工程運輸方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的工程運輸方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：工程運輸方案范文

關鍵詞：水電站樞紐工程；壩體施工；上壩道路；垂直運輸；施工技術方案

隨著人們生態環保意識的不斷增強以及對供電量需求的日益增長，我國水力發電事業因其具有環保、節能以及高效等特點而獲得了較大的發展，從而使得水電站樞紐工程也得到了較大的發展。隨之而來的是，對水電站樞紐工程整體質量的要求越來越高。由于水電站樞紐工程的整體質量直接受其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工的影響；而上壩道路及垂直運輸施工又一直是施工的重點和難點。因此，對水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案進行分析已成為當前研究的重要課題之一。

一、壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案的初步編制

（一）工程概況

某水電站樞紐工程的壩體工程的壩頂長度為193米，且主要包括沖沙閘段、溢流壩以及非溢流壩這三部分。其中，沖沙閘段、溢流壩以及非溢流壩的壩頂高程分別為611米、604米以及611米，最大壩高分別為51米、47米以及49米，壩底寬為44米、44米以及38米，壩頂長為9米、70米以及112米。同時，沖沙閘段的壩頂寬度為7米。根據該工程的具體實際情況，其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工技術方案的初步編制內容如下：

（二）施工技術方案的初步編制

根據本工程的具體實際情況，其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工技術的內容主要包括場內施工道路布置、各部分砼的垂直運輸、漿砌石水泥砂漿的運輸以及漿砌石石料的運輸這四個部分。其具體施工技術方案如下：

1、對場內施工道路布置方案的編制

場內施工道路布置的是否合理會嚴重影響了工程施工的順利開展。因此，施工單位必須注重對場內施工道路的布置，并根據工程施工的具體實際要求和現場情況來對其進行布置，以此來確保其布置的合理性。值得注意的是，場內施工道路的布置并非只修筑一次，而是應根據工程的具體需求來進行分期修筑。例如，在施工準備階段和施工初期，應對從砼拌和系統至該工程大壩下游側之間的場內施工道路進行布置；且在這段道路進行布置時，可以利用現有的簡易結石道路，并將其稍做修理即可。同時，根據本工程的具體需求，該段場內施工道路的寬度應在6米左右，且全長在1千米左右。

2、對各部位砼的垂直運輸方案的編制

各部位砼的運輸一直是工程施工的重點和難點。因此，施工單位必須重視對各部位砼的運輸，并根據工程的具體需求來制定一個科學、合理的運輸方案。一般而言，各部位砼的運輸主要采用垂直運輸方案。例如，在對本工程1至8壩段中大壩上部的砼進行澆筑時，應采用30噸位的門機吊3立方米砼灌的防水來對這部位砼進行垂直運輸。同時值得注意的是，在對門機軌道進行布置時，應順著壩軸線的方向，以此來為門機的水平移動提供方便。

3、對漿砌石水泥砂漿運輸方案的編制

根據本工程的具體要求，對漿砌石水泥砂漿運輸方案編制的具體內容如下：當砂漿攪拌好后，則應使用8噸位的自卸汽車和1噸位的機動翻斗車在壩體高度為8米以下部位的砌筑倉面內進行水平運輸。同時，在對第一層塊石進行砌筑時，當底板砼的強度達到施工標準后，則可以采用8噸位的自卸汽車來將供料直接入倉。而對于在壩體高度8米以上部位的砌筑艙面，則可以使用高價門機吊罐、吊砼的方式來將其直接入倉。

4、對漿砌石石料運輸方案的編制

根據本工程的具體要求和施工現場情況，對漿砌石石料運輸方案編制的具體內容如下：當塊石料被開采后，則應使用5噸為的自卸汽車在壩體砌筑倉面進行水平運輸。同時，應使用2噸位的機動翻斗車來裝載石料，并將其直接運輸到上壩和壩面的各個部位。此外，為了避免下部砌體被擾動，則應將木板平鋪設在壩面道路上。以壩體高度8米為分界線，8米以下的則使用1噸位的機動翻斗車將石料直接水平運輸到砌筑倉面內，8米以上的則使用人工手推膠輪車結合高架門機吊自制鋼筋網籠的方式來將石料運輸到砌筑倉面內。其中，應將高架門機吊自制鋼筋網籠直接設置在大壩壩面的砌筑點處。

二、對施工技術方案初步編制的評價及其改進措施

通過對上述初步編制的壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案進行分析可知：該方案壩體高度8米以下部位的運輸方案編制較為合理，但是8米以上部位所編制的運輸方案卻存在不合理之處。例如，使用高架門機吊運的方案缺乏靈活性，可能會導致漿砌石施工出現停工的現象。針對初步編制的壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案中的不足之處，可以采取以下措施進行改進：一是，在施工現場合理設置砼攪拌站；可以采用攪拌小石子水泥砂漿結合砼熟料的方式來對砼攪拌站進行設置；根據本工程的需求和現場的情況，可設置兩座砼攪拌站，以此來進行交叉施工；二是，優化塊石料開采供應的方案；應根據石料場具體存儲量，并結合工程的施工進度表來對其供應方案進行制定；三是，應根據工程的要求和現場施工情況來對上壩道路進行修筑，以此來確保上壩道路設置的合理性和科學性；四是，針對場內全部的砂礫石路面，應先對其平整后，再在其表面鋪一層砂礫料，并壓實；等等。

結束語

綜上所述，上壩道路與垂直運輸工程質量的好壞直接關系到整個水電站樞紐工程的施工質量和施工進度。而上壩道路與垂直運輸一直是該工程施工的難點和重點。因此，施工單位必須采取行之有效的措施來制定一個科學、合理的施工方案，以此來確保上壩道路與垂直運輸工程的施工質量。由于本文篇幅有限，必然存在不足之處。故而，這還需要我們進一步對水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案進行探討和研究。

參考文獻：

[1]崔翔暉.東焦河水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案[J].科學之友，2011（2）.

第2篇：工程運輸方案范文

 

為確保我省2021年中國工程院院士推選工作規范有序、優質高效開展，特制定本方案。

 一、工作原則

堅持學術導向、客觀公正、專家主導的原則，從云南實際出發，突出區域特色、地方優勢學科，主要依托學術團體推選和專家委員會推評，避免“唯論文、唯職稱、唯學歷、唯獎項”傾向,最大限度減少和避免行政和非學術干預，確保推選工作的規范有序和推選結果的科學性、權威性和公信力。

二、組織機構

(一)成立推選專家委員會。專家委員會負責對被推選人進行評審。推選專家委員會由院士、相關領域具有學術權威和學術影響力的研究員、教授、正高級工程師或同等職稱的知名專家組成。推選專家委員會成員不少于11人，其中包含一定數量的院士。

（二）成立材料審核組。負責審核申報人學術材料真實性。由相關領域的知名專家及省科協常委、委員中的相關專家學者組成。

（三）成立推選工作組。負責具體組織實施工作。由省科協黨組成員、省科協相關部門負責人組成，下設辦公室在省科協院士專家科技興滇辦公室(簡稱院士辦)。

三、推選對象和資格

（一）推選對象為在云南省行政區域內工作和生活，在工程科學技術方面做出重大的、創造性的成就和貢獻，熱愛祖國，學風正派，品行端正，具有中國國籍的高級工程師、研究員、教授或具有同等職稱的專家。

（二）被推選人年齡不得超過65周歲（1956年7月1日及以后出生）。

（三）特別注意對長期工作在西部邊遠地區、工程科技一線及民營企業專家的提名，對優秀中青年專家的提名，對交叉學科、新興學科以及尚無院士和院士人數較少的學科、行業、地區專家的提名。    

    （四）對于在我省工作累計20年（含）以上的專家，中國工程院將給予傾斜支持。 

凡2015、2017、2019年已被推薦至中國科學院或被提名至中國工程院的有效候選人，兩院合計連續3次的，2021年停止1次院士候選人資格。

 四、工作計劃及工作程序

(一) 動員培訓（1月10日前）。

(二)通知。1月15日前根據中國工程院、中國科協相關文件精神，擬定《云南省科學技術協會關于推選2021年中國工程院院士候選人的通知》，并向全省各省級學會、高等院校、科研院所、大中型國有企業、民營企業等進行，啟動院士推選工作。

(三)成立組織機構。1月22日前擬定推選專家委員會、材料審核組、工作組名單，經省科協黨組審定后正式確定。

(四)組織初審。1月25日前由被推選人所在單位對材料的真實性以及被推選人的政治表現、廉潔自律、道德品行和材料涉密等情況進行審核，并把材料報送省科協，省科協負責完成材料的形式初審。

