效應，不但能實現物流服務的低成本化，還能提高物流服務質量。
第4篇：鐵路運輸發展現狀范文
(1)鐵路物流企業的綜合服務水平偏低。隨著我國市場經濟的不斷發展,現代運輸市場對于全過程物流服務的要求愈來愈高,但目前鐵路物流企業運輸形式過于單一,難以有效滿足現代物流和市場發展需求。(2)具備現代物流專業知識和經驗的管理人才匱乏。近年來,我國物流企業的快速擴張,巨大的物流市場、快速增加的物流固定資產投資和快速擴張的物流企業產生了大量的人力需求。尤其是隨著物流需求層次的提高,對物流人才的要求越來越高。而我國鐵路物流企業員工的技術能力整體上較為薄弱,物流服務理念不強;從業人員缺乏系統的物流操作培訓,對操作原理、作業流程、行業標準、服務規范、現代信息技術應用等知識掌握不足,導致第三方物流業務難以開展。(3)鐵路物流企業信譽度有待提高。我國鐵路行業的市場競爭意識較為薄弱,缺少對市場需求的了解和分析。同時,鐵路物流企業員工的服務意識、服務態度和服務水平等存在不足,使鐵路物流企業的形象與信譽受到一定影響。
2鐵路物流企業的競爭優勢分析
(1)運輸能力大。對于陸上運輸而言,鐵路的輸送能力是最大的,特別是重載鐵路的修建使鐵路的輸送能力有了極大的提高,發揮著運輸主動脈的作用。(2)運輸成本較低。鐵路運輸采用大功率機車牽引列車運行,可以承擔長距離、大運量的運輸任務,鐵路運輸的載貨量大大超過公路、航空等其他運輸方式,其總體運行價格低。(3)受自然條件的限制較小。鐵路運輸具有高度的導向性,只要行車設施無損壞,列車均可以安全行駛,受氣候因素限制很小,因而鐵路運輸是較安全可靠的運輸方式。(4)客貨運輸到發時間準確性較高。由于鐵路運輸實行統一調度指揮,列車可以通過先進的控制系統實現全自動化,可以完全不受人為控制,因此能保證運輸到發時間的準確性。基于我國國情,鐵路運輸在現代物流業發展進程中具有不可忽視的重要作用,與公路運輸相比,由于鐵路運輸具有連續性、直通性、全天候性和陸地長距離規模運輸的不可替代性等特性,具有長距離上的經濟輻射優勢;與航空運輸相比,鐵路運輸具有更大空間上的經濟輻射特征,能夠將偏僻區域的物資輸送至鐵路網絡中的任何一點;與水路運輸相比,由于其只能在有限的水系中對經濟產生輻射性作用,鐵路運輸具有更為密集的經濟輻射特征;與管道運輸相比,由于其受自身條件限制,只能運送油類物資或已經液化處理的物品,鐵路運輸具有更為多樣化的經濟輻射特征。
3提升鐵路物流企業核心競爭力的措施
3.1完善鐵路物流企業的內部管理機制
提升鐵路物流企業的核心競爭力,必須從內部管理抓起,引入現代企業機制,健全完善管理體系。具體而言,鐵路物流企業的內部管理系統主要包括貨物接收系統、購買指令處理系統、輸入庫存控制系統、會計系統、市場營銷系統、生產控制系統、戰略規劃部門、銷售指令處理系統、輸出庫存控制系統、研發系統(R&D系統)等。鐵路物流企業內部管理系統的運作方式為:購買指令處理系統發出供貨指令,貨物接收系統從供應商處接收貨物,并及時通知購買指令處理系統。貨物接收系統在進行質檢后將貨物移送至輸入庫存控制系統,該系統通過與購買指令處理系統進行庫存核實,由購買指令處理系統將購買記錄發至會計系統。輸入庫存控制系統進行庫存輸入記錄后,將貨物發至生產控制系統。生產控制系統將生產安排發至生產規劃系統。在此過程中,生產控制系統將成本支出輸入會計系統,戰略規劃部門通過生產規劃系統將相關情況告知市場營銷系統和R&D系統。在貨物達到目的地后,生產控制系統和生產規劃系統經過核實后將貨物移交至輸出庫存控制系統,輸出庫存控制系統及時將貨物輸入購買指令系統和銷售指令系統,再將產品送達客戶手中。最后,購買指令系統進行產品和顧客分析,并開具發票。
3.2全力打造企業核心競爭優勢
鐵路物流企業應充分體現鐵路運輸的專業優勢,為廣大物流客戶提供安全、優質的服務。例如,為適應客戶需求,鐵路集裝箱運輸、特貨運輸、行包運輸等專業運輸已經率先進入市場,并逐步開發了大宗貨物直達列車、行包快運列車,以及鮮活物資快運列車等高附加值的物流服務項目。鐵路物流企業提升專業運輸優勢主要依靠加強貨運網絡建設、改進物流運輸組織工作、簡化辦理手續、促進貨物列車的客車化組織等,通過進一步拓展列車開行范圍、提升貨運效率,力爭打造高效快捷的鐵路貨運品牌。
3.3提升鐵路物流服務質量
通過對鐵路運輸服務實施調整與重組,建立專業物流公司,開展現代物流服務,不斷拓展業務范圍,強化物流服務功能,從而提高鐵路物流企業的核心競爭力。鐵路物流企業不僅應在降低成本上做出努力,為了盡量滿足廣大客戶的要求,還必須在提升服務質量上下工夫。在鐵路運輸過程中強化運輸及延伸服務,在第一時間安排貨物裝車和發送貨物,貨物到站后快速配送至客戶指定地點。
3.4努力探索鐵路物流增值服務
我國多數鐵路物流企業仍處在向現代物流轉型的階段,物流服務的產品種類少會影響鐵路物流企業的效益,進而限制鐵路物流企業的發展。在當前大環境下,鐵路物流企業應拓寬企業的經營思路,積極開展物流增值服務,利用鐵路現有貨場、專用線等資源,積極開展物流、倉儲、流通加工等服務,在滿足客戶需求的前提下不斷提高物流服務水平。在資源整合及與各企業合作的基礎上,鐵路物流企業應為客戶提供快速、高效和便捷的運輸服務。通過物流全程為客戶提供高質量的鐵路運輸服務,滿足客戶快捷、方便的物流需求。
3.5健全現代物流企業管理體系
