城市發展的區位因素精選(九篇)
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第1篇：城市發展的區位因素范文
關鍵詞：旅游企業 空間區位選擇
旅游企業區位是旅游企業活動的空間。筆者將研究旅游企業活動的場所及場所選擇過程的理論稱為旅游企業空間區位選擇理論。旅游企業空間區位選擇主要考慮三個方面的問題：旅游企業空間區位現狀分析，主要指旅游企業區位的空間分布現狀和關聯分析；旅游企業空間區位預測，指旅游企業選擇某一空間區位，其在該區位的經營成本、利潤、客源市場等預測；旅游企業空間區位決策，指旅游企業空間區位選擇和區位空間秩序的決策。
白光潤（2004）把區位分為宏觀、中觀與微觀區位三種。對于旅游飯店、主題公園、會展旅游類旅游企業來說，其空間區位選擇對其生存與發展尤為重要，本文對旅游企業空間區位選擇的影響因素進行了分析。
旅游資源區位因素
旅游資源是旅游企業空間區位選擇首先考慮的重要因素。旅游資源稟賦的差異造成了不同的旅游吸引力，擁有全國甚至世界吸引力的核心旅游資源就會吸引相關的旅游企業形成集聚現象。到目前為止，盡管興造了很多人工的主題公園等景點，但是資源稟賦的優勢仍是核心旅游產品中不可替代的關鍵因素，核心旅游產品的區位也就決定了旅游產業集聚的區位。
旅游資源區位對旅游企業空間區位選擇的影響主要有：旅游資源區位往往就是旅游企業區位。旅游景區（點）型旅游企業需要依托旅游資源來開發核心旅游產品；旅游度假型企業需要依托良好的自然與生態環境營造旅游度假氛圍而定位在旅游資源所在區位。旅游資源空間布局狀況直接影響到旅游企業空間布局狀況。旅游資源的空間結構可能呈現出帶狀、圈狀、點－軸狀、星云狀、梳狀等不同形態。由于旅游資源，尤其是自然旅游資源的形成是長期的過程，而且在一定區域內旅游資源空間集聚的現象非常普遍，如世界遺產地、國家級風景名勝區、國家級歷史文化名城等地域往往是旅游資源的集聚地。旅游資源的集聚會帶來旅游產業的集聚，旅游資源的空間形態對旅游企業空間布局形態產生重要影響。
旅游企業空間區位對旅游資源區位也會產生影響。為了滿足日益增長的旅游需求，主題公園景區等主題景區的開發與建設使原本不是旅游資源區位的區域被開發成著名的旅游區，如杭州沿杭州灣區位目前已開發成主題公園與休閑度假于一體的綜合性旅游區。旅游企業區位的形成對原本缺乏旅游資源或僅為潛在旅游資源的區位被開發成旅游資源區位具有重要的推動作用。
旅游市場區位因素
市場泛指產品銷售場所。本文提到的旅游市場主要指旅游客源市場，是指在一定時期內，一定價格上，愿意而且能夠購買旅游企業產品和服務的旅游者數量。旅游市場區位對旅游企業空間區位選擇的影響主要有幾下方面：
旅游客源市場與旅游企業的相對位置。旅游企業區位越接近客源市場，則區位越好。旅游者出游遵循距離衰減規律，越接近旅游客源市場的區位，旅游者到訪就會越多。
旅游客源市場規模。這主要取決于客源地人口狀況（人口規模、人口增長速度、人口職業構成、人口年齡構成、人口教育構成、人口的空間構成及人口的空間流動等）、國民經濟發展狀況（客源地的國民經濟總量發展狀況、個人收入狀況及外貿收支狀況等）、客源地社會與文化背景等。客源地不一定是異地。目前旅游客源市場中有一定比例為當地客源，因此，旅游企業空間區位所在地（旅游目的地）的社會、經濟、文化、人口等狀況也是客源市場規模的重要影響因素。
旅游客源市場結構。旅游市場一般分為國際旅游市場、國內旅游市場、當地休閑市場。旅游企業的客源市場地位將直接影響到空間區位選擇。一般如果以國際旅游市場為主要客源定位，如高星級飯店、國際旅行社等旅游企業，則宜布局在國際性大中城市，這些城市往往是國家出入境口岸城市或具有國際航班連接的主要國際客源市場。如果以當地休閑市場為主要客源定位，則可以布局在居民集聚區、城郊交錯地帶等。
旅游交通區位因素
在相對分散的旅游區域，旅游業的發展必須依靠有效的、有質量保證的及一定容量的區域交通網。一定的交通基礎設施的提供是一個國家或地區發展旅游業的先決條件之一。交通系統在旅游目的地發展中起著重要作用，任何一種旅游目的地發展規劃或發展的思考都必須包括交通因素的規劃與思考。旅游交通區位是指從客源地到旅游目的地的空間距離和可達性。
旅游交通區位因素是旅游企業空間區位選擇需要重要考慮的區位因素之一。如果城市旅游核心區與邊緣區有城市軌道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可達，則旅游企業可以把原本在核心區布局轉移到在邊緣區布局。城市旅游空間集聚區一般都較好地解決了旅游可達性問題，游客可以便捷地抵達，旅游企業區位選擇則偏向在城市旅游空間集聚區布局。另外城市的外部旅游交通區位也直接影響到旅游企業空間區位選擇。一座城市是否有航空運輸方式將直接影響到是否能吸引國內中長途客源，甚至國際客源；是否有鐵路運輸方式將直接影響到城市到訪客源的規模、城市旅游吸引力的范圍及游客的抵達便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式將直接影響到中短途游客是否可以快速便捷地抵達及自駕車游客等散客的旅游決策行為。旅游企業空間區位選擇在考慮交通區位時也要注意結合實際。投資數十億，并于1997年倒閉的蘇州昆山福祿貝爾樂園的企業空間區位選擇忽視了當時我國自駕游還處于起步期，企業雖然處于我國最發達的長江三角洲，但當時游客，尤其是散客還不能便捷地抵達。旅游交通區位直接影響到旅游企業以后的經營狀況和發展前景。
旅游從業人員區位因素
一定數量和質量的旅游從業人員是城市旅游發展的重要保障。而旅游從業人員的數量、密度、素質與技能等在區域之間是有差異的。如長江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，開設旅游專業的高校也相對于高校較少的浙江嘉興、湖州、舟山和江蘇無錫、常州、鎮江等城市要多，而且上海等長江三角洲旅游中心城市旅游從業人員數量多，特別是熟練的旅游從業人員多。
旅游從業人員因素雖然不是旅游企業選擇區位需要重點考慮的因素，但因為旅游業是勞動密集型產業，特定區位的旅游從業人員工資水平、大中學校旅游專業學生（實習生）的數量在旅游企業空間區位選擇過程中也具有一定的影響。旅游企業是勞動密集型產業，旅游從業人員的工資成本空間差異明顯，因此，旅游從業人員會對旅游企業在城市間選擇區位有影響，但對于在城市內的具體哪個區位選擇布局影響并不大。
旅游集聚因素和社會、經濟、文化因素
旅游產業集聚與分散是旅游產業空間配置的兩種形式。旅游企業在空間上集聚可以帶來以下優勢：共享旅游基礎設施，尤其是旅游交通基礎設施，使其不需要單獨對旅游區域的基礎設施進行專項投資；共享客源，旅游者的出游行為具有多目的性，可能會同時選擇數個旅游產品，同時光顧數個旅游企業，客源共享有利于減少旅游企業營銷成本；旅游企業經營成本優勢，旅游企業集聚可以共塑特定區位的旅游形象，可以進行旅游合作，如進行旅游市場聯合營銷等減少旅游企業經營成本；便于相互交流旅游信息和旅游市場信息，有利于加快旅游產品創新，提高經營管理水平。
區位的社會文明程度、社會治安狀況、政府管理與決策水平、旅游經濟發展狀況、國民經濟發展狀況、當地居民對旅游發展的態度、旅游發展政策、社會文化背景、歷史文化狀況等社會、經濟、文化因素也對旅游企業空間區位選擇具有一定影響。
旅游企業區位選擇的地理區位、價格、規模與服務定位戰略
借鑒urtasun 與 gutierez (2006)；chun 與 kalnins(2001，2004)；begin（2000）等學者在對飯店等住宿業空間區位選擇研究成果的基礎上，本文研究了旅游企業發展戰略對旅游飯店等旅游企業空間區位選擇的影響機制。
urtasun 與 gutierez (2006)研究表明：飯店產品與地理區位選擇受到城市的社會經濟與城市環境的影響，同時也對它們的變化產生影響；飯店集聚僅僅發生在定位差異化的飯店之間；在尋求與競爭對手定位一致性的集聚布局及差異化的擴散布局的平衡點上，重點考慮的是價格與地理范疇中的相關因素。
對旅游業來說，由于重新定位的高成本性及產品的不可移動性，基于價格、規模、服務基礎上的產品與地理區位選擇決策對成功經營是非常重要的。旅游飯店在進行產品與地理區位選擇時，必須認清新飯店是否與競爭對手的定位一致或有所差異。基于效率原則，對具有相似旅游市場細分的旅游企業來說，空間經濟模式總體上趨于集聚而不是擴散。