(五)審核材料。1月29日前由材料審核小組負責對被推選人學術材料的真實性進行審核。

(六)組織評審。2月10日前，組織召開評審會或者以通訊方式由專家委員會采取無記名投票方式確定被推選人。

(七)公示。2月22日前，在被推選人所在單位和省科協公示評審結果，公示期為5個工作日。公示期內收到意見建議的，由工作小組處理。

(八)報送結果。3月2日前，公示結果報經省科協黨組同意后，按照中國科協要求正式上報推薦院士候選人及相關材料。

(九)后續跟進。適時與中國科協、中國工程院匯報對接有關工作，及時跟進推選動態。

 

 

云南省科學技術協會

                     2021年1月11日

 

第3篇：工程運輸方案范文

1橋梁工程施工方案的相關內容

1.1 橋梁工程施工預算內涵分析

當前橋梁工程施工中的工程預算編制主要包括以下幾個方面的內容：當橋梁工程施工設計圖紙確定之后，造價編制人員必須到橋梁工程施工現場進行勘察工作，了解當地地質水文、周邊交通道路、水深、水流速度等基本情況，根據現場勘查數據結合設計圖紙要求，著手開始編制橋梁工程施工組織設計，將橋梁工程施工圖紙得到進一步體現。施工方案經過審查批準后，預算人員可以根據設計圖紙和施工組織設計，按照造價編制原則、工程量計算規則與計算方法和定額套價，工程預算結果出來后還得進行核查與裝訂。不難看出，橋梁工程施工預算編制工作具有繁雜性，它在橋梁工程施工預算中經濟方案比選和工程造價控制具有至關重要的作用。

1.2 橋梁工程編制施工方案注意事項

工程造價人員在對橋梁工程施工方案進行設計與編制的過程中，一定要最大程度地滿足國家現行的橋梁工程施工技術規范標準、驗收規范、質量評定標準及安全操作規定，確定合理的施工組織及施工方案，科學安排施工進度計劃與施工平面圖及施工現場的規劃，嚴格執行基本建設程序和施工程序，科學安排施工順序，采用先進的施工技術和設備，應用科學的計劃方法制定最合理的施工組織設計方案，落實季節性施工的措施，確保全年連續施工，確保工程質量和施工安全，節約基建費用，降低工程成本。在根據最節省能源消耗的原則下，注意如下事項：

1.2.1 施工組織平面布置

施工組織平面布置是根據施工特點和施工條件來研究解決施工場地上所有設施在平面位置上的合理布置問題。施工組織平面的布置好壞直接影響到施工是否便捷，合理的施工組織平面布置可以避免施工設施反復搬遷、地下工程反復開挖、土方往返運輸等浪費現象，可以降低各種材料運輸費用、保證運輸方便，減少臨時性建筑物的修建費用，減少臨時占地、降低臨時占地的租地及青苗補償等費用，直接影響到修建臨時工程的費用投入。

1.2.2 施工便道與施工便橋的方案

場內運輸道路是聯系各加工廠、倉庫同各施工對象之間的通道，為節省修建臨時道路的費用,以及保證車輛行駛安全、方便，因此，在考慮設置施工便道與施工便橋的方案時，應根據當地地質水文、周邊交通道路等情況，應盡量利用現場原有的永久性道路或小路進行加固、拓寬或修建，并鋪設簡易路面的道路，能不搭設便橋的盡量不搭設便橋，盡量減少搭設便橋長度，因便橋的造價遠大于便道造價。如福州市某閩江大橋施工便橋，因閩江水深，又受到潮水落差大和通航的要求，需搭設便橋長度836.82米，其造價高達1507.7495萬元。

1.2.3 筑島圍堰與搭設鉆機平臺的施工方案

隨著我國橋梁工程技術不斷發展，大多數橋梁均在大江大河上施工，其基礎結構大多數均為鉆孔灌注樁，施工工藝比較復雜，隨之也加大了工程建設造價。為了盡量節省投資成本，在編制工程造價時，橋梁工程基礎和下部結構若是基礎較淺，地質不復雜，水深不超過6米時，原則上應首先考慮筑島圍堰施工方案。因為筑島圍堰施工方案不但設施方法簡單，材料易籌備，而且能保證施工快捷方便，減少施工技術難度，保證施工人員和機械的安全，減少大量工程造價。若在水中選擇搭設平臺施工方案，其造價會遠高出筑島圍堰施工方案。當在水中采用筑島圍堰填心進行鉆孔施工時，其圍堰頂高度宜高出施工期間可能出現的最高水位（包括浪高）50～70cm，堰內面積應滿足基礎施工的需要，一般可按外排灌注樁外緣加3.0m寬左右確定。

當水深超過6米以上時，可以考慮采用鉆機施工工作平臺、套箱或吊箱施工方案。鉆機工作平臺，宜采用固定式平臺，由工作樁、縱、橫梁、錨固加工件及方木鋪面等組成，在套價時以批準的施工方案平面尺寸計算工程量，定額中已綜合了支撐件、縱梁橫梁和面板以及構件水上運輸等的消耗，使用定額時不應再另行計算。

1.2.4 干處與水中的護筒埋設深度

護筒埋設的深度需根據鉆孔樁所處的位置、地下水位、有無沖刷以及成孔設備等因素確定。原則上在陸地埋設護筒時，護筒高度應高出地面0.3m，一般每個護筒長度可按2.0m計算；若在水中埋設護筒時，護筒高度應高出水面1.0至2.0m，其護筒計算長度應為:水深＋入土深度＋高出水面高度,入土深度原則上要穿過沖刷層，當沖刷層深度小于3m時，其入土深度應按3m計算，并按規定計算鋼護筒回收金額。如果在水中采用圍堰筑島施工時，則按陸地埋設鋼護筒情況考慮，不能再按水中埋設計算鋼護筒長度。

護筒內徑的確定。鋼護筒內徑的大小與鉆機類型、地質情況有關，可參照橋梁施工規范的有關規定確定。一般情況下，鋼護筒的內徑按樁徑加0.2m左右即可。

1.2.5 陸地運輸和水上運輸的方案

要修建一座大橋，需要消耗大量的鋼材、水泥、砂、石料等原材料，原材料的運輸組織計劃是施工組織中一個重要項目，它不僅直接影響施工進度，而且在很大程度上也影響工程造價，并在施工過程中占很大工作量。為了確保施工進度計劃的執行，力求最大限度降低工程成本，就要求編制出合理的運輸組織計劃。運輸組織計劃一般應達到下列要求：運距最短、運輸量最小；減少運轉次數，力求直達工地；裝卸迅速和運轉方便；盡量利用原有交通條件，減少臨時運輸設施的投資。一般水上運輸成本均低于陸上運輸成本，因此，碼頭是建橋常見的大臨工程,在施工方案中應考慮在大橋位置旁修建一座臨時碼頭，若橋位附近已有碼頭,應盡量利用。在考慮材料運輸方面，能利用水上運輸的應盡量采用水上運輸，變陸地運輸為水上運輸。一般情況下，鋼材、水泥考慮陸地運輸，地材、砂、石料則考慮水上運輸。

1.2.6 梁板的現澆和預制施工方案

橋梁工程上部構造施工方法有現澆施工、預制安裝、轉體施工、頂推施工、橫移施工、提升與浮運施工等，現澆施工還分為懸臂澆筑、支架上現澆和移動模板現澆。各有其一定的使用范圍或條件。在施工組織設計方案中，應本著質量安全可靠、技術上經濟合理的原則選用，如預制梁橋的吊裝，有單導梁、雙導梁、跨墩門架等。不同的施工方法，所需輔助設施不同，造價也不同，編制預算時應注意選擇。若一個項目中有多座同結構的橋梁，應在控制工期內組織流水作業，以提高支架、模板的利用效率，降低工程造價。

2橋梁工程施工階段工程造價控制相關內容

2.1 重視合同的制定和管理

橋梁工程施工的管理正在逐漸與國際接軌。實行嚴格的合同管理，是建設單位的首選課題。在國際慣例中，為防止施工單位進場后以工期緊、場地狹小、品牌型號不明確等為借口，進行各種各樣的索賠。業主常常聘請有經驗的咨詢公司編制嚴密的招標文件、合同文本，對承包商的制約條款幾乎達到無所不包的地步。因此，業主單位應加強施工過程中的招投標文件、合同文本等管理，嚴格按照招投標文件中的施工組織設計方案進行施工，杜絕施工單位在施工過程中以種種借口來變更施工方案，從而影響工程質量和工程造價。例如：福州市某大道南段互通立交工程，在招投標時，采用綜合評估法確定中標單位，對施工組織設計、施工方案等技術部分確無任何制約，使施工單位進場開工后提出所提供的招標資料與現場情況不符，要求增加搭設水上樁支架平臺、施工便道、增設施工棧橋、滿堂架地基處理、水中承臺加打鋼板樁圍堰等等措施費用。

