高速公路運營方案精選(九篇)
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第1篇：高速公路運營方案范文
[關鍵詞]管理體制 運營管理 設計說明 政企分開 特許經營 資本運作 綜合執法
管理高速公路有其自身特定的規律,特別需要制定專門的法規來進行有針對性的管理。鑒于目前我國各省對高速公路運營管理的做法各不相同,機構形式繁多,權利范圍大小不一,已出現不少矛盾、問題和較為混亂的局面,行政執法中又常缺乏具體的法律依據,造成執法困難,不利于大眾的識記與監督,也不利于高速公路有效的運營管理。因此,應通過專門立法全面解決現行高速公路運營管理中存在的突出問題,有些行政執法困難問題可作出詳細規定。近些年來,我國高速公路管理已積累了一些較為成熟的經驗,特別在養護、收費及路政管理方面已具備了進行統一管理的可能。以下筆者進行必要的分析。
二、我國高速公路運營管理體制方案設計
基于我國高速公路管理體制的發展現狀和國外高速公路管理體制的經驗,并結合上述高速公路管理的基本理論,針對收費經營型性質高速公路,設計了一種高速公路管理體制方案方案為:“政企分開、特許經營、資本運作、綜合執法”基于我國區域經濟發展不平衡的國情特征,并不存在一個所謂的市場經濟下的標準管理模式。按照區域經濟特征及各地區高速公路發展趨勢,此方案比較適合于收費經營型高速公路占主導的省區。方案設計說明及其優缺點分析如下:
1. 設計說明
(1)基本思路:“政企分開、特許經營、資本運作、綜合執法”在省級層面“一廳一局一公司一總隊”的主體架構基礎上,建立三個體系:①在政企分離、職能到位的基礎上,建立特許經營、微觀規制的行政管理體系;②在規模經營、資本運作的基礎上,建立“管人、管事、管資產”三位一體的三層次國有資產管理體系;③在統一、效能的基礎上,建立路政、運政、稽征“三合一”綜合執法體系。
(2)關于運作目標、職能配置、機構設置、運行機制設計的說明。對于政府層面的組織目標,將其定位為:為社會提供一個安全、便捷、經濟、智能的公路服務系統。對于國有資產運營企業層面的組織目標,將其定位為:實現區域公路網規劃與高速公路有效利用。
①公共行政管理層面的職能配置、機構設置、運行機制。該層面的組織結構與機構設置分決策層、執行層、監督層三個方面。決策層在省級政府序列中主要包括交通廳、公安廳兩個部門,其中公安廳主要負責高速公路安全管理。執行層在交通行業內部包括交通廳所屬的專業局―公路局和交通廳所屬的執法主體―高速公路執法總隊。監督層包括各級紀委、監察、審計機構,其負責對決策層與執行層實施包括經濟、行政、黨紀等的監督。公共行政管理層面的管理通過規劃計劃、法律法規、行政合同、行政監督、價格聽證、行政執法、行政處罰、行政復議等運行機制來實現。
②國有資產管理層面的運作目標、職能配置、機構設置、運行機制。該層面的組織結構與機構設置分“公路國資委―公路資產公司―公路經營企業”三個層次展開。交通廳除了設置公路局、高速公路執法總隊等內設機構之外,為適應高速公路國有資產管理的需要可平行設置公路國有資產管理委員會。公路國資委屬于公路國有資產管理的第一個層次―――政府監管層,其按照權利、義務和責任相統一,管資產和管人、管事相結合的原則,履行出資人職責,行使公路國有資產管理監督職能,對所管國有資產的保值增值情況進行監管。第二層次是高速公路交通資產(控股)公司,其性質屬資本運營主體,它與政府交通主管部門之間是委托―關系,代表政府交通主管部門對控股公路經營企業行使國有資產出資人所有者職能,同時,對授權經營范圍內的國有資產進行運營,依據規定向政府交通主管部門上繳資產收益。其職能有產權代表、產權管理、產權運作。第三層次是高速公路經營企業。高速公路經營企業的主要業務涉及收費、監控、養護、服務區經營等。需注意的是,為避免路網分割對高速公路整體性、統一的破壞,高速公路企業應實行規模經營。
2. 本方案的優缺點
(1)優點:交通主管部門承擔高速公路國有資產監管職能較好地避免了公路資金的流失,使政府公路網規劃目標相對容易實現;政府監管機構職能與企業經營管理的分離較好解決了
政企分開的要求,滿足了轉變政府職能的需要;將高速公路與一般公路實行統一管理,減少了公路管理的環節和節約了管理成本,改善了各級政府交通行政管理機構的整體績效,較好體現了精簡、統一、效能的機構設置原則,順應了公路全路網網絡化管理的需要;通過特許經營方式來界定政府、企業間關系,有利于公眾利益的維護,組建隸屬省交通廳的綜合行政執法主體,解決了行政執法主體合法性的認定問題,適應了行政訴訟法所提出的法律要求;實行綜合執法,提高了執法效率,有利于高速公路低耗運行、高質維護和快速反應管理系統的建立。
(2)缺點:由于一定程度上存在競爭不足、經營壟斷,使得特許經營制度較難體現特許投標制度在促進競爭方面的優勢,可能導致效率的低下;由于該方案將“資本運作”作為重要特征,因此其比較適合于收費經營型高速公路占主導的省區,也就是較適合于當前采用第一類模式、第二類模式的地區,但對于以收費還貸型為主的第三類模式地區適應性較差;第一類模式轉變為A方案則需要進行較多的說明、協調工作。對于這類已經脫離交通部門管理的公路國有資產經營機構,在當前國有資產改革中必須明確其承擔與省交通廳委托的高速公路資產經營公司同樣的責任與義務,既要考核其資產經營業績,也要考核其落實公路網規劃的目標,以配合政府交通部門實現政府目標。
參考文獻:
[1]黃蘭華:公路建設項目效益后評價研究[D].長安大學,2008
第2篇：高速公路運營方案范文
1.預算管理
預算管理的內容可分為三個部分，分別是：預算方案編制、預算執行以及預算考核。全面預算管理內容全面，整個過程全程跟蹤，全員參與，完善了法人治理結構的客觀要求，對于企業內部進行財務管理發揮著重要的作用。由于預算執行和預算考核都建立在預算方案編制的基礎之上，因此，預算方案的科學合理性將影響到運營成本的有效性。預算方案編制首先要根據往年企業經營情況，圍繞企業戰略和發展目標的中心來開展，按照企業本身的發展水平來制定預算目標。下屬公司的財務部將會參照母公司下達的預算目標和實際的運營情況，將財務支出和收入整理成數據上報給母公司，這些數據就是母公司進行下一年預算編制的依據。用這樣的方法進行預算編制，保證了其科學合理性，為后面預算執行和預算考核奠定了良好的基礎。為了將利潤最大化，企業必須嚴格按照預算編制內容來執行，預算執行的過程是企業財務管理中重要的一步，決定著財務管理效果的好壞，因此在預算執行的過程中，要依據實際情況進行調整和定期的考核。
2.收費管理
車輛通行費是高速公路運營企業主要收入來源，直接影響企業最終的利潤。高速公路屬于一種經營性基礎設施，是一種特殊的商品，企業通過收取車輛通行費來獲取利潤和維修管理的費用，因此，收費管理是高速公路運營企業一項非常重要的財務管理內容。雖然收費管理執行起來工作量大、內容繁瑣，但是對企業運營至關重要。收費管理首先應該做到合法合規，其次要做到盡量杜絕少收漏收的現象，保證車輛自覺按照規章制度交納車輛通行費用。收費管理的內容主要分為兩個方面，一是進行詳細的年度收入預測，財務人員根據年度車流量、車流增長比率、收費標準等各項因素，綜合考慮進行下一年度的收入預測，且預測內容越詳細越好。二是注重現金的管理，現金作為高速公路運營企業的主要收入來源，可以直觀的反映高速公路運營企業的經營成果。因此，要做好現金的管理，保證現金的安全。由于高速公路運營時流入的資金量大，可將部分富余的現金用于證券投資，獲取更多的利潤。
3.運營成本管理
成本費用的管理是高速公路運營企業進行財務管理的重點所在，直接體現了企業財務管理的水平，同時也影響著企業的利潤。根據高速公路運營的實際情況來看，運營成本管理包含了兩方面的內容。首先是日常管理費用管理，日常管理費用的內容包括上崗人員的工資和日常行政的各項支出。為了更好地對日常費用進行管理，企業必須嚴格控制上崗人員數量，精簡上崗人員，未經過企業領導不能隨意增減工作人員，造成資源的浪費。企業日常行政辦公應該提倡低碳節約，減少不必要的開支。其次是維修養護成本的控制，隨著高速公路運營的時間不斷增加，路面經過多年使用出現老化或是其他方面的問題，為了保證高速公路的正常運營，高速公路企業用于路面養護和道路維修的費用也在逐年增加。財務部門需要對施工費用進行合理的分配，并依據下屬公司匯報的數據做出科學的成本計算，為企業提供完整的維修養護成本核算。