旅游業作為服務性企業，其區位選擇具有自身獨特的規律，chun 與 kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待業通過集聚，能減少消費者的搜尋成本，繼而增加需求。集聚經濟是旅游企業區位選擇注重考慮的因素，但成功的旅游企業相對于競爭對手應是具有顯著差異定位的企業。企業的競爭優勢源于與其競爭對手存在的差異，或擁有以較低成本提供所需要的產品與服務的能力，或能以獨特的方式提品與服務并比競爭對手創造出更多的消費者價值。與競爭對手擁有的資源具有相似性，也許會增加競爭度。旅游產業空間集聚布局能使集聚企業獲得正的外部性而取得競爭優勢，分散布局能使旅游企業獲得地方化經濟取得比較優勢。urtasun 與 gutierez (2006)認為旅游飯店空間區位選擇是基于集聚戰略還是分散戰略，將取決于飯店決定是否與競爭對手定位一致還是有所差異，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差異。urtasun 與 gutierez (2006)研究表明：旅游飯店區位選擇中涉及到的地理區位、價格、規模與服務等4個方面的決策是相互影響的復雜關系體；與競爭對手的地理距離受飯店規模與服務一致性影響而縮小，受價格一致性而擴大；在馬德里，具有與競爭對手相似規模與服務的新飯店區位選擇時選擇集聚布局所獲取的利大于弊，而具有與競爭對手相似價格的新飯店擴散布局則弊大于利。
參考文獻：
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3.孟慶紅.區域經濟學概論[m].經濟科學出版社，2003
第2篇：城市發展的區位因素范文
關鍵詞：證券公司；區位因素；回歸檢驗
中圖分類號：F830.9 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X(2009)05－0110－03
前言
中國要發展市場經濟，就必須大力發展證券市場。證券市場不僅具有天然的融資功能，還是有效配置經濟資源的重要手段，它的某些指標還是衡量一國經濟發展狀況，特別是投資者信心的晴雨表，一個國家的宏觀經濟決策和調控政策亦往往通過證券市場反映其效果。
證券公司作為我國證券市場的主要組成部分，經歷了從無到有、從小到大的發展歷程，各種金融創新業務也加快了步伐。但從整體上看，經紀、自營、以承銷業務為主的投行仍是國內券商的最主要業務內容和利潤來源。隨著我國資本市場逐步對外開放，其生存和發展越來越受到威脅。為促進我國證券公司更合理、更有序、更健康地發展，學者大多從如何評價和提升證券公司的競爭力，制約證券公司發展的因素，證券公司的風險監管制度、治理結構、經營模式、營銷能力、人力資本等角度進行研究，對證券公司區位的研究相對較少。正是在此背景下，本文對適于證券公司發展的區位因素進行了探討。
因為證券公司總部的發展情況直接影響著整個證券公司在國內的發展，所以，每個證券公司在選擇總部的區位時都會做一番思量。但是究竟何種區位因素能夠有效促進公司的發展并不十分清楚。本文以擁有證券公司總部(以下簡稱證券公司)的22個城市為對象，結合城市內證券公司的發展情況，探索影響證券公司發展的主要區位因素。
一、區位因素分析
1、資本規模
隨著資本市場逐步開放，國際投資銀行逐漸介入，我國證券公司資產規模普遍偏小已經成了威脅其生存與發展的因素之一。資本數量的多少直接決定著證券公司的抗風險能力和開展業務的能力，公司所在區位擁有的資本數量多有利于公司擴資、融資，促進公司發展。
2、人力資本
人力資本指凝聚在勞動者身上的知識、技能及其表現出來的能力，是一種與物質資本相對應的資本形態，具有其自身獨特的性質，其基本特征有：依附性、動態性、私有性、波動性、群體性、創造性、層次性、潛藏性。員工是企業人力資本的天然載體。與其他行業相比，證券業的經濟效益更加依賴于人力資本的經濟效益產出。證券公司的員工是知識型員，所以，證券公司應落戶于有人力資本優勢的區位，有利于提升公司人力資本的經濟效益。
3、科技實力
區位在科技實力上的優勢能給予證券公司的運作更多技術支持，同時區位內的大學、科研院校、企業研究中心等是證券公司員工的很好來源，此外，科技實力強的區位，擁有的潛在個人投資者也多，這就增加了對公司的業務需求，有利于公司發展。
4、基礎設施
基礎設施是一個區域經濟運行和發展的基礎性保障，是企業賴以生存的重要的外部條件之一。基礎設施發育的完善與發達程度直接影響區域經濟的活躍度、開放度，是吸引外部稀缺資源和整合內部資源的基礎性要素，電力、郵電和交通構成區域發展的基礎性環境。證券業所需的技術、信息及其產品主要依賴于現代通訊和網絡設備，證券公司與客戶，以及客戶與客戶之間主要通過網絡等設備進行信息的傳遞與交流，此外，證券公司與外部的交流也需要發達的交通設施，所以說區位的基礎設施對證券公司的發展有著一定的影響。
5、社會區位優勢
社會區位優勢指證券公司所在區位的政治文化區位優勢，不同的區域在國內的政治文化區位是不一樣的，這體現在區域的行政中心等級和科教文中心等級兩個方面。我國證券公司無論在總部的選址或是營業部的選址時都會選擇所在省份的中心城市或是直轄市，這種做法是有一定道理的，因為這類地區的社會區位優勢高。
6、經濟發展狀況
個人投資者、機構和企業進入證券市場的前提是擁有一定量的資本，所在地的人均地區生產總值影響潛在股票需求者和供給者的數量，同時，一個地區的地區生產總值越多，說明企業發展狀況越好，企業數越多，潛在的需要上市融資的企業數量也就越多，所以經濟發展狀況也是影響證券公司發展的區位因素。
二、實證檢驗
本文用證券公司所在城市的特定指標表示對應的區位因素，構成計量檢驗中所需的七個解釋變量，并選取變量對城市內證券公司的發展情況進行量化，構成被解釋變量，利用Eview3.0計量經濟學軟件將各解釋變量與被解釋變量一一進行一元線性回歸，并對其t值及模型的異方差性進行檢驗，分析結果，得出結論。
1、檢驗變量的選取
證券公司發展的好壞不能簡單的用某項經營業績指標來表示，公司發展的好不僅指公司規模大，還要考慮公司的風險控制情況等。王曉芳、王學偉(2008)選擇證券公司經營中的18個參考指標，通過因子分析方法全面反映了我國證券公司的綜合實力，以排名的形式對我國證券公司2006年度的經營狀況做出了全面、客觀的評價，本文中采用了他們的研究成果，用其數據構造實證檢驗中所需的被解釋變量。2006年，我國共有104家證券公司，但是公司的規模存在很大差異，為了更加客觀，只采用前50家公司的綜合得分，剩余64家不進行考慮。前50家公司的總部分布在全國23個城市，用每個城市的證券公司的平均綜合得分表示證券公司在該城市的發展情況，這就得到了檢驗中所需的被解釋變量。
為了得到檢驗中所需的解釋變量，需要選取變量來量化六個區位因素。為了得到檢驗中所需的解釋變量，需要選取變量來量化六個區位因素。本文從《中國城市競爭力報告》中選取了資本數量指數、人才競爭力、科技實力指數、基礎設施競爭力、政治文化區位優勢指數這五個指標依次量化前五個區位因素。另外，經濟發展狀況這一區位因素，用城市的GDP與人均GDP兩個變量表示。
2、樣本數值
對上述各變量的樣本值進行整理，現列表如下。
3、回歸檢驗
利用表2中的樣本資料，將前五個解釋變量分別與被解釋變量――證券公司的平均綜合得分，進行一元線性回歸，并記錄斜率項的t檢驗值。將地區GDP與人均地區GDP這兩個解釋變量與被解釋變量進行多元線性回歸，記錄t檢驗值及F檢驗值。本文采用了截面數據做樣本，對于這類計量經濟學問題，由于在不同樣本點上解釋變量以外的其他因素的差異較大，往往存在異方差性，所以，本文對回歸模型的
異方差性做了White檢驗。并給出了與各模型相對應的懷特統計量。回歸結果見下表。