2.2 正確地處理工期與造價的關系

縮短橋梁施工工期,可以降低橋梁工程施工的固定成本，有益于降低橋梁工程建安費用，發揮更大的社會經濟效益。但是，如果采用過度的趕工方法來謀求縮短工期，便需投入大量的人力、物力、機械設備和大量的資金，則得不償失。例如：福州市某大橋工程，于2007年9月開工，合同工期30個月，計劃于2010年3月竣工。因受征地拆遷影響，導至南接線匝道橋工程遲遲無法動工，為了能夠確保匝道橋工程能和主橋同時竣工交付使用，不得不采用趕工措施，為了縮短工期6個月，增加了趕工措施費。

3結語

綜上所述，對于當前我國橋梁工程施工而言，橋梁工程造價人員無論是編制橋梁工程施工方案，還是從事工程造價管理工作，都對橋梁工程建設的發展有著至關重要的作用，橋梁工程造價人員要科學系統地做好工程造價工作，從實際出發，科學制定施工組織及施工方案，

合理安排施工進度計劃，嚴格執行基本建設程序和施工程序，確保工程質量和施工安全，節約基建費用，降低工程成本，以最大程度地保障工程造價的合理性與科學性。

參考文獻：

[1] 盧富強,李明奎. 淺議高速公路橋梁工程造價編制要點[J]. 黑龍江科技信息, 2009(27):285-286 .

[2] 姚杰華. 公路橋梁工程造價淺議[J]. 中小企業管理與科技(下旬刊), 2010(12):121 .

[3] 陳 奎,陳艷杰,張明月. 淺談橋梁工程施工中造價的確定與控制[J]. 黑龍江交通科技, 2002,25(7) .

第4篇：工程運輸方案范文

關鍵詞：水利工程；水利施工技術；施工導流；混凝土的運輸

中圖分類號：S277 文獻標識碼：A

水利工程一般由國家出資，施工單位承建。由于本身屬于公益性的工程項目，且投資較大，在我國多數是由國家撥款來投資建設。文章主要從水利施工中的，施工導流和施工中混凝土的運輸方式兩個方面深入討論了水利施工中的技術問題，并給出了解決方案。

1 水利工程中的施工導流技術

一般水利工程的施工導流先擬定基本方案，接著分析經濟技術指標，再對方案進行比較與選擇，從而確定方案。擬定施工導流方案不能不做多手準備，一般擬定幾套方案來提供選擇。對于水利大壩方面的施工，我們一般要選擇分期導流，會考慮如何分期，分多少期段，如何分段，該分多少段，如何圍堰，先圍哪一岸，可能會出現的問題有那些。還要研究后期導流完成建設的方式，采用未完建廠房、底孔、梳齒或缺口方式。如果是一次攔斷，其方式是采用明渠、涵管、隧洞或渡槽，該安置在那個岸上，水流如何控制有利。另外，前面這些設計好了，還要考慮基坑是否能被淹沒，是否采用過水圍堰的方式。

進行了前面的分析后，排除明顯設計不合理之處，再設計相關的方案，最后根據實際情況選擇一種方案，該方案可能是前面所設計好的方案，也可以是前面設計方案的一種組合方案。當導流的大方案或方式基本選定后，就需要將選定的方案進行進一步的細化。這里設計到方案的選擇，選擇方案，從這幾個方面進行論證：導流工程費用及其經濟性；施工強度的合理性；勞動力、設備、施工負荷的均衡性；施工工期，特別是截流、安裝、蓄水、發電或其他受益時間的保證性；施工過程中河道綜合利用的可行性；施工導流方案實施的可靠性等。為此，在方案比較時．還應進行以下工作，包括水力計算、工程量計算與費用計算、 擬定施工進度計劃、施工強度指標計算與分析、河道綜合利用的可能性與效果分析等工作。根據上述技術經濟指標，綜合考慮各種因素，權衡利弊，分清主次。既作定性分析，也作定量比較，最后選擇出技術上可靠、經濟上合理的實施方案。在比較選擇過程中，切忌主觀臆斷，輕率地確定方案。在導流方案比較中，應以規定的完工期限作為統一基準。在此基礎上，再進行技術和經濟比較。既要重視經濟上的合理性，也要重視技術上的可行性和進度的可靠性。否則，也就沒有經濟上的合理性可言。總之，應以整體經濟效益最優為原則。有條件時，應采用現代系統分析方法。

2 水利施工導流需要考慮的因素

影響導流方式選擇的主要因素有水文環境、地質環境因素、樞紐類型及布置、河流綜合利用等各個因素。下面就這些因素進行詳細闡述。

導流中的水文環境因素，一般河流的水文特性，對導流方式有著直接的影響，每種導流方式都有適用的范疇。對于水文中的水流大小、流量特征、回旋流量、河流中的混合液成分、含泥沙情況等，都需要考慮。例如，當夏季多雨季節來臨，冰雪融化形成河流，匯聚成洪峰，當洪水遇到狹窄的流域時，會淹沒基坑。但是如果有很大的含沙量的河水時，是不允許淹沒基坑的，因為這樣會把泥沙填充到基坑中。我們都知道束窄的河床和明渠這都是有利于排冰的，但是隧洞、涵管和底孔是不能用于排冰的，因為可能會出現堵塞的現象。如果冬季要排冰選擇明流的方式，而且應有足夠的凈空，孔口尺寸也不能過小。河流中的地形、地質條件對導流也是十分有影響的。在寬闊的平原河道，如松嫩平原或江漢平原等地帶，這時選擇導流宜為分期導流或明渠導流。如果是在山區，如秦嶺等地帶，河谷狹窄的山區河道，這時就多采用隧洞導流的方式。各種導流方式的選擇，要因地形、地質條件來選擇和實施。對于有樞紐類型及布置方面的河流，我們根據實際情況來選擇。混凝土壩樞紐一般選擇分期導流的方式，然而分期導流的方式就不適合土壩了，因為土壩如果分段修建，肯定會出現壩體被沖毀的現象，且壩體不能過水，對于土壩就采用一次攔斷的方法。高水頭水利樞紐的后期導流常需多種導流方式的組合，導流程序比較復雜。例如，峽谷處的混凝土壩，前期導流可用隧洞，但后期（完建期）導流往往利用布置在壩體不同高程上的泄水孔。高水頭土石壩的前后期導流，一般是在兩岸不同高程上布置多層導流隧洞。如果樞紐中有永久性泄水建筑物，如隧洞、涵管、底孔、引水渠、泄水閘等，應盡量加以利用。

3 如何選擇水利工程中的混凝土運輸方式

前面分析了水利施工中導流的方式和導流方案的選擇及需要考慮的因素，在實際水利工程施工中，導流的材質一般是混凝土，對混凝土的運輸方式也有講究。所謂混凝土的運輸，就是指在水利工程的建筑過程中把混凝土由拌和地點運到倉面，以便混凝土澆筑入倉的過程即為混凝土的運輸。其運輸方式有水平運輸和垂直運輸兩種方式。水平運輸是指混凝土由拌和樓（站）運到澆筑部位，目前采用的施工技術中，混凝土水平運輸的方式有五種：汽車、機車、皮帶機、混凝土泵、混凝土攪拌運輸車。垂直運輸是指利用纜索起重機（有的地方也稱為纜機運輸方式）、門座式和塔式起重機（也簡稱為門和塔機運輸方式）。還有國際上比較先進的一種混凝土運輸方式，是由美國ROTEC公司設計和制造的。該方式已經在委內瑞拉、墨西哥等幾個大型工程中得以應用，我國的長江三峽工地、小浪底水利工程中也使用過。這套設備包括：塔吊式皮帶機（塔帶機）、輪胎式皮帶機（胎帶機）、螺旋給料器、運輸車。下面就常見的水平運輸方式的技術問題進行詳細講解。

汽車運輸混凝土機動靈活，應用廣泛，前期準備工作（與有軌運輸相比）較簡單。采用汽車水平運送混凝土、運輸距離1.5km為宜，且坍落度在4～5cm左右。否則混凝土易產生分離。當運距大于1.5km，路面又不平整，混凝土可能因振動而密實，造成卸料困難。鐵路運輸的優點是：運輸量大、工效高、消耗能源少、行走平穩。但是鐵路線路布置受地形限制，技術要求較高。初期土建工程量大，總的來說，在混凝土工程量大而集中的情況下，使用機車運輸是經濟的。皮帶機設備簡單、操作方便、對地形適應性好，能連續生產，效率高，成本低。但混凝土在運輸過程中容易產生離析，砂漿損失嚴重，需要采取一定技術措施的，加密托輥，拉緊皮帶，以降低皮帶的跳動等。在大型工程中，常給皮帶搭設保溫隔熱廊道，以防曬、防雨、保暖，使其可常年使用。

結論

文章詳細分析了水利施工中的導流技術，水利施工中的導流要先制度基本方案，接著分析經濟技術指標，再對方案進行比較與選擇，從而確定方案。擬定施工導流方案不能不做多手準備，一般擬定幾套方案來提供選擇。對于水利大壩方面的施工，我們一般要選擇分期導流，會考慮如何分期，分多少期段，如何分段，該分多少段，如何圍堰，先圍哪一岸，可能會出現的問題有那些。接著描述了影響施工導流的因素，同時對各種不同的現象進行了詳細的分析和論證。最后還介紹了施工材料混凝土的運輸方式，以及對運輸中存在的技術問題進行了詳細的探討。

參考文獻

[1]羅勁松.水利工程施工中地下水位控制分析[J].黑龍江科技信息,2010,(21).