當前,我國鐵路物流企業正在逐步轉變經營管理觀念,穩步建立中國特色社會主義市場經濟體制下現代物流企業管理體系,這是鐵路物流企業在越來越激烈的市場競爭中取得生存與發展的必然選擇。現代物流企業管理體系是企業應對市場競爭環境變化的重要保障,同時鐵路物流企業實現各網點的管理與控制也需要有一個健全完善的企業管理體系。因此,我國鐵路物流企業應致力于不斷提升執行力,持續深入完善管理體系,促進企業各項管理向著更深和更廣的方向發展,有效解決鐵路物流企業出現的各種新情況與新問題,不斷提升企業核心競爭力。
第5篇：鐵路運輸發展現狀范文
【關鍵詞】鐵路運輸；物流；對策
一、針對鐵路運輸業的對策
我國最早的運輸方式的鐵路運輸，鐵路運輸方便了人們出行，拉近人們彼此的距離。我國鐵道部為了提高鐵路的服務水平，建立起專用線提供給鐵路運行，建立起貨站，讓人們的貨物通過鐵路運輸送到對方手中。過去鐵路的服務功能非常局限，僅僅受限于鐵路本身的服務。該服務形式非常簡單，已經不能滿足現代化物流發展的需要。需要在服務功能上不斷升級拓展，滿足用戶的需求。我國經濟發展的腳步在不斷前進，城市化進程不斷提高，鐵道部物流已經滿足不了當代物流需求，在原有的貨站它的布局、貨站位置已經深深的地影響著城市發展速度。很多的貨站急需遷移，急需重新調整，以適應現代城市發展需要。
我國實行經濟改革以后，運輸行業的發展逐漸升溫，有計劃管理模式轉向市場調節模式發展。隨著發展腳步不斷深入，鐵路運輸已經占領運輸市場，隨著市場競爭力的提高，市場占有份額在悄悄降低，鐵路運輸發展面臨巨大的挑戰。物流行業在發展浪潮中，也不斷的改換面貌，不斷升級發展模式。產業結構有了明顯改變，地區的經濟結構和需求結構也有所改變。人們消費需求從過去量的需求變成質的需求，物流行業為了跟上發展腳步，在量的變化上已經滿足了用戶需求，但是質的方面上依舊得不到市場肯定。用戶期待在運輸業獲得安全性高、機動性強、準確性精等要求。用戶對象的改變使得鐵路發展面臨巨大的挑戰，鐵路長距離、大批量的優勢在發展中慢慢被取代，鐵路的發展面臨、準確性差、便捷性低等問題，該問題急需解決。
鐵路物流發展不能在按老模式發展，它的功能不能在局限于完成貨物位置更改。市場經濟不斷的發展，用戶對物流的需求也不斷增強，鐵路物流服務的便捷和優質已經成為消費者首選的主要因素。針對這一現狀，鐵路運輸發展必須結合當前市場規律以及市場需求，從物流系統的理念出發，深入考慮用戶需求，不斷完善自身服務功能。在市場上占有一席之位，為用戶提供滿意的物流服務。鐵道部適當的成立物流管理小組，他們負責不同路段的分居和路局物流流通情況，在一線城市組件物流企業，例如：配送公司、快遞公司等。負責一線城市的物流業務。貨運站和鐵路樞紐的結合要符合城市化發展進程需求，適當的調整發展格局、升華功能。努力把傳統的貨場向現代化物流發展，讓鐵路成為整個社會物流發展中心。眾所周知，物流中心有著重要的物流地位，它是調節、組織、管理物流、銜接的據點。在整個物流發展中，它成為降低物流成本、物流合理化、提高社會經濟效益的基礎，對整個物流發展起著舉足輕重的作用。
當下，我國鐵路已經遍及全國各地，形成了地區網以及全國網的規模。鐵路本身具有諸多優勢，它的運輸量，運輸成本低、運輸速度快效率高、運輸中安全可靠等等。這些優勢使得鐵路運輸事業備受矚目。鐵路在發展中，想要合理的優化物流優勢，必須在技術、管理、經營等方面深入調整改進，用最新的發展模式帶動鐵路物流發展。綜觀世界各地物流發展現狀來看，建設物流中心成為物流發展當務之急。根據數據得知：我國主要有5000個鐵路貨站分布在全國各地，成為重要的物流集散場所。在進行創新整改時，要把城市附近的交通樞紐點結合起來，在市區建立起集鐵路貨運、城鎮貨運以及公路貨運等貨運中心。這些中心相互配合，相互促進。在倉儲、配載、流通加工等功能上做到優化，該據點具備現代化的物流發展水平，功能滿足現代化發展需要。
二、增強鐵路運輸業的信息功能
現代社會是信息社會，物流的發展也開始融入信息化技術，實現了實體物質從最初的供應需求轉向物理移動過程。信息在物理發展中占據重要的位置，信息可以得到普及，最關鍵的是完善物流業務運作軟件，該軟件能夠準確的跟蹤物流軌跡，準確的提供物流線路，提高鐵路物流業務水平。鐵路物流在實際運行中，受到了時間、地理、服務等因素影響，這些因素提高了工作復雜性。因此，要借助信息技術，才能提高工作質量和速率。提高競爭力度。
鐵路實際上是一個隱形的大型網絡，信息的普及要建立在嚴密的信息管理系統下。在過去信息運行時，這些信息能夠及時給內部人員提供準確的信息參考，市場外部人員得不到信息，信息的傳播具有封閉性，給鐵路物流發展帶來了嚴重的損失。舉個例子：在上海發生一起真實案例，鐵道部封鎖信息，上海港大量的采用了公路運輸進行集裝箱和集疏運輸，因為信息得不到及時的傳播，只有內部部門得知相關信息通知，其他部門人員對此茫然不知，最后導致巨大的經濟損失。
當下，鐵路要及時的調整信息系統平臺，在現有的信息系統下進行整合升級，組建出現代化信息轉化平臺，信息推動物流行業快速發展。全國的物流信息平臺要實現聯網，不同地區的物流信息在網上都可以得以查詢。例如：配送服務、信息交換、統計清算、全程物流監控以及信息等信息。這些物流信息在通過全國聯網后，可以隨時隨地的查詢到。信息的普及讓鐵路物流發展變得迅速，人們對物流的需求也得到滿足。信息化在物流系統中有著不可替代的作用，物流信息要提高透明度，要具有廣泛性，這樣形成的信息才能及時的讓用戶得知，才能快速提高物流工作速率。
結束語