在5％的顯著性水平下，自由度為20的t分布的臨界值為t0.025(20)=2.086，在10％的顯著性水平下，自由度為20的￡分布的臨界值為t0.05(20)=1.725，因此，前六個解釋變量的參數都通過了5％顯著性水平下的t檢驗，人均地區GDP的參數未通過檢驗，但在10％的顯著性水平下，其參數也通過了檢驗，且給定顯著性水平a=0.05，查，分布表，得到臨界值F0.05(2.19)=3.52，又11.8>3.52表明模型的線性關系在95％的置信水平下顯著成立，即地區GDP與人均地區GDP確實對證券公司的平均綜合得分產生顯著影響。從懷特統計量的值及其伴隨概率看出，每個模型都不能拒絕同方差性這一原假設，即不存在異方差問題。
4、結果分析
通過回歸檢驗，發現七個解釋變量都對被解釋變量產生顯著影響，根據t值的大小，影響程度由大到小的變量依次為：人才競爭力、政治文化區位優勢指數、地區GDP、資本數量指數、基礎設施競爭力、科技實力指數、人均地區GDP。基于上述發現，得出以下結論：六個區位因素對證券公司的發展有著顯著影響，但影響程度有著些許區別，由大到小依次為：人力資本、社會區位優勢、經濟發展狀況、資本規模、基礎設施、科技實力。
三、結語
第3篇：城市發展的區位因素范文
[關鍵詞] 中心位置；門戶位置；經濟職能
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1 引言
經濟區位在地理空間之中存在，地理空間通過經濟區位發生作用[1]。盡管交通、通訊等技術進步削弱了區位對地方發展的作用[2]；但在較大尺度上，空間的有限性、唯一性并沒有改變，空間摩擦或距離摩擦仍是影響地區發展的重要因素。2009年世行報告抓住密度、距離、分割三要素，通過實例分析了地理因素的重要性[3]。
在區位中，有兩個特殊區位，即中心區位和門戶區位。若一個城市兼有兩種區位，則必是所在區域的首位城市，如武漢、鄭州等；若不能兼得，則易形成雙中心結構，如大連與長春、寧波與杭州等。區位不僅總體上影響城市發展，也深刻塑造了城市職能，如交通樞紐城市、港口城市等類型的特殊職能。
2 濟南和青島發展特征比較
2.1 綜合經濟
2011年濟南市GDP為4406.29億元，人均GDP為64310元；青島市GDP為6615.60億元，人均GDP為75546元。2005-2011年，濟南市GDP年均增長率為15.29%，略低于青島市的16.14%。青島市發展水平優于濟南市。
青島市第二產業優勢明顯，濟南市第三產業比重高于青島市。但從2005-2011年情況來看，青島市第二產業和第三產業增長速度均快于濟南市，且第三產業增長快于第二產業，經濟服務化趨勢顯著。
2.2 第一產業
2011年青島市人均第一產業增加值為3484元，略高于濟南市的3455元。青島市勞均農用地和勞均耕地為12.13畝和9.26畝，高于濟南市的11.02畝和8.48畝；青島市農產品出口額達49.78億美元，遠高于濟南市的0.28億美元；青島市農業表現出更高的規模化、外向化水平。
2.3 第二產業
“一強一弱、一快一慢”是近年來青島和濟南工業發展的基本特征。2011年青島市人均第二產業增加值為35824元，遠高于濟南市的26564元。2005-2011年，青島市工業增長率為18.85%，遠高于濟南市的10.24%。
近年來，濟南市工業競爭力呈下降態勢。2005年區位商>1的行業有7個，競爭優勢顯著。2011年區位商>1的行業僅有交通運輸設備制造業，區位商僅為1.04，競爭優勢微弱。交通運輸設備制造、電子信息、黑色金屬冶煉及壓延、機械制造、石化及化纖等傳統優勢產業均呈現衰退態勢。青島市工業則表現強勁。2005和2011年，青島市區位商>1的行業均為14個。傳統上青島市以輕工業為主，2005年重工業超過輕工業。目前，非金屬礦采選業、食品飲料、紡織等初級行業雖然優勢有所下降，但仍保持顯著優勢；裝備制造、服裝、橡塑等深加工和高附加值行業呈現出強勁的發展勢頭。
2.4 第三產業
2011年，濟南市第三產業14個行業中，10個行業區位商>1，具有顯著優勢；雖然數量上少于2005年的11個，但行業內部結構逐步優化。傳統行業比重逐步下降，新型商貿餐飲業、交運倉儲郵電通訊業、金融保險業、房地產業、商務服務業等現代服務業迅速興起。
2005-2011年青島市第三產業增加值年均增長率為18.84%，高于濟南市的17.74%，但內部結構顯著不同。雖然青島市區位商>1的門類由2005年的6個上升到2011年的8個，但數量和質量（區位商）仍低于濟南市。青島市競爭力上升的行業主要體現在信息服務、金融、商貿、居民服務、教育等行業，交通運輸、倉儲和郵政業、科學研究、技術服務和地質勘查業等行業則有所下降，而這兩個行業正是濟南市競爭力上升的行業。
3 基于區位視角的審視
3.1區位特征影響了城市競爭力
在傳統自給自足、封閉運行的經濟環境中，中心城市一般是區域經濟中心。在開放的全球化時代，門戶城市作為區域對外聯系的窗口，成為人流、物流、信息流、資金流等的通道，更具有經濟優勢。
作為我國重要的門戶城市，青島市經濟發展比濟南市更具優勢。青島市綜合競爭力全面超越濟南市，在我國（含臺港澳）294個城市中，青島市位于第7位，高于濟南市的第25位。從6項分指標來看，經濟增長指數和經濟規模指數反映發展結果，濟南市低于青島市；其它4項指標可是為發展潛力因素，濟南市除產業層次指標略高于青島市外，其它3項指標都顯著低于青島市[4]。
3.2 區位特征影響了城市經濟職能
在全球化時代，門戶城市比中心城市在分享全球化的紅利方面具有先天優勢。截止2011年，青島市累計實際使用外資392.84億美元，遠高于濟南的73.67億美元；青島市進出口總額723.17億美元，外貿依存度70.62%；同期濟南市進出口總額為104.00億美元，外貿依存度為15.25%。
與濟南相比，青島市第一產業具有更強的外向型。在外商投資從中小企業到大中企業、由輕工業到重工業的過程中，第二產業結構的變遷與之有很高的契合度；而濟南市的產業結構受外資影響較小。第三產業方面，青島市的交通、商務、商貿等職能更加突出，但由于沿海其他城市的競爭，相對優勢有所降低；濟南市作為中心城市，又是政治中心，在商務、科研等方面更具優勢；隨著內陸發展加快，交通、商貿、金融中心的功能進一步加強。
3.3 區位特征影響未來的發展趨勢
我國經濟發展經歷了由南到北、由沿海到內陸的歷程，城市總體發展、產業結構變遷均受此影響。傳統上，我國實行的是“低成本競爭”模式。但近年來，勞動力、土地等生產要素成本上升，資源、環境約束力不斷加大，新增長點引致的外延擴張空間縮小，2008年經濟危機后各國調整發展實體經濟致使出口受限。這些都要求我國全面調整發展思路，重要的方向之一就是統籌區域協調發展，促進產業結構優化升級。
作為省會城市，濟南市在行政、科技、文化等方面的獨特資源是其優勢所在，重點應在總部經濟、會展經濟、創意產業、金融經濟、教育產業、高新技術研發等高端服務業和高新技術產業；隨著經濟和消費中心向內陸的轉移，交通和商貿職能將進一步強化。青島市由于區位和濱海優勢，未來海洋經濟面臨廣闊的發展空間。
4 小結
4.1 區位因素對地方發展仍具有舉足輕重的作用
雖然交通、信息技術進步一定程度上削弱了區位因素對地方發展的影響，但區位因素仍具有舉足輕重的作用。區位因素不僅影響城市整體發展，而且影響城市經濟職能和發展趨勢。且隨著發展水平的變遷、區域格局的演變，區位因素對城市經濟發展的作用有所變化。
4.2 山東省雙中心結構要求處理好濟南市與青島市的分工
在綜合競爭力上，青島對濟南具有相對優勢。地理位置上相對較近，兩座城市均有豐富的旅游資源。交通運輸方面，濟南的鐵路運輸、青島的海運各具優勢。在科研機構競爭力方面，青島與濟南都處于國內較靠前的水平。在生活環境競爭力上，濟南和青島均有繼續提高的潛力。在人才本體競爭力，企業本體競爭力、生活環境競爭力、商務環境競爭力、創新環境競爭力上青島相對較強。而在教育、科技、樞紐交通等方面，濟南市則較有優勢；濟南市行政中心的地位帶來一系列青島所不具有的優勢。
因此，濟南市和青島市必須立足自身優勢，實施錯位發展。
參考文獻
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第4篇：城市發展的區位因素范文
[關鍵詞] 會展場館 區位分析
