低碳減排的措施精選(九篇)
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第1篇：低碳減排的措施范文
內容摘要：目前我國正處于城市化加速發展時期，而氣候變化的威脅使低碳城市成為我國城市化發展的方向。這篇文章從不同側面闡述了低碳城市的多重內涵，介紹了國外低碳城市的實踐，在此基礎上總結了低碳城市的國際經驗及其對我國城市化發展的借鑒。
關鍵詞：低碳城市 建設 國際經驗 借鑒
IPCC第四次報告提供了人類活動加劇了氣候變化的科學證據。隨著《聯合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》、巴厘路線圖及哥本哈根氣候大會的召開，低碳經濟逐漸成為應對氣候變化，實現可持續發展的必然選擇。
城市是低碳經濟、低碳產業的重要場所，也是低碳生活、低碳社會的重要載體。城市消耗了全球80%的化石能源，排放了全球75%的溫室氣體（Stern,2007）。因此，倡導經濟轉型，低碳發展，就必須建設“低碳城市”。這樣，構建低碳城市，在城市空間范圍內，適應和減緩氣候變化就成了未來城市發展的重點。
低碳城市的內涵
客觀地說，到目前為止，低碳城市的內涵并不統一，不同的學者和機構從不同的角度對低碳城市進行了定義。有學者認為，低碳城市指的是經濟增長與能源消耗增長及CO2排放相脫鉤，如果化石燃料使用及CO2排放量的增長相對于經濟增長或城市發展是非常小的正增長，就屬于相對脫鉤；如果是零增長或負增長，就屬于絕對脫鉤（諸大建，2009）。
還有一派觀點，是從政府、企業、公眾的角色來給低碳城市下定義，認為低碳城市，是指以低碳經濟為發展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務管理層以低碳社會為建設標本和藍圖的城市。該定義強調“城市以低碳產業和低碳化生產為主導模式，市民以低碳生活為理念和行為特征、政府以低碳社會為建設藍圖的城市”。通過政府職能的重塑、經濟發展模式、消費理念和生活方式的轉變來構建低碳城市。
而世界自然基金會認為，低碳城市是指城市在經濟高速發展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放處于相對較低的水平。換句話說，就是在保證不影響生產的情況下盡可能少地消耗能源。這個概念從低碳城市構建的目標出發，強調在保證生活質量不斷提高的前提下，實現有助于減少碳排放的城市建設模式和社會發展方式。
國外低碳城市的探索
（一）倫敦
英國是最早提出“低碳”概念并積極倡導低碳經濟的國家。前任倫敦市長利文斯頓于2007年2月發表《今天行動，守候明天》（Action Today to Protect Tomorrow），宣布到2025年將二氧化碳減排降至1990年的60%。
倫敦市低碳城市建設采取主要的措施有：
幫助企業減少碳排放。幫助企業提高減碳的意識，并提供改變措施的信息。鼓勵所有企業的新投資都要向低碳一體化過渡。
綠色交通。通過引進碳價格制度，征收二氧化碳稅，根據二氧化碳排放水平，向進入市中心的車輛征收費用等激勵機制，降低地面交通運輸的碳排放，大力發展電動汽車，將倫敦打造成為歐洲電動汽車的首都。
綠色建筑。改善現有和新建建筑的能源效益。推行“綠色家居計劃”，向倫敦市民提供家庭節能咨詢服務；要求新發展計劃優先采用可再生能源。
