區域運輸規劃精選(九篇)

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第1篇：區域運輸規劃范文

關鍵詞：職業教育；生態環境；校園規劃設計

1、引言

隨著社會經濟的發展，高級技術職業人才在人才市場中供不應求，在經濟發展較快的地區已出現高級技工難招聘的現象。在這個背景下，越來越多的職業教育學院出現在全國各地應運而生。新時期教育的內涵由傳統的側重知識技能傳授，逐步向尊重學生的主體地位和主動精神、教與學并重、知識傳授與身心全面發展并行的素質教育轉化[1]。職業教育模式也由以往的學院式教育變成以政府為主導的就業導向。校園規劃設計應在與整體環境相協調的前提下，創造出多層次、多元化的校園空間，體現出鮮明個性與校園文化的特點，給人們反應出現代教育的多元化的特點，讓外界的人們一眼就能感覺到校園氣息。這就是校園規劃設計的目標。筆者結合凌云縣職業技術教育中心新校區的規劃設計實例，初步探討職業教育學校規劃設計的心得。

2、項目背景及項目概況

凌云縣位于廣西西北部，云貴高原東南邊緣，距首府南寧360公里。東連鳳山縣、巴馬縣，西接田林縣，南鄰右江區，北與樂業縣枕連。凌云縣職業技術教育中心的前身是創建與1971年的凌云師范和創建于1983年的凌云縣農業中學（85年改制為職業中學，95年改制為中等職業技術學校）的整合體。至今已有30多年的辦學歷史。

凌云職業技術教育中心新校區位于凌云縣云臺山南地塊西北角，整個校區教學用地約4公頃，另有與凌云體育中心共用體育場，室外球場面積約3.8公頃。校區建設內容有一期的教學樓（建筑面積5500，5層），學生宿舍（建筑面積5600，6層），食堂（建筑面積2400，2層）；二期的綜合樓，實訓樓，總建筑面積約23000,此外還為今后擴建學生宿舍及教師公寓預留了空地。目前本校區在校師生約1200人。

3、規劃主題

廣西百色凌云縣屬于一個被群山環抱的縣城，能夠用來作為建設用地的平整場地較少，用地資源較為緊張。如何將較高容量的建筑組群合理的布置在有限的地形內，這就需要我們將建筑與環境放在一起就行比較、互相對話，將其充分結合在一起。因此，我們必須將建筑、山地、人之間的關系充分的理解，結合校園規劃設計可以將建筑與環境的關系當成是“學?！迸c“求學之路”，將建筑與人的關系看成是“學?！迸c“學生”之間的關系，人與環境的關系就是人在通過道路等交通組織中產生的與自然環境的關系。

4、規劃布局

凌云職業技術教育中心新校區規劃設計總平面圖見圖1，原先的凌云縣云臺山南地規劃平面圖見圖2。

校園規劃由教學區、生活后勤區、運動區組成。校區規劃將操場設置于用地東側，將校區學生體育用地與云臺山下規劃中的凌云體育中心通過過街天橋連為一體，能夠充分利用現有資源，避免重復投資節約用地。學校的后勤與宿舍區位于校區的中部，學生無論是去上課還是去鍛煉都能通過便捷的流線很方便的到達；并且能夠通過后勤區來隔開體育活動區的噪音，為教學區創造一個安靜的學習環境。教學區位于校區東側，靠近河邊，環境優美靜謐，為廣大師生提供了一個良好的教學環境。校區內車輛流線充分考慮了在校學生的安全問題，在校園入口設有停車場，食堂后勤也開有專用出入口和停車位，做到了人車分流；校區內其他各個建筑在設計上考慮了火災時消防車的通行。

考慮到資金投入的原因，學校建設不大可能一蹴而就，所以在設計中將整體規劃與分期建設相結合是比較接近實際工程的。 其中，一期建設教學樓（建筑面積5500，5層），學生宿舍（建筑面積5600，6層），食堂（建筑面積2400，2層）；一期建設完成可以投入使用以后，再進行二期的綜合樓，實訓樓建造，并為今后擴建學生宿舍及教師公寓預留了空地。在規劃設計的考慮上，僅一期完工就可滿足了學校教學及使用的基本功能，并且能夠有形成一個鮮明的學校形象，給人完整和整體的感覺。 這樣，校園建設擴張有序，自然生長，使校園空間上形成一種有機的整體衍生關系。

整個校區規劃用地分區明確，交通便捷，功能完善并在立面風貌上結合凌云當地特色，對提升城市面貌，提高教學客觀環境起到積極作用。

5、校園空間與建筑風格

本規劃利用校園在泗水河旁，考慮了云臺山的位置與走勢之后，才確定校園空間結構和建筑風格。以山水、樹林結合的空間形態，充分利用了自然要素，將校園空間塑造成綠色花園，創造具有自然美的校園環境。

關于現代校園建筑，教學功能是其最基本且最重要的功能，在此功能外，交流空間、自然風格應重要考慮。在建筑設計中，通過建筑形體的虛實結合，利用多層次多形式的連廊關系，形成開敞貫通的空間結構，通透的建筑形式與當地地域氣候相適應，充分營造具有嶺南文化特色的現代學校建筑空間[2]。如在校內單體建筑的設計上，在校區入口留有一個前廣場，并以一期教學樓作為校區入口廣場正對的主樓，使學校能在一期就能形成一個良好的形象面貌；二期實訓樓兩兩相對形成教學區后部的一個小的中心，并連成景觀軸線于宿舍大門相對，提升了校區的環境品質。整個校區規劃用地分區明確，交通便捷，功能完善，并在立面風貌上結合凌云當地特色，對提升城市面貌，提高教學客觀環境起到積極作用。其中過街天橋的連接，形成了水平與垂直交通系統。建筑體群以五、六層體量為主，立面造型采用了傳統坡頂與現代元素結合的設計手法。

6、校園環境景觀規劃設計

生活在優良的校園環境的學生，有著心曠神怡、陶冶情操的感覺，同時，可以為學生與老師的交流、學生與學生之間的交流提供舒適的空間和場所，凌云職業技術教育中心新校區綠地率達到了35%，不僅可以為師生觀賞，也可為其提供舒適學習、生活環境，使其感受到校園環境的舒適。

景觀規劃分為兩個層次，即與城市大景觀的呼應和校園內部空間序列的營造[3]。凌云職業技術教育中心新校區緊靠河道，北臨城市干道，建筑群處在商品開發區的包圍中，擁有開闊的運動場和綠地，相對于密集的開發區的樓群開敞，形成了空間上的過渡。處在校園正門，通過東西走向且布滿綠地的道路可以方便的通過教學樓、辦公樓、食堂，形成了高效而又現代的空間組合，可以自由交往。