二、高速公路運營企業財務管理模式的問題
1.管理意識不全
隨著經濟的高速發展，我國高速公路的通車里程在不斷增加，我國的高速公路運營企業長期致力于高速公路的建設與發展，忽略了運營管理的重要性，企業的工作人員缺乏管理意識，造成了企業管理相較高速公路的建設而言嚴重滯后的的現象。
2.關于高速公路運營企業管理的法制不夠健全
高速公路在我國起步較晚，在我國高速公路快速發展的二十多年中，高速公路在推動國民經濟發展中發揮著重要的作用，但到目前為止，我國尚未出臺高速公路管理相關的法律法規，缺乏一套具體而全面的法律法規作為指導，因此，行業在管理上沒有統一的標準，給企業的運營和管理帶來了諸多不便。3.控制和監督力度不夠高速公路的運營靠分路段進行管理，需要跨越不同的省份、不同的地區，母公司對下屬公司的控制只能依賴于下屬公司的自覺性，往往對下屬公司的控制力度不高。由于各地區的財務管理水平不一、財務管理不規范，總公司很難做到實時跟蹤，現場監督力度不夠，不能發揮財務管理的控制與監督作用。、
三、總結
第3篇：高速公路運營方案范文
關鍵詞:高速公路;PPP項目;風險管理
1PPP項目理論研究
1．1PPP項目概念
就目前來看，關于PPP項目的標準概念依然未形成同一定論，不同研究單位對PPP項目的定義存在細小差距。聯合國培訓研究院認為PPP項目屬于為滿足公共產品建設需求而建立起的公共方與私人倡導者之間的合作關系;歐盟委員會認為PPP項目就是公共部門與私人部門的合作關系，雙方可依據自身優劣勢共同承擔項目風險。
1．2PPP項目形式
依據公私合作制的不同，PPP項目可分為以下幾種形式:①運營及外包或租賃形式。基礎設施所有的所有權為政府部門，借助簽署合同等方式，將基礎設施建設工作交由民營方完成。②租賃、建設及經營形式。政府部門與民營部門之間存在長期合作的關系，政府部門用資金擴展及經營現有基礎設施，民營部門依據相關合同款項收取一定回報。③建設、轉讓及經營。由民營方為基礎設置建設項目提供融資及建設服務，在建設完畢后，將基礎設施所有權轉交給政府部門。
1．3PPP項目優勢
在高速公路工程中應用PPP模式具有以下優勢:①切實提升建設成本利用率，保障政府及民營部門資金正常周轉。②更好整合高速公路項目建設資源，由民營部門借助商業運作及項目技術優勢，改善政府采購限制問題，切實提升項目建設效率。③不斷優化高速公路風險管理工作，降低民營部門及政府部門風險承擔比重，從根本上保障合作雙方的綜合效益。
2高速公路PPP項目面臨的主要風險分析
2．1建設管理風險
建設風險也是常見管理風險之一。由于高速公路建設過程的時間跨度一般比較長，而在漫長的建設實施中，由于原材料市場價格變化、人力成本上漲等客觀因素的影響，很容易造成高速公路建設項目資金超支的情況。另外，由于高速公路項目都為室外作業，環境變化對項目影響較大，地勢環境和天氣等因素導致的工期延誤，也是建設中常見的風險，需要進行提前管理規劃。
2．2技術風險
技術風險是一項在整個高速公路PPP項目施工建設過程都存在的風險，不論是技術方案的不合理還是技術的差異性都會造成項目損失。一旦有項目技術風險出現，不單單會造成項目成本預算的提升，還會導致施工工期的延誤，甚至還會對工程項目的整體質量都造成比較大的影響，使政府出資人代表能夠獲得的經濟效益出現極大程度的下滑。
2．3運營管理風險
因為管理人員的檢查力度相對較低，對管理流程也沒有一個足夠的了解和認識，所以很多高速公路項目的功能都沒有得到有效發揮，對公路的通行能力以及行車能力都造成了極大的影響。不僅使公路運營管理維護的成本出現了極大程度的提升，也對公路的盈利能力造成了消極影響，最終導致了運營管理風險的出現。
3高速公路PPP項目的風險管理應對策略
3．1高速公路PPP項目的建設風險管理措施
針對高速公路PPP項目中的建設風險，可以采取以下應對措施，①在進行項目建設前就采取深入的市場調查，對施工原材料、人工成本價格等做出深入調查和合理預判估計，設置項目預備資金和必要的材料儲備，避免建設后期由于原材料和人力成本變化給項目的建設進度和質量帶來的風險。派遣專業技術人員全程跟進項目材料采購環節，嚴格把控施工材料入場關口，確保施工材料質量符合項目建設標準，防止施工材料管控不嚴而引發工程質量問題及嚴重經濟損失。②合理運用合同管理，與材料供應商和施工方簽訂長期合同，提前規避由于材料等費用的變化所導致的建設風險。③在選擇供應商和施工合作方時，就對其信譽和市場口碑進行調研，選擇優質合作方，為建設工期的順利推進提供基礎保障。
3．2技術風險管理措施
高速公路PPP項目會遇到的技術風險主要包含建設質量方面的風險以及技術方案上的風險。要想有效避免這些風險的出現，項目技術負責人可以選擇風險控制以及風險轉移的方式完成該風險的有效管理。所以，在進行相應承包合同簽訂的時候，發包人應該在合同上明確完成相應質量性能保證的條款設計，并要求相關項目承包人做出明確擔保，并盡量延長相應的擔保期限。同時，在施工合同里面，雙方還應該加入一些更有意義的、更新的補充條例，并加入一些操作性更強、更嚴格的懲處條例，這樣才可以為施工方案的可行性得到有效提升，并保證不會有質量問題產生。除此之外，在進行工程項目施工和設計的時候，應該對相關方案的適用性以及可行性進行深入探究，及時發現施工風險因素，制定專項風險預控方案，這樣才可以完成風險的根源控制，為高速公路項目施工建設工作的順利進行打下一個更堅實的基礎。
3．3運營風險管理措施
要想有效完成運營風險控制管理工作，相關單位可以通過風險控制以及風險轉移的方式來解決這些問題，并對相應的經營管理模式進行積極深入的創新改革以及探索研究，并和更具經驗的組織展開合作，以此來完成相應的運營風險轉移，有效降低工程施工需要花費的經濟成本。除此之外，在進行高速公路PPP項目運營管理的時候，相關單位還應該切實做好相應的公路維護以及養護工作，并完成相應的運營成本預算控制工作，增強相關管理人員的綜合素質，針對公路維護及管理方式，在相關管理人員群體中定期開展教育培訓活動，這樣才可以使運營風險得到降低，為相關工作的順利進行提供更有力的支持和保障。
4結語
我國高速公路PPP項目的發展起步時間比較晚，面臨的風險還比較多，要想更好的項目建設工作，必須根據實際情況，采用更具針對性的措施切實做好相應的政治、技術以及運營等風險的應對工作，這樣才可以為我國的社會主義現代化發展建設提供更有力的支持和保障，進而為中華民族偉大復興中國夢的實現貢獻更大的力量。
參考文獻:
［1］石宗輝，趙璐璐．VFM視角下高速公路PPP項目的風險分析與控制［J］．新余學院學報，2018，23(3):38－44．
第4篇：高速公路運營方案范文
關鍵詞：高速公路;養護管理；問題；對策
Abstract: With the development of transportation industry, highway maintenance management has some problems emerge in an endless stream. In the current development of highway cause rapid background, highway maintenance management is very important. I combined with the working practice, puts forward the existing problems in the management of highway maintenance, and aiming at these problems, put forward some countermeasures.