會展業在我國經過20多年的發展已經逐步壯大，成為我國非常具有活力的新型產業之一，并且仍然在穩定的向前發展。會展業的發展受到很多因素的制約，其中會展場館是會展經濟發展的載體被譽為會展經濟發展的火車頭是展覽業發展的基礎，區位因素又是會展場館在建設和使用過程中的重要影響因素，合理的區位有利于提升會展場館的影響力，提高其使用效率，促進會展經濟的協調發展。所以，會展場館的區位分析就顯得尤為重要了。
一、會展場館的區位的內涵
一個會展場館的區位因素就是影響該會展場館的各方面因素的總合，它不僅僅是一種地理區位，而是一種綜合的環境要素的集成，包括地理位置、城市環境、政策法制環境、管理水平、設施設備、規章制度、企業文化等。
二、會展場館的具體區位分析
1.地理區位
(1)具有比較高的開放性，接近國際市場
一般說來，在一個國家的沿海地區、首都或者在國際上具有較高知名度的城市，經濟、文化的發展水平較高，居民的思想先進，城市的對外開放度高，有利于舉辦大型的國際展覽，同時對國際參展商也會具有比較大的吸引力。如廈門國際會展中心、北京中國國際展覽中心、上海國際展覽中心等。
(2)所處位置有完善的城市配套設施或者接近主城，與主城聯系密切
會展場館除了自身的場館設施建設之外，還要求有完善的城市配套設施。具體有航空港、火車站、公交系統，酒店、旅館、商場、文化休閑設施等公共服務設施。對于參展商來說，出于方便布展的原因，往往愿意選擇場館附近的酒店住宿，這就要求會展場館附近必須有足夠的酒店等公共服務設施，能夠充分滿足參展商的需求，為他們提供便利；對于建設在衛星城或者城市郊區的會展場館來說，要與主城有密切的聯系，便于利用主城成熟的城市設施。例如北京中國國際展覽中心，位于北京北三環東路內側，離市中心10公里、使館區5公里、機場20公里，周圍密布著20余座飯店，使展商生活、辦事都十分便利。
(3)便利的交通
交通是制約會展場館的一個重要因素，交通便捷，尤其是有發達的公共交通系統，可以使大量的人流物流在一個相對集中的時間和空間內迅速疏散，避免了在召開大型展會期間造成交通擁堵。這就要求在會展場館選址的時候，必須充分考慮交通的因素，選擇那些交通便利的地方。
(4)要與周邊環境相協調
一個大型的會展場館往往會成為該地區的標志性建筑,其建筑應與周邊環境相適應相協調,與江海湖泊、公園綠地向結合，創造良好的會展環境,也有利于會展場館的升值,吸引更多的參展商。
2.經濟區位
經濟區位指影響會展場館的經濟因素，具體包括：
(1)該地區的經濟發展水平
該地區的經濟發展水平是經濟區位里最重要的因素，直接決定了會展場館的建設。在經濟發達、資金雄厚、擁有良好的投資環境的地區建設會展場館，無論是對于會展場館以后的利用率還是場館落成以后展會的召開都具有很好的促進作用，同時經濟發達也會給場館的建設提供便利，吸引展商。
(2)勞動力及資源、原材料成本和市場規模
該地區如果勞動力豐富廉價，資源充足，原材料成本低，可以降低會展場館建設的成本，利于會展場館的建設。同時如果市場規模比較大，并且有穩定的增長率，能夠保證場館落成后的使用率，不至于造成資源浪費的情況。具有廣闊的市場作為依托，具備巨大的發展潛力;有較具影響力的產業和知名度比較高的產品品牌;都會提升場館的吸引力。
(3)第三產業發展水平
一個具有較高發展水平第三產業的地區對于會展場館的建設比較具有吸引力，第三產業發展水平高，可以為會展場館的建設和場館落成后展會的召開提供便利的服務，比如酒店、商場、休閑購物等，滿足客商的需要，提高場館的吸引力。
3.政治區位
(1)時局的穩定性
要建設會展場館，在考慮區位因素時必須首先考慮選擇地點的時局穩定性。只有和平、穩定的環境才能夠使會展業得到發展，更重要的是只有和平的環境才能使場館免受戰火的破壞，才能夠吸引客商來參加展會，不會有展商愿意冒著生命危險去參加展會的。
(2)國家及地方的優惠政策及政策的連續性
為了促進會展業的發展和會展場館的建設，國家或者地方都會給予一系列的優惠政策，這些政策對于場館的投資建設具有較大的吸引力。但同時必須考慮這些政策的連續性，政策越優惠，連續性越強，越能促進會展場館的建設。
除了以上因素外，還包括法律的完善程度、民眾的支持程度、科技因素、地價等因素，這就要求在規劃的時候必須統籌考慮，選擇最優區位。
另外，我國會展場館在建設中還應注意，要預留足夠的發展空間，滿足日后的發展需求；展館地址應遠離居民區和其他企業及行政機構服務區域，避免在展會召開時，由于大量人流物流聚集，造成交通擁堵，影響其他居民和企業的日常生活和工作；東部、西部、中部應根據自己實際建設場館，發展會展經濟，避免盲目建設、遍地開花。
三、結論
會展場館的區位布局對辦展效率、辦展效果、展會后場館經濟效益的發揮和會展經濟的協調發展，有著十分重要的意義。因此，在建設一個會展場館之前，一定要認真考慮分析場館的區位，將場館的沉沒成本降到最低，使場館的利用率達到最大化。
參考文獻：
第5篇：城市發展的區位因素范文
命題角度一 交通運輸站點的區位分析
【考情掃描】
關于這部分知識，2013年廣東卷考查了高鐵站選址的區位因素，2012年北京卷考查了地形對城鎮、交通的影響，2011年浙江卷考查了港口的人文區位因素等。主要考點可歸納為：
【重難點分析】
交通運輸網中的點，如港口、車站、航空港等，是客貨流的集散地，是完成交通運輸過程的重要環節。
1.影響港口布局的區位因素和選址原則
自然因素：入港航道要有足夠的深度和寬度;平原地形對港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤積。社會經濟和技術因素：腹地條件和城市依托影響較大，腹地范圍越廣、經濟越發達，對港口建設越有利，此外還需要完善的配套設施和高效率運作服務。
選址要求：河港要求河寬水深，位于或靠近城市、陸路交通便利的地方;海港要求有背風、避浪、水深的海灣，與其他交通干道系統有方便聯系的地方。
2.影響汽車站、火車站布局的區位因素和選址原則
自然因素：受自然因素影響較小，但要求地面開闊平坦，位置適宜，利于排水。社會經濟和技術因素：數量、密度、規模受經濟發展水平制約。
選址要求：城市交通干線兩側，與市內干道系統和其他對外交通有方便直接聯系的地點。
3.影響航空港布局的區位因素和選址原則
自然因素：受地形、氣候、地質、水文等影響較大。①要有平坦開闊、坡度適當的地形，以保證排水;②要有良好的地質條件，以保證地基穩定;③應注意風向、風速，還有霧對能見度的影響，一般不宜布置在盆地和洼地。社會經濟和技術因素：人口稠密，經濟發達，人流、物流頻繁地區最為有利。
選址要求：地形開闊平坦，坡度適當，云、霧和暴雨較少，風速較小，地勢較高，地質條件好，機場周圍不應存在高層建筑物及其它障礙物，與城市應有一定距離，并有快速交通干道相接(航空港與城市距離取決于城市用地、交通聯系、環境等綜合因素)。
命題角度二：交通運輸線的區位分析
【考情掃描】
關于這部分知識，2013年福建卷考查了交通線的變化及其原因分析;2012年廣東卷考查了高速公路與城市發展的關系，江蘇卷考查了建設雅安一西昌高速公路的原因及意義;2011年新課標全國卷考查了青藏鐵路的相關問題，江蘇卷考查了建設高鐵的區位因素，上海卷考查了航線選擇及其原因等。考點可歸納為：
【重難點分析】
按照現代五種運輸方式，交通運輸線可分為鐵路運輸線、公路運輸線、內河水路線、航海線、航空運輸線、管道運輸線。同學們做題時，一要明確所給交通線對應的交通運輸方式，理解和體會該種運輸方式所具有的特點;二要構建影響每一類交通線布局區位因素的分析模式;三要對照模式，聯系實際，組織語言，形成文字。
1.影響鐵路布局的區位因素分析
(1)自然因素
地形：地勢平坦對交通線限制少，山區修路比平原工程量大、造價高，鐵路選線要在兩條相同的等高線之間，盡量少穿過等高線;地質：在背斜上修路，避開斷層等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤積等方面;氣候：影響施工，臺風、風暴和濃霧直接威脅運輸;此外，鐵路布局還受凍土、泥石流的影響。
(2)社會經濟因素
經濟水平：為交通基礎設施和線路興建提供不同程度的人力、物力、財力的保證;經濟需要：主要是人口、工業和城市的分布所產生的物流、人流，以及開發落后地區的經濟需要，要求建設或擴建交通線。
政治：政策支持、資金投入，維持穩定與團結;民族：促進少數民族與漢族團結;國防：鞏固國防，保衛祖國邊疆。
(3)科技因素