智能電網。推行智能電網，發展低碳及分散的能源供應。在倫敦市內發展熱電冷聯供系統，發展小型可再生能源裝置（風能和太陽能）等，代替部分由國家電網集中供應的電力，從而減少因長距離輸電導致的損耗。
政府綠色采購。市政府嚴格執行綠色政府采購政策，采用低碳技術和服務，改善市政府建筑物的能源效益，鼓勵公務員養成節能習慣。
（二）紐約
為了讓紐約可持續發展，在2007年市長彭博公布了《策劃紐約》計劃詳情，并確定全球氣候變化是紐約面臨的一項重要的挑戰，目標是到2030年，在2005年水平的基礎上減少30%的溫室氣體排放。《策劃紐約》針對全球氣候變化提出的措施主要有：
1.成立“能源規劃部”。該部門掌管本來分散于不同政策部門的能源工作，如能源需求管理、擴大清潔能源供應、推廣節約能源等。
2.撥款支持節能。每年投入相當于政府一年能源開支（電費和暖氣費）的金額，用于研發推廣節能技術，針對政府、工商業、家庭、新建建筑及電器用品五大領域制定節能政策。
3.提高建筑物能效。制定更嚴格的建筑物能耗標準，如提出更嚴格的通風標準，推廣水泥成分減少30%～40%的混凝土，以減少生產水泥時排放的二氧化碳。
4.增加清潔能源的供應。給予太陽能發電裝置以稅收優惠，培育可再生能源市場。
5.減少來自交通的溫室氣體排放。擴建鐵路系統和改善巴士服務；試行道路收費計劃，在工作日每天早上六點至晚上六點，進入曼哈頓區的汽車需付8美元，貨車需付21美元。
（三）東京
低碳東京的基本政策包括以下四個方面：
1.資助私人企業減排。協助私人企業采取措施減少二氧化碳排放，推行限額貿易系統（cap and trade system）為企業提供多種減排工具，成立基金資助中小企業采用節能技術。
2.家庭減排。在家庭部門實現二氧化碳減排，以低碳生活方式減少照明及燃料開支，大力提倡使用節能燈照明，要求居民放棄浪費電力的鎢絲燈泡，與家裝公司合作，提醒客戶在翻新住房時采取節能措施，加裝隔熱窗戶。
3.建筑減排。減少由城市發展產生的二氧化碳排放，新建政府設施需符合節能規定，要求新建建筑物的節能表現必須高于目前的法定標準
4.交通減排。減少由交通產生的二氧化碳排放，制定有利于推廣使用省油汽車的規則。
（四）西雅圖
西雅圖是美國第一個達到《京都議定書》溫室氣體減排標準的城市。市長尼克勒斯積極推行公共交通系統，讓汽車“放假”，鼓勵自行車出行。同時大量發展綠色建筑，鼓勵開發可再生能源發電，鼓勵企業改變傳統的耗能方式，例如波音公司正在研制生物質燃料替代燃油等。
（五）哥本哈根
2009年丹麥的哥本哈根宣布到2025年，成為世界上第一個碳中性城市，使二氧化碳排放降低為零。其計劃分兩個階段實施，第一階段是到2015年把該市的二氧化碳排放在2005年基礎上減少20%，第二階段是到2025年使哥本哈根的二氧化碳排放量降低為零。
所謂碳中性，就是通過各種削減或者吸納措施，實現當年二氧化碳凈排量降低為零。市政府現已啟動了50項減排計劃，從新建清潔能源發電站，推廣混合燃料汽車，到鼓勵自行車出行、垃圾精密分類回收利用、制定嚴格建筑節能標準，推廣節能建筑。
（六）斯德哥爾摩
斯德哥爾摩，早在上世紀70年代就開始了環境保護規劃，至今已經形成完善的管理體制。市政府的所有政策過程包括預算、執行、報告和監測都會充分考慮環境和氣候變化的因素。斯德哥爾摩目前已經實現比1990年減排25%的目標，并計劃到2050年去除所有的化石能源供給，成為零碳城市。