Keywords: highway; maintenance management; problem; countermeasure
中圖分類號:U412.36+6;文獻標識碼:A文章編號：
0 引言
高速公路養護管理工作的順暢進行是保障高速公路可持續發展的必要條件。 做好高速公路養護管理工作，提高高速公路的使用效率和服務水平，是高速公路管理部門和經營企業一項長期而艱巨的任務。然而，我國在高速公路養護管理方面還存在許多問題， 如養護管理體制不順暢、 養護管理政策不健全“、 重建輕養”思想等，已經影響嚴重高速公路養護
水平的提高和養管機制的創新。 在當前高速公路事業發展迅猛的背景下，高速公路養護管理非常重要。本文結合工作實踐，針對這些問題，提出一些對策。
1國外高速公路養護管理模式
國外一些發達國家在高速公路建設及運營的實踐中積累一些先進經驗，養護管理技術手段規范，運營效率高，市場化、機械化程度高，使巨額的建設資金能及時收回，創造更大的經濟效益和社會效益。
1.1 德國高速公路養護體系
德國是公路和一般公路分開養護的國家， 高速公路由聯邦政府提供資金， 由州政府直接進行養護管理，約 50km～60km 設一個養護管理站，配備各種維修和養護機械設備， 負責承擔全部的養護管理工作。這是一種縱向的專業化公路養護管理體制，適合于正規化、專業化的養護管理，能滿足高速公路大流量、快速、高效、安全的運營要求。
1.2 西班牙高速公路養護體系
西班牙擁有 9049km 高速公路， 其公路經營企業通常將 75%以上的公路養護任務通過市場的運作，采取招標委托給社會上專門的養護公司，公路經營企業本身不直接進行公路養護工作， 不單獨設置專門的養護機構，沒有相應的人員、設備。 這樣就減少了管理成本，最有效地利用有限的養護資金。
1.3 加拿大高速公養護體系
加拿大的公路養護管理工作， 基本上是由私營承包商管理，采用的是總價承包的承包方式，使承包商在基礎設施的維護上承擔更大的責任， 做出較長遠的考慮。 有利于提高經常性養護的質量。由于國外發達國家的公路基本建設在二次世界大戰結束后不久即基本完成，從 20 世紀 60 年代始，各國公路適用技術及關鍵技術的研究與開發已逐步轉向公路養護管理方面， 公路養護的投入所占公路事業資金比重已遠遠超過公路建設。 國外高速公路養護管理的法制化、社會化、專業化、市場化及養護作業方式的機械化等管理方法， 對我國高速公路養護管理有很好的啟迪和借鑒作用。 按建立社會主義市場經濟運行規律以及高速公路公益性商品屬性的
客觀要求，我國高速公路的養護管理應博采眾長，創造性地吸收國外先進的管理理念和方法。
2 高速公路養護管理存在的問題
① 重建輕養觀念影響嚴重。
在舊的管理體制下，公路工程一直存在著重建輕養的錯誤觀念，導致我國在高速公路建設和養護工作上投資比例嚴重失調。出現只建不養，不重視養護工作，養護資金不足等現象，嚴重影響了高速公路的正常運營。
② 內部體制不完善。
不完善的內部體制體現在單位內部關系混亂、復雜，人員的低工作效率，致使內部缺乏競爭力，養護人員素質不高，養護隊伍不穩定、不健全的現象，無法適應科學化現代化的養護理念
。養護人員專業技術水平普遍較低，從事養護的技術人員比例較少，掌握新材料、新技術、新工藝的能力較差，嚴重影響了養護的質量和水平。
③ 較低的機械化水平及不科學的信息化養護。
高速公路養護工作需要較好的機械設備和先進的信息化管理。目前我國高速公路養護整體上信息化、機械化水平較低，對高速公路養護管理仍然沒有形成統一的養護管理辦法、技術規范、質量評定標準等，使具體工作內容不統一，標準不一致，嚴重影響了高速公路的養護管理。
3 高速公路養護管理對策
①通過科學養護方案，設立預養方案。為使高速公路安全有效地為人民出行服務，對其進行預防性養護非常重要。即: 研究預防性養護議案，提出預防性養護的可行性方案; 建立科學有效的高速公路管理系統，對高速公路實施科學養護，以便進行預防性養護; 全面了解高速公路路面損壞情況，進行預防養護方案研究，以此建立有效的防護措施。
② 打造一支高水平的專門養護隊伍。
具有高素質的專業養護隊伍對于高速公路養護管理工作具有非常重要的作用。人員素質提高了，就減輕了重復設置和購買的浪費，提升了養護質量。所以，必須打造一支高水平的專門養護隊伍，通過高水平的專業養護隊伍解決道路養護問題，避免浪費，有效解決道路養護問題。
③ 養護機動裝備的通用和實用性。
養護機動裝備的選擇，既要注重其信譽質量，又要確保機動裝備之間的互換性和通用性。即在養護管理過程中要依據養護管理的實際情況來配備實用的機動裝備，降耗節能、耐損耐用、質量優良，并做到一機多用。而對于普通公路，切忌盲目追求高端的養護機動裝備，否則不但不經濟，而且還未必實用。
④ 持續創新，推廣應用路面養護新技術。
研究推廣經濟適用性路面養護新技術，包括改性乳化瀝青技術修補坑槽、霧封層技術處理路面滲水、微表處技術修復車轍等，用較低的能源消耗，通過有效的新技術，完善高速公路養護工作，滿足建設節約型社會的要求。
4結束語
第5篇：高速公路運營方案范文
關鍵詞:高速公路;節能評價
為加強固定資產投資項目節能管理，促進科學合理利用能源,從源頭上杜絕能源浪費，提高能源利用效率，根據《中華人民共和國節約能源法》和《國務院關于加強節能工作的決定》，國家發展和改革委員會制定了《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，并于2010年11月1日起施行。
交通行業是為國民經濟和社會發展提供公益服務的基礎性產業，是我國能源消耗大戶。此外，交通行業作為我國終端用能行業，面對石油資源短缺、能源問題已經成為制約我國經濟發展瓶頸的形勢，交通行業必將成為節能領域的重要行業之一。高速公路作為道路運輸基礎設施里最高等級的道路，其建設規模大，消耗能源總量較多，但高速公路能有效縮短兩地距離，提高車輛運行速度，車輛因使用高速公路而帶來的燃油節約效益也是顯著的。高速公路的建設能否帶來能源消耗正效應，是項目決策過程中一個重要的參考依據。如何評價高速公路的能源消耗水平，計算高速公路節能效益，是高速公路節能評價工作的重點。
一、高速公路節能評價內容
《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》中規定了建設項目節能評價的通用性基本內容。高速公路在其建設過程中對能源的消耗主要體現為工程建設用電和燃油等，在運營過程中的能源消耗主要為營運期間的照明、通風、辦公服務及養護維修等產生的能源消耗――主要為電能，具體為隧道通風與照明、收費站、管理中心、服務區及居住區的日常用電等。因此，結合高速公路的建設運營特點，高速公路節能評價應主要考慮以下內容：
(一) 評估依據：主要是列舉相關法律、法規、規劃、行業準入條件、產業政策，相關標準及規范，節能技術，以及相關工程資料和技術合同等。
(二) 項目概況：主要介紹建設單位基本情況、項目基本情況（如項目起終點、路線走向、沿線地貌、技術標準、工程方案、投資估算及工期安排等）、項目用能概況。
(三) 能源供應情況分析評估：主要分析項目所在地能源供應條件及消費情況和項目能源消費對當地能源消費的影響。
(四) 項目主要耗能工序及其設備：主要分析項目建設方案對能源消費的影響、項目營運期的主要耗能設備及其能耗指標和輔助生產和附屬設施及其能耗指標等。
(五) 項目營運期能源消耗及其能耗水平評估：確定公路項目營運期能耗計算方法，對項目運營期耗能進行計算。
(六) 項目營運期燃油節約分析：論述交通運輸燃油影響因素，確定營運車輛實際油耗計算方法，對項目燃油節約量進行計算。