7、多方案比較下的規劃完善

一名設計師的目標就是要把自己設計的方案能夠順利通過并能付諸于實踐。在實際的施工過程中，會因這樣或者那樣的問題而需要修改設計，最終的修改方案會與原先最早的方案，也就是中標時的方案肯定有所不同。這有很多方面的原因，比如業主的因素、施工方的因素、勘察設計的因素，有些不是設計師能夠決定的，需要與業主、施工方、監理等一起協商，而有些是設計師未能領會建設單位的意圖而造成方案修改，這是很正常的，因為在投標的過程的方案是根據招標書里面的任務而設計的，在中標后進入實際施工階段，會發現和原先的想法有所不同，就會修改方案。經過幾次方案的對比，凌云職業技術教育中心新校區的規劃設計選擇了以下的風貌方案，如圖3和圖4所示。驗收后的教學樓如圖5所示。

8、結語

學校是學習和繼承文化的重要場所，校園不是單單的建筑群，而是為了提供一個舒適的校園環境。一個優美、舒適的校園環境，不僅可以形成好的學習氛圍，也可以讓人了解到歷史文化，探求地方特色。本文從凌云職業技術教育中心新校區規劃設計的規劃主題、規劃布局、交通組織、校園空間及建筑風格、校園景觀等方面進行了介紹，探討如何利用現有環境、做到與山水相融，合理組織校園空間，以此提高校園規劃設計的技術含量，形成具有特色的現代化校園環境。

參考文獻：

[1]林武.多元化校園空間的塑造―福州電子職業中專學校規劃設計[J].福建建筑，2005，95（5）：17-18.

[2]熊砥柱.廣東省粵東高級技工學校規劃設計[J].科技信息，2008（29）：383-384.

第2篇：區域運輸規劃范文

 

1國內外交通發展戰略分析

 

城市交通是一個高度綜合而復雜的問題，必須堅持科學發展觀，建立“預警機制”，尋求可持續發展道路。國內外先進城市主要從三個層次、兩個方面來構筑符合城市特色和發展趨勢的交通體系?！叭齻€層次”：從城市規劃、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配;調節交通結構，形成以公共交通為主題的多種交通方式共存，相互協調互補的綜合運輸系統。通過提高路網的級配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用現有交通基礎設施等綜合對策，提升路網的整體效率?！皟蓚€方面”：提高交通供給能力和實施交通需求管理;保證供給的合理性和有效性。

 

2綜合交通運輸體系規劃策略

 

2.1基于經濟發展的綜合交通系統功能定位

 

區域城鎮的社會經濟發展是基于綜合交通系統的建設推動與集成。區域經濟發展戰略的實施依托于相關綜合交通運輸系統的規劃建設。為適應區域經濟發展，綜合交通必須根據具體社會經濟結構體系建立健全的運輸系統，滿足社會經濟需求。區域綜合交通多元化形成多樣性的交通運輸聚集效益，其中城市內部聚集、城市之間聚集、城市輻射區域聚集效益尤為凸顯。區域交通系統產生對區域經濟領域和毗鄰地區都有著積極的擴散影響，對區域性經濟增長，區域城市圈交通、經濟發展產生推動。綜合交通系統進一步有利于區域城市間人、物的流通，形成人流、物流產生信息流，促進資金流通，形成良好社會經濟效益。同時區域交通擔任交通銜接、聯運和集散功能，區域交通系統將是構建國家交通網絡的重要樞紐。

 

2.2區域交通運輸系統規劃發展策略

 

(1)強化區域交通網絡建設，積極構建快速便捷的運輸通道，建立區域重大交通基礎設施間的合理銜接，實現多種運輸方式一體化綜合交通運輸網絡。

 

(2)銜接多元化綜合交通網絡，實現區域交通在中心城市內運輸資源集散，形成中心城市輻射區域，利用綜合交通樞紐實現區域交通組織銜接，促進區域交通一體化發展。

 

(3)形成輻射區域范圍的城際通道，打造公、鐵、水、航復合型運輸通道，帶動區域經濟發展和產業鏈生長，形成軸向擴散的經濟走廊和產業梯度分布帶。

 

(4)適應區域城市化發展規劃進程，構建快速公交系統形成城市骨干交通網絡，實現與城際區域交通、產業布局的協調發展，促進人居環境和城市特色的提升。

 

3 X城市綜合交通發展戰略規劃應用實例

 

3.1 X城市規劃發展背景及概況

 

X城市是政治、經濟、文化和交通中心，是科技、商貿、金融中心和交通、通信樞紐，是國家批準的對外開放城市和全國重點綜合配套改革城市。為了提高城市競爭力和影響力，X城市必須建設合理有效的綜合運輸體系，為經濟發展奠定物質基礎和創造良好的外部條件。

 

3.2 某城市發展定位及戰略

 

目前X城市空間形態分布根據城市布局等將向層次化空間布局發展。通過以一體化、綠色交通為基礎構架，以發展公共交通更為戰略主體，以整合、協調、可持續發展為主線，形成以交通需求管理和城鄉一體化建設為戰略兩翼，構建和諧交通體系。

 

3.3 X城市綜合交通發展策略

 

X城市根據自身發展規劃及城市發展目標，全面綜合構建適應未來經濟發展和對外開放的綜合交通運輸體系，提出綜合交通發展策略。

 

(1)構建全面協調的綜合運輸體系。

 

構建以五種運輸方式為主題的運輸綜合體系，提高整體運輸效率和經濟效益，滿足出行者的高質量、個性化需求。通過多種運輸方式的協調規劃和建設促使區域社會經濟的發展、城市規劃及其運輸部門相協調，形成統一、協調的綜合運輸發展布局圖。

 

(2)加強區域網絡結構調整，優化交通供需狀態。

 

加強城市通道規劃，建設以快速通道為主的區域路網體系，注重交通用地與城市發展關系，注重通道沿線發展，規劃中心城市與衛星城的快速通道，使中型城市與周邊城市形成區域主體，平衡區域經濟分布，調整區域交通供需分布，實現區域城市銜接一體化。

 

(3)依靠科技進步，提高交通運輸的現代化水平。

 

加強信息化建設，實現綜合運輸客貨運信息資源共享。鼓勵推廣和運用新技術、新材料、提高集裝箱，鮮活物品專業運輸和大型重在貨車能力和轉載水平，并以開發高附加值的物流資源為主題;開發運用ITS、EDI等先進的管理手段。

 

4結語

 

區域經濟和城鎮一體化發展已經成為我國當前城市化發展的時代主題。結合區域城鎮發展規劃的典型實例，對綜合交通系統與城鎮發展的互動關系進行理論上的總結歸納，提出引導區域城鎮發展的綜合交通運輸系統規劃策略與發展模式，對我國區域城鎮一體化發展具有重要意義。

第3篇：區域運輸規劃范文

關鍵詞：公路運輸區域經濟 協調發展 對策

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

前言

公路交通的建立和發展是拉動區域經濟增長的動力，要保證區域經濟得以正常健康的發展，必須建設公路和其他相關基礎設施。公路交通可以把區域經濟的各個發展基點聯結成一個體系，進行商品與信息的流通，促進區域經濟的發展。