科學技術支持，運輸工具向大型化、高速化方向發展，經濟聯系擴大;改造自然的能力加強。
2。影響公路布局的區位因素分析
(1)自然因素
地形：要求地勢低平，山谷中應避開陡坡，山區公路一般沿等高線修筑，呈“之”字形;地質：要求路基堅固，應避開斷層、塌方、山崩、泥石流處;水文：盡量少通過河流、湖泊，避開沼澤地、洪澇地，以減少施工量。
(2)社會經濟因素
宏觀上：要考慮自然、社會經濟、科技等因素;微觀上：在交通量最大、路線最短、占用耕地最少三者之間尋求平衡。
國道選線：以直達運輸為主，并適當照顧沿線重要經濟點，盡量縮短線路長度，以節省運營時間;地方性公路選線：以滿足地方經濟發展和居民的需要為主，可以盡量多地通過當地的居民點、鐵路車站、碼頭等。
3.影響管道布局的區位因素分析
由于管道運輸物資的特殊性(石油、天然氣、煤漿)，管道布局首要考慮能源產地和能源消費市場，并照顧沿線地區經濟發展。受自然因素影響較大，但是社會經濟因素是決定因素。
4.影響水路、航空運輸線布局的區位因素分析
水路運輸包括內河航運和海洋運輸。自然條件主要受內河通航能力(河流或運河水量，河道寬窄)、海洋航道是否適合、天氣狀況、運輸安全、洋流運動、風向等因素影響;社會經濟條件主要受港口發達程度(決定客貨流)、沿線經濟狀況、線路長短、資源狀況等因素影響，社會經濟條件是影響水路、航空運輸線布局的決定因素。
在對交通線和交通站點進行區位因素分析和評價時，同學們要知道區位因素分為有利與不利兩種。因此，要結合具體實際，抓住“矛盾的主要方面”。在解答這類問題時，同學們首先要審清題目，弄清是要求分析區位因素還是分析優勢區位因素。無論哪一種類的交通線和交通站點，在分析區位因素時，我們都從自然因素和社會經濟因素兩方面進行分析，把握答題方向，這樣可以讓我們少走彎路，答題也會更準確全面。
【跟蹤訓練】
讀某島嶼圖，回答1、2題。
1.圖中最適宜建港口的是 ( )
A.① B.②
C.③ D.④
2.⑤處建飛機場的有利條件是( )
A.離海港近，便于客貨的中轉
B.該島風景優美，游客多，經濟效益好
C.地勢較高，云霧少，降水少
D.地形平坦開闊，利機的起降
3。下圖為我國東北某城市中心道路圖，圖中公交車站點布局合理的是 ( )
A.甲 B.乙
C.丙 D.丁
4.某區域規劃圖中，兩種公路選線方案的說法，正確的是 ( )
A.方案一因采用了直達運輸的方式，運輸價值比方案二高
B.方案二在a、b、c、d四處拐彎中，有一處是不合理的
C.方案二比方案一更能滿足地方經濟發展與居民的需要
D.省道因等級高，一般采用方案一這種直達運輸的方式
【參考答案】
1.A 2.D 3.D 4.C
第6篇：城市發展的區位因素范文
關鍵詞：區位理論；生產方式；理論演進
區位理論是關于人類活動的空間分布及其空間中的相互關系的學說。由于經濟活動的空間有限性、經濟活動對有限空間的競爭及經濟活動空間移動的限制，因而企業根據自身的需要和相應的約束條件選擇最佳區位成為其追逐經濟利益最大化的必然選擇。因此，自資本主義生產方式萌芽開始，研究人類經濟行為的空間區位選擇及空間區內經濟活動優化組合就成為西方經濟學的重要課題。而事實上，對區位理論演進歷程與資本主義生產方式從產生、發展到全球擴張的考察也的確可以發現二者是相互聯系、相互促進的。
一、20世紀以前資本主義工業生產的區位理論演進
（一）資本主義工業革命時期杜能的農業區位理論。資本主義生產方式到19世紀初期，英國已經完成了工業革命，德國等歐洲主要的資本主義國家的工業革命仍如火如荼地進行。18世紀中期，蒸汽機的產生使得資本主義的生產方式由早期的手工作坊式生產進入了機器大工業生產方式。但此時的資本主義生產仍然主要是圍繞農產品的加工，其產品以解決人們基本的衣食需求為目標，比如紡織業、食品加工業、木材加工業等。因此，機器大工業的生產需要更多來自農業的產品作為其原材料，而城市工業生產的產品也需要及時地運送到農村進行銷售。在這種形勢下，如何圍繞城市形成農業的良好布局，減少來自農業產品的原材料向城市的運輸成本和城市工業產品運送到農村的運輸本，成為當時經濟學家重點考慮的問題。由此，杜能從假象的、地理上孤立的城市出發，通過分析城市外圍均質土地上的作物種植，認為隨著距城市距離的增加，應該種植相對于農產品的價格而言運費小的作物。從而在城市的周圍，將形成以某一種農作物為主的同心圓結構，即杜能圈：以城市為中心，由里向外依次為自由式農業、林業、輪作式農業、谷草式農業、三圃式農業、畜牧業這樣的同心圓結構。
（二）資本主義工業革命后馬歇爾的古典區位理論。到了19世紀中后期，歐美主要資本主義國家工業革命均已完成，鐵路已經代替河流成為主要的運輸手段，大大降低了原材料和產品的運輸成本。單純的運輸成本不再是決定廠商區位選擇的唯一因素。而且，資本主義生產方式經過長達數十年甚至上百年的發展，其生產過程中的加工對象也不再是以簡單的農產品加工為主，產品的種類和范圍也有了極大的擴張，運輸成本之外的因素，比如技術進步、外部效應等對資本主義生產方式的影響更加重要。馬歇爾發現，一些主要依賴工匠技能的特定產業部門在特定地區集聚，對于提高生產效率更加有利。據此，馬歇爾提出了外部經濟和內部經濟理論。他認為，許多性質相似的小型企業集中在特定的地方能夠獲得內部經濟，而企業在特定地區的集中則會帶來熟練勞動力、專門化的服務、交通與基礎設施的改善以及知識和技術的快速傳播等外部經濟效應。正是對這些問題的研究，形成了馬歇爾的古典區位理論。
馬歇爾的新古典區位理論關注的對象仍然是企業本身。但是，與資本主義生產方式的擴張相伴隨的是大規模人口的地域間移動，尤其是產業與人口向大城市集中的現象極為顯著。韋伯工業區位論針對到底應該如何從經濟區位的角度探索資本、人口向大城市移動（大城市產業與人口集聚現象）背后的空間機制展開分析。韋伯按照以運輸成本定向、勞工成本和集聚與分散因素等三個視角分別分析他們對工業區位的影響，將抽象和演繹的方法運用于工業區位研究中，建立了完善的工業區位理論體系。韋伯的工業區域理論通過對運輸、勞力及集聚因素相互作用的分析和計算，提出最小費用區位原則，并以工業產品的生產成本最低點作為配置工業企業的理想區位。
二、資本主義產銷矛盾擴大與商業區位理論
無論是杜能的農業區位理論、馬歇爾的古典區位理論還是韋伯的工業區位理論，研究的重點都是資本主義工業企業。這在資本主義生產方式產生之初是極為正常的。因為資本主義生產方式產生之初，物質相對匱乏，生產的產品也大多用于滿足人們的基本生存需求，因而所生產的產品由于滿足了人們的物質欲望而基本不用擔心產品的銷售問題。但是，隨著機器大工業的擴張，資本主義生產能力的擴大與人們相對較低的購買力之間的矛盾愈加突出，產品市場的擴大成為資本主義生產方式亟待解決的問題。由此，商業活動逐漸獲得了快速發展，并因此產生了商業區位理論。
（一）尤哈特的商業區位理論。尤哈特最早論證了商業區位理論。該理論的主要特征是以商品運費最少、運輸距離最短而盈利最大為目的，在銷售范圍中尋求獲得利潤機會最多、商業覆蓋率最大的區位模式。但是，尤哈特的分析由于其所處時期商業的相對重要性不足而僅僅是提出了諸如最有工業區位、原料指數、區位三角形、等差費用曲線等基本是從工業區位布局中移植過來的概念，而對于商業區位選擇沒有更多的指導意義。到了20世紀初期，資本主義生產方式的產銷矛盾越來越突出，對解決這一矛盾尋求理論支持的渴求也越來越強烈。于是，克里斯泰勒創了研究市場區位的中心地理理論，提出了用以說明提供不同服務的村莊和城市的等級制度為何會出現，以及這種等級制度又為何因地而異的一般理論。克里斯泰勒的中心地理理論為城市地理學和商業地理學奠定了重要的理論基礎。
（二）資本主義生產方式下城市空間擴張和地租梯度變化主導的區位理論演進。區位理論的演變到20世紀三十年代仍然主要集中于資本主義機器大生產過程中的如何通過工業企業的區位選擇降低其生產成本，即使是商業區位理論其目標也是商業企業如何區位選擇緩解資本主義產銷矛盾的問題。因此，這時的區位理論演變主線主要體現為圍繞工業企業的生產原料和產品銷售展開研究。但到了20世紀初期，由于西方資本主義國家城市化進程的加速，區位理論的演變主線也因此逐漸轉向了城市的地域空間利用，以探討城市空間擴張和土地地租的梯度變化來尋找企業和家庭的依據個體成本最小化而進行的區位選擇。