(七) 項目能效水平及其節能效果評估：確定項目能源計量單位，對項目總體能源節約量進行評估。
(八) 節能措施及其效果評估：分析項目建設及營運期可能采取的節能措施并對其節能效果進行評估。
(九) 研究結論：主要對項目營運期年能源消耗量、營運期燃油節約量、營運期節能總量進行論述，并通過與同地區其他同類項目相比得出有關項目節能水平的結論。
(十) 問題與建議
二、高速公路節能分析要點
(一) 項目主要耗能工序及其設備項目
1、建設方案對能源消費的影響分析
(1) 項目建設方案能源消耗的總體影響分析
根據《暫行辦法》，項目建設方案對能源消費的影響主要是指項目選扯、總平面布置、工藝流程、技術方案及工藝工序等對能源的消耗影響分析。高速公路建設項目屬于基礎設施范疇，其與一般的工業建設項目不同，高速公路作為汽車交通的載體，建成后主要為所經車輛提供運輸服務，服務關系與工作過程十分簡單，因此應重點從項目選址及項目技術等級等兩方面說明建設方案對能源消費的影響。
(2) 項目路線平縱指標對項目能耗的影響分析
因為路線的平縱指標等與項目的設計車速相關，而設計車速對隧道照明的耗能影響很大，因此 路線平縱指標對項目耗能的影響主要體現在設計車速上。
(3) 路面類型對項目能耗的影響分析
目前，高速公路路面主要有瀝清混凝土路面和水泥混凝土路面兩種，因兩種路面對光的吸收與反射性質不同，在相同的照明要求下，照明燈具的布置間距也不一樣，從而引起照明耗電的不同。路面類型對照明的影響主要體現在隧道中，根據相關研究，水泥路面隧道照明耗電量約為瀝青路面隧道的三分之二。
2、項目營運期的主要耗能設備及其能耗指標
高速公路建成通車后，其能源消耗主要體現在隧道（照明、監控、通風等）、收費廣場（監控、照明等）及控制中心等的耗能設備上。同時，項目服務區與生活區也產生一定的能耗。節能評估報告應根據工程方案中隧道照明、監控、通風設備配備方案、收費站收費、監控、照明系統設備配備方案、營運管理中心收費及監控設備、日常辦公設備與公務用車等配置方案、輔助生產設施，即管理人員與收費人員的生活區、服務區及養護管理中心等耗能指標等逐項進行耗能指標估算，從而得出項目營運期總能耗。
(二) 項目營運期能源消耗及其能耗水平評估
1、項目運營期耗能的計算
根據項目營運的管理程序，營運期項目的主要耗能體現在以下幾個方面：第一，為維持項目正常運行，即監控、收費與照明等三大系統所消耗的能源，這部分主要消耗電能；第二部分為服務區、居住區及養護維修等附屬生產與生活設施的日常運行所產生的能源消耗，主要為電能和成品油等；第三部分為項目營運期間所消耗的耗能工質，主要是水。營運期間項目主要耗能結構如圖1所示。
通過對設備能耗指標和工作時間的估算，分別計算得出隧道、收費站、營運管理中心的年均耗電量，服務區、生活區的年均耗電、耗油量，高速公路日常養護與維修耗能量以及耗能工質的耗水量，再把不同能耗單位換算成當量值和等效值，從而得出可比的項目年均能耗及總能耗。
2、項目運營期能效水平分析
結合項目里程、總投資和能耗計算結果，可以推算出項目年均耗能、每公里年均耗能以及億元投資年均耗能等能效指標，以作為項目能效水平評估的依據。
(三) 項目營運期燃油節約分析
項目的燃油節約分析主要是針對項目營運期間進行，是指項目建成后，提高通道的交通運輸能力，減少交通擁擠，使運輸過程中各種公路運輸工具能源消耗減少，從而產生的能源節約，是公路建設項目社會效益的重要組成部分。隨著公路交通的日益發展，汽車的燃油消耗愈來愈大，因此在項目營運過程中進行運輸燃油節約分析具重要的意義。
1、交通運輸燃油影響因素
影響公路運輸燃油消耗的因素很多，但主要有兩類：
(1) 第一類是車輛本身的燃油經濟性，這是由車輛本身的構造和制造工藝決定的，即在出廠之前就已是定值；
(2) 第二類是車輛的行駛狀態，這取決于車輛運行具體環境以及駕駛員的操作技能。可概括為如下幾方面：
① 道路條件，包括幾何特征(縱坡、曲率和路面寬度等)和路面特性(平整度等)；
② 車輛特性，包括物理特性和行駛特性(發動機功率、轉速和車輛重量等)；
③ 交通狀況，如流量、交通組成、行人流量和非機動車流量等；
④ 地區因素，如司機的駕駛行為和車速限制等
車輛運行的燃油消耗量是與道路交通條件密切相關的。當道路條件、交通條件變化時車輛運行油耗也隨之改變，在良好的道路條件(路面平整度、路面寬度、平縱線形等)和良好的交通狀況(快慢車分道行駛、無非機動車、橫向干擾較小等)時，車輛運行狀態穩定，其耗油量相對較小；而當道路、交通狀況惡劣時，車輛運行狀態將變得不穩定，耗油量相對于穩定行駛時增加很多，當停車次數增加時尤其突出。因此，高速公路項目主要是針對不同道路條件和交通狀況下在項目上運行的車輛燃油的節約進行分析。
2、項目燃油節約計算方法
高速公路項目的燃油節約，是基于擬建項目的實施，使公路網路況得以改善，車輛得以在較為經濟的速度范圍內行駛，從而使耗油量得以降低進行分析。評價采用“有”、“無”對比法，即就無擬建項目時汽車的燃油消耗量與有擬建項目時的燃油消耗量進行比較，其差額即為燃油節約。評價過程中所采用的評價模型選自世界銀行援助的《公路投資優化和改善可行性研究方法》(《Study Of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies，Pilot Study Report》)的研究成果。評價指標包括由于擬建項目公路等級提高和里程節約所產生的燃油節約和現有相關公路建設擁擠所產生的燃油節約兩項，并把計算結果換算成標準煤，以便和項目能耗總量進行比較。
(四) 項目能效水平及其節能效果評估
1、項目能源計量
高速公路項目在建設期間主要消耗的能源有電能、燃油；在營運期間主要消耗的能源有電能、燃油和燃氣。各種能源的主要計量設備如下：
(1) 電能的計量設備為電表，其功率是千瓦時，以營運期為例，一般在收費站、隧道、營運中心，服務區等耗能區域備配變電所，變電所里主要有高壓電柜、低壓電柜、變壓器，計量柜（電表）等設備，一般每個收費站備一個變電所，每個短隧道（大于100米，小于1000米）備一個變電所，中隧道（1000米至3000米）備兩個變電所（出、入口各一個），特長隧道備三個及三個以上的變電所，營運中心和每個服務區均配一個總體變電所。各個變電所相互獨立，相互橫縱比較，如有能耗突變，即會立即查找原因，檢修更換，從而達到節能的目的。此外，為體現節能，一般在服務區的餐飲區、商業區、加油站、住宿區、員工宿舍等分設有電表，對各部分的電能消耗進行考核，以防能源浪費。
(2) 對于燃氣，主要用于服務區的餐飲，因服務區一般相對比較偏僻，且其相互間距較遠，基本不可能通管道燃氣，而是以瓶裝燃氣為主，故其一般以公斤進行計算，具體計量為氣罐（一般為60kg裝）。
(3) 對于燃油，營運期大小修中的燃油消耗主要為各種施工機械設備的燃油消耗，一般以升為單位進行計算，大部分由各運輸車輛自行前往加油站加油，部分大型機械由公司統一采購，以桶為單位計量。
2、項目總體節能評估
綜合考慮項目運營期能源消耗及營運期的燃油節約，就可以計算出項目營運期總體節能,以評價項目的節能水平，。
(五) 節能措施及其效果評估
在節能措施中，總共可歸為四類，一類針對日常養護與維修，主要有制訂合理的養護計算，采用環保節能的新型養護設備，依靠溫拌瀝青等新的技術工藝等；第二類為針對照明，主要有利用節能燈具，充分利用風能太陽能等；第三類為針對監控、收費及普通辦公電器；第四類主要針對建筑物與空調節能。通過估算采用新設備、新能源等節能措施的節能總量，對節能措施的效果進行評估。
三、結論
第6篇：高速公路運營方案范文