一、公路運輸對區域經濟的影響

企業經濟活動離不開公路運輸、通信、水、電等基礎設施，正是由于這些基礎設施的存在使得市場的運行效率得以提高。運輸相對距離可以通過交通設施的建設和運輸狀況的改善得以縮短，并且企業的運輸成本也就會相應地有所降低，尤其是對于那些以公路運輸作為主要成本發生點的企業，只要公路運輸成本降低，那么企業的成本就會隨之變化。其次，公路運輸是一種較為先進的組織方式，同時它也受到了企業的重視。區位的相對改變是造成交通對企業發展戰略與物流體系影響的重要因素，由于交通條件的改善，企業與原料市場的相對距離也發生了改變，因此企業戰略布局也受到了嚴重的影響，高速公路從建成那天開始，已經迅速成為了主要的經濟增長因素。

二、公路運輸在區域經濟發展中的作用。

1降低企業交易成本和生產成本

公路交通設施的建設和運輸狀況的改善，可以縮短運輸相對距離，降低企業的運輸成本，尤其是交通運輸作為主要成本發生點的企業，交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。當某地區具備良好的交通狀況時，資本和人才就會就會流入，本地生產要素的成本就會降低。交通設施服務同樣降低了交易費用，便利的交通狀況可以使企業間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術的進步大大降低了企業的倉儲費用，從而使生產者在商品貿易中對消費者的需求變化做出更快速的反應。

2優化企業的物流規劃和生產布局

區域交通的發展是物流業發展的載體。交通對企業發展戰略與物流體系的影響主要是區位的相對改變，由于交通條件的改善，企業與原料市場或者與需求市場的相對距離改變，由此影響到企業戰略布局。國內外許多成功的經驗表明，一條高速公路就是一條隆起的經濟帶。一條高速公路從建成的那一天起，就將以明顯的優勢，迅速成為該區域內的一條主要經濟增長線，不僅能夠加速區域內人流、物流、信息流的體內循環，而且還會通過支線將區域內各個經濟單元連接成一體，可以帶動跨區域的體外循環，所以企業最初的選址、布局要考慮交通便利性，當企業開始運作，交通的改善也可以給企業帶來明顯的經濟效益。

3提高企業組織效率

公路交通運輸提高了其他要素（勞動力和其他資本）的利用率，增加其他生產要素的獲利能力。本地生產要素的組織效率提高，生產的成本和交易費用將會降低。便利的交通條件使得生產要素有效率的流動到需要的企業，提高企業的組織效率。流通環節的改善，不僅擴大了企業的市場范圍，而且對企業產品的數量和種類提出了新的需求，市場競爭的需要促使企業重新調整組織效率，以適應市場需要。所以當企業的在經營過程中，任何一個環節的效率的提高都會引起連動反應，推動其它環節的發展，從而推動整個企業的進步。

4激活沿線資源，拉動沿線土地升值

公路的修建，交通設施的改善對沿線資源有一個明顯的激活作用，尤其是對旅游資源和土地資源。根據區位理論，交通運輸會改變一個區域的區位，而區域相對位置的改變將影響土地價值。在交通改善以前，這些旅游資源和土地資源由于不能與其它資源要素達成良好的匹配，而一旦與這些資源結合，這些潛在的價值就迅速轉化為市場價值。而且這對于落后地區的作用更為積極，當落后地區的交通設施和運輸條件改善后，旅游和土地資源可以更好被利用，推動當地經濟發展。

三、如何實現交通運輸與區域經濟的互動與協調發展

1根據區域的實際情況, 制定交通運輸戰略

所謂的區域交通運輸戰略就是交通運輸發展的區域性差別戰略,即按照宏觀區域經濟發展的客觀要求, 對各個地區的交通運輸和區域經濟發展的關系分析基礎上, 制定交通運輸發展的戰略。通過對交通運輸基礎設施的差別分析,制定相應的發展戰略,實現交通運輸的發展和區域經濟活動的有效對接,充分的發揮交通運輸的積極作用,促進區域經濟的發展,從而實現雙方的協調。交通運輸具有自身的發展規律,其對基礎設施的建設對技術要求較高, 而其交通的方式、路線選擇等情況對整體交通網絡的構成和完善有較大的影響,因此,一些地區的交通運輸并不能夠如實的發映出本地區的經濟發展的要求。交通運輸要促進區域經濟發展,就必須制定合理的交通運輸發展規劃與戰略,而這一規劃與戰略必須要如實的反應出區域經濟發展的差別性特征。

2推進區域交通運輸與區域經濟發展一體化規劃

交通運輸和區域經濟發展的一體化實質上就是在內容上實現兩者的統一。實現兩者的一體化規劃的基礎就是要充分的反映區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應情況, 這包括對交通運輸量和經濟發展、運輸結構和區域經濟的活動特點等的適應性, 同時也包括交通運輸在區域經濟空間上的合理配置。當前我國的交通運輸規劃大部分都是局限于一個狹小的行業之中, 不是在對區域經濟結構的特點進行真實的考察上進行, 交通運輸的規劃往往脫離和區域經濟發展的實際,導致了兩者之間的不協調, 不能夠發揮交通運輸的積極作用。因此, 必須加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃, 才能夠充分的實現交通運輸資源的優化配置, 促進區域經濟的發展, 實現兩者的協調。

3對區域交通運輸進行合理的分工

我國區域經濟的發展往往是以地方政府的分權體制為基礎的, 這種方法的弊端是大大的提高了經濟組織間經濟活動橫向協調的成本,從而使分工協作的費用遠遠高于組織費用, 外部橫向協調費用高于內部縱向協調費用,使區域分工呈現割裂狀態,趨向雷同化。因此,要真正的實現區域交通運輸的合理分工,就必須充分的尊重交通運輸和區域經濟發展的客觀規律, 明確的定位各級政府在交通運輸系統中的地位和作用, 在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

4充分利用發揮區域外的交通運輸資源

交通運輸作為一個整體系統, 在任何一個地區都是不能夠獨立存在的。因此, 在各個地區之間常常出現空間上的沖突。城市、城鄉之間對交通運輸資源的盲目爭奪往往會降低交通運輸空間布局的效率。因此,在現有的行業規劃中難以實現協調的時候,利用區域外的交通資源是非常必要的。這就是要實現區域內外交通資源的有機結合,需要相關部門和機構樹立相同的交通區域協調發展的理念, 最終建立一個比較完善的交通運輸資源網絡系統, 促進各個地區的經濟發展。

結束語

公路交通通常是指以公路作為基礎設施、以汽車作為主要載運工具的運輸方式，涉及市內、城鄉、城間道路旅客、貨物運輸等方面。公路運輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點成為區域內或區域之間實現全方位聯系的紐帶，在區域經濟發展中發揮著重要的作用。

參考文獻

[1] 劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系的實證研究[J]. 中國軟科學. 2005(06)

[2] 王慶云.交通運輸與經濟發展的內在關系[J]. 綜合運輸. 2003(07)