（七）世界大城市氣候領導聯盟
2005年10月，由倫敦市長利文斯頓提議，成立世界大城市氣候領導聯盟（World Large City Climate Leadership Group），18個世界一線城市的代表在倫敦集會，會上承諾通過彼此的協作來應對氣候變化。此后，該組織成員逐步擴充到40個世界級大城市，簡稱C40。C40 是一個旨在加強國際城市合作，共同應對氣候變化，探索城市低碳發展的國際大型城市間組織。2006年8月，美國前總統克林頓和利文斯頓宣布，克林頓氣候動議與C40建立合作關系，CCI為C40城市提供清潔交通、可再生資源、廢棄物管理等領域的專業技術支持，提高大城市的能源效率，鼓勵C40聯盟成員參與CCI的減排項目，減少碳排放。2007年5月，第二屆C40會議在紐約舉行，主要議題是幫助各個城市設定氣候變化的行動計劃。第三次大會于2009年5月在韓國首爾舉行，通過了《首爾宣言》，量化減排目標，履行氣候變化行動計劃。
國際經驗與借鑒
（一）明確的綱領和行動計劃
城市要減緩全球氣候變化，發展低碳經濟，其中最關鍵是要有明確的綱領和行動計劃，制定嚴格的溫室氣體減排措施和標準。倫敦發表《今天行動，守候明天》，宣布了《市長氣候變化行動計劃》；紐約公布了《策劃紐約》的計劃詳情，宣布《紐約規劃應對氣候變化》；東京宣布《氣候變化策略》，東京政府堅決推行“世界最高水平的應對戰略，在解決氣候變化問題的方法上領先全國；倫敦計劃成為應對氣候變化的科技研發和金融中心；紐約政府決心成為應對全球氣候變化的先鋒。
（二）全方位的規劃設計
低碳城市有兩層含義：第一，城市本身是低碳的，城市的規劃、交通、建筑盡量朝低碳的方向發展，城市居民有很深的低碳理念；第二就是需要對產業結構進行調整。因此，構建低碳城市，必須制定全方位的政策，重視產業結構的低碳化改造；倡導綠色建筑，設定節能標準，實施太陽能屋頂計劃，通過定量分析，合理設計遮陽、建筑朝向、綠化帶分布，控制熱島效應，實現最佳的自然通風效果；重視交通規劃，降低交通過程的碳排放需要，在城市規劃階段采取預留公交、自行車空間，限制私家車的使用等措施；合理設計供水、排水、垃圾處理等基礎設施，減少碳排放。植樹造林、增加碳匯更是城市實現低碳的有利條件。
（三）量化的減排目標
有效的溫室氣體減排戰略，需要清晰的目標作為前提。各市都制定了明確的減排目標，哥本哈根宣布到2025年，成為世界上第一個碳中性城市；東京的目標是以2000年為基準，到2020年減少25%的溫室氣體排放；倫敦決心到2025年在1990年的基礎上減少60%的排放；紐約計劃于2030年，在2005年的水平上減少30%的溫室氣體。只有制定了具體的可量化的減排目標，才能讓公眾有明確的預期和監督政府的措施是否有效。
（四）三位一體的治理結構
低碳城市的啟動和發展依賴于制度層面的變革，沒有強有力的政策安排，沒有政府、企業、社會公眾的共同參與，沒有主要領域標桿性項目的示范，城市要實現經濟增長的同時大幅度減少化石能源消耗和二氧化碳排放的目標是不可能的。
建設低碳城市應發揮政府、企業、社會公眾三類主體的作用，政府要承擔統籌低碳經濟發展的領導與管理功能，通過財政補貼和稅收以及搭建碳交易平臺，營造有利于低碳發展的外部環境；企業應該成為低碳產業和低碳產品的開發主體；社會、居民應該成為低碳消費和低碳生活的主體。在政策制定和實施過程中，由政府主導，促進政府、企業、公眾的廣泛參與和合作，促進企業決策者和公眾轉變觀念，發動全民參與低碳城市建設，引導公眾進行相應的行為建設。