隨著市場經濟發展進程的不斷加快，高速公路的機電工程系統設計受到了越來越多業內人士的關注。高速公路使用者對出行路段的氣候、車流量進行提前了解，已經成為了車輛駕駛人員保證安全行駛的重要方式。這就為收費站的監控、路段的監控以及供電等機電工程設計問題提出了新的要求。闡述了新形勢下高速公路的使用者、運營商對高速公路機電工程設計的需求轉變，旨在為機電工程的設計理念提供一個正確的轉變方向。
關鍵詞:
機電工程;高速公路;機電工程設計理念
1新形勢下對高速公路機電工程設計的需求轉變
1.1使用者對設計的需求
對于高速公路的使用者來說，在道路網絡形成之前可供選擇的路線很少，車輛駕駛人員對路線的選擇方式就僅靠經驗來決定。然而隨著高速公路網絡的形成和逐步完善以及信息技術的發展，駕駛人員對高速公路的服務性設施提出了更高的要求。如:路段情況、氣候狀態以及將信息進行實時傳遞等。出行人員在高速公路上行駛的過程中具體的需求為，在出行前可以對出行路線的長短、路況進行細致的了解，進而獲得最好的出行方案。對于出行時高速公路的交通狀態以及氣候狀態有個全面的了解，如有無影響交通暢通的突發事件、自然災害等。對這些影響高速公路行駛安全的問題進行了了解，就可以及時的調整路線以避開發生突發事件的路段以及惡劣天氣的時間段。對于這些需求可以通過無線電臺、互聯網等平臺將高速公路的路況信息傳遞到每位高速公路的使用者。
1.2運營商對設計的需求
(1)對路況信息進行實時傳遞
隨著經濟的快速發展，高速公路的里程不斷增加，這就為各個路段的運營商對所管理路段的安全運營提出了新的要求。運營商不僅要做好監控、收費的基本業務，還要對高速公路的使用安全做好相應的養護工作。高速公路各個路段的運營商不僅要對所監管的路段進行監控，還要對監控里所反映出的路面情況利用平臺展示出來。具體的設計內容為，利用無線電臺、廣播以及互聯網等平臺對所監測到的交通運行狀態進行報道，使駕駛人員可以合理的選擇出行路徑。
(2)提高運營管理人員的服務質量
運營管理人員的主要工作內容是對過往的車輛進行收費服務。提高其服務質量的方法是在收費亭內設置攝像機，這樣就可以對收費員的服務過程進行實時監控。除此之外，還應制定收費服務人員的服務標準，如收費人員的儀表、服務態度等。這些都是提高運營管理工作人員服務質量的有效措施。
2新形勢下對高速公路機電工程設計內容的需求
2.1機電工程系統架構
高速公路機電工程系統的傳統架構是以通信系統來滿足監控及收費業務的傳輸需求。我國原有的高速公路通信系統采用的是SDH設備架構，來對信息數據繼續寧有效傳遞。然而，隨著我國交通運輸管理從路段走向了區域性的路段網絡，這就需要通信系統所傳輸的視頻更加清晰才能實現。建立更加強大的通信系統架構是當前形勢下，對高速公路的路段、路段網絡盡快實現迅速轉換畫面的重要手段。為了盡快實現高速公路建設使用更大的帶寬，可將處于過渡階段的視頻傳輸業務從原有的通信系統中轉移出來。對于一些語音、收費數據等較小的帶寬，可將其保留在原有的SDH通信系統中。
2.2創新機電工程設計內容
現階段，高速公路監控系統中對全景視頻的應用以及逐步蔓延開來。多路視頻的融合、廣角鏡頭的增設等，都為圖像及視頻的儲存、傳輸帶來了一系列的技術難題。對于高速公路上車流量較大的收費站，需要根據車輛題型對其進行分類管理。如將客車與貨車通過一定的區分，來改變收費站常規的收費模式，進一步提高了客車通行的工作效率。然而，現階段客車與貨車分流管理的高速公路收費站并不多。機電工程設計人員要對這一內容的轉變形式進行適當的普及，以盡快讓廣大的車輛駕駛人員適應這種收費方式。
2.3建立監控信息匯總平臺
高速公路的監控系統分為兩類，一類是對路段進行的監控一類是對收費站進行的監控。由于這兩項工作內容都分別屬于不同的控制平臺，這就需要監控分中心的工作人員對多個終端的展示內容進行操作。這不僅增大了值機員的工作內容，在一定程度上也增加了路況問題的發現時間。隨著人們對高速公路安全行駛的實際需求，運營商應該建立起監控信息的匯總平臺，以確保路況信息的及時傳遞。
3新形勢下高速公路機電工程設計理念的變化
3.1硬件設計轉變為設計問題解決方案
當前高速公路機電工程系統的運行方式都是獨自運行的，這可以對運營過程中的信息數據進行直接打印。然而，隨著經濟的發展車流量增大，高速公路的發展已走向道路網絡的發展方向。如此大規模的道路網絡僅靠信息數據的打印，是不能滿足對路況進行實時監控的實際需求的。所以，應改變原有的機電工程對硬件設備的設計方式。將新形勢下出現的種種問題進行系統的分析，并提出切實的解決方案。這是高速公路機電工程設計方式的重大改變。
3.2單一的機電工程系統設計轉變為多層級用戶的設計
對新形勢下的高速公路機電工程設計進行分析可以了解，機電工程系統的設計理念已從單一的系統設計方式轉變為服務于多層級用戶的設計方式。以往對獨立系統業務的子系統進行設計的工作人員，在設計理念上存在一些局限性，就是只在解決一項業務的信息數據采、儲存以及傳輸。對于這一問題可以在設計初期對高速公路的建設局面、運行需求進行系統的了解，從而發現進行獨立設計的局限在哪里。是儲存空間不足、通信設備不夠還是系統功能在提升的過程中，原有的信息資源沒有得到利用，明確了系統中的問題才能在設計的過程中對其進行解決。所以，在對高速公路機電工程系統進行設計前可對系統的各個層級用戶展開一系列的調研工作，其目的是把控整體架構、分析變化。這才是滿足新形勢下高速公路建設需求有效手段。
3.3分析機電工程設計理念，提高實踐效率
高速公路進行機電工程設計的依據來源于現有的設計規范文件，然而規范文件中并沒有明確而系統的規范設計內容。健全的設計規范內容應該是具有工程實例來對規范的內容進行詳盡的說明，而在缺少實例的情況下就要靠分析設計理念來進行機電工程系統設計。例如，對交通事故發現的主動性。這就可以通過一定的設計手段來解決，如在高速公路的沿線設置一些交通參數檢側器。交通參數檢側器就可以通過對斷面交通流量、車道占用情況以及車速進行監控，并對交通事故對交通運行的影響程度做個合理的判斷。然而對監控信息的這一判斷需要通過設計一定的運行標準，如怎樣的車速、車流量對交通會產生影響。怎樣的影響程度顯示出怎樣的報道，這都是高速公路進行機電工程設計的主要內容。對于其他的那些機電工程設計方面在設計中沒有體現規范的設計內容，要對其進行細致的調查、分析，以保證高速公路的機電工程設計工作不出現遺漏。
4總結
總而言之，高速公路機電工程系統中對各項設計內容的理念必須有所轉變，否則根本滿足不了日益擴大的高速公路建設管理需求。筆者對新形勢下高速公路機電工程設計理念的變化內容進行系統的分析，其主要的理念轉變包括:從硬件的設計轉變為針對問題來設計解決方案的轉變、單一的機電工程系統設計轉變為多層級用戶的設計理念以及分析機電工程設計理念從而提高實踐工作效率。這些轉變都在很大程度上加強了機電工程系統設計的有效性。
作者：李鑫 單位：山西省交通規劃勘察設計院
參考文獻:
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［3］沈恂達．理念決定質量———關于高速公路機電工程項目設計的思考［J］．中國交通信息產業，2006，(4):15－22．
第7篇：高速公路運營方案范文
關鍵詞：選線方案；質量評價；QFD理論；公路工程
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