[2]呂冬梅.水利工程的灌漿施工技術[J].河南科技,2010,(18).

[3]陳明霞.高壓噴射灌漿技術在水利工程建設中的應用[J].科技風,2010,(19).

第5篇：工程運輸方案范文

關鍵詞:國際項目;供貨狀態;技術經濟

中圖分類號:F4

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0128-02

1 概述

國際項目的復雜性、合同承包方式的差異性,以及國外當地施工單位能力的不確定性,導致了對總承包方的設備和材料的供貨狀態、運輸方式、運輸成本及現場安裝費、工期等產生了很大的影響。

本文以我公司承接的某電站EPC合同來論述,由于項目現場的人工成本和機械成本等要遠高于中國國內價格水平,為了減少整個工程的總造價,就需要最大限度的在中國國內完成設備和材料的預組裝,同時又要考慮設備和材料的國際運輸費用、現場施工費用等,這就決定了總承包方必須對設備和材料的設計方案、供貨狀態、運輸方案、現場施工方案等進行綜合的技術經濟分析和比選,選擇技術上可行,經濟上最優化的方案。

現以外徑尺寸為2420mm的電站循環水管道為例,從設計方案、供貨狀態、運輸狀態等方面進行方案比較和技術經濟分析,而最終確定經濟最優化方案。

2 設計方案、供貨狀態和運輸方案的比選

2.1 擬采用的設計方案

(1)方案1:根據國內電力設計院普遍采用的設計方案,電站循環水管道通常采用管道加強的設計方案,主要優點主要是在滿足工況設計要求的前提下,能最大限度的節約鋼材材料,減少工程造價。

(2)方案2:由于考慮到項目所在國的施工水平、人力成本和工期等因素,在滿足工況設計要求的前提下,項目擬采用增加壁厚、取消加強肋的設計方案,其主要優點是減少現場焊接工作量和安裝工作量、減少安裝費用。

2.2 供貨狀態和運輸方案的選擇

基于每種設計方案,考慮到國內運輸條件的限制,為避免大件運輸帶來的風險,包裝框架的尺寸按以下數據執行:寬度≤350m、高度≤300mm、長度≤1500mm、重量≤35000kg,現以設計方案1為例,存在以下三種供貨狀態和運輸方案:

(1)方案a:成品供貨、框架包裝運輸方案。

①供貨狀態:循環水管道在國內進行工廠化加工成成品,每2米一節的圓型管道,加強肋卷制成半圓型,彎頭部分軸向分3至5部分,卷制成圓型,現場組對成彎頭管件。接口部位進行坡口,焊口涂刷可焊漆,其他部位涂刷防腐底漆,分開包裝,最后在項目現場進行管段對接,然后焊接加強肋。

②運輸狀態:管道不進行包裝,為防止變形,內部焊接支撐。加強肋每100片為一組框架,尺寸為:7000mm×2700mm×1800mm(長×寬×高)。

存在的主要優點:(a)節約原材料;(b)出口退稅率最高;(c)包裝費低;d)減少項目現場的制作和焊接工程量;(e)工廠化制作。

存在的主要缺點:(a)國際運輸成本高。

(2)方案b:半圓供貨、框架包裝運輸方案。

①供貨狀態:循環水管道在國內進行工廠化加工,分別將直管段鋼板(每節2米)和加強肋卷制成半圓型,彎頭部分軸向分3至5部分,卷制成圓型,現場組對成彎頭管件。所有部件均進行坡口,焊口涂刷可焊漆,其他部位涂刷防腐底漆,分開包裝,最后在項目現場進行組對焊接和管段對接。

②運輸狀態:采用框架裸裝。半圓循環水管直管段16片為一組,每組的尺寸為5000mm×2800mm×2250mm(長×寬×高)。加強肋每100片為一組框架,尺寸為:7000mm×2700mm×1800mm(長×寬×高)。

存在的主要優點:(a)節約原材料;(b)出口退稅率較高;(c)減少項目現場的制作和焊接工程量;(d)工廠化制作。

存在的主要缺點:(a)包裝費用高;(b)國際運輸成本高。

(3)方案c:平板供貨、框架包裝運輸方案。

①供貨狀態:在國內工廠內分完成鋼材下料、坡口,片狀供貨、加強肋直段供貨,鋼材表面完成除銹、防腐漆,國外項目現場進行卷制、組對焊接,然后進行管段對接。

②運輸狀態:采用框架裸裝,20片鋼板為一組,每組尺寸為7900mm×2200mm×500mm(長×寬×高)。加強肋共600片,100片為一組框架,尺寸為:8000mm×2000mm×1000mm(長×寬×高)。

存在的主要優點:(a)節約原材料;(b)包裝費用低;(c)國際運輸成本低。

存在的主要缺點:(a)出口退稅率低;(b)現場制作和焊接工作量大;(c)現場制作安裝費費用高。

3 案例分析

3.1 技術方案的選擇

根據本項目的循環水管道的參數及工程量,主要有直管段部分為1088m,設計方案1的管道參數為φ2420mm*12mm,加強肋采用16#的槽鋼,設計間距為1800mm。設計方案2的管道參數分別為φ2420mm*16mm。供貨狀態和運輸方案分別有半圓供貨狀態、鋼結構框架包裝運輸方案和平板供貨狀態、鋼結構框架包裝運輸方案兩種。

根據以上設計方案、供貨狀態和運輸方案排列組合為以下六種綜合方案,具體描述見下表:

3.2 經濟性比選

根據以上描述的技術方案,以中國國內市場的材料價格、制作費、國內運輸費、國際海運費、現場施工費用、及退稅稅率等信息,各項費用測算匯總于下表。

基于以上的經濟性測算,方案E的總成本造價最低,經濟性最好,故循環水管道的技術方案選擇E方案:壁厚-無加強肋、半圓供貨、框架包裝運輸方案。

第6篇：工程運輸方案范文

Abstract： This paper introduces the current situation of special line and the annual freight volume， analyzes the selection of the main technical standards from the railroad grade， number of main lines， limiting gradient， minimum radius of curve， traction type and so on. It discusses the comparison and selection process of the railway special line connection scheme and the recommendation opinions and presents a design scheme and power supply traction scheme of Beijing Jingneng Power Plant.