（五）保護環境和發展經濟的共贏
一般認為環境和經濟增長是不可兼得的，但是英國政府在過去10年間實現了200年來最長的經濟增長期。經濟增長了28%，但溫室氣體排放卻減少了8%。這是工業革命以來，英國第一次打破了經濟增長和排放污染之間的聯系，證明了經濟增長和減排是可以同時實現的。
保護環境和發展經濟，是可持續發展的核心理念，而倫敦和紐約的經驗說明，應對氣候變化的政策措施不但不會妨礙經濟發展，還能帶動新興產業的異軍突起，增加就業，提高經濟效益。紐約政府估計，通過節能和增加清潔能源供應，全市的電費和暖氣開支，預計在2015年前每年減少20億～30億美元。倫敦政府估計，節能措施可以在未來二十年替市民節省10億英鎊的能源開支。此外，倫敦決心發展環保技術帶來的商機。
參考文獻：
1.諸大建.低碳經濟能成為新的經濟增長點嗎[N].解放日報，2009.6.22
第2篇：低碳減排的措施范文
綜合考慮政府碳稅及財政補貼等因素，構建低碳環境下制造商與零售商組成的兩級供應鏈模型，以供應鏈成員各自利潤最大化為原則，求解制造商與零售商的最優定價及市場需求量;在此基礎上，分別分析政府碳稅及補貼對供應鏈成員定價及市場需求的影響，給出產品定價與減排策略的關系;最后通過數值仿真對結論進行進一步分析。為企業產品定價及減排、政府碳稅及財政補貼的制定提供決策參考。
關鍵詞:
最優定價;減排策略;碳稅;財政補貼
1研究背景與主要文獻綜述
隨著資源與環境問題日益突出，節能減排成為當前國際社會的熱點話題。低碳時代得到來，使得政府和企業紛紛就目前的現狀采取一系列應對措施，如政府采用多種規制措施(補貼或稅收等)來激勵企業改變其生產經營模式降低碳排放;企業為保證自身利潤及應對當前政府措施和市場的變化，也相應地調整其運營模式，具體表現在通過使用新工藝、投入新技術、提高企業員工管理水平等方式向低碳轉型。因此企業在低碳改造過程中面對政府的環境政策，該如何進行產品定價、調整自己的低碳投入成本?政府補貼及稅收是如何影響企業的產品定價與低碳投入的?在政府低碳減排目標的約束下，低碳供應鏈企業產品定價與低碳投入關系是值得關注和研究的課題。從目前看，政府政策及監管是企業實施低碳供應鏈管理強有力的推動力量［1］。Wolfram等［2］研究了在激勵企業采取先進技術進行減排的環境政策工具中，稅收比自由許可、拍賣許可更能激勵企業采用現金減排技術。世界上有許多國家都已征收碳稅，如荷蘭、丹麥、瑞典、愛爾蘭等［3］。我國碳稅征收仍處于研究層面，但根據環保部環境規劃院的《應對氣候變化的中國碳稅政策框架》報告，財政部財務科擬定了《開征碳稅研究》報告，同時發改委能源所也了《2050中國能源和碳排放報告》，為我國政府征收碳稅提供了理論依據。
Bettina［4］從減排量等7個方面論證了碳稅在降低碳排放中更有效且成本更低。Benjaafar等［5］將碳排放因素考慮到簡單的供應鏈系統中，建立了碳排放限額模型、碳稅模型、限額與交易模型以及碳抵消模型等，為供應鏈低碳運作提出了頗有意義的管理啟示。Hoen等［6］分析了碳稅、碳限額、碳交易等不同碳排放約束對制造商運輸方式決策的影響。黃鑫等［7］通過考慮財政補貼、稅收、罰金等參數來分析政府監管者如何通過財政工具引導企業積極遵守和服從節能減排政策。Song等［8］分析了征收碳稅、強制減排、以碳總量限制和交易下企業單周期最優訂貨量決策的問題。趙道致等［9］在考慮碳稅情況下對供應商主導的二級供應鏈減排博弈進行了研究，討論了減排策略下企業的最優產量與單位產品減排量。