我國物流的發展，從過去觀念認識到實際行動證實過程中已經取得成效，它的發展關系著整個社會經濟水平的提高，它是我國綜合國力的重要組成部分。物流基地和園區已經開始動工，建設步伐已經開啟。我國努力建立起一套完整的物流運輸體系，在市場上具有強大的競爭力，能夠在物流市場上占有一席之位。為了實現物流信息化，我國鐵路物流在不斷的發展，現在發展趨勢良好。人們想要獲得的物流需求也在不斷得到滿足，這是社會的進步，是信息化普及的作用，它帶動了我國物流健康快速的發展。
參考文獻
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第6篇：鐵路運輸發展現狀范文
關鍵詞：鐵路客運；服務質量；提高；對策
隨著我國經濟的迅速發展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的頻率不斷增加，鐵路運輸相比其他運輸方式而言，安全性較高，而且價格便宜，成為了人們中長途出行的最佳選擇，于是鐵路在旅客運輸中的優勢日益顯著，同時也對鐵路客運服務質量提出了更高的要求。
1 目前鐵路客運服務發展現狀及存在的問題
1.1 對客運投入不足 安全是鐵路運輸企業的核心。因此，鐵路企業往往把資金優先用于保障安全的基礎設施上，而對于客運基礎設施建設的投入則比較少。比如客運備品的更換、老舊車底的改造等方面都比較滯后，嚴重影響了鐵路行業的服務質量和整體形象。
1.2 鐵路職工的整體素質有待提高 鐵路作為我國最基礎的公共交通工具，具有一定的公益性，職工待遇并不優厚，這對鐵路客運職工素質的提高缺乏內在壓力和動力，對于優秀的人才缺乏吸引力，導致了高素質人才的流失，留下來的客運服務職工普遍文化水平偏低、年齡較大，對客運服務工作缺乏熱情和主動精神，難以適應新時期客運中的現代化管理方式，最終導致鐵路客運服務工作質量難以提高。此外，隨著社會經濟的快速發展以及人們生活方式的轉變，我國鐵路體制已經步入轉型期，鐵路行業新車型、新技術已經得到廣泛應用，但是目前鐵路客運職工的總體素質還比較低，難以適應快速發展的客運服務市場，對職工缺乏定期培訓，導致客運服務職工業務素質和文化水平滯后，直接影響了鐵路客運服務的質量和鐵路行業的整體形象。
1.3 客運信息系統不健全 隨著現代科學技術的不斷發展以及人們知識水平的提高，旅客對鐵路客運信息化水平的要求也越來越高。網上訂票、購票已經在大部分人群中得到普及。然而，目前我國鐵路行業雖然建設了一批信息系統，但功能還不夠完善，存在一些不足，還不能滿足人們多種多樣的服務的需求。比如旅客購票軟件故障頻出、列車晚點沒有及時的通告和解釋、票額信息不透明、列車到站后對換乘地鐵和公交的信息缺失等，嚴重制約著鐵路客運服務質量的提高，不能滿足旅客需求。
2 提高鐵路客運服務質量的意義
2.1 有助于滿足廣大旅客的切實需要 隨著人民物質生活水平的不斷提高，人們越來越強調精神方面的滿足，在乘坐火車時，旅客要求有較好的旅行環境、較高的服務水準等，對鐵路客運服務質量要求越來越高。甚至如果有時候鐵路客運達不到規定的服務要求，有些旅客就會通過輿論、法律的手段來維護自身的權益，這不利于鐵路企業良好形象的樹立。因此，鐵路運輸企業需要提高客運服務質量以滿足廣大旅客的切實需要。
2.2 有助于幫助鐵路企業塑造良好形象 鐵路作為服務性行業，具有很強的公益性，關系到廣大人民群眾的切身利益。提高鐵路企業客運服務質量，有助于滿足旅客對鐵路運輸服務的要求，幫助鐵路企業樹立良好的形象。
3 提高鐵路客運服務質量的對策
3.1 加大投入，完善鐵路客運基礎設施建設 鐵路行業是我國的重要經濟支柱，加強鐵路客運基礎設施的建設，對于我國的經濟發展具有十分重要的推動作用。從長期發展規劃來看，我國應當加快火車客運站的基礎硬件設施建設，對一些長期落后的設施進行積極改建，比如定期對客車中的車門車窗、座椅等設備進行檢查，對有問題的設備及時更換，對車站衛生環境進行全面清理等，從而提高鐵路客運服務設備的現代化水平，進而提高鐵路客運服務質量。
3.2 提高客運服務職工的服務意識 為了從根本上提高鐵路客運服務質量和整體水平，必須提升客運服務人員的服務意識，建立旅客至上的理念，將旅客滿意作為客運服務工作的核心，全心全意為旅客服務，從而有效的提升鐵路客運的服務質量。
首先，鐵路客運服務人員不僅要有專業的服務能力，還要掌握旅客的心理需求。客運服務人員在服務工作中，要做到主動、有針對性地文明服務，學會探索旅客的個性心理，避免服務工作的盲目性。其次，加強對客運服務職工的培訓，提高其服務意識。培訓內容除了思想道德以及基本的崗位知識和服務技能以外，還要增加客運服務職工對客運心理學和溝通技巧的學習，培養其良好的溝通能力，在服務中能夠感知旅客的心理需求，從而滿足日益多樣的客運服務需求，從而提高服務質量。
3.3 提高鐵路服務團隊的整體素質 要想從根本上提高鐵路客運服務的質量，就要提高鐵路客運服務團隊的整體素質。首先，加強職工教育培訓，可以通過聘請專家開展講座、組織客運服務研討會等形式，來加強客運服務工作人員之間的交流，提高客運服務意識。其次，針對職工在客運服務中存在的問題，可以組織職工舉行業務技能競賽，在技能演練中找到問題的解決辦法。此外，還要定期舉辦培訓班，強化鐵路客運服務職工的崗位技能培訓和職業道德培訓，加強責任體系建設，從而提高職工服務旅客的能力。
3.4 完善鐵路客運信息化平臺建設 為了提高鐵路客運服務質量，適應新時期經濟快速發展的需要以及旅客對鐵路客運服務的需求，鐵路企業應該充分利用先進的現代化信息技術，加強對鐵路行業客運服務體系的信息化建設，要充分考慮信息系統在集成、運營和維護中存在的矛盾和共性問題，從而建設出一個適應不斷變化的業務需求、資源節約、相對穩定的集成化鐵路客運服務系統。從而更好的為鐵路旅客服務，滿足新時期旅客日益多樣的服務需求。