關鍵詞：京能；涿州；鐵路專用線；設計方案

Key words： Jingneng；Zhuozhou；special rail；design plan

中圖分類號：U212.32 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）19-0238-04

0 引言

涿州熱電項目為京津冀協同發展戰略中能源合作的重點項目，建成后替代現有燃煤散燒供熱鍋爐，給河北涿州和北京房山區兩地供熱，是區域解決霧霾的重要抓手。文章主要研究了熱電項目配套的燃煤鐵路運輸專用線設計，以地質、交通和經濟性等為約束邊界條件，研究鐵路專用線與國鐵繁忙干線-京廣線接軌方案。

1 專用線概況

京能涿州熱電聯產項目鐵路專用線項目位于河北省涿州市北部東仙坡鎮境內，地處華北平原北部，屬永定河洪積、沖積平原，地形平坦開闊，地勢自西北向東南傾斜，海拔高度在25-35m之間。

鐵路專用線自京廣鐵路琉璃河南站廣州端咽喉西側引出，沿京廣線西側向南行進，到達旅游大道前折向西進入京能涿州熱電廠，在旅游大道北側新設京能電廠站，專用線建筑長度1.7km，全線鋪軌9.77km。

2 研究年度貨運量

本項目是京能涿州熱電廠的配套工程，專用線建設應與電廠發展規劃建設相匹配，專用線運量以滿足電廠燃煤運輸為原則。京能涿州熱電廠近期新建2×350MW超臨界國產空冷燃煤供熱機組，規劃容量4×350MW級機組。配2臺1200t/h超臨界直流燃煤鍋爐，鍋爐燃煤量見表1。

根據該電廠鍋爐燃煤需求量，預測近、遠期電廠年需燃煤量分別為230萬噸和460萬噸（貨流波動系數采用1.1），均由鐵路運輸承擔。采用內蒙古伊泰集團有限公司酸刺溝煤礦區生產的煙煤作為燃煤，通過鐵路運輸至電廠。

3 主要技術標準的選擇

3.1 鐵路等級

本專用線為京能涿州熱電廠燃煤運輸服務，近期預測運量為2Mt，遠期預測運量為4.6Mt，根據《Ⅲ、Ⅳ級鐵路設計規范》GB50012-2012G的要求以及本專用線的作用，鐵路等級采用Ⅳ級。

3.2 正線數目

研究年度本專用線預測的年貨運量為：近期2.3Mt、遠期4.6Mt。從運量水平分析，本專用線應為單線。因此，正線數目推薦為單線。

3.3 限制坡度

與本專用線相鄰的京廣線限制坡度為4‰，在工程差別不大的情況下，坡度宜與京廣線相一致，故推薦采用4‰。

3.4 最小曲線半徑

本線位于涿州市范圍內，經過地區為華北平原，地形平坦，結合本專用線的性質及車流特點，最小曲線半徑采用400m。

3.5 牽引種類

本專用線為電廠專用鐵路，按照國家能源政策和鐵路技術政策，牽引種類應首選電力。從本專用線的煤炭運輸徑路分析，本專用線煤炭重車由酸刺溝煤礦呼準線京包線（呼和浩特～集寧）集張線（集寧～張家口）京包線（張家口～沙城）豐沙線豐臺西站京廣線琉璃河南站京能涿州熱電聯產項目鐵路專用線直達電廠站，運輸通道均為電氣化鐵路，為便于運輸組織，實現直通運輸和機車長交路，提高運輸效率，便于機車的運用，本線牽引種類應采用電力牽引。因此，本次設計推薦采用電力牽引。

3.6 牽引質量及機車類型

3.6.1 貨物列車牽引質量

考慮本專用線車流特點及限制坡度，并結合本項目后方通路各線牽引質量（呼準線為5000t，豐沙大4000t、5000t，京廣線為5000t）。為避免列車增減軸作業，有利于運輸組織和提高運輸效益，本專用線的牽引質量宜與后方通路協調統一，牽引質量推薦采用5000t。

3.6.2 機車類型

本專用線企業不自備調機，調機類型選擇與相鄰線一致，所以機車類型采用HXD。

3.7 到發線有效長度

本線牽引質量為5000t，到發線有效長度需采用1050m，可與相鄰線協調統一，便于組織本項目重載循環煤炭列車，故本次設計推薦到發線有效長采用1050m。

3.8 行車方式

琉璃河南站至京能電廠站間按調車辦理。

4 接軌方案比選

京能涿州熱電廠廠址經建設單位會同地方政府多次協商，并通過包括河北省軍區、河北省國土資源廳、保定市規劃局等各方進行的選址論證，確定廠址位于涿州市東仙坡鎮境內（京廣鐵路與旅游大道交叉處西北側）。

該電廠附近既有鐵路有京廣線和琉周支線，既有車站有京廣線琉璃河站、琉璃河南站、涿州站，以及琉周支線石樓站等4個，各站距離京能涿州熱電廠分別為5.1km、2.2km、9.4km以及9.2km。

其中琉周支線位于北京市房山區境內，為單線內燃、半自動閉塞鐵路，牽引定數為2800t。若采用石樓站接軌方案，則需要對琉周支線進行電氣化擴能改造，同時專用線所經北京市境內征地拆遷工程巨大，經研究后舍棄；涿州站位于涿州市區中心，鐵路專用線需從涿州站南端咽喉疏解引入，再折向北進入熱電廠，該方案在涿州城區征地拆遷工程巨大，嚴重影響涿州市整體布局及規劃發展，經研究后舍棄。

因此，本次方案研究根據擬定的京能涿州熱電廠廠址、既有京廣線走向、涿州市總體規劃、公路交通條件以及沿線地形地貌等特點，重點研究了琉璃河站接軌方案和琉璃河南站接軌方案。

4.1 方案說明

4.1.1 方案一：單線引入琉璃河南站

專用線自琉璃河南站廣州端咽喉區西側引出，沿京廣線西側向南行進，到達旅游大道前折向西進入京能涿州熱電廠，在旅游大道北側新設京能電廠站，正線長度1.7km。

詳見單線引入琉璃河南站方案示意圖（圖1）。

4.1.2 方案二：疏解引入琉璃河南站

該方案分空、重車線立交疏解引入琉璃河南站，其中重車線自琉璃河南站廣州端咽喉東側引出，與京廣鐵路并行向南，至旅游大道前展線折向西，以1-13m頂進框架形式下穿京廣鐵路，并行旅游大道北側新設京能電廠站（站內平均下挖10m），重車線長為4.0km。空車線自琉璃河南站廣州端咽喉西側機待線末端引出，向南與重車線連接，空車線長為1.176km。

在琉璃河南站站房同側（下行Ⅰ道側）新增到發線1條，有效長1050m，并設安全線1條，其它相關設施予以改造還建。該方案主要工程均在河北省涿州市境內。詳見疏解引入琉璃河南站方案示意圖（圖2）。

對于疏解引入琉璃河南站方案曾經研究過重車線上跨京廣鐵路方案，由于京能電廠距離琉璃河南站太近，重車線受限制坡度（4‰）影響，即使展線也無法跨越既有京廣線，經研究后舍棄。

4.1.3 方案三：空、重車線分別引入琉璃河南站和琉璃河站

該方案重車線自琉璃河站廣州端咽喉區3道引出，沿京廣線東側并行向南，經周莊村西側后折向西以1-13m頂進框架形式下穿京廣鐵路，并沿京廣線琉璃河南站西側，行進至旅游大道前折向西，于旅游大道北側新設京能電廠站，重車線長為6.3km。

空車線在琉璃河站接軌方案經研究后舍棄，主要是由于琉周支線呈“人”字形的兩條聯絡線分別接軌于京廣鐵路琉璃河站廣州端、琉璃河南站北京端西側，出站后折向西至石樓。空車線若接軌于琉璃河站，由于距離太近，無法以立交方式跨越琉周支線。因此，根據重車線走向，以及電廠站與琉璃河南的相對位置，另外研究了空車線接軌于琉璃河南站的設計方案。空車線自琉璃河南站廣州端咽喉區既有4道引出，并行于京廣鐵路右側，向南與重車線連接，直接進入電廠站，空車線長度僅為0.7km。

琉璃河南站新設安全線1條，相關站場設施予以改造、還建。琉璃河站既有6、8、10道有效長延長為1050m，貨物線14道有效長延長為850m，相關站場設施予以改造、還建。

該方案新建重車線有2.4km位于北京市房山區琉璃河鎮境內（其中周莊村拆遷工程較大），其余工程位于河北省涿州市境內。詳見空、重車線分別引入琉璃河南站和琉璃河站方案示意圖（圖3）。

4.2 接軌方案經濟技術比較表

4.3 推薦意見

方案二和方案三均采用立交疏解方案、運輸效率高。由于京能電廠選址緊靠京廣鐵路琉璃河南站，方案二重車線展線下穿京廣鐵路后即進入京能電廠站，但電廠站內挖方工程巨大（平均下挖深度達10m），項目所在地地勢平坦，排水、防洪工程復雜。曾以該方案為推薦方案進行電廠項目防洪評價預審，無法通過，因此方案經研究后舍棄。

方案三雖然電廠站內挖方工程量較小（平均下挖深度為2m），但是電廠站同時要與國鐵兩個車站辦理接發車作業，運營管理復雜，而且鋪軌線路長度較長，占地較多，涉及北京市和河北省涿州市兩個地區，項目審批及征地拆遷工作難以協調，工程投資太大，因此經研究后舍棄。

方案一重車線對京廣線有一定干擾，但該方案線路長度最短，并且鐵路主要工程只涉及涿州市一個地區，占地及工程投資較小，征地拆遷工作較為集中簡便。因此本次研究推薦采用方案一，即單線引入琉璃河南站方案。