針對低碳政策下供應鏈成員定價的研究，楊珺等［10］建立了基于系統動力學的單個供應商和銷售商的供應鏈模型，分析了強制排放和碳稅兩種排放政策對于供應商、銷售商及整個供應鏈的總成本和碳排放的影響。馬秋卓等［11］研究了以碳配額機制為基礎的碳交易體系下單個企業低碳產品最優定價及碳排放策略問題。毛超艷等［12］通過引入單位產品碳排放量決策變量，構建了制造商的簡化決策模型，給出了制造商的最優定價和最優碳排放量，分析了碳排放政策與消費者低碳需求對制造商最優定價和最優碳排放量的影響。謝鑫鵬等［13］研究了基于CDM的制造商與零售商的產品定價與減排決策。上述文獻雖然考慮碳排放政策下產品定價的影響，但是大都針對單個企業，且涉及到碳稅與政府財政補貼的情形較少。與此同時，隨著消費者低碳環保意識的增加，企業在面對政府減排壓力的同時還要充分考慮到消費者的低碳偏好。大量消費者調查和研究報告表明，消費者愿意為購買低碳產品支付額外的費用［14］。如Liu等［15］在研究中指出，消費者環境意識逐漸增強，愿意購買綠色低碳產品并為之付出額外的費用。這會迫使供應鏈企業調整自己的生產經營模式來保證其利潤，但最終還是會通過合理的產品定價，將低碳改造所增加的成本轉嫁到消費終端，由消費者買單。
本文將消費者低碳偏好考慮到供應鏈中，在需求受到產品價格和單位產品碳排放雙重因素影響的情況下，研究政府征收碳稅及補貼下的，由低碳制造商與低碳零售商組成的兩級供應鏈模型，探討制造商與零售商的定價與減排策略、政府碳稅及補貼的影響關系，為企業定價、減排投入及政府制定碳稅和補貼提供參考。
2情景描述與假設
2.1情景描述碳稅是控制二氧化碳排放的有效措施，作為重要的環境政策工具，能夠減緩國內生態環境壓力、遏制環境惡化、轉變經濟發展的方式、完善環境稅制、調整資源配置，有利于促進節能減排技術的發展。我國正處于工業化和城市化的發展階段，碳稅將被逐步提上日程。為應對即將實施的碳稅政策，企業開始通過使用新工藝、購買新設備、投入新技術等方式來降低二氧化碳排放，向低碳轉型，這使得企業在產品生產、加工、包裝等等過程中的成本增加，這些都屬于低碳化投入成本的一部分。可以說，碳稅在降低環境污染的同時給企業，特別是碳排放量較大的制造企業帶來了很大的減排壓力，導致其生產成本增加。因此，企業和供應鏈上成員會將這部分額外增加的碳稅成本通過產品定價的形式轉移到消費者身上，造成產品的價格超出消費者可接受范圍，導致產品滯銷、企業虧損等現象的產生。為此，政府為鼓勵消費者購買低碳產品，應通過財政補貼的形式，將部分稅收所得貼現給低碳消費者，以刺激消費，拉動市場需求。基于以上情景，本文以一個制造商與一個零售商組成的二級供應鏈模型為研究對象，其中上游制造商負責產品生產，下游零售商負責產品銷售，在此過程中將產生碳排放，政府會根據企業最終的碳排放對企業進行征稅，為降低碳排放，制造商與零售商都將投入資金進行低碳改造;同時，政府為鼓勵消費者購買低碳產品，會對產品進行補貼。以此構造考慮政府征收碳稅及補貼下的二級供應鏈模型，在此基礎上建立制造商領導下的分散化決策下的定價模型如圖1所示。政府對企業碳排放進行征稅，并根據產品的低碳程度對消費者購買產品時進行補貼，消費者為產品價格與低碳度雙驅動型，故市場需求將受產品的價格及碳減排程度兩方面的影響。制造商與零售商根據碳稅大小與市場需求來確定減排量即減排資金投入進行低碳產品生產，并對產品進行重新定價。