4 結語
綜上所述，目前我國鐵路客運服務方面還存在一些問題，基礎硬件設施投入力度不足，客運服務工作人員整體素質還有待提高。鐵路企業必須采取積極有效的措施，加強鐵路硬件基礎設施建設，注重客運服務職工的培訓工作，提高其服務意識，并且完善鐵路服務系統的信息化建設，從而提高我國鐵路客運服務質量。
參考文獻：
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第7篇：鐵路運輸發展現狀范文
關鍵詞：第三方物流；物流中心；鐵路貨運
中圖分類號：F252.5文獻標識碼:A文章編號:1005-6432(2008)41-0110-02
一、鐵路貨運現狀分析
鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國,鐵路是國家重要的經濟設施,國民經濟的大動脈。改革開放以來,隨著社會主義市場經濟的發展,我國鐵路貨運業遇到了許多從未遇過的問題,其發展現狀也呈現出了復雜多樣性,主要體現在以下幾個方面：
1.效益狀況
效益作為經營和獲利的根本指標,最能反映行業或企業的經營狀況,鐵路自從1994年首次出現全行業虧損以來,連續5年虧損,1999年鐵路運輸系統實現運輸收入998億元,終于完成扭虧為盈,但鐵路運輸發展緩慢,效益下降卻已成為不容置疑的事實。
2.市場狀況
(1)市場份額
自20世紀90年代以來,隨著市場經濟的迅速發展,其他交通運輸工具的崛起,鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化,鐵路貨運市場份額逐步下降,其主要表現在貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量（周轉量）中所占的比重逐年下降。
(2)運輸供需狀況
我國鐵路運力長期緊張,目前,鐵路運能與運量的矛盾依然突出,大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年,鐵路貨運需求發展迅速,鐵路運力更是趨于嚴重不足,僅能滿足30%～40%的貨運需求。
(3)技術程度
我國鐵路貨運技術設備落后,技術含量較高的貨運設備不普及,近年來,在鐵路運輸企業內部實施的運輸管理信息系統（TMIS）對鐵路運輸生產的信息化發揮了很大作用，但由于這些系統大多限于鐵路內部應用,企業和個人無法鏈接,共享程度差,從而制約了鐵路貨運的發展。
3.體制狀況
當前我國鐵路貨運效益不佳,市場份額下降,導致這種現象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制,并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應市場經濟的發展要求,無法滿足復雜多變的市場需求。
二、鐵路貨運向現代物流發展的內在需求
1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性
我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全,再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位,致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下 降。
由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用,我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔,物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展,而且關系到中國物流業的發展。
2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性
近年來,隨著改革開放的深入發展,各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入,對提高服務質量的要求不斷提高,對服務內容的需求日益多樣化,社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點,開始走向市場、了解市場,大力開展貨運營銷工作。
三、鐵路貨運向現代物流發展的對策
1.路網建設與改造
網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢,并注重建立業務網絡和信息網絡。我國鐵路營業里程達到7.4萬公里,位居亞洲第一、世界第三,年發送旅客l億多人,發送貨物近2億噸,為現代物流業發展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看,我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出,限制型運輸的狀況沒有從根本上改變,遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。