高速公路選線是一個涉及多因素、多層次縱橫交錯關系的系統工程，是地形、地質、安全、生態環境、自然景觀等多目標權衡的結果。傳統的公路選線方法因其以追求最小成本（或最大效益）為方案決策的唯一標準[[[] Manoj K. Jha and Avijit Maji. A Multi-Objective Genetic Algorithm for Optimizing Highway Alignments[C]. Proceedings of the 2007 IEEE Symposium on Computational Intelligence in Multicriteria Decision Making (MCDM 2007), 2007, 261-266.]]，并在很大程度上依賴專家的實際經驗和工作人員的技術水平，已難以滿足現代道路建設施工要求。然而，對于環境逐漸增加的關注和社會影響迫使決策者必須考慮多個因素，而不能局限于簡單的經濟成本效益核算[[[] Lawrence Mandow, Jose -Luis Perez-de-la-Cruz. Sindi: an intelligent assistant for highway design[J]. Expert Systems with Applications, 2004, (27): 635644.]]。對此，學界與工程實踐已開展大量研究。
Sadek（1998）等[[[] Sadek, S. and Kaysi,I. and Bedran, M. Geotechnical and Environmental Considerations in Highway Layout: An Integrated GIS Assessment Approach[C]. ESRI User Conference, 1998.]]開發了一個GIS框架作為線路設計多目標決策的輔助工具，綜合地形、地質、巖土邊坡穩定性、環境影響和社區破壞評估等多項因素，進行線路設計多目標評價。高進科（2007）[[[] 高進科.基于AHP方法的山區公路路線方案比選[J].交通世界,2007, (12): 89-90.]]將AHP引入山區公路路線方案比選中，有效克服比選過程的盲目性、片面性和主觀性，以選擇最佳路線方案。謝洪新（2005）等[[[] 謝洪新,肖慎,楊海榮等.神經網絡在高速公路網綜合評價中的應用[J].公路交通科技,2005,8(22):106-134.]]應用多層次分析法和神經網絡模型，建立適用于高速公路網評價的四大類評價指標；通過神經網絡建模思路及網絡模型分析，建立三層前饋神經網絡綜合評價模型。Zhang Yingxue（2009）等[[[] Zhang Yingxue, Chunhua Han & Zhang Qisen. Decision-Making Model of Highway Route Plan Based on Entropy and Entropy Weight Theory[J]. Geotechnical Special Publication, 2009, (190): 127-132.]]基于關聯性構建公路路線比選方案決策指標體系，利用熵和熵權決策模型進行方案比選。綜上，GIS、AHP、模糊數學、神經網絡、熵和熵權等理論或方法已應用到公路選線設計中，為線路方案決策服務。公路路線方案評價由原來追求成本最小或效益最大逐漸發展為達成工程投資、環境保護、社會經濟發展等多目標平衡。評價指標體系也從最初的定量評價，到現在將定量、定性評價相結合，并充分考慮評價指標之間的關系及其表達模糊性，提高了決策的科學性和合理性。其不足之處在于：第一，評價指標體系未能全面反映路線方案評價影響因素和評價要求；第二，既有線路設計或方案比選對高速公路產品使用者實際需求的考慮有待增加。
對此，本文引入質量功能展開（QFD）理論，構建基于模糊群決策的質量屋方案優選模型，將QFD“以顧客需求為導向”的理念貫徹到公路線路方案比選中，從利益相關者視角出發識別高速公路選線功能需求和質量特征，作為尋求更合理、更科學的高速公路工程選線方案評價方法的大膽嘗試。
2基于QFD理論的選線方案評估原理――功能屋
考慮到QFD的核心工具質量屋只能實現顧客需求到質量特征之間的轉換，而未體現設計產品的功能需求，且不能直接用于設計方案比選（Vairaktarakis，1999）[[[] Vairaktarakis G L Optimization tools for design and marketing of new improved Products using the house of quality[J]. Journal of Operations Management, 1999,(17): 645-663.]]，本文結合高速公路路線優選群決策特點，改質量屋（HOQ，House of Quality）為功能屋（HOF，House of Function）。不僅體現了高速公路產品的功能需求，且能解決顧客需求模糊、指標之間的關系等問題，使評價結果滿足高速公路產品利益相關者的實際需求。高速公路選線方案比選，
以各顧客需求的實現程度即顧客需求滿意度水平為目標，一般較難直接測量，功能屋恰恰提供了直觀反映用戶需求實現程度的可視化工具，其作用原理如圖1所示。本文將方案評估目標層顧客需求滿意度水平替換為功能需求滿足水平。因高速公路選線質量特征往往可以通過選線技術指標來度量，本文將指標層加在因素層與方案層之間。這樣功能屋通過三步順次轉化：第一步為顧客需求向功能需求轉化，第二步為功能需求向質量特征轉化，第三步為質量特征向選線方案設計與比選轉化，實現設計方案有效評估。
3、高速公路選線功能需求、質量特征及其相關關系
3.1 確定高速公路選線產品及其顧客
路線方案優選，不僅為獲得最優方案，還要有助于高速公路建設項目獲得成功，即使利益相關者滿意，如投資者從中獲取利益、乘客滿意、區域經濟得到發展等等。由此，本文將建成后投入運營的高速公路界定為選線最終產品，并界定對高速公路有著利益訴求的利益相關者都是高速公路產品的顧客。經文獻分析法和問卷調查，確定的高速公路路線決策核心顧客為交通運輸部、地方政府、債權人與投資者、施工單位、汽車運輸公司、乘客、環保組織、沿線居民、商業者等9類。
3.2 識別顧客需求及其功能需求
在廣泛搜集資料并閱讀大量相關文獻的基礎上，本文梳理出高速公路產品的顧客需求，并根據完備性、獨立性、可測量性等基本原則，進行分析整理以及規范化處理，綜合歸納為社會效益、經濟效益、技術可行和環境保護四個方面。（1）社會效益：CR1增強公路網運輸能力；CR2征地、拆遷、建設費用合理；CR3縮短時空距離；CR4促進產業結構優化；CR5與城市發展規劃相協調；CR6與綜合交通系統協調；CR7優化土地資源配置；CR8促進城市形態演變；CR9引導城市結構變遷；CR10提升國防保障能力。（2）經濟效益：CR11合理投資；CR12提高資源利用率；CR13提高就業率；CR14促進區域經濟增長。（3）技術可行：CR15施工條件較好；CR16乘車安全；CR17乘坐舒適。（4）環境保護：CR18減少水土流失面積；CR19對生態環境影響小；CR20繞避風景名勝、文物遺址等；CR21遠離噪聲敏感區；CR22與周邊環境相協調。
3.3 質量需求到功能需求的轉化
通過專家訪談和文獻調查，整理聚類得到高速公路產品的功能需求有FR1交通功能（包括FR1.1完善國家公路網，增強交通連通度；FR1.2方便不同交通運輸方式之間的換乘；FR1.3增強地區之間、城市之間的聯系）、FR2城市開發功能（包括FR2.1促進城市功能綜合集聚，引導城市結構變遷；FR2.2集約利用城市土地資源，優化城市布局；FR2.3調整產業結構，優化資源配置）和FR3區域發展功能（FR3.1帶動區域經濟可持續發展，提升區域競爭力；FR3.2提高區域人們生活水平；FR3.3沿線環境可持續發展功能）三類。