第4篇：區域運輸規劃范文

【關鍵詞】：區域鐵路網；規劃；趨勢

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

【正文】：

隨著經濟高速的發展，建設環境友好型社會的要求，鐵路運輸業的發展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經濟的大命脈，鐵路運輸在推動國民經濟和社會發展中起著至關重要的作用，而區域鐵路網規劃的建設已經成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發展的設計、建設和發展長期都是在一種比較封閉的環境中進行的，受規劃理論體系的制約，20世紀90年代中后期，關于區域鐵路網規劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長期鐵路網規劃》是國家批復鐵路行業關于全國鐵路發展的第一個中長期規劃，是鐵路建設項目審批的主要依據。

1 區域鐵路規劃發展歷史及規劃目的

1.1 區域鐵路網規劃發展歷史

我國鐵路行業針對建設項目的前期規劃及建設論證大致可分為下述三個階段：

第一階段：從20世紀80年代中期開始到90年代初結束，在對項目建設的論證過程中，忽略了對區域鐵路網規劃的布局設計和考慮，同時，對于建設區域鐵路網規劃也缺乏足夠的指導。

第二階段：從90年代初開始，到中后期結束。一些省市等開始進行區域鐵路網規劃的設計和研究，根本各自不同的實際情況，進行規劃和建設，但是由于理論和技術手段的匱乏，在對區域鐵路網規劃時，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術手段的落后和理論支持的不足，使得發展很緩慢，并且實施性比較差。

第三階段：從2000年以后，考慮到新的規劃發展理念，把區域鐵路網規劃的編制融入其中，并把各種交通運輸方式的發展以及與相關規劃的銜接進行了統籌考慮，不斷提高了編制技術的手段和水平。借用全新編制手段和規劃技術路線，在2007年完成了《中長期鐵路網規劃調整方案研究報告》。路網布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎物理網絡上把各種因素疊加形成了概念性網絡，確定了最終的路網布局。運用“干線網補充、系統網完善”的鐵路網布局方法，將干線網補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區際通道和重要的區內通道；系統網完善采用單因素分析方法，對各子系統網進行掃描，并逐一優化完善。

1.2 區域鐵路規劃目的

所謂區域鐵路網的規劃，指的是借助區域社會經濟發展戰略的指導，結合各區域資源的分布狀況和當地產業布局的特點，通過對區域對運輸需求的預測和分析，統籌考慮好技術經濟的優勢，并在做好與相關行業銜接的基礎上，對區域的鐵路網進行合理的規劃和設計，其目標是能夠合理的利用和開發區域的資源，滿足其經濟發展的需求。因此，

因此，區域鐵路網規劃的目標應當包括：最大程度的滿足區域經濟發展戰略的實施；解決當地出現的鐵路運輸問題，并對以后可能出現的問題做好預測工作；科學合理地安排區域鐵路網的分階段建設。

2 區域鐵路網規劃發展趨勢

《中長期鐵路網規劃》在2004年編制完成后，各省市根據區域經濟發展戰略和產業布局特點，結合各省市的經濟基礎和特點，制定各自區域內鐵路網發展規劃，與國家中長期鐵路網規劃進行銜接。

2.1 更加注重與相關規劃的銜接

區域鐵路網的規劃設計要與相關規劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發展規劃、港口的發展規劃、交通業的綜合發展規劃和港口發展的規劃，以及其他行業的發展規劃，比如市內交通規劃、能源發展規劃等。在國家的大背景下，進行合理的規劃，確保區域鐵路網的規劃能夠滿足區域發展的需要以及國家發展的需求。

2.2 更加注重與國家相關政策的結合

區域鐵路網規劃更加注重與國家相關政策的結合，把和諧社會、可持續發展觀等理念融入到區域鐵路網規劃發展當中來。在區域鐵路網的設計過程中，要更加注重節約用地和環境約束等條件，協調好鐵路建設與環境保護、土地資源的利用、農業及其它產業的發展的關系，要積極響應國家的政策。

2.3更加注重交通規劃理論在實踐中的應用

區域鐵路網規劃的編制更加注重規劃理論的應用。在理論分析中，對于運輸的需求分析方法是多種預測模型綜合法，鐵路網布局采用大背景分析方法，引入交通區位理論進行布局，規劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區域鐵路網規劃的理論性和穩定性逐步增強。

2.4 更加注重公共通道資源的利用問題

最近幾年，區域鐵路網絡規劃中的焦點問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場的高收益和煤炭不可重復利用的特點，很多的能源企業蜂擁的進駐到煤炭資源豐富的區域，同時提出了很多的鐵路項目，這是與煤炭資源的開發相匹配的。這些的鐵路項目的運輸一般都是點到點，基本不承擔鐵網的功能，對于經濟方面的服務比較小，但是這些項目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經濟效益等原因，煤炭企業紛紛出現虧本現象，可以想象，其鐵路的運輸就會被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費。今后的區域鐵路網的規劃會更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規劃到國家的鐵路網中，安排其中的部分承擔旅客運輸的服務，減輕在節假日高峰期交通運輸的壓力，也是對公共通道資源的合理利用。

3 區域鐵路網規劃發展的焦點問題

3.1 高標準客運鐵路的布局問題

在區域鐵路網的規劃中，一些的西部省市提出要建設300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經濟交流，加強貿易往來。對于這個問題，要認真考慮下面兩個方面：客運專線的規劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網的主骨架。應該研究區域的中心的人口、經濟實力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運專線的票價比一般客運的價格較高，因此，應該預測好區域客運的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現資源的浪費，合理選擇好300 km/h客運專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個層次。

3.2 內陸省份的出海需求問題

我國沿海城市在近幾年經濟高速發展，港口是對外開放的重要節點，為區域經濟的發展做出了巨大的貢獻。因此，一些內陸的省份提出了出海通道的規劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強信息的交流和貿易的往來。我國未來經濟的發展，會是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設出海鐵路的構思。這些的規劃考慮的更加細致，認真考慮好區域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關系。帶動內陸和西部省份的經濟發展。

【結束語】：區域鐵路網的規劃是一個難度大、涉及面廣的研究工作，在規劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統籌考慮。由于我國區域鐵路網的發展比較晚，還有許多的問題需要改善，區域鐵路網的規劃工作還有待進一步的優化和完善。

【參考文獻】：

[1] 王兆成，黃民．中長期鐵路網規劃研究[M] ．北京：中國鐵道出版社，2004

第5篇：區域運輸規劃范文

［關鍵詞］軸輻理論;物流網絡;區域物流

伴隨經濟的快速發展，物流需求呈現加速上升的趨勢，各物流設施設備在中心城市的集結，各樞紐節點在核心城市周邊的布局，使得大量物流資源在中心城市堆積，造成核心城市交通線路擁堵，大量物流基礎設施設備重復建設;非中心站點資源閑置，物資流轉不暢;各節點城市之間各自為政、獨自規劃、信息不共享等現象造成區域物流整體上的效率低下。因此，合理、高效的構建一張物流網絡，保障網絡中各節點的協調發展，實現互惠共享、互利共贏，對于促進區域經濟發展具有現實意義。