在這一演變主線下，20世紀三十年代到五十年代先后出現了同心圓地帶理論、扇形理論、多核心理論和中心商務區土地利用模式。以伯吉斯的同心圓理論為例，該理論認為，城市土地利用空間結構基本模式為城市各功能用地以中心區為核心，自內向外作環狀擴展成5個同心圓用地結構。5個同心圓中的居民和企業分布由內而外大致體現為，第一環帶是城市中心商業區，主要布局大商店、辦公樓、劇院、旅館等企業；第二環帶為過渡地帶，主要布局老式住宅和出租房屋以及輕工業、批發商業、貨倉等；第三環帶由于租金低和交通便利，因而主要是工人住宅區；第四環帶是高收入階層住宅區；第五環帶為通勤人士住宅區。伯吉斯同心圓的動態演變則主要體現為各環地帶自內向外的“入侵與繼承”過程。霍伊特的扇形理論和麥肯齊、哈里斯與烏爾曼等人的多核心理論對城市空間結構與企業和家庭區位選擇的分析路徑基本相似，只是扇形理論強調城市企業和家庭的布局主要沿交通線路和沿自然障礙物最少的方向呈扇形布局，而多核心理論則認為城市除中心商業區外還有工業中心、批發中心、外圍地區的零售中心等，企業和家庭的區位選擇也因此更加復雜、多樣。
三、現代資本主義生產方式下基于家庭與全球化競爭的區位理論演進
（一）城市化進程完成后的家庭區位決策。到20世紀六十至八十年代，西方資本主義國家城市化進程已經基本完成，基于城市空間結構與土地利用的區位理論則主要集中于家庭區位問題，即居民因生命周期、可達性以及與地方住房市場相關的選擇住房的區域內遷移和居民因就業的變動和就業機會有關的區域間遷移。對于家庭區位問題的研究，阿隆索在其建立的新古典城市競租模型中從城市內部土地利用和交通系統的關系來研究住宅區位問題，之后穆特、奎格利和西格爾等人則沿著住房選擇與流動性的聯系微觀模型路徑研究家庭的居住選擇，而與之伴隨的則是沃爾伯特、古德曼、漢訥西克和奎格利、奧納卡則沿著住房選擇與流動性的聯系宏觀模型研究家庭的居住行為。
（二）全球化時代基于全球“價值鏈”的要素區位決策。到了20世紀八十年代之后，區位理論的演進進一步受到經濟全球化和區域經濟一體化進程的影響。在這一時代，全球化競爭的壓力加劇促使跨國公司的國際戰略發生了根本性的轉變，即由注重資源、效率和市場的橫向戰略轉向尋求“協同效應”的縱向戰略，順沿“價值鏈”方向把不同的生產、經營環節配置到全球最有利的區位。因而，區位理論的發展在資本、技術、信息乃至勞動力的全球流動導致生產活動和居民住宅的區位選擇都出現了新的發展趨勢。其中，最典型的是衍生于增長及理論、由麥克·波特提出的產業集群理論及其之后圍繞產業集群理論對企業、政府乃至居民住宅區位選擇的研究。
四、結論
資本主義生產方式從產生、工業革命期間以農產品為原料的生產方式及水路運輸的低效率，到工業革命后運輸方式的變革及生產原材料的變化以及由于生產擴張后引起的產銷矛盾，進而帶動農村人口向城市轉移的城市化進程，以及到20世紀五十年代城市化進程結束后以城市家庭區位選擇為主要研究對象，20世紀八十年代在經濟全球化和區域經濟一體化背景下基于全球“價值鏈”的生產方式，每一個階段都最終體現在區位理論的演進上。因此，區位理論是資本主義生產方式的產物，區位理論的演進與資本主義生產方式的發展歷程是密不可分的。
（作者單位：桂林電子科技大學商學院）
主要參考文獻：
[1]姜鑫，羅佳.從區位理論到增長極和產業集群理論的演進研究.山東經濟，2009.1.
第7篇：城市發展的區位因素范文
關鍵詞：區位理論；生產方式；理論演進
區位理論是關于人類活動的空間分布及其空間中的相互關系的學說。由于經濟活動的空間有限性、經濟活動對有限空間的競爭及經濟活動空間移動的限制，因而企業根據自身的需要和相應的約束條件選擇最佳區位成為其追逐經濟利益最大化的必然選擇。因此，自資本主義生產方式萌芽開始，研究人類經濟行為的空間區位選擇及空間區內經濟活動優化組合就成為西方經濟學的重要課題。而事實上，對區位理論演進歷程與資本主義生產方式從產生、發展到全球擴張的考察也的確可以發現二者是相互聯系、相互促進的。
一、20世紀以前資本主義工業生產的區位理論演進
（一）資本主義工業革命時期杜能的農業區位理論。資本主義生產方式到19世紀初期，英國已經完成了工業革命，德國等歐洲主要的資本主義國家的工業革命仍如火如荼地進行。18世紀中期，蒸汽機的產生使得資本主義的生產方式由早期的手工作坊式生產進入了機器大工業生產方式。但此時的資本主義生產仍然主要是圍繞農產品的加工，其產品以解決人們基本的衣食需求為目標，比如紡織業、食品加工業、木材加工業等。因此，機器大工業的生產需要更多來自農業的產品作為其原材料，而城市工業生產的產品也需要及時地運送到農村進行銷售。在這種形勢下，如何圍繞城市形成農業的良好布局，減少來自農業產品的原材料向城市的運輸成本和城市工業產品運送到農村的運輸本，成為當時經濟學家重點考慮的問題。由此，杜能從假象的、地理上孤立的城市出發，通過分析城市外圍均質土地上的作物種植，認為隨著距城市距離的增加，應該種植相對于農產品的價格而言運費小的作物。從而在城市的周圍，將形成以某一種農作物為主的同心圓結構，即杜能圈：以城市為中心，由里向外依次為自由式農業、林業、輪作式農業、谷草式農業、三圃式農業、畜牧業這樣的同心圓結構。
（二）資本主義工業革命后馬歇爾的古典區位理論。到了19世紀中后期，歐美主要資本主義國家工業革命均已完成，鐵路已經代替河流成為主要的運輸手段，大大降低了原材料和產品的運輸成本。單純的運輸成本不再是決定廠商區位選擇的唯一因素。而且，資本主義生產方式經過長達數十年甚至上百年的發展，其生產過程中的加工對象也不再是以簡單的農產品加工為主，產品的種類和范圍也有了極大的擴張，運輸成本之外的因素，比如技術進步、外部效應等對資本主義生產方式的影響更加重要。馬歇爾發現，一些主要依賴工匠技能的特定產業部門在特定地區集聚，對于提高生產效率更加有利。據此，馬歇爾提出了外部經濟和內部經濟理論。他認為，許多性質相似的小型企業集中在特定的地方能夠獲得內部經濟，而企業在特定地區的集中則會帶來熟練勞動力、專門化的服務、交通與基礎設施的改善以及知識和技術的快速傳播等外部經濟效應。正是對這些問題的研究，形成了馬歇爾的古典區位理論。
馬歇爾的新古典區位理論關注的對象仍然是企業本身。但是，與資本主義生產方式的擴張相伴隨的是大規模人口的地域間移動，尤其是產業與人口向大城市集中的現象極為顯著。韋伯工業區位論針對到底應該如何從經濟區位的角度探索資本、人口向大城市移動（大城市產業與人口集聚現象）背后的空間機制展開分析。韋伯按照以運輸成本定向、勞工成本和集聚與分散因素等三個視角分別分析他們對工業區位的影響，將抽象和演繹的方法運用于工業區位研究中，建立了完善的工業區位理論體系。韋伯的工業區域理論通過對運輸、勞力及集聚因素相互作用的分析和計算，提出最小費用區位原則，并以工業產品的生產成本最低點作為配置工業企業的理想區位。
二、資本主義產銷矛盾擴大與商業區位理論
第8篇：城市發展的區位因素范文
關鍵詞： 城市空間結構 ，演變 ，區位擇優律
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1 引言
伴隨著世界經濟全球化的趨勢和我國城市化進程的加快，我國的城市尤其是大城市的發展將進入一個歷史上最快的時期，城市空間的發展將面臨著巨大的調整[1]。研究這一特殊經濟背景下具有代表性的城市空間結構的演化，對其他同類型城市空間結構的合理發展具有一定的借鑒意義。合肥作為近現代迅速崛起的省域中心城市，卻又處在我國幾個經濟核心地帶的邊緣，發展一直面臨著機遇與挑戰的雙重作用，其城市空間結構的發展演化在整個大的社會背景下具有一定的代表性。
2城市內部發展與區位的關系
2．1從物質環境角度分析
城市不同地段具有不同的投資環境。交通運輸、信息交流、能源輸出等基礎設施的條件便捷；自然地形、地貌、地質條件、氣候、植被等自然條件的優越；以及現有建成環境如周圍建筑和其他設施對其建設的制約條件少等都形成了地段的良好投資環境，即良好的空間區位[2]。
2．2從經濟的角度分析
城市空間構成的重要構成因素土地成為主要的研究對象[3]。在社會經濟活動中，一定面積的土地必然會產生地租，而且根據位置的不同地租也不同。位置級差地租是客觀存在的，這樣也就導致了土地價值的差異。
2．3從社會文化角度分析