5 京能電廠站方案研究

京能電廠站是為了滿足京能涿州熱電廠的煤炭卸車需要而設置，該卸車站為曲線車站，曲線半徑為R=600（站內曲線長569m），站坪坡度為平坡。根據煤炭的到達量，該站采用翻車機卸車，站內配屬重車線2條，有效長滿足1050m；空車線2條，有效長滿足1050m；機走線1條；臨修線1條，有效長150m。臨修線與站房間新設3.5m寬混凝土路1條，在車站尾部空車線外側新建70m×7m人工卸煤平臺2處。

6 牽引供電方案研究

本次方案研究結合線路長度、車站位置、坡度情況、接軌站的既有供電設施情況以及外部電源情況，考慮兩種可行的供電方案：

6.1 方案說明

6.1.1 方案一

從利用既有琉璃河南牽引變電所預留間隔饋出一路饋線為本專用線供電。

6.1.2 方案二

本專用線電源接觸網直接引自琉璃河站站線接觸網，連接處設置帶隔離開關的接觸網分段，正常運行時電源來自琉璃河站站線接觸網，專用線故障時人工打開分段處隔離開關恢復正線供電。

6.2 方案比較及推薦意見

方案一采用單獨饋線為專用線供電，在專用線故障時不會導致正線饋線跳閘影響正線營運，并且故障點查找方便，因此本次設計推薦采用方案一，即從利用既有琉璃河南牽引變電所預留間隔饋出一路饋線為本專用線供電。

7 結束語

京能涿州熱電聯產項目鐵路專用線是為京能涿州電廠運輸燃煤服務、是電廠的配套工程，承擔了電廠運營期間燃煤運輸任務。該專用線建成后可以滿足該熱電廠燃煤運輸需要。它的建設對保證電廠建設和電廠電煤有效供應提供運力支持，對保證熱電廠正常、安全、經濟和持續運行，以及降低熱電廠電煤運輸成本等均具有十分重要的意義和作用。熱電廠建成后將更好的滿足涿州市、北京周邊地區工業和人民對供熱的需求，改善涿州市及北京部分區域及周邊環境，完善城市功能。

參考文獻：

[1]鐵路線路設計規范[S].北京.中國計劃出版社，2006.

第7篇：工程運輸方案范文

摘 要：由于近年來國家對其建設力度的加大，合理優化施工組織設計、確定工程造價十分重要。只有重視施工組織設計對工程造價的影響，才能更合理地確定工程造價，為國家節省投資。因此，需要不斷研究優化施工組織設計、合理確定工程造價的具體措施，以便充分利用企業現有的人力、物力和財力，爭取最大的經濟效益。

關鍵詞：定性分析法 定量分析法

引 言

技術經濟分析的目的是論證施工組織設計在技術上是否可行，在經濟上是否合算，通過科學的計算和分析比較，選擇技術經濟效果最佳的方案，為不斷改進與提高施工組織設計水平提供依據，為尋求增產節約的途徑和提高經濟效益提供信息。技術經濟分析既是施工組織設計的內容之一，也是必要的設計手段。

一、當前施工組織設計現狀

（一）施工單位不重視施工組織設計

現在有一部分工程沒有編制施工組織設計，施工現場沒有施工平面布置圖，施工組織和施工方案及施工工藝的隨意性很大，出現了土方調配無序，運進運出；材料的多次倒運；機械設備使用無標準，大馬拉小車現象時有發生；沒有系統網絡圖，造成工序銜接安排嚴重脫節，出現大量的窩工浪費現象，使工程的費用不斷增加，導致施工過程中工程造價失控，引起了工程結算困難，使工程的經濟糾紛不斷增加，致使投資效果很差。

（二）流于形式的施工組織設計

正常情況下，簽訂工程承包合同時，建設單位要認真審查施工單位的施工組織設計，并進行技術經濟比較或技術經濟分析，確定工程承包合同價款。但由于施工單位從收到招標文件到送交投標書往往時間很短，使投標書中關于施工組織設計的內容比較粗糙，僅側重于施工現場的規劃和布置，而對一些具體的施工操作方案、質量控制方法、安全措施、勞動力、物資，技術保證措施等內容未能做出全面的反應。更有甚者則拿其他工程項目照搬套用，結果是驢頭不對馬嘴，漏洞百出，談不上經濟效益和投資控制。

（三）建設單位只注重低價、輕技術評審

在現有的工程招標投標環節中，建設單位往往比較側重施工單位資質等級、實力、工程報價、質量保證及其工程工期保證的承諾。而對于投標書中的具體施工組織設計的評審不夠重視，尤其對施工工藝、施工方案的設計是否經濟合理，以及是否優化組織等問題的分析很不夠。

在實際工作中，沒有施工組織設計的項目往往會引起工程結算的經濟糾紛。施工組織設計流于形式或者雖然有施工組織設計，但對其中施工工藝，施工方案和技術經濟組織措施未進行嚴格審查、監督，同樣也會引起最后結算時的經濟糾紛。在投資來源發生變化和社會主義市場經濟激烈競爭中，施工組織設計不僅是組織施工、指導生產的技術性文件，而且是建筑工程造價控制的重要內容。

二、施工組織設計技術經濟分析

施工組織總設計中技術經濟指標應包括：施工周期、勞動生產率、工程質量、降低成本、安全指標、機械化施工程度、施工機械完好率、工廠化施工程度、臨時工程投資比例、臨時工程費用比例、節約三大材料百分比。單位工程施工組織設計中技術經濟指標應包括：工期指標、勞動生產率指標、質量指標、安全指標、降低成本率、主要工程工種機械化程度、三大材料節約指標。這些指標應在施工組織設計基本完成后進行計算，并反映在施工組織設計的文件中，做為考核的依據。

（一）技術經濟分析的重點

長期以來，我國工程建設領域重技術輕經濟，技術經濟相脫節是一種普遍現象。在項目可行性研究和初步設計階段，往往只注重對技術方案的論證，對經濟因素考慮的較少，缺乏多方案比較和技術經濟分析，造成工程投資的極大浪費。在施工圖設計階段，設計人員缺乏經濟觀念，設計只管技術，不管經濟，甚至追求新、奇、異，造成投資失控。目前解決的問題是以提高經濟效益為目的，在工程建設過程中，將技術與經濟有機結合起來。通過技術比較、經濟分析和效果評價，正確處理技術先進與經濟實力兩者之間的對立統一關系，力求做到在技術先進條件下經濟合理，在經濟合理基礎上技術先進，把控制工程造價的觀念滲透到各項設計和施工技術措施之中。做為造價控制人員應該及時對項目投資進行分析比較，反饋造價信息，能動的指導設計，使設計方案在滿足生產要求的前提下節約投資。

技術經濟分析應圍繞質量、工期、成本三個主要方面。選用方案的基本原則是：在質量能達到優良的前提下，工期合理，成本最低。對于單位工程施工組織設計，不同的設計內容，應有不同的技術經濟分析重點。基礎工程應以土方工程、現澆混凝土、打樁、排水和防水、運輸進度與工期為重點；結構工程應以垂直運輸機械選擇、流水段劃分、勞動組織、現澆鋼筋混凝土支撐、澆灌及運輸、腳手架選擇、特殊分項工程施工方案、各項技術組織措施為重點；裝修階段應以施工順序、質量保證措施、勞動組織、分工協作配合、節約材料、技術組織措施為重點。

（二）技術經濟分析方法

技術經濟分析的方法主要是定性分析法和定量分析法。

定性分析方法是根據經驗對施工組織設計的優劣進行分析。例如，工期是否適當，可按一般規律進行分析；選擇的施工機械是否適當，主要看它能否滿足使用要求，機械提供的可能性等；流水段的劃分是否適當，主要看它是否給流水施工帶來方便；施工平面圖設計是否合理，主要看場地是否合理利用，臨時設施費用是否適當。定性分析法比較方便，但不精確，不能優化，決策易受主觀因素制約。

定量分析法一般采用多指標比較法，該方法簡便實用，也用的比較多。比較時要選用適當的指標，注意可比性。有兩種情況要分別對待：一個方案的各項指標均優于另一個方案，優劣是明顯的；通過計算，幾個方案的指標優劣有穿插，分析比較時要進行加工，形成單指標后再分析優劣，可采用評分法或價值法。

為了能更說明問題，一般采用定量分析法，用數據說明問題，由此選擇最佳施工方案。在實際的工程中如果采用的施工方案不同，造價就會有明顯的差別。在土石方工程中，大型土石方的運輸過程中，運輸車輛的不同選擇就會產生不同的造價。因此，在編制這一部分施工組織設計的時候必須實事求是、合理地確定運輸車輛種類，由此選擇出最優化的施工方案。如某隧道工程確定施工方案時，選擇不同運輸車輛就有不同的運輸效益。

例如，修建某隧道，需挖出的土石方用自卸車運走，估計總運輸量為78萬m?，運輸距離20km，采用1m?挖掘機挖裝，選用不同噸位自卸汽車運輸。每100m?碎石運輸20km，采用8t汽車運輸單價為7464元/100m?，采用5t汽車運輸單價為8124元/100m?，比8t汽車單價高660元/100m?，采用10t汽車運輸單價為7877元/100m?， 比8t汽車單價高413元/100m?。僅此選用車型不同，該工程78萬m?土石方，若采用5t汽車運輸，比用8t汽車總價高514.8萬元，比用1Ot汽車總價高192.7萬元；若采用10t汽車運輸，比用8t汽車總價高322.14萬元。顯然，該3種車型相比，采用8t汽車運輸最為經濟。

結 語

目前在社會主義市場經濟的新形勢下，建設單位為了合理使用建設資金而精打細算，施工單位重視施工組織設計對工程造價的影響，為了中標，不斷研究施工組織設計與工程造價的關系，以便優化施工組織設計，合理確定工程造價。這不僅關系到國家、集體、個人的經濟利益，還是社會主義市場經濟管理的客觀需要。

參考文獻：

[1]張朝暉.工程項目建設過程管理中的經濟管理[J].國外建材科技.2008.(01) .