1軸輻理論

1986年美國奧凱利首次提出軸輻理論，軸輻式(Hub－and－Spoke)物流網絡，是由軸(Hub)和輻(Spoke)組成的一種類似于車輪的空間形態［1］。軸輻式物流網絡模式的理論基礎是軸輻理論，該理論是增長極理論的延伸，核心是運用網絡分析方法，將交通運輸線路看作由點、軸組成的空間組織形式，即“點”和“軸”兩個要素結合在同一空間?；谳S輻理論構建的區域網絡結構中，物流樞紐為軸，匯集各節點的物資并負責中轉調配;軸點城市聯通非物流樞紐節點之間的運輸線路為輻，各種運輸工具通過條條輻線將物資運輸到各個非樞紐站點;樞紐節點憑借自身的實力吸引各種資源，發揮強大的輻射帶動作用，促使物流設施設備在樞紐節點附近集群，有力推進物流資源優化配置，降低資源浪費。國內外學者已有的研究成果發現，應用軸輻理論構建物流網絡系統在提供物流系統規模效益、降低整體成本、提高系統流通率、加快區域節點城市的協同等方面具有良好的適用性。

2軸輻式物流網絡模式

在國家新基建的倡導下，各個區域內的中心城市加快擴建交通干線，如鐵路、公路、港口、碼頭、航線等，軸輻式物流網絡結構可以形成有利的區位，方便人口的流動，降低運輸費用，從而降低了物流總成本，提升區域經濟效益。軸輻式物流網絡已在很多領域得到廣泛應用，尤其在物流產業、信息產業等領域。實踐證明，以軸輻理論為依據構建的物流網絡更為便捷，能夠滿足物流的時效性，同時具備一定的柔性，將區域內各城市的資源進行集成等特點，進而形成規模效應，極大地滿足物流運輸的及時性和效益性，實現區域經濟的快速發展，形成多方面共贏的局面。根據不同區域物流的經濟發展水平高低，不同區域內物流節點城市的數量多少，將軸輻式物流網絡結構分為:單樞紐站純軸輻式網絡;單一樞紐站復合軸輻式網絡;多樞紐站單分派軸輻式網絡以及多樞紐站多分派軸輻式網絡［2］。實踐證明，多樞紐站多分派軸輻式網絡因服務能力和廣泛輻射范圍，應用性更強，因此，得到普遍適用。

2.1軸輻式物流網絡模式構成

物流網絡結構是指由執行物流運動使命的線路和執行物流停頓使命的節點兩種基本元素所組成的網絡結構。根據軸輻理論，在構建的軸輻物流網絡模型中，選取區域中重要物流節點，比如物流樞紐城市、大型港口、車站、空港等作為軸心，選取次要物流節點為輻點，所有軸點和輻點按照其在區域中所發揮的作用形成彼此依存、相互影響的空間網絡系統。如圖1所示，軸輻式網絡模型的空間結構是由節點與線路連接的路徑系統。不管貨物是從不同的出發地(Spoke)到達不同的目的地(Spoke)，還是從相同的出發地到達不同的目的地，必須先到達一個樞紐地(Hub)，經過換裝、轉載等活動，以直達的形式完成貨物的終端運輸。軸輻式物流網絡結構中存在軸點和輻點，軸點與軸點之間的鏈接為支柱鏈路，輻點與輻點之間的鏈接為分支鏈路。實踐證明，軸輻式物流網絡系統能夠實現交通流量在軸點城市上高度集聚，形成規模經濟。一方面有利于降低物資運輸的單位距離成本;另一方面可以緩解中心城市的交通壓力。因此，該模式已成為區域物流發展的重要抓手，并在航空運輸及通信行業中廣泛應用。構建合理的物流網絡結構，選取物流網絡軸心城市，確定網絡節點城市數量，劃分輻射范圍等是關鍵。

2.2軸輻式物流網絡特點

第一，軸輻式物流網絡結構的優點。首先，節點物資在軸點城市的集聚可以實現運輸的規模效益。在直達式的網絡結構中，節點的物流需求量較少，通常情況下運輸車輛達不到滿載，甚至若輻點城市間的物流需求是單向，空車返回的情況也會增加，進而產生不必要的物流成本。而在軸輻式物流網絡結構中，軸點與軸點之間的干線運輸是以各輻點城市分流量匯集而成，運輸批量可以達到一定的規模，大大提高運輸工具的滿載率，甚至可以杜絕空車返回現象。其次，在單一分派軸輻式物流網絡結構中，由于各物流節點的物流量只需要匯集到其中一個軸點城市，其他中間節點的運營相對獨立，小批量的物流業務可以實行外包降低自營成本。最后，軸輻式物流網絡可以節省一定的運輸工具。尤其在直達式的物流網絡中，每條運輸線路都需要配備專門的運輸工具，而且大部分都是長途運輸工具。而在軸輻式的物流網絡中，由于各支線的運輸要到干線進行集聚，然后再中轉，所以所行使的運輸線路較少，而且中轉的大部分是相對的短途運輸，因此可以節約大量的運輸工具，從而降低運輸成本。第二，軸輻式物流網絡結構存在的缺點。首先，當直達式物流網絡的滿載率較高時，干線運輸的規模效益將難以保障。在物流干線直達運輸中，同一運輸方式下，物流成本的高低遵循規模效益遞減規律，即當運輸的物流批量達到一定程度后，干線運輸的規模效益將隨之下降。其次，軸輻式物流網絡中容易產生繞遠運輸增加運輸成本。尤其是在單一分派軸輻式物流網絡中，要求原本可以直達的物流運輸必須經過軸點城市中轉后再進行最后的配送，大大增加運輸距離，產生繞道運輸的成本，形成不合理運輸，從而增加軸線運輸成本。最后，軸輻式物流網絡結構還可能增加不必要的裝卸次數，由于需要在各軸點城市進行匯集、中轉，隨之而來的就是物質不斷地被裝卸和搬運，在裝卸搬運成本提高的同時，還會使物流服務質量大打折扣。