每個城市的發展都不僅僅是由經濟利益驅動的，許多社會資本并沒有直接的經濟價值，但它們得到了社會的承認，繼而會產生隱形效應并直接影響著城市空間的區位條件，如公共綠地、風景區、傳統文化、名勝古跡、社區服務、社會治安等。
3 合肥市發展概況
合肥市位于安徽省中部，地處長江、淮河之間的華東丘陵地區中部，江淮分水嶺南側，巢湖北岸，淝河之水穿流而過[4]。他是全省政治、經濟、文化、信息、金融和商貿中心,也是全國重要的科研教育基地和新興的綜合工業城市。
合肥是一座具有兩千多年歷史的古城，穩定時期，曾是千檣鱗次，商賈輻湊的商業都會。而戰亂時期，合肥又常為兵家必爭之地。解放前夕，合肥市建成區約為2平方公里，人口5萬，是一座衰落的消費性小城鎮。解放后，合肥市得到迅速發展。2000年底，城市建成區面積148.3平方公里，城市人口為152.9萬人。
4 合肥市不同歷史時期城市空間結構的演變
回顧城市的發展歷程，其空間布局一直遵循一定的規律，即總是首先在優勢區位得到發展，但又不斷地進行演替和變換。隨著歷史的流轉，各個區位具備了不同的比較優勢，而組成城市這個系統的個體一定是以最小成本，最大利潤和最優市場為目標，選擇最優區位。合肥也正是在這種規律的作用下，經歷了3個不同時期空間形態的演變，即“團城期——風扇狀發展期——極核擴張期”。
4·1團城期
合肥自古歷經戰亂，城池幾經興廢，但一直都在現有的環城綠帶內呈緩慢的自然發展狀態。隋唐時期，城市主要以現長江中路為中心，布局在今老城區南半部；后南宋在北半部建“斗梁城”，成為合肥城的基礎。1949年合肥解放，城墻仍在，老城區面積5.2平方公里，實際建成區2平方公里余，人口僅5萬人。
當時合肥的空間形態是以老城為中心，向東、北、西南三個方向伸展，呈三翼風車形狀。這樣的格局主要是受自然條件限制并在城市規劃綜合區位擇優的長期實施下逐步形成的：城市的東南方向是南淝河下游的低洼地，不適合進行城市建設；西郊和西北郊位于水庫下游,常年受到洪水的威脅,也不利于城市的發展。
因此，合肥只能向東、北和西南三個方向發展。（圖1-3）
圖1合肥古城址變遷示意 圖 2合肥縣傅郭城圖 圖3合肥解放初城市規模圖
4·2風扇狀發展期
20世紀50年代初，合肥市開始突破城墻的限制進行新的城市建設，拆除舊城墻，在其基址上修筑環城馬路，并結合護城河建設環城公園。到1952年，城市迅速發展，空間不斷向外拓展，開辟東郊、北郊工業區，城市框架被拉大。 1958年4月《合肥市工業區規劃意見》提出西南工業區，實施后，在原來區位優勢的基礎上，城市繼續向東、北、西南發展，城市建成區面積擴大到9.8平方公里。至此，以老城為軸心，向東、北、西南郊伸展三翼的“風扇形”城市總體格局雛形基本形成。
1979年，合肥市制定城市總體規劃，確定老城區要逐步改造，但城市布局繼續保持三翼形式。在鐵路規劃上，妥善處理合肥至南京、九江、信陽、阜陽等新鐵路線在城市交匯所帶來的弊端，遷移老火車站和淮南線，同時將新客運站和編組站安排在東北郊規劃區的邊緣；另外開辟西站作為輔助客運站,以分散客流；增設東郊貨運站，為遠期修建南郊環線留出備用地。（圖4-7）
經過上述各項規劃控制引導的區位擇優影響及城市自身的區位條件限制，城市西北為水源地，東南地勢低洼，又是東南風的通道，東北有鐵路線通過，因而形成“風扇狀”的城市形態。
圖4合肥1949-1958年代城市建設拓展圖 圖5合肥1960年代城市建設拓展圖
6合肥1970年代城市建設拓展圖圖7合肥1980－1990年代城市建設拓展圖
4·3極核擴張期
90年代初期以后，在社會的發展及區位擇優等現實的推動下，合肥市城市空間繼續擴張，城市內部空間結構發生分化。東部老工業區由于行業發展趨勢不同，基本上處于停滯狀態。產業在空間上主要集中于三個新形成的開發區， “蛙跳”式引導城市發展。城市防洪能力的提高，建筑技術的發展使東南側留作風道的低洼地成為住宅開發的熱點之一。城市西北側以其良好的環境條件成為開發者們的首選目標，原來的建設控制區以其靠近市中心的區位條件優勢也吸引了大量的投資。另外，土地制度、住房制度的改革，生活水平的提高等因素促使居住空間需求急劇增加，城市內部空間形態發生劇烈變化，表現出對原來風扇狀形態的重構趨勢，整個城市形態出現了由市中心向外“攤大餅”蔓延式的發展勢態。
5 策略簡析
5·1綜合選擇優勢區位
城市空間的發展不能以經濟或其他任一單一的因素作為區位選擇的依據，而應整體地分析、綜合地擇優。城市的發展除了經濟效益之外，還必須注重社會效應和環境效應，注重歷史文化的延續。
5·2積極開拓新區位
首先，可根據區域宏觀規劃，對鐵路、公路、橋梁、機場、碼頭、大型企業等大型基礎設施和投資進行考察，尋找新的城市發展區位。經過整體的規劃控制不良區位的發展，從區域城鎮體系的空間格局上推動城鄉結合的發展，形成整體有序的城市形態。
其次，根據城市對外交通的新變化，周圍地區新資源的開發及某大項目的投資實施等，開創城市發展的新區位，引導城市空間的發展方向。在開創新區位的過程中，“蛙跳”式引導城市發展為最有效的方法，即根據城市發展方向與布局，選擇具有生長點作用的項目，跳開建成區適當距離投資形成新的發展區位。
6 結語
合肥的發展正處在社會、經濟和空間的快速轉型時期，在對合肥進行城市建設的同時，一定要尊重其城市空間結構發展的區位擇優律，強化整體空間的優化，建設多中心的大城市地域空間結構，保證城市空間結構的連續生長。
參考文獻
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第9篇：城市發展的區位因素范文
關鍵詞：發達國家；城市群；服務業
本文為教育部哲學社會科學重大課題攻關項目《加快發展我國生產業研究》（項目號：11JZD023）的階段性成果
中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A
收錄日期：2014年2月20日
一、研究背景
隨著城市地區社會經濟的快速發展以及在地區經濟發展中的顯赫地位和作用的突顯，城市體系經濟聯系更為活躍，呈現出網絡化聯系特征，并以前所未有的方式、結構、速度、規模向前發展，相關的空間經濟聯系與地域組織優化研究成為研究最活躍、成果最豐富的部分之一。
現代意義上的城市群經濟聯系空間發展研究始于20世紀五十年代，即城市化進程迅速發展的時期。經過二戰前的啟蒙發展、二戰后至六十年代的初步發展、七十到八十年代的豐富深化、九十年代的全面發展階段，城市群空間研究領域不斷深化、研究隊伍不斷壯大、研究成果不斷涌現、研究范式不斷豐富，呈現多視角、多層次、多尺度，理論與實證、定性與定量相結合的研究體系；研究內容上，城市群經濟聯系空間研究在五十年代后大規模出現交叉與重疊，主要集中于城市群經濟聯系空間結構、空間組織兩個方面。
二、國外城市群理論的研究
英國學者霍華德（E.Howard，1918）開創性地提出“田園城市”組成的“社會城市”，他基于城市群體的角度來研究城市，創造性地提出城市群概念。隨后德國地理經濟學家克里斯泰勒（W?Christaller，1933）、經濟學家廖什（August Losch，1940）創立中心地理論，創新性地演繹了城市與城市、城市與腹地市場等級（功能）聯系規律。隨后，M.Jefferson（1939）和G.K.Zipf（1942）分別對城市群體的這種等級規模分布展開進一步理論探討，后者首次將萬有引力定律引入城市體系空間相互作用分析，建立城市群空間相互作用理論基礎。此后，許多學者在中心地理論基礎上實證探討城市對其直接腹地經濟聯系。