第8篇：工程運輸方案范文

關鍵詞：西山特長隧道施工方案總結

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

1、工程建設總體概況

1.1、工程概況

太古高速公路西山隧道全長13.65km，建成后是我國第二長公路隧道（僅次于秦嶺終南山隧道）。S3標工程全長7.25km，起止里程Y（Z）K7+550～Y（Z）K14＋800，主要為西山特長隧道古交端及洞口路基工程。其中S3標段的左洞全長7110m，右洞全長7030m，設計為解決運營通風和施工需要，設2號斜井和2號豎井，2號斜井全長424m，設計坡度為25°，屬于陡坡斜井，斜井中部設隔板分為進出風道，負責左洞的運營通風。2號豎井設計為圓形斷面，深度156.8m，襯砌后直徑為8.2m。豎井中部設計為0.3m厚的鋼筋砼隔板，將豎井分隔為進、出風道，在井底設送風道和排風道分別與右洞連通。

西山隧道出口段平面圖

1.2項目部和工區設置

太古高速公路項目于2008年底中標，2009年2月份人員開始陸續進場。在進行駐地建設的同時，開始進行新增斜井以及出口的進洞施工準備工作。根據項目所處地理位置以及施工的需要，將工程劃分為斜、豎井和出口兩個工區同時組織施工，考慮到后期主要的工作量在斜、豎井工區，將項目部建在斜、豎井工區，便于施工現場管理。

1.3項目主要節點

2009年4月20日新增斜井正式進洞施工，5月1日隧道出口右洞正式進洞施工，5月3日出口左洞的橫通道開始施工，5月13日進入正洞施工。

2010年5月中旬新增斜井進右洞正洞施工，7月下旬通過車行橫洞從右洞進入左洞施工，2011年11月2日晚斜井與出口左右洞開挖面先后貫通。

2011年11月19日右洞與S2標右洞貫通，12月9日左洞與S2標左洞貫通。

2012年4月正洞二襯全部完成，5月車通、人通及水溝電纜槽完工。

2、工程特點和難點

進場以后，通過對工程項目實地進行勘查，認真審核施工設計圖紙，充分調查了解隧道穿越地區的地質情況，對該項目的特點和難點進行了認真的研究分析，主要有以下幾個方面：

2.1、隧道單洞施工長度大，施工工期緊

西山隧道的左右線單洞開挖長度為14.14公里，工期要求34個月，十分緊張。

2.2、隧道工程地質條件復雜多變，施工難度大

根據設計資料，隧道穿過的地層十分復雜，施工中有可能遇到的不良地質情況有巖溶、涌突水、煤層及瓦斯、陷落柱及斷層破碎帶、膨脹性圍巖、巖爆和承壓水地段，施工難度大。

2.3、隧道獨頭掘進施工長度大，技術難點多

隧道單洞長度在7000米以上，同時設有斜井和豎井，隧道獨頭掘進施工的長度要達到3500米以上，隧道施工中的通風、供電、出碴運輸等對進度影響很大，項目需要解決的技術難點很多。

通過對該工程重難點進行認真分析，明確了施工中應當充分考慮的問題，對確定總體施工方案和施工組織設計的編制，起到了很好的指導作用，理清了現場施工組織安排的思路，為進一步采取相應的措施明確了目標和方向。

3、施工總體方案的優化

3.1 增設緩坡斜井方案

S3標段隧道原設計為解決運營通風和施工需要，設2號斜井和2號豎井。2號斜井全長424m，設計坡度為25°，屬于陡坡斜井，斜井中部設隔板分為進出風道，負責左洞的運營通風。2號豎井深度156.8m，襯砌后直徑8.1m，中部設隔板分為進出風道，負責右洞的運營通風。

根據設計情況，在出口作為施工作業面的同時，一般應采取利用2號斜井輔助正洞施工方案，由于該斜井設計屬于陡坡斜井，需要在斜井口配備大噸位的絞車和礦車，斜井部分采用有軌運輸進行施工。正洞內采用無軌運輸，并在斜井底設存碴場，洞碴通過斜井有軌運輸至洞口，再采用無軌運輸至棄碴場。

針對該隧道地質情況復雜，工期十分緊迫的實際情況，采取緩坡斜井輔助正洞施工方案是比較好的選擇，我們通過對施工現場的詳細勘查，提出了增設緩坡斜井輔助正洞施工的方案，新增斜井全長1130m，最大坡度12.5％，采用雙車道無軌運輸，該方案順利通過了集團公司組織的專家論證會。新增斜井方案經項目部提出上報業主后，得到了業主的認可，并組織專家論證會進行論證，建議將新增斜井作為永久工程應急救援通道，后期經過進一步爭取，將新增斜井作為正式工程納入到山西省交通136工程中。

3.2 2號斜井及2號豎井施工方案

采用新增斜井輔助正洞施工后，原設計的2號斜井承擔運營通風功能，在集團公司專家論證會上，專家提出對運營通風設計進行優化，建議將2號豎井直徑擴大，左右洞共用2號豎井通風，將原設計2號陡坡斜井取消。該方案向業主提出后，由于運營通風變更屬于重大設計變更，需交通廳審批，過程較長，業主急于完成年度投資計劃，項目部不得已只能按2號豎井原設計進行施工。

在后期新增斜井納入136工程后，最終仍然是對運營通風設計進行了優化，利用2號豎井承擔左右洞運營通風，原設計的2號斜井取消。

2號豎井的設計直徑8.1m，深度156.8m。由于我公司沒有類似豎井的施工經驗，通過反復比較,選擇了傳統的利用提升井架和絞車進行施工的方案，自上而下地進行開挖支護，開挖支護到底后，自下而上進行二襯施工的方案，同時考慮后期有可能利用豎井輔助正洞施工，設備配置上留有一定的富余量，最終確定配備大型井架和直徑2.5m的礦用提升絞車進行施工。

3.3第二斜井輔助正洞施工的設想

在2009年隧道各工區施工正常后，項目部對隧道穿越的地形地貌進行了詳細的勘查，隧道在距離出口約2.5km處穿越一溝谷，洞頂埋深約40m。鑒于隧道施工受地質情況等不確定因素的影響較大，為保證按期完工，綜合各方面的條件，提出了在該處設斜井輔助正洞施工的設想，經過詳細的實地勘查，該溝谷位置的水、電等均具備條件，具備設斜井輔助正洞施工的條件，僅需要新修便道約3km。通過初步設計，斜井長度約400m，坡度10％左右，與正洞交匯處距離出口約2800m，距離新增斜井與正洞交匯處約2300m。如果增加該斜井（采用單車道并設錯車道，預計增加投入約800萬元），可以大大緩解正洞施工的工期壓力，減小斜井和出口獨頭掘進的距離，減少斜井和出口正洞施工的成本。但由于種種原因，該方案未能實施。

4專項施工技術方案的編制和實施

根據工程進展情況，及時針對施工中的關鍵部位和特殊工序，先后組織技術人員編制和優化了多個專項施工方案，解決遇到的技術難題，實施以后均取得較好的效果，不但充分體現出了我單位的施工技術水平，還保證了工程快速順利實施，施工中優化并采用的主要有以下幾項技術方案。

第9篇：工程運輸方案范文

關鍵詞：水電工程;層次分析法;方案選優

Abstract: in this paper the hydropower projects, the problems in the process of from the project, use AHP hydropower engineering construction project establishment choice of the hierarchical structure of the model, and then, with a practical project as the background for the project plan choose excellent, verify the correctness of the model.