目前鐵道部已經確立了“政府主導,多元化投資,市場化運作”的改革總體思路，大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年,我國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中將建成1.2萬公里客運專線,主要繁忙干線實現客貨分線,復線率和電化率均達到50%運輸能力。
2.組建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接,所以,整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫),整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司,合并物資總公司和貨代總公司,組成大的物流總公司,充當專業的第三方物流企業的角色。
第三方物流與傳統運輸企業有明顯的不同。第三方物流企業不一定要具備物流作業能力,它可以不直接從事運輸、保管等作業活動,只是負責物流系統設計并對物流系統運營承擔責任,具體的作業活動可以再采取對外委托的方式由專業的運輸、倉儲企業等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金,作為公司發起人之一成立股份有限公司或有限責任公司來提供物流服務,并參與物流公司的經營,以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業之外,采用股東會、董事會、經理層的法人治理結構，通過重組吸收其他企業的長處,彌補鐵路物流功能單一的不足,實現從傳統的功能型物流企業向現代綜合物流企業的轉變。
3.車站的物流中心化
在現代物流體系中,物流中心是物流的發生地和集散地,它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點,克服流通過程中的時間和空間障礙,促進商品按顧客要求順利轉移。
鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點,在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上,鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶,都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移,都是物流信息的處理和傳遞者,都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。
4.建設鐵路貨運信息平臺
鐵路信息化是一個宏大的系統工程,涉及車、機、工、電等各個部門和單位。現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。
加快鐵路物流信息平臺建設，在鐵路主要貨運站推廣應用貨運營銷及生產管理系統,目前聯網站點達3000多個,實現部、局、站段及部分客戶的計算機聯網,為簡化貨運計劃辦理手續、提高貨運計劃審批效率、適應貨運市場需求提供技術支持。
開發貨運大客戶信息系統,目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢全部經由互聯網進行,統一結算系統已開始運行,極大地方便了大客戶。
和海關共同開發口岸信息平臺系統,實現鐵路與海關間的聯網互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能,通關效率大大提高,適應了物流國際化發展的需求。
5.拓展多式聯運
圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求,拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢,鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作,如牽涉股權的兼并重組、收購、合資,不牽涉股權的戰略聯盟等,在我國目前的體制下,物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的“柔性”合作為主,即建立物流企業聯盟,通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉,從而避開制度的障礙。
6.加強鐵路貨運物流人才培養
人員素質低,物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業向現代物流轉化的重要因素。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉化,要建立鐵路企業物流發展戰略的核心力量,關鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統企業的領導層、作業層和開發層人員的專業能力和實踐經驗的培養,逐步實現人才的轉化,并形成一個人才循環流動體系。
作者單位：鄭州大學管理工程系
參考文獻：
[1]張琦,楊浩.鐵路集裝箱內陸港物流中心化的相關問題研究[J].中國鐵路,2005,(11):89-91.