二戰后，城市地理學研究迅猛發展，20世紀五十年代末到六十年代的“計量革命”極大地推動了經濟聯系相關空間分析理論研究，主要成果有：“增長極”與“增長中心”理論、“空間相互作用理論”、“核心-邊緣理論”、“空間擴散理論”等，為城市群經濟聯系研究提供充足的理論依據。五十年代開始，城市體系研究思想產生。五十年代末六十年代初，運輸與信息網絡化帶動城市體系經濟聯系的加強與城市化進程的加快，城市規模逐步擴大，城市郊區化與土地擴展明顯，大量城市在優區位快速聚集，城市群體化現象大規模出現，主要形成大都市帶、大城市群等幾種城市群形態，相關研究側重于其空間結構與組織方面。法國學者戈特曼（J.Gottman）則提出大都市帶的概念及區域空間組織發展理論，成為城市群空間結構組織理論的核心思想。戈特曼的城市群概念，源于他在1957年《Megalopolis：or the Urbanization of the Northeast Seaboard》中首次提到的megalopolis概念，這個區域應包含的五個基本條件為：（1）區域內有比較密集的城市；（2）有相當多的大城市形成各自的都市區，核心城市與都市區地區有密切的社會聯系；（3）由聯系方便的交通走廊把核心城市連接起來，各都市區之間沒有隔閡，且密切；（4）必須達到相當大的總規模，人口在2，500萬以上；（5）屬于國家的核心區域，具有國際交通樞紐的作用。因此，可以總結megalopolis就是代表一些在地理位置上比較接近且有著較為密切聯系的眾多城市組成的區域。到了六十年代，政府對城市的運營管理在歐美國家受到相當重視，城市群空間組織實證研究興起。中心地理論提出以后，城市中心等級思想在學術界引起相當大的注意。希臘學者C.A.Doxiadis（1970）大膽預測世界城市群發展將形成連片巨型大都市區。八十年代工業化迅速發展，城市群郊區化擴散中出現相對集聚，空間形態由單核心向多核心演化，形成邊緣城市。Seil-Mun（1997）建立了城市群的人口規模、工業結構、貿易水平、土地擴展及房產發展等與城市運輸網結構間的相互關系模型，強調運輸網投資帶來的城市內部空間集聚特征以及運網發展引起的大幅度城市規模結構空間分異現象。
三、有關城市群與服務業的研究
城市群是工業化和城市化發展的必然產物。城市群的存在是區域城市化與城市區域化的重要表現。一國或地區的專業化方向和分工水平的選擇對城市化進程產生重大影響。城市化進程實際上是這兩個平行過程之間的競爭。第一個過程使人口傾向于過剩，人口的密度越低越好（因為可以提高人均邊界資源的占有率，推遲“自然抑制”的到來）；第二個過程則使人口傾向于短缺，人口要盡量集聚（因為可以降低交易成本，提高分工水平）。兩個過程的此消彼長，使人口的過剩與短缺交替出現。各大城市群之間和城市群內部各地區的發展差異受到越來越多不同學科學者們的關注。
國內學者李江帆（1990）在其著作《第三產業經濟學》中，概括了第三產業的形成需要具備的基本條件：社會生產力發展到出現剩余產品的水平，社會對服務產品的需求量足以支撐第三產業獨立化，服務行業獨立化能使服務效率提高，商品經濟一定程度的發展。城市化進程中逐漸形成了城市群，由于城市化帶來人口的集中，集中的人口能產生巨大的相互之間的服務需求，從而為各種需要一定人口規模方能存在的服務業創造了必要的條件。筆者認為，一方面由于服務業生產與消費同時空的特性；另一方面城市群中的居民收入不斷提高，進一步提升了人們的消費觀念和消費水平，城市的交通網絡提高了廠商和消費者的價格變動和區位選擇能力，在城市群中人口集聚會產生更多的服務需求。
在研究美國歷史的學者中，王旭（2006）于《美國城市發展模式――從城市化到大都市區化》一書中，描述了殖民地時期北部和中部地區聚集了大量的內外貿易，因此分布了多數的城市，而城市化為當地的經濟發展產生了巨大的助力。為了適應商業的擴展，波士頓的航海業有了長足的發展，這又進一步帶動其造船業，使其成為北美最大的造船中心和美洲最大的港口。此后，造船業穩步發展起來，這無形中推動了波士頓的銀行和保險業的萌芽。另一座城市――紐約，作為歐洲人最早到達的殖民地，伴隨著殖民者帶來的豐厚資本，悄然地形成了日后金融中心的雛形。在研究服務業的區位時，早在克里斯泰勒的《德國南部中心地原理》中，普遍認為交通運輸網絡與城市群空間網絡緊密相關，強調交通運輸網絡是形成城市群網絡系統的物質條件和必要前提，良好的交通連接與國家、區域和全球層次城市群的空間整合有著密切的聯系。國內外學者歷來都關注產業的區位因素，區位因素理論是區位論的核心內容之一。區位論研究中，對農業區位因素和工業區位因素的研究已相對成熟。二戰以后，服務業日益突顯在全球經濟的主導地位，越來越多的國內外學者開始關注和重視服務業區位理論及區位因素的研究，由于服務業的多樣化和差異性原因，服務業區位因素的研究顯得零散，缺乏系統性和綜合性。20世紀二十年代美國經濟繁榮，帶動了消費文化的興盛，而這恰恰是首先發生在城市的特定現象。與此同時，因為城市興起表演業和運動業而走向成熟，商業娛樂也吸引了多樣化的文化，服務業在此時得到了巨大的發展。例如，硅谷的計算機產業推動了整個城市群的經濟騰飛、西雅圖的飛機制造業帶動了當地的服務業發展。
李江帆、黃少軍（2001）從經濟發展、發展階段和服務業內部結構等方面分析了亞洲“四小龍”產業結構的演變趨勢，從產值結構、就業結構和標準模型等方面探討了世界服務業與產業結構的演變規律。吳福象、劉志彪（2008）認為，目前有關工業化對經濟增長的作用大多是從產業層面來討論的，而城市化對經濟增長的作用則主要是從區域層面來考慮的，因而只有充分考慮產業和區域兩種因素才能更好地結合兩者進行分析。雖然研究者普遍認為，在城市化進程中，城市化明顯滯后于工業化，但其對經濟增長的作用卻毫不遜色。
另一方面，國外學者分別從地理和制度層面分析了世界各地經濟發展的差異及其成因。Sachs（1995）指出地理因素是根本原因，而且除了歐洲大陸，全球范圍內表現出沿海地區比內陸地區的經濟水平高，赤道附近的國家相對于中高緯度的國家人均收入更低的規律。除了地理區位的因素，還有不同的制度環境與經濟發展的密切互動。許多學者都認為，制度環境也是影響服務業發展的重要變量。除了新制度經濟學的代表人物科斯和諾斯、Daron等學者指出了經濟發展中制度因素的重要性，特別注意到許多地理位置臨近、資源稟賦相似的地區呈現出經濟發展差異明顯的現象。
前文對城市群、區位和經濟增長的文獻回顧表明，盡管人們對服務業增長的解釋不盡相同，但是這些解釋都直接或間接包含著一個基本共識：服務業發展必須以工業化水平的提升為前提。工業化水平提高的過程是專業化水平不斷提高的過程，這一過程將通過服務職能外包和由于迂回生產鏈條延長帶來的服務需求增長共同推動生產過程中服務性投入的增長，這是信息、金融、商務服務等生產服務業發展的主要動力來源。
四、述評
國外學者早期有關城市群的研究無不深刻地包含著對區域城市網絡的刻畫與解釋。現有研究涉及城市規劃、城市地理、地理經濟和區域經濟等方面，盡管有不少學者關注到城市群與產業經濟的聯動關系，但專注于探討服務業與城市群發展的互動機制的研究并不多，對各大城市群服務業發展水平差異的分析不深入。城市群外部的聯系、城市群內部各城市的競合，都與城市群的空間經濟聯系密切相關，無論是先天的地理位置、資源稟賦，還是后天的政策制度、基礎設施，都會對城市群與服務業的互動機制產生深遠影響。
作為后工業社會的主導產業，城市群與服務業的研究已成為經濟地理學、產業經濟學和城市經濟學等研究領域的新熱點。以從服務業演進的歷史和產業集聚理論沿革來看，在20世紀七十年代之前，服務業的研究主要處于從有關生產性勞動與非生產性勞動的爭論向服務業在三次產業結構中演變的轉型階段，而在此之前已經出現了諸如杜能的農業區位論和韋伯的工業區位論等，這些研究都是集中在生產有形產品產業的集聚上。而從20世紀七十年代以后，特別是西方國家開始進入后工業化社會以來，服務業在經濟中的比重不斷提高，服務業研究開始與現實經濟相結合，服務業集聚逐漸受到重視。也就是說，服務業集聚的研究時間不像制造業集聚那樣有著很長的歷史，而是從新經濟地理學興起時期開始的，但近幾年產業集聚的研究重點逐漸從制造業向服務業轉變。
進入21世紀，中國加入世界貿易組織，沿海城市群成為國家外向性經濟、出口貿易和“世界工廠”的主要地區，經濟學家和國家發展和改革委員會開始關注，并主張以城市群為主體推進中國城市化進程。在當下和將來，經濟地理學者和產業經濟學者對加強和加快城市群的理論和實證研究都顯得十分重要，而且責無旁貸，而城市群的形成與演進和經濟發展、產業布局的關聯甚密，于是越來越多不同學科的學者加入到城市群的研究行列。發達國家的政體雖然與中國不同，市場經濟的發達程度也不同，但一些發達國家的城市群與服務業的協調發展機制對中國城市群構建協調發展機制仍有一定的可借鑒之處。此外，中國城市群形成機制較西方發達國家和地區要復雜得多，中國城市群研究也需要結合中國國情進行理論和方法的創新。
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