3軸輻式物流網絡的構建原則

第一，以經濟發展水平為依托。物流發展速度的快慢與規模的大小直接受該地區經濟發展水平的制約。區域居民的消費能力也直接取決于該區域經濟實力的高低。一個地區較高的經濟發展不僅可以帶動本區域物流及相關產業的發展，還能帶動周邊經濟發展水平較低的地區，對物流節點能否成為軸心起著重要的支撐作用。因此，優化、構建合理、高效的區域物流網絡必須要與該區域的經濟發展水平相匹配。第二，以可持續發展為指導。優化構建軸輻式區域物流系統要著眼于長遠，有計劃、有預測。物流網絡的構建尤其是基礎設施設備的投入耗資大、回收期長，所以在設計時必須留有修改空間。在規劃設計之前，要對該區域，區域節點城市未來的發展方向、各主導產業的特點、區域內未來幾年的發展水平、區域內物流建設的規模、基礎設施水平等指標運用詳細科學的方法做出預測，無論是構建何種模式的物流網絡結構都要留出發展的空間和余地，以柔性化發展，促進區域經濟的可持續發展。第三，以整體性為綱領。根據系統整體性、適應性的特點，區域物流網絡系統的構建必須要立足整體，順從大環境才能長久生存。區域物流系統的構建尤其是多樞紐站多分派軸輻式網絡結構的構建，區域與區域之間，區域各節點城市之間必須做好分工和協同。另外，區域物流網絡中存在大量的“背反”現象，軸心城市的確定，輻點城市的數量、規模，軸輻涉及的范圍，鏈路的選擇，路徑的規劃等，在網絡優化和構建時都要放到系統里考慮，以期達到整體最優。第四，以現代化信息技術為抓手。以軸輻理論構建區域物流網絡目的是整合區域內物流資源，降本增效，不管是區域內部各組成要素之間，還是區域與區域之間都要建立信息共享機制，借助先進的物流信息系統，加快各樞紐站、各輻點城市之間的信息流通。高效的區域網絡系統不僅要有軸心城市、輻線、各中轉站點等硬件的搭建，更需要有信息技術等軟件的支撐才能取得事半功倍的效果。

第6篇：區域運輸規劃范文

關鍵詞：公路運輸樞紐；層次劃分；合理布局

一，公路運輸樞紐的相關概念

樞紐

樞紐意為關鍵的或起重要作用的部分，也指事物間相互聯系的中心環節。樞紐理論源自圖論和網絡幾何學，標準樞紐網絡拓撲結構由大量的點和少量的樞紐組成，大量的點與少量的樞紐節點中的一個節點直接相連，而樞紐節點之間相互連接，純中樞網絡結構需滿足以下三個條件：（1）樞紐之間相互連接；（2）點只與樞紐節點中的一個節點相連；（3）沒有非樞紐點之間的直接連接。

純中樞網絡結構只是一種假設模式。在道路運輸系統中大量的需求點雖可以到達任何一個運輸中心（站場），但對運輸中心的選擇是建立在運費和運行時間最少的基礎上，所以需求點也是和最優的中心連接，即對樞紐理論結構放松限制，可較好運用于道路運輸樞紐規劃中。樞紐理論認為道路運輸樞紐應具備良好的可達性、中心性和中間性。

2，公路運輸樞紐的界定

公路運輸樞紐是公路運輸網絡中多條線路的匯合處，是區域公路運輸網絡內部交通與對外交通的重要銜接點，集有多條公路運輸線路、多種交通方式、具有必要的服務功能和控制設備，為區域的內外交通轉換提供場所的，集交通、商業、休閑于一體的綜合性基礎設施。區域運輸網絡的內外交通不僅需要公路交通，對于各種運輸方式樞紐都應有很好的適應性。由于社會經濟發展對各種運輸方式的選擇不斷變化，促使對不同運輸方式運輸樞紐的理解產生各自的意義特征，如隨著所在城市經濟的發展，公路運輸樞紐的內涵從以單一站場為樞紐的概念擴展到多站場樞紐系統的范疇。因此，對公路運輸樞紐的認識也必須隨著綜合運輸體系內部各運輸方式間的地位作用不斷變化而有所深入，成為銜接各運輸方式的劑。

二，公路運輸樞紐的系統特征和特性分析

公路運輸樞紐作為綜合交通運輸系統中的一個子系統，在對于交通運輸和國民經濟服務的功能方面，有其自身的本質特征：（1）系統構成要素的多樣性與相對獨立性；（2）結構負責與弱結構化特征；（3）過程性結構特征；（4）演化軌跡的多樣性；（5）組織管理的特殊重要性。這些特征是公路運輸樞紐作為交通運輸的接合部而存在的，可以說公路運輸樞紐在整個交通運輸體系中起到的是一個連接“點”的作用，“點”的運作好壞將直接影響到整個系統的運行，所以這個“點”是一個至關重要的部位。

公路運輸樞紐是交通運輸網絡的重要組成部分，在廣義交通運輸樞紐的基礎上，結合城市發展的具體特征，可以定義出公路運輸樞紐的基本特性：功能與目標的統一性；構成和結構的復雜性；協調性；主次分明性。

三，公路運輸樞紐的層次劃分

本文的研究內容主要依托于區域公路運輸網絡，因此基于研究內容和研究范圍的需要，特將公路運輸網絡中的運輸節點劃分為兩個層次，即區域公路運輸樞紐和運輸港站。區域公路運輸樞紐是指在公路運輸網絡中承擔內外交通的重要銜接點，為區域的內外交通轉換提供場所的，集交通、商業、休閑于一體的綜合性基礎設施，能夠集合多條公路運輸路線、多種運輸方式，具有必要的服務功能和控制設備，同時能夠與其他公路運輸樞紐形成有效銜接，為整個公路運輸網絡的貨物運輸形成有效支撐。運輸港站，即運輸網絡中非運輸樞紐的普通運輸節點，指的是整個公路運輸網絡中一條或多條運輸路線經過的節點，運輸方式較為單一，不能很好地完成交通網絡賦予的運輸任務，起到銜接網絡線路的作用。

四，公路運輸樞紐的布局

1，布局規劃的指導思想與布局原則

按照公路客、貨運輸的要求及公路運輸樞紐的功能，在進行公路運輸樞紐的布局規劃時，應遵循以下具體指導思想：（1）運輸樞紐布局應以提高綜合運輸效益，促進國民經濟長期、穩定、協調發展為宗旨；（2）運輸樞紐布局應充分利用現有設施與場地，新舊兼容，節約土地，節省投資，保護環境與生態；（3）運輸樞紐布局和改造的標準與規模直接取決于客、貨運量的大小，搞好近、中、遠期客、貨運量的預測，是做好運輸樞紐布局的基礎；（4）運輸樞紐布局要因地制宜，充分考慮各地區的自然條件和特點；（5）在進行運輸樞紐規劃時，要盡量考慮合理和節約利用土地和水資源；（6）運輸樞紐布局要與城市規劃相結合；（7）運輸樞紐布局要適應鞏固國防和加強戰備的需要。

公路運輸樞紐規劃布局應遵循協調性原則、相關性原則、連續性原則、整體性原則與節約性原則。

2，公路運輸樞紐布局的選擇程序

公路運輸樞紐是由一個或多個公路運輸站場組成的系統，公路運輸樞紐的確定問題即是在整個公路運輸網絡中，從眾多的公路運輸節點中選擇出重要度較高的節點，從而確定為公路運輸樞紐。具體步驟是：

（1）運輸樞紐節點的范圍確定。根據區域運輸網絡和其他交通網絡規劃，將在干線公路網路中的中心城鎮要的港口碼頭、鐵路車站、航空港所在的區域作為規劃道路運輸樞紐站場的節點的備選點。