將前面已經確定的顧客需求與聚類后的功能需求進行對應，最終得到顧客需求與功能需求的映射關系，如表2所示：
表2顧客需求到功能需求的映射
3.4 高速公路選線質量特征的確定
質量特征是根據功能需求轉換而來的技術語言的特性或性能，或是一項產品或服務的技術特性或標準。如高速公路路線方案比選過程中的技術標準、工程造價等項可作為“質量特征”。本文結合已確定的功能需求，從設計工作者和決策者視角，確定高速公路產品的12項質量特征：QC1線路長度、QC2最小曲線半徑、QC3最大坡度、QC4征地拆遷、QC5路基工程、QC6橋涵工程、QC7隧道工程、QC8軌道工程、QC9工程造價、QC10工程地質條件、QC11環境影響度、QC12與城市規劃協調性。
3.5 功能需求與質量特征關系矩陣的確定
功能需求與質量特征之間的關系度所構成的關系矩陣是功能屋的本體，用于描述各項質量特征對功能需求的滿足程度。在功能屋中，采用簡化符號和三角隸屬函數來表示滿足程度：、、分別表示“非常弱”、“中等”、“非常強”。
4、高速公路選線方案決策功能屋優選模型的構建
假設由q位來自與公路有關的不同職能部門、有著扎實的專業知識和技術或具有豐富的實踐經驗專家組成QFD小組參與高速公路路線方案決策，他們的偏好各異。經QFD小組分析確定質量特征屬性集為，且通過功能屋分析，得到質量特征的權重向量為，。其中，質量特征指標都以模糊數進行表達。對于經過初步分析得到的備選方案集，QFD小組成員對于方案質量特征的評價表示為（見式1），其含義為每一位QFD成員在屬性集上對各備選方案的滿意程度。
（1）
如果QFD小組成員評價的相對重要性向量為，第p個小組成員評價的可信度用模糊數表示為。本文將基于模糊理想解與負理想解的具有共同參照基準的QFD小組群決策的步驟歸納如下：
（1）群體信息的綜合與加權
通過聚合，可將個人評價信息綜合成群體評價，如式2所示：
（2）
對得到的指標值矩陣進行加權可得：
（3）
（2）模糊理想解和負理想解的確定
模糊理想解
令，則質量特征模糊群加權指標值對應的模糊極大集可表示為，其隸屬函數為：
（4）
負理想解
令，那么根據質量特征模糊群加權指標值計算相應得到的模糊極小集可表示為，其隸屬函數為：
（5）
（3）方案優選
依據各個方案與模糊理想解的相對貼近度從而對各備選方案進行優選。方案與模糊理想解的差距，以及與模糊負理想解的差異可分別表示成式（6）與式（7）所示。
（6）
（7）
其中，，分別表示質量特征模糊群加權指標值的左、右模糊集；
，分別表示模糊理想解的左、右模糊極大集；
，分別表示模糊負理想解的左、右模糊極小集；
表示海明距離。
因此，各備選方案與模糊理想解之間的相對貼近度可用以下公式來進行計算：
（8）
得到的結果越大，說明與模糊理想解越接近，因而也就越優。
本文構建的基于模糊多屬性群決策的功能屋方案優選模型即為：根據每一位QFD小組成員對各備選方案質量特征的評價，考慮各影響因素的實際模糊性和評價專家的不同偏好及評價的可信度，在知識協同的基礎上，將各備選方案進行排序，選出其中最優的高速公路路線方案。
第8篇：高速公路運營方案范文
國內交通建設發展日新月異，新建鐵路下穿高速公路路基越來越多。根據下穿高速公路埋深和路基結構形式，鐵路下穿常采用隧道和頂進框架橋兩種方案。高速公路為路塹，埋深較深時常采用隧道方案；高速公路為路堤，埋深較淺時常采用頂進框架橋方案。本案湘桂鐵路下穿全興高速公路路堤設計方案即采用頂進框架橋方案。湘桂鐵路永柳段設計為雙線客貨共線鐵路，設計時速200km/h預留250km/h。鐵路在DK233+503處下穿全興高速公路路堤，與高速公路交角為75°。全興高速公路設計時速為100km/h，路面寬度為26.0m。DK233+503頂進框架橋處軌面標高為166.626m，頂板標高為175.536m。在高速公路與鐵路交叉處有一孔4.0×3.5m蓋板涵（交通涵），該涵洞斜穿湘桂鐵路。
2下穿全興高速公路設計方案及優缺點
2.1設計方案
因鐵路下穿高速公路路堤，設計方案采用1-14m×9.2m的框架橋下穿全興高速公路。框架橋順線路全長39m（每側各延長3m），垂直線路長度16m，框架頂面積為623.52m2（38.97*16），鐵路凈高為7.76m，凈寬為14m。永州端頂板距高速公路路面為1.24m，柳州端頂板距高速公路路面為1.92m。施工采用管幕鋼盾構中繼頂進法頂進。
2.2優點
頂進框架橋法在鐵路上屬于成熟的施工工法，其原理是利用機械設備的頂推力，將預制好的橋涵結構主體，頂推穿越既有建筑物或既有結構設施下伏土體的一種施工方法。廣泛應用于無法封閉交通，需下穿公路或鐵路，具有對既有交通影響小、減少土方開挖量、少占地等優勢。
2.3缺點
①投資大、成本高：本案頂進框架橋主體混凝土方量達1.73萬方，鋼筋320噸，設計概算總額達1850萬元。因工期緊張，需增加頂進設備和勞動力，成本分析施工完成該方案需2080萬元，預計虧損230萬元。投資大、成本高，如按照該方案施工，該工點將會出現虧損。②工期不能滿足要求：業主要求三個月完成下穿全興高速頂進框架橋，按照正常工期需要150天，工期不能滿足要求。③安全質量難控制：因頂進前進方向有一斜交涵洞，頂進過程中需鑿除混凝土結構，容易偏位、栽頭，出現安全質量問題。④埋深太淺需增加加固措施：框架橋頂板距離高速公路路面僅有1.2m，高速公路公司要求必須采取加固措施，方允許施工。設計方案擬采取架設軍便梁加固，措施費用高。
3設計方案優化
3.1方案探討
因頂進框架橋方案投資大、成本高，工期又滿足不了要求，有必要對設計方案進行優化。頂進框架橋頂板距離高速公路路面僅有1.2m，設計方案采取在頂進框架橋兩側挖孔樁支墩，左右幅路面主體結構均采用軍用梁滿鋪的鋪蓋順作法施工，保證每幅通行12m寬（2車道）通行能力。軍用梁均采用單層加強型式軍用梁，跨度分別為24m和28m，28m。可見，按該設計方案，頂進前需要分車道封閉施工支墩架設軍便梁防護。既然需要分車道封閉，我們可以永臨結合，分幅封閉車道，在封閉車道上挖孔樁，孔樁上不在架設軍便梁，而是在樁基礎上施工蓋梁，直接架設預制箱梁。半幅橋面施工完后，再施工另半幅橋面，最后將橋下路基填土挖走。可見，采用公路立交橋上跨鐵路，既不用頂進框架橋，又可節約工期和投資。（圖4）
3.2優化方案對比
根據擬定的優化方案，我們對采用公路立交橋上跨鐵路方案進行了對比。①方案初步設計：公路立交橋上跨鐵路需采用1×16m+1×25m+1×25m箱梁，箱梁左右幅共30片。下部結構采用三柱墩，基礎和墩柱整體設計，采用準1.5m孔樁，左右幅共24根挖孔樁，平均深16米。施工采取車道分流方案，半幅施工半幅通車，人工挖孔。箱梁在鐵路路基上預制，墩臺施工完成后，架設預制箱梁，施做橋面。②經濟效益比較：采用公路立交橋上跨鐵路方案，工程量少，施工簡單，初步概算金額約1000萬元，相比頂進框架橋設計方案節約900萬元。從經濟效益來看，公路立交橋成本可控，具有盈利空間，而頂進框架橋方案為虧損方案，經濟效益顯著。③安全可控性對比：采用公路立交橋上跨鐵路方案，施工工藝簡單，且直接跨過老涵洞，安全風險小。相比頂進框架橋設計方案，需考慮頂進栽頭、頂破路面和切割老涵洞困難等安全風險，安全可控，優勢明顯。④工期對比：因箱梁采用預制，采用公路立交橋上跨鐵路方案關鍵工序為挖孔樁，挖孔樁半幅為12根，擬同時開挖，10天可開挖完成，全部完成約80天，可以滿足業主要求工期。
3.3設計方案變更
通過設計方案優化，我們擬對設計方案進行變更。將公路立交橋上跨鐵路方案上報給業主和設計單位，經過研討，初步取得了他們的同意。設計單位要求該方案能通過高速公路管理單位同意，方進行變更設計。通過與高速公路管理局的談判，采用公路立交橋方上跨鐵路方案，安全可靠，且半幅封閉車道，并沒有中斷高速公路通車，對高速公路運營影響不大，同意該方案。經各方同意后，簽到了設計變更，由設計院出變更設計圖。