第8篇：鐵路運輸發展現狀范文
關鍵詞：移動閉塞 完整性檢查 安全防護 方法
隨著我國計算機技術的廣泛應用，促使鐵路運輸發生巨大的變化。針對我國鐵路運輸的發展，存在的問題也日益明顯，因此，我國相關部門提出了采用移動閉塞式方案加強對列車的調整，以此提高列車運輸的效率。
中圖分類號：U284.44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（a）-0087-01
1 移動閉塞系統的基本概念以及重要特征
1.1 移動閉塞系統的基本概念
移動閉塞系統是一種區間不分割，依照目前對先行列車的位置與速度連續性監測，已經對列車間隔進行特定的控制，以避免在行車過程中后續列車與先行列車產生交通事故，從而使得行駛列車的安全系統得到較高安全性。近年來，隨著我國現代通信技術、計算機技術與控制技術的猛速發展，移動閉塞系統也取得較大的發展，為鐵路運輸進行新的改革提供良好的基礎條件。此外，移動閉塞系統主要還基于精確的定位技術，例如，在能夠保證列車運輸相對安全的情況下，以最大限度的對列車運行的時間進行縮短，逐步提高線路的通過能力[1]。
1.2 移動閉塞系統的重要特征
移動閉塞系統的重要特征是集中精力發揮列車與地面之間所進行的不同類型的一種雙向通信手段，不僅有利于規避軌道鐵路進行大面積的鋪設，同時還有利于最大限度的縮短列車運行的時間間隔，但必須在確保列車能夠安全行駛的情況下。與我國鐵路運輸目前所采用固定自動閉塞的系統相比較，移動閉塞系統的閉塞分區明顯呈現出移動以及長度變化等十分明顯的特征，并經由實時地、合理地以及有效地對列車的行為進行調整，促使列車在行駛過程中從頭至尾均保持最佳狀態，能夠有效地增加鐵路線路行車密度，并較強的提高列車的運輸能力以及運輸量等，促使固定自動閉塞系統的通過能力得到加強，間接的優化整個鐵路運輸網絡下的行車組織。除此之外，這樣做不僅能夠積極推動列車系統的自動化控制，同時還能夠提高列車的安全性與靈活性。
2 移動閉塞條件下列車完整性檢查
2.1 移動閉塞條件下列車完整性檢查的定義
列車的車廂通常是由掛鉤彼此間進行連接組成的，為了確保列車在行駛過程中出現不脫軌、不脫鉤等危險狀況，以保證列車完整性的詳細檢查工作稱之為列車完整性檢查。
2.2 移動閉塞條件下列車完整性檢查的意義
某種意義上講，列車完整性與否直接影響著列車在運行過程中的安全性與行車組織的效率等。例如，在列車固定自動閉塞的系統中，運輸貨物的列車完整性檢查主要是依靠機車與列車尾部所安裝的無線發射裝置與接受裝置，針對列車尾部的風管風壓進行詳細的監測，以便于提示司機對行駛過程中出現狀況及時采取相應的解決措施，有效的防止列車分離事故的發生[2]。
2.3 移動閉塞條件下列車完整性檢查的現狀
當前，主要采用軌道兩旁與軌道之間的設備對列車進行完整性的檢查：（1）設備分布在線路上面，并不能滿足對列車完整性的檢查的原則，因此，不能夠單獨作為列車完整性檢查的技術手段，避免出現部分隱患。（2）離散地需要全程進行鋪設，投資的成本相對較大，在經濟方面給鐵路運輸造成一定困難。因此，想要在移動閉塞條件下對列車完整性進行好的檢查，必須采取新型化的檢查方法。
3 移動閉塞條件下列車完整性檢查方案的討論
3.1 移動閉塞條件下列車完整性檢查的長度測量方法
移動閉塞條件下采取精確定位的技術手段，綜合鐵路線路的參數對列車的長度進行計算，得出結果與列車的實際長度進行比較，較好的完成對列車完整性的檢查。長度測量方法能夠直觀地對列車完整性與否的狀況進行詳細檢查，并綜合應用已經取得先進成果的數學知識和計算機技術，為移動閉塞條件下列車完整性檢查奠定堅固的科學基礎。某種程度上講，由于長度測量方法過分依靠定位技術的運用，易造成計算過程十分復雜的現象。此外，據相關資料顯示，全球定位系統是已經被認可和應用的重要定位技術，簡稱為GPS[3]。
3.2 移動閉塞條件下列車完整性檢查的無線呼叫應答方法