（2）確定公路運輸節點的評價指標。道路運輸站場在道路運輸中發揮的功能和作用主要取決于運輸站場所在地社會經濟發展的需求，所服務的運量以及所連接公路的層次。地區社會經濟水平、公路運量及其地理位置是影響公路運輸樞紐功能和作用的因素。因而這三個方面可以視為道路運輸樞紐的評價指標系統，同時也可以度量該地區的運輸服務的范圍。根據實際需要可以選擇國內生產總值、非農業人口、綜合運量、公路運量等能反映區域發展總體水平和生產力狀況的指標作為運輸樞紐節點的評價指標。一般運用層次分析法進行評價指標的確定。

（3）對布局規劃區運輸節點的評價指標通過層次分析法和節點重要度計算模型進行量化，通過綜合評判，計算出每個節點的重要度，并將其排序，從最終的排序結果確定出公路運輸樞紐。

本文通過公路運輸樞紐的系統特征和特性分析，對公路運輸樞紐進行層次劃分，從而提出區域公路運輸樞紐的指導思想、布局原則與合理布局程序。

參考文獻：

[1] 虞明遠，公路主樞紐運輸量預測及適站量確定【J】，公路交通科技，1992，03.

第7篇：區域運輸規劃范文

關鍵詞：現代公路運輸；區域經濟；發展在我國交通運輸業發展的推動下，我國的公路運輸業也在不斷的發展并且在促進我國的經濟的發展方面做出了很大的貢獻。對于公路運輸對于經濟發展的推動方面主要體現在區域經濟的發展方面，對區域內的資源進行合理的配置，能夠提升區域之間的平衡發展，能夠促進區域之間的產業結構優化。

一、公路運輸的特點

（一）機動靈活，適應性強，運送速度較快

對于公路來說因為運輸工作是比較普遍的，并且對于道路的要求相對鐵路和水路來說也是比較低的，因此公路運輸在平時的使用中所占有的比例是非常大的，因此公路運輸的靈活性是非常大的。對于公路運輸來說使用的工具以及相互直接的銜接是比較簡單的，同時對于地域的要求也是比較低的，因此范圍是非常廣的，適應性是非常強的。同時對于公路運輸來說從出發地到目的地的時間比較短，目的性比較強。

（二）原始投資少，資金周轉快，操作方式簡單易學

公路運輸與鐵路、水路、航運相比，所需固定基礎設施簡單，車輛購置費用和運輸成本費用一般也比較低，因此投資興辦容易，且投資回收期較短。此外，公路交通運輸準入制度不如鐵路、航空和水路運輸那么嚴格，相比之下行業進入比較容易，既可以是統一經營，也可以私人承接。

二、我國城市公路交通運輸與區域經濟關系的現狀及問題

（一）經濟發展嚴重失衡

縱觀我國當前經濟發展的現狀，存在嚴重經濟發展不平衡的問題，東部地區較之西部地區發達，南方較之北方發達，沿海地區較之內地發達。即便在一個城市中，也是中心地帶較之周邊地區發達。因此，經濟發展的失衡問是題普遍存在的。資源分配不合理，流動有阻力，亟待平衡。

（二）公路運輸與經濟發展相互支持不足

交通問題制約著經濟的發展，經濟的發展沒有給交通建設提供有效支持。公路交通建設整體的規劃水平存在著一定的問題，和整個城市的經濟發展水平不能夠進行協調和匹配，因此這就會嚴重影響城市經濟的發展。很多城市都存在著交通擁堵的現象，交通擁堵是因為對于整個城市的交通容量以及車輛通行數量等等沒有做到很好的規劃，造成了最終城市交通的擁堵。同時現在城市交通存在著一個非常大的問題就是不斷在進行修整，這會嚴重影響交通的正常運行，同時對于整體的資源也沒有進行充分的利用和發揮，從而造成了經濟資源的利用，也會對整個經濟的發展形成制約。

三、公路運輸對區域經濟發展的影響

（一）區域產業結構得到改變

公路交通運輸能夠促進我國國民經濟的增長，還能保證區域產業結構的調整和改善。高新技術企業的發展需要更高更嚴格的交通運輸條件。現階段，我國需要運輸的企業的狀況是運輸批量較小、運輸頻繁、時間要求高，有時還要根據實際情況進行變動。因此公路運輸必須滿足這些要求。我國現代企業的第一選擇就是高速公路沿線?，F代企業不斷依賴高速公路，相關人員要不斷完善公路交通運輸網，從而更好地保證城市優秀人才的流入和高新技術企業之間的交流和互動。企業有了高素質的人才，才能不斷改進和完善區域產業結構，使區域產業結構不斷優化。

（二）公路沿途投資環境得到改善

對于公路運輸來說一旦建成就會形成兩個區域之間經濟的密切往來，同時對于公路沿途來說也是需要進行不斷的完善和建設。首先對于公路沿途來說需要建立服務區來為司機提供一定的服務，這樣也能夠帶動沿途經濟的發展。同時為了保證公路交通的安全性，降低公路交通事故發生的幾率，就要不斷的進行公路的維護，這樣也能夠帶動沿途經濟的發展，降低了交通事故的發生也就降低了整個因此而產生的經濟費用。通過交通網絡的鋪設，能夠帶動當地自然資源的開發和利用。

（三）實現地區經濟的平衡發展

在公路交通發展的推動下，能夠將一些有利的資源和人才不斷的向偏遠和落后地區進行輸入，這樣能夠促進當地的發展。通過這種方式也能夠平衡各地之間的資源和人才的使用情況。公路交通的建設對于整個地區的經濟發展來說是一個平衡和促進的作用，能夠進一步的將資源進行優化，從而來促進區域經濟之間的協調發展。

四、結束語

公路運輸是隨著社會經濟發展的需求而產生的，社會經濟的發展水平就決定了公路運輸的發展水平。世界上任何國家和地區的經濟發展都是以建立安全、高效、完備的運輸體系為前提的，進而增加就業崗位，促進勞動力區域間轉移，促進地區文化信息交流，創造全面發展機會。只有遵照公路交通運輸與區域經濟發展的固有規律，制定相應的區域經濟政策和規劃方案，才能達到全國經濟的合理布局和產業結構優化升級，保證區域經濟發展的優勢發揮和效益均衡，確保國民經濟的持續、穩定、協調發展。