Keywords: hydropower project; Analytic hierarchy process (ahp); Schemes choose excellent

中圖分類號：TV212文獻標識碼：A文章編號：

1.引言

目前，在國家政策的指導下，各施工企業都有不同的分包管理辦法，并且在不停地改進。但是，目前，在水電施工過程中存在管理漏洞，各分包商的內部管理基本屬個人管理，甚至談不上管理，并且各分包商以最大利潤為其唯一目的，因此各分包商都會在施工質量、進度和成本上做文章，偷工減料，盡可能地增加其施工利潤。因此，不可避免地在施工質量、進度、成本上大打折扣，并造成了大量安全隱患。

2.水電工程項目施工選優方案模型

在目前水電施工中都相應程度地存在各種問題，給項目部管理帶來很大難度。根據本人多年現場分包管理經驗并不斷總結，可以通過“層次分析法”進行方案優選，選擇最適合于本項目部的分包方案；同時，完善、細化和改進管理程序，加大控制力度(成本、質量及進度監控)，可以很大程度地提高管理水平。同時，工程項目建設過程中，工程質量、進度和造價管理是管理的核心，貫穿于工程管理的始終，而造價管理更是工程管理中的重要組成部分。它綜合反映項目建設的前期籌備工作是否充分和客觀，項目建設過程中管理是否到位和嚴密，竣工結算是否合理和準確；同時也反映了參加工程建設的管理者在整個工程建設管理過程中是否做到對整個工程的掌握。如何有效地控制整個工程造價，一種行之有效的辦法是建立起系統的工程造價管理臺帳，并運用臺帳在工程實施中管理好工程造價。一項工程的贏利在于合同管理，虧損也在于合同管理。在確定工程項目分包方案或方案后，分包合同管理是分包工程管理的主要內容。工程項目分包管理的流程一般如圖1。從圖中可以看出，水電工程分包管理是一個全過程的、全系統的控制過程。

圖1水電分包管理流程模型

建立工程方案評價的層次結構，即把工程方案優選這個問題作為一個系統，然后將這個系統條理化、層次化，并在綜合評價過程中解決單指標評價問題及多指標評價問題。其評價指標的優劣時不是一個確定性概念，評價過程具有模糊性，因而評價工程方案優劣時，應用統計學方法確定定性指標的特征值，用層次分析法確定各指標權重，在此基礎上來進行評價。根據工程特點，工程方案優選時應用層次分析原理構造工程方案評價指標體系的層次結構。

2、建立層次結構模型

這是AHP中最重要的一步，首先要把問題條理化、層次化，構造出一個層次分析的結構模型。在這個結構模型下，復雜問題被分解為若干元素，這些元素又按其屬性分成若干組，形成不同層次。同一層次的元素對下一層次的某些元素起支配作用，同時它又受上一層次元素的支配，結合工程實際，建立模型如2圖所示。

合理選擇工程方案是本文的目標，因此，“目標層”自然由“工程方案優選”構成。在水利水電工程中，項目的費用、施工工期、施工質量及后期影響是方案選擇時必須考慮的“籌碼”，也是影響最終方案實施的因素，因此將此四項列為“準則層”。準則層各因子則是由各自不同的條件和客觀因素決定，在水電行業中，各項目大致相同，因此本文的指標層則如2圖所示，構成指標集C={C1，C2，...，Cn}。由各構想方案或待選方案組成各指標的基礎數據。

圖2方案選擇的層次結構模型

3.案例研究

本文以作者參與的某項目進行項目方案選優驗證。根據工程經驗和相關人員的建議，對于該項目，共有三種不同的工程分包方案，現對其進行比較優選。

1）工程在建筑安裝期引進20家大型工序分包商、5家勞務分包商、以及12家專業運輸分包商。在運行期引用其中的12家大型工序分包商、3家勞務分包商以及4家專業運輸分包商。工序分包商的資質為一級到三級不等，而勞務分包商和專業運輸分包商的資質為二級。

2）工程在建筑安裝期引進40家大型工序分包商、7家勞務分包商以及8家44專業運輸分包商。在運行期引用其中的20家大型工序分包商、4家勞務分包商以及6家專業運輸分包商。工序分包商的資質為一級或二級，而勞務分包商和專業運輸分包商的資質為三級。

3）工程在建筑安裝期引進70家工序分包商、5家勞務分包商以及12家專業運輸分包商。在運行期引用其中的6家大型工序分包商、2家勞務分包商以及7家專業運輸分包商。工序分包商的資質為一級，而勞務分包商和專業運輸分包商的資質為二級。

按照AHP的思想，由以下步驟構成：

1）建立層次結構模型

根據現場條件，建立該項目的施工分包方案選擇的層次結構模型如圖3所示，其中目標層A與準則層B、指標層C、方案層D之間為完全層次關系。建立這樣的層次結構模型，實際上是對該項目各個分包方案進行合理性分析。需要說明的是，在該項目分包優選中是不考慮索賠的，因此費用只由人工、材料、機械三項組成，因此“費用”中沒有“索賠”項；“后期影響”則一般為建設方與承建方之間的關系，在施工分包中也不會考慮，在這里也不作為合理性分析的準則。但是需考慮工程風險（高強度、高邊坡作業，并且有時需雙重作業），特別是分包施工中的風險一般較大，包括分包施工的管理風險、分包商本身的風險以及人為風險，是分包方案選擇的重要因素，因此增加“風險”準則，由“管理風險”、“分包風險”及“人為風險”指標構成。因此在這里，各層次組成分別為：

目標層：最優方案優選；

準則層：分包費用、施工工期、分包質量、分包風險；

指標層：費用—人工、材料機械，工期—進度控制、整體協調、熟悉當地規范，質量—熟悉當地規范、專業經驗、現場控制，風險—管理風險、分包風險、人為風險；

數據采集：分包方案（1）、分包方案（2）、分包方案（2）。

2）方案優選

構造判斷矩陣

AHP要求逐層衡量有關相互聯系的元素間影響的相對重要性，并予以量化，組成判斷矩陣，作為分析的基礎。當一個上層元素與多層下層元素有聯系時，一般難以判斷其間元素的相對重要性，但如果每次取兩個元素來比較，就相對容易定出哪個重要哪個次要。此模型中，目標層A與準則層B、指標層C、方案層D之間為完全層次關系。根據圖所示的指標體系，指標集為 ，11個評價指標組成對3個方案的評價集，為選擇合理方案，聘請10位專家對圖所示的評價指標C5—C11，給出評價區間對C1—C3可采用實際物理量或貨幣量表示45評價指標的特征量xij，則單指標特征量矩陣為，由每一個評價確定各單評價指標的特征量后，再依據前面所述的方法計算計算單指標對于優化的隸屬度，從而將指標特征量矩陣轉化為隸屬矩陣。

指標對個3方案的評價可用指標特征量表示，即

圖3項目分包層次結構模型

通過兩兩比較下層諸因素對上層次某元素的相對重要性，并采用9級標度法賦予一定的分值。

相對于目標層而言，準則層 相對重要性的判斷和準則層 下屬相對指標相對于其隸屬準則的判斷矩陣，各層中因素權重計算可采用方根法進行計算（方根法的具體過程在前面已經介紹），得到判斷矩陣和相關參數的計算如下表所示：

表1 B層對目標層的判斷矩陣及數值計算

則W=［0.254 0.25 0.258 0.238］T即為 相對于目標層的權值。

一致性檢驗

最大特征值根λm a x=2.471，從而計算出矩陣偏離一致性指標：C.I=-0.265

驗證不同階判斷矩陣中C.R.是否小于0.1，即具有滿意的一致性。三階判斷矩陣的 ，可見三階判斷矩陣的C.R.＜0.1，即滿意的一致性。

方案優選標準的確定

由公式式計算出：d1=0.182，d2=0.174，d3=0.165及d1-=2.182，d2-=3.048，d3-=3.672從而可以由公式計算出C1=0.957，C2=0.946，C3=0.923

通過對比，得C3＜C2＜C1

由此可見，方案（3）為最優方案。

在此基礎上，；項目部結合自身條件和現場實際，以及分包施工隊伍的施工能力，采用了這一分包方案。實際證明，這一方案恰到最好，不但保證了施工進度，也保證了項目部利潤。同時，也讓分包施工的隊伍有利可圖。

參考文獻:

[1]姬宏科.加強水電工程施工項目分包管理的思考.水利水電工程造價，2007年第3期.

[2]石小強.水利水電工程設計項目管理的實踐與探索.水利水電技術，2000年第31卷第1期.