移動閉塞條件列車完整性檢查主要通過無線通信方式來實現無線呼叫應答方法，與有線應答方法有所不同的是電氣連接被取消[4]。在移動閉塞條件下列車運行過程中會出現列車、車輛的物理連接順序以及列車的循環隊列邏輯連接順序有所不同的狀況，或者是相同的情形等。由此可見，無線呼叫應答方法運用必須滿足列車車輛在同一列車內的前提條件，否則將造成無線應答方法對列車完整性檢查工作受到阻礙的嚴重現象。
3.4 移動閉塞條件下列車完整性檢查的有線呼叫應答方法
移動閉塞條件列車完整性檢查采取有線呼叫應答方法，能有效的將列車中的ID標識依次進行連接，并促使首尾相連形成一種循環隊列；此外，在列車運行過程中還可以按照“從頭至尾”的順序進行有線呼叫與應答，并對其先后的ID標識進行比較，如果有錯誤出現，進行再次呼叫，以此重復，判斷列車是否已經失去完整性[5]。
由此可見，有線呼叫應答方法主要是基于電氣連接技術的一種重要方法，依附著電路的完整性與有效性，某種意義上講，只要能夠保證電路連接合理，便可進行有線呼叫應答。但在其實際操作方面并不是如此，電氣連接對列車編組工作產生一定影響，嚴重增強列車運行過程中中轉站處的工作量，一定程度上增加列車的調度難度，提高了對工人拆裝技術要求，綜合多方面因素分析，此方法缺乏經濟可行性，阻礙我國鐵路運輸控制自動化系統的發展等。
4 結語
綜上所述，移動閉塞條件下列車完整性檢查已經成為我國鐵路運輸過程中一個有待解決的重要難題，縱使上述的方法能夠部分滿足目前鐵路運輸的需要，但隨著社會科學技術與知識的快速發展，這些方法也講出現被淘汰的命運，因此，必須積極對移動閉塞條件下列車完整性檢查方案的研究，并逐步完善，為我國鐵路運輸業提供優質的基礎條件。
參考文獻
[1] 陳曉乾，王劍，蔡伯根.GPS在列車完整性檢查中的應用研究[J].北京交通大學學報，2006，30（2）：69-71.
第9篇：鐵路運輸發展現狀范文
關鍵詞：煤炭產業 煤炭運輸 物流
1 陜西省煤炭產業運輸物流發展現狀與趨勢
陜西省位處中國腹地，對外的鐵路干線主要有隴海線、寧西線、西康線、寶成線、侯西線和神朔線等線路。隴海線西起蘭州，冬至連云港，途中與京廣、京九、京滬三大鐵路干線相接，是陜西省比較重要的運煤通道;寧西線從西安樞紐引出，向東至南京，橫貫五省和六條南北干線，分別與焦枝、京廣、京九、淮南、合九、京滬線相接;西康線北與隴海線相連，南與襄渝線、陽安線相連;寶成線北接隴海線，南經成都可與成昆線相接;侯西線西接西康線、神朔線、包西線、隴海線，東接侯月線，與新焦、新菏線共同構成了陜西煤炭運往華東和日照港的出省通道;神朔線北接包神線，南連神延線，東貫朔黃線，是我國繼大秦鐵路之后的第二條西煤東運大通道。
陜西省的公路修建是以西安為中心向東南西北四方向輻射進行的。在“十二五”交通運輸規劃中，預計到2015年將全面建成列入國家公路網規劃的六條高速公路，使陜西省高速公路突破4000公里，同時還將實現省內公路干線網規劃的“一縱、三橫、兩環”的次骨架系統，二級公路達到3414公里的目標。但是近期陜西省的公路建設主要還是集中在關中地區，陜北的公路建設則較為落后，特別是陜北到關中地區的公路比較少，只有210國道和西包高速，制約了陜北地區能源資源的運輸物流。
2 陜西省煤炭產業運輸物流存在的問題
2.1 煤炭鐵路運力嚴重不足
陜西作為全國重要的煤炭輸出省份，運力矛盾已經成為影響煤炭企業發展的首要問題。包西線作為縱貫陜西省中北部的唯一鐵路干線，是陜北煤炭南下的重要通道，其設計運能約為2500萬噸，煤炭實際運輸約為2000萬噸，但是由于西延段設計能力僅為1200萬噸，目前處于嚴重超負荷狀態;神朔線是神華集團修建的國家I級電氣化鐵路，在二期擴建后運輸能力達8000萬噸以上，但是其主要用于神華集團的煤炭外運，無法保證地方企業的煤炭運輸。這就使得陜西煤炭的運輸缺口極大，一方面造成產煤地區有煤運不出去，煤炭企業相互競爭壓價，影響了企業經營利潤;而另一方面又造成用煤地區沒有足夠的煤炭供給，居民的正常生活以及當地經濟發展得不到有效保障。