參考文獻

[1]王鵬巖.公路交通運輸對區域經濟發展的作用[J].科技風，2010（04）

[2]任向前.淺析公路交通運輸在區域經濟發展中的作用[J].東方企業文化，2015（11）

第8篇：區域運輸規劃范文

內部通道既有線路技術標準低的狀況將有所緩解，但彎彎灣經濟區內南寧至崇左、南寧至玉林等城市間鐵路旅行速度仍然較低，欽、北、防三市至崇左仍需繞行南欽線、湘桂線南憑段，難以拉近經濟區內各城市的時空和心理的距離，成了彎彎灣經濟區提高區域競爭力、城鎮一體化進程的制約因素，迫切需要有效提高路網時效、改善運輸質量。集裝箱鐵路運輸通道缺乏系統規劃彎彎灣經濟范圍內既有線均不具備雙層集裝箱運輸通道條件，而在建項目中僅南廣線、沿海鐵路擴能改造中的南欽、欽防及欽北線按預留有雙箱通道條件建設，其余鐵路均未考慮。在此背景下，為推進海鐵聯運的集疏運系統建設，完善集裝箱國內外中轉運輸體系，彎彎灣經濟區鐵路網必須系統規劃雙層集裝箱通道。港鐵銜接及鐵路支線待加強鐵路跟不上港口發展需要，直接導致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導致壓港現象。由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口，嚴重制約了廣西經濟的發展，直接影響廣西沿海三港的吞吐量，也影響企業落戶沿海三大港口城市的積極性。同時經濟區內的浦北、靈川、東興、龍舟、天等、大新等縣城區尚無鐵路覆蓋。因此，港口碼頭、新興的重大產業基地、工業園區、待開發重要地區迫切需要建設支專線解決運輸問題。

2彎彎灣經濟區鐵路運量需求及路網總規模預測

廣西及彎彎灣經濟區鐵路客貨運量預測，廣西及北部地區鐵路客運量預測考慮未來路網完善后廣西地區旅客出行率的提升、彎彎灣旅游區的發展、區域與東盟的合作不斷加強、城鎮化進程的加速等因素對區域鐵路客運量增長的影響，結合歷史統計數據和廣西社會經濟發展，預測區域旅客發送量，廣西及北部地區鐵路貨運量預測根據廣西歷年發到運量，以及國民經濟增長、彎彎灣港區吞吐量增長、臨港工業發展、經濟區重點產業園區的規劃建設，廣西及彎彎灣經濟區貨運將呈較快增長趨勢，考慮各種運輸方式的服務特性和合理分工，預測規劃年度貨運量情況，彎彎灣經濟區內鐵路網總規模預測分析綜合分層疊圖布局法、對比分析法和運輸負荷法所測算出的彎彎灣經濟區鐵路網規模，可得出到2020年的規模應在2180～2730km之間;2030年規模應在2730～3350km之間。

3彎彎灣經濟區中長期鐵路網規劃建議

完善港鐵聯運鐵路支線建設，提高鐵路疏港能力;四是完善國土開發性質的鐵路線，使鐵路網覆蓋經濟區內各縣區，為加速經濟區城鎮化進程增添內生動力。彎彎灣經濟區對外通道鐵路網布局方案未來區域內將建成南寧、柳州、彎彎灣集裝箱辦理站，而北部經濟區內僅南廣線及廣西沿海鐵路擴能改造南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海段具備開行雙層集裝箱通道條件，與周邊的貴陽、昆明、長沙等集裝箱辦理點難以順暢銜接。在經濟區現有及在建鐵路基礎上，規劃2020年新建河池至南寧鐵路、合浦至湛江鐵路、南昆線增建二線擴能改造、湘桂線電氣化改造均按滿足開行雙箱條件考慮，建成往西北、東南沿海地區高標準、大能力、出區、出海通道及完善集裝箱國內外中轉運輸體系;通過新建靖西至龍邦鐵路、防城港至東興口岸鐵路、湘桂線南寧至憑祥段擴能改造完善出境通道。屆時，彎彎灣經濟區將形成以南寧為中心，輻射我國西南、西北、華中、華北、華東、華南、東盟、粵西及海南等區域的對外鐵路通道網，如表4所示。2030年適時規劃建設張家界—桂林—玉林—海口鐵路玉林至湛江段，黎湛線全線實現客貨分線，提升湖南、廣西、粵西與海南省四省區客運能力彎彎灣經濟區城際鐵路網布局方案彎彎灣經濟區城際鐵路網規劃側重于區域內部中心城市和次中心城市之間鐵路交通研究，同時銜接區域對外的鐵路通道。規劃2030年新建玉林至貴港鐵路、合浦至湛江鐵路、賀北城際、欽州至崇左鐵路，形成“三主一外一聯絡”格局，即南防、欽北、玉憑三條主軸線，賀北主軸外繞線及三主軸聯絡線，如表5所示;規劃2050年南防線、欽北線既有線增建二線及新建崇左至靖西鐵路，三主軸及外繞線均實現客貨分線運輸格局彎彎灣經濟區樞紐及站場建設規劃在重點加強南寧鐵路樞紐相關線路引入和客運站、編組站建設的同時，同時加強玉林、欽州、北海、防城、崇左鐵路地區規劃布局研究，系統規劃建設好客運站、貨運站及其他相關設施。規劃結合地方經濟發展需要，提高沿海、沿江運輸能力，積極發展支線及港口后方鐵路:加快防城港企沙工業園鐵路、欽州大欖坪鐵路、北海鐵山港支線、欽州大欖坪至保稅區鐵路支線和欽州臨海工業園鐵路建設，新建沙河至山口鐵路支線、陸屋經浦北至沙河鐵路支線、東興至憑祥至水口鐵路支線，擴大鐵路網覆蓋面，推動地方經濟的發展。

4結論

第9篇：區域運輸規劃范文

中國交通運輸部海事局副司長曹德勝介紹說，兩個規劃的制定，對于維護國家航運業利益，保障人民生命財產安全，降低船舶污染風險，提高海上交通效率具有重要意義。“這是我國首次對沿海航路進行規劃，是我國航運業發展的一件大事。通過這兩個規劃，可以加強水上交通繁忙區域的管理，提高航路合理規劃和使用效率，改善我國沿海船舶航行秩序和通航環境。這對于維護我國航運業利益，保障人民生命財產安全，降低船舶污染風險，提高海上交通效率，促進航運經濟發展有著十分積極的意義。”

船舶定線制是指由主管機關用法律規定或推薦形式，指定船舶在水上某些區域航行時所遵循的航線和航路。《全國沿海船舶定線制總體規劃》將中國沿海船舶定線制分為6處干線航路船舶定線制、5處港口(區)船舶定線制、15處支線航路重要水域船舶定線制。

航路是船舶進出沿海港口和通過漁區、海上作業區和交通管制區等某一區域的航行線路，從本質上講，航路是船舶定線制表現形式的一種?！度珖睾：铰房傮w規劃》明確了中國以南北水運主通道為干線、以沿海重要水域和主要港口的出海航路為支線的沿海航路體系。

針對兩個規劃的特點，曹德勝解釋說，船舶定線制總體規劃主要是針對中國沿海通航密度大、事故多發的局部高風險水域實施分道通航制，是一個“點”的概念；而船舶航路總體規劃則是對船舶從一個區域航行至另一個區域的航行路線進行規劃，是一個“線”的概念。兩者點線結合，相互補充，形成了一個有機的整體。