4優化方案實施效果
4.1施工方案實施
為確保線路的行車安全及施工安全,必須在鉆孔樁作業之前對全興高速公路進行車道分流，并對分流車輛進行限制速。首先封閉右幅高速公路，施工右幅鉆孔樁，同時預制好右幅箱梁。待右幅蓋梁施工完后，架設右幅箱梁，完成右幅橋面系及安全設施后，開放右幅路面并封閉左幅路面。施工左幅鉆孔樁，同時預制好左幅箱梁。待左幅蓋梁施工完后，架設左幅箱梁，完成左幅橋面系及安全設施后，全幅開通。待右幅梁橋開通后，即可開挖右側高速公路路基，全部高速公路路基挖掘到標高，按鐵路路基施工，達到鋪軌條件。整個工點完成共花了86天，滿足了業主工期要求。
4.2實施效果
①經濟效益顯著。采用優化后公路立交橋上跨鐵路方案，批復概算金額為982萬元，業主投資節約868萬元，僅為原投資額的53%。施工單位扭虧為盈，經濟效益顯著。業主方和施工方都較為滿意。②安全可控，社會效益明顯。采用優化后公路立交橋上跨鐵路方案，危險源為挖孔樁施工和高速公路防護，安全可控，整個施工過程無一起安全傷亡事故，得到了業主和高速公路管理單位的贊揚，社會效益明顯。③工期得到保障。采用優化后公路立交橋上跨鐵路方案，施工簡單，工序可控，按業主工期提前4天完成，勝利完成了工期目標。
5結束語
第9篇：高速公路運營方案范文
【關鍵詞】配電監控裝置；高速公路；應用
一、問題的提出
高速公路在不斷的發展，人們對高速公路的需求也越來越高，不僅僅是要求公路只是具有快捷性，另外，人們對公路的舒適的要求也在提高。高速公路供配電系統給沿路各收費系統、通信系統、隧道通風照明、運行監控及辦公、生活設施等提供可靠的電力保障，這些負荷從不同角度保證整個高速公路的安全可靠運行和運營單位的正常經營，任何電力中斷均有可能給交通安全和管理運營帶來不可估量的損失。高速公路的供配電系統隨著負荷點的分散呈現出沿著高速公路呈狹長的帶狀分布的特點，供配電所數量大，位置分散，按運營管理單位的不同可能面臨幾十公里和幾百公里不等的供電范圍，給整個供配電系統的管理提出了嚴峻的考驗。因此，高速公路供電質量的提高也就已經成為一個重要的課題。
對于高速公路，尤其是多隧道高速公路，如果有電力中斷，就可能會造成嚴重后果，例如照明失效、風機停運、收費系統癱瘓等。之前的高速公路電力管理都是以人員的值班或者是巡檢，進行配電管理，后來開始向用電管理的方向進行過渡。高速公路應該有一套用電以及測電的管理系統，及時對一些重要場所電網的運行狀態進行監測，比如說，隧道、服務區、收費廣場等等。掌握配電網的運行情況，要根據用電需求來調整透切電機以及負荷，要對電網故障進行及時的發展與定位。對異常供電或是非正常線損要及時發現，避免防止供電的隱患。在用電、測電的整個管理系統中，低壓配電的監控裝置是一個很重要的部分，該裝置以低壓網中的配電作為監測對象，這樣就使管理部門及時的了解了設備的運行狀況，在出現故障時，為故障的分析提供了一個依據。
二、配電監控裝置在高速公路配電系統中的應用
（一）高速公路的電力監控工程概述及問題
由于高速公路的配電開關站的分布比較分散，開關站之間的距離比較遠，因此，要對開關站進行遠程性監控。主要有以下幾個問題需要解決：第一，開關站內的設備保護、控制以及站內需要采集配電系統信息；第二，監控主站要收集、管理分站信息，還要控制好分站的設備；第三，在收集完站內信息后，要運用通信系統進行遠距離的傳輸。
（二）高速公路配電的特點
高速公路經過的地方一般不是用電所集中的地方，電源點也比較遠，但是供電的質量比較差，尤其是電壓。對于供電的方式，低壓側采用的是單母線的分段運行的方式，高壓側采用的是單母線不分段的運行方式。對于重要的負荷，要配備柴油發電機組，來作為低壓的備用性電源。如果是10kV的電源停電時，由自啟動柴油的發電機組供電帶的重要性負荷，發電機電源與市電采用的是自動性的切換方式，在投入備用電源之前，隧道的監控性通信設施與應急照明是由UPS或是EPS進行電源的供電，并且是不間斷的。當電網恢復正常之后，就會自動切換成為市電的電網，來向負荷供電，這樣機組就會自動退出運行。
（三）電力監控信號的傳輸模式
主要有兩種模式：第一，變配電所電力監控的信號通過光纖傳到監控的中心；第二，變配電所的電力監控的信號經過廣纖傳到上一級的通信站，再由通信系統傳到最后的監控中心。
三、過程配置的解決性方案
針對上述情況，根據道路的交通管理與電力的規范要求，提出了以下的配置性方案。
（一）380V系統回路的測控配置
1.電動機負載回路。對于大功率型的電機一般采用的是一臺智能的單元管理回路，一條或兩條，具有對電動機的保護，包括過載、溫升、空載、斷向、低電壓、堵載等。另外，還有監控以及其“四遙”的功能。
2.低壓進線回路。低壓進線回路進線比較大，另外，進線段地低壓母線的供電影響也比較大，因此，就必須采用智能監控單元。將其安裝在低壓的進線柜上，與低壓的斷路器構成低壓的進線開關柜，共有三段式的電流進行保護，其中就有一段是反時限的過流保護，以及過壓與欠壓保護。另外，還可以將電容器控制，進而來補償回路主開關，也可以將功率因數補償擴展，此外還有其他的一些功能。帶有通訊接口的可以遙測、遙控以及無功補償調控。
3.小電流出現回路。一般是指小于100A的回路，一般不需要遙控以及遙測，所以用一臺智能開關單元監測，監測低壓柜出線開關的位置，并將位置的信息上傳。
4.饋線回路。一般是指兩種電流的范圍。一種是大于200A，一種是小于200A。小于200A的接線方案一般是，用智能監控單元來監控饋線，一般是4至6回，具有“三遙”但是無保護功能；大于200A的接線方案，一般是用智能監控單元進行監控，大約是1至3回，保護功能可選擇，具有“三遙”功能。
（二）10kV部分的測控配置
10KV部分的配置性方案包括以下六點：第一，雙電源的進線互為備用。采用的是具有備用電源的自動性投入功能的計算機保護單元，雙進線的回路各自配置一臺單元，它的電流保護一般有三段式保護，低周減載，低電壓閉鎖，還有故障的閉鎖備自投的功能。雙電源進線回路的最顯著的特點就是能夠互為備用的電源并且自動性投入，而且實施程序的軟件與電器的觸點，是雙重閉鎖的，另外，還可以進行遠方或者是本地的操作。第二，出現變壓器的回路。采用變壓器的保護測控單元，對應油浸式的變壓器以及對應干式的變壓器，具有三段式的電流保護、溫度保護、過負荷告警、瓦斯告警，另外還有零序保護即電壓電流保護等功能。第三，饋線回路。對應線路的計算機保護測控單元應采用有三段式的電流保護、零序保護、重合閘、接地選線、低周減載等功能。第四，PT以及所有變回路。采用站采用PT監控單元監控母線、相電壓、以及絕緣監察，監控的所用變低壓來測電壓以及電流，還有PT斷線告警等。第五，直流電源系統的監控單元。對直流的充電用電壓、充電電流、母線電壓以及接地故障進行監控以及警告。第六，中央信號單元。將中央信號屏取代，進行本地的事故音響告警，或者是進行事故的記錄等等。
上述的單元要分散安裝在開關柜上面，保證操作清晰以及維護方便，將三遙接口預留，并且也節省了建筑面積，并且集中了組屏，但是費用相對比來說加大，而且布線也比較麻煩，所以，在設計階段就應該將這一部分完成，并由成套的廠家進行統一組裝。
四、結束語
保證高速公路電力系統的穩定，才能保證高速公路的正常營運，各生產企業以及各供電企業，應該保持緊密性合作，以及在運行的過程中要注意發現問題，完善配電監控裝置的功能，爭取為高速公路運營及其管理創造出更多的效益。參考文獻
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