2.2 煤炭公路運輸體制不健全
作為鐵路運輸的補充形式，隨著近年來鐵路運力的嚴重不足，公路運輸逐步發展起來。但是陜西省的公路建設還不完善，通往煤炭主產區陜北的公路比較少，特別是連接煤礦和運輸主干道的公路，其路面狀況和通行能力都比較差，不利于煤炭企業的公路物流;其次，陜西煤炭公路運輸物流還沒有形成一個正規的體系，缺乏有效的監管，無法保障煤炭的公路運輸物流質量，容易產生貨物到達不及時、貨損率比較高等不良現象的發生;另外，公路運輸煤炭的價格機制有待完善。公路運輸的費用遠遠超過鐵路運輸，且受到的影響因素較多，但是目前還沒有一個比較合理的定價模式，運輸費用基本都是與客戶之間互相協議達成的，這不利于保障公路運輸的正常利益。
2.3 煤炭運輸物流的現代化程度不高
陜西的煤炭運輸物流在很大程度上還延續著計劃經濟的物流模式，現代化程度比較低，既不利于運輸物流資源的有效配置，也不利于降低運輸成本。首先，公路運輸資源利用不充分。陜西的公路運輸還處于發展階段，缺乏現代化技術手段的有力支撐，接受信息的能力也比較差，運輸物流信息掌握不充分，容易造成空載等現象的發生，嚴重浪費了運輸資源，造成了運輸成本的居高不下;其次，公路運輸線路規劃不合理。陜西的公路運輸物流大多脫離地理信息系統等現代技術的科學指導，路線選擇主要以經驗選擇為主，這就不可避免地造成了遷回、倒流、過遠等不合理運輸現象的發生，不僅降低了運輸物流效率，還增加了運輸成本;另外，單一的煤炭銷售方式阻礙了煤炭企業的快速發展。
3 陜西省煤炭產業運輸物流發展建議
3.1 健全企業組織結構，建立現代企業制度
首先建立健全的公司治理結構；陜西煤炭企業應立足實際，健全企業法人治理結構，明確企業董事會、監事會與經理人之間的權責邊界，合理安排組織結構中的管理層次與管理幅度，避免出現重復管理或管理漏洞等現象。其次，設置合理的煤炭企業組織結構；建議陜西煤炭企業轉變傳統的垂直化組織設置，逐漸過渡為高效、節約型的扁平組織結構。最后，提高陜西煤炭企業的市場化意識；煤炭企業應在資源優勢的基礎上，努力轉變自身角色，增強企業的市場服務意識及服務質量，遵循以銷售決定生產的思想，根據市場需求及時調整煤炭生產計劃，努力實現資源效率最大化。
3.2 保護煤炭資源，實現企業可持續發展
陜西煤炭產業運輸物流快速發展，需要以節約煤炭資源、實現經濟可持續發展為基礎。通過并購、收購中小型煤礦來整合陜西省煤炭資源，集中建設大型的現代化煤炭生產礦井，在開采過程中采用成熟的資源開采工藝和技術，不僅可以有效避免對能源的掠奪式開采，提高資源回采率，增加資源利用效率，還可以促進煤炭行業健康發展，建立起煤炭工業生產規模化、設備現代化、經營市場化、管理信息化的新型企業格局。同時，提升煤炭企業科技含量，延伸煤炭產業鏈，發展新型煤化工產品增強資源利用效率。
3.3 進一步規范煤炭價格市場，組建陜西煤炭行業協會
建議充分使用市場的調控能力，取消煤炭價格“雙軌制”，保護國有大型煤炭生產企業的經營利潤;同時成立陜西煤炭行業自律協會，從維護國家利益的大局出發指導煤炭企業及相關行業的生產運行。合理劃分煤炭銷售市場，通過經濟手段調節各企業的市場范圍，即中小型煤炭生產企業銷售市場主要限定在民用消費上，大型煤炭生產企業主要用于滿足各地電煤需求，以此達到穩定煤炭市場價格，遏制中間環節過多、亂收費情況嚴重的現象。
3.4 積極爭取政府的有力支持，為優化改革創造良好的政策環境
首先，企業的發展主要是以市場為導向的，但是又離不開政府的政策支持，建議陜西省政府在政策上引導煤炭產業發展思路，調整煤炭產業結構，優化煤炭資源配置效率。其次，煤炭企業要實現現代化，煤炭行業要發展必須依靠大量的資金支持，建議省政府進一步為煤炭產業拓寬融資渠道，實現融資多元化，充分解決煤炭企業設備更新緩慢、技術落后等問題。最后，建議政府著重扶持企業的科技水平，借鑒國內外先進煤炭企業的發展經驗，為陜西煤炭企業引進適應本省省情的高新技術與發展模式，科學、高效地利用煤炭資源。
參考文獻：