2.2基本假設為研究方便，本文簡化過程，僅考慮制造商領導下的分散型供應鏈，且做如下假設:
3模型建立與求解
3.1制造商及零售商的最優定價在此我們建立制造商主導下的分散化決策下的兩級供應模型，供應鏈成員在知曉政府對其所征收的碳稅稅率之后，制造商須在生產周期開始之前制定最優的碳減排量即減排投入資金及產品批發價，零售商根據制造商的決策制定自身減排及定價策略，使各自在生產周期之后利潤最大。由于增加了碳稅成本與低碳減排成本，且受成本的一些條件約束，制造商和零售商的最大化利潤目標函數分別。
3.2結果分析下面根據制造商與零售商的最優定價，分別分析政府碳稅和低碳補貼即稅收返還補貼對碳減排量、供應鏈成員定價及需求量的影響，以期獲得一些管理啟示。結論1表明，政府碳稅的征收會變相導致單位產品的碳排放成本增加，最終表現為產品銷售價格提高。對于零售商而言，不論產品碳排量如何，隨著碳稅的增加，零售價將不斷提高;但對于制造商而言，當零售商碳排放量大于自身碳排放量時，由于零售商面臨的碳稅壓力較大，隨著碳稅力度的增大，零售價上升幅度會過大，將導致產品銷量嚴重減少，為避免因銷量減少過大帶來的利潤損失，作為市場主導者的制造商會降低批發價，使零售價隨之降低，提高銷售量，故而會出現批發價隨碳稅的增大而減小的情形。從環境角度來看，碳稅的征收會促使企業減排，從而降低大氣污染;但從市場經濟角度來看，碳稅的征收使得產品零售價格增大，消費者承受物價上漲的壓力，市場需求減少，使市場經濟處于低靡狀態，稅率過小使得起不到激勵制造商生產低碳產品的驅動力。因此，政府應確定適當的碳稅，綜合考慮環境與經濟兩方面因素。結論2表明，政府對低碳產品進行補貼，以財政補貼的形式補貼給消費者，可以激勵更多的消費者購買低碳產品，增大市場需求，企業因此可以提高產品價格，可以說政府對消費者進行低碳財政補貼可以間接地幫助實施低碳生產的企業營利，降低企業低碳改造成本，也能夠使促使企業投入更多的精力進行低碳改造，減少產品碳排放，對經濟及環境來說都大有裨益。結論3:隨著零售商碳排放量的增大，即隨著零售商減排資金投入的減少，制造商批發價將變小，零售價可能變大也可能變小，而制造商碳排放量對批發價的影響與對零售價的影響趨勢相似，它們都要根據政府碳稅回收補貼及消費者低碳偏好的大小具體判斷。結論3表明，不論政府碳稅及補貼情況如何，零售商的碳排放量越大，即減排資金投入越少，批發價始終減小。這是由于零售商碳排放量越大，隨之而來的是所要繳納的碳排放稅越多，會迫使其提高零售價，導致市場需求量減少，為使零售商在制定產品價格時不至于過高，制造商會通過降低批發價間接分擔零售商的碳稅壓力，所以隨著零售商碳排放量的增加，批發價會減小。同時，由于消費者的低碳偏好以及政府碳稅的存在，隨著碳排放量的增加，當政府碳稅力度過小時，企業節約的低碳投入成本可能大于碳稅所增加的成本，所以產品價格會是下降的趨勢;而當政府碳稅力度較大時，其繳納的碳稅帶來的損失過高，所以提高產品價格在所難免。可見，政府碳稅及回收補貼對于供應鏈成員減排量的制定起著至關重要的作用。同時，供應鏈成員在制定減排策略即低碳投入時，可以考慮相互合作的方式來進行綜合減排。
4數值仿真
通過數值仿真進一步來分析政府碳稅及財政補貼對供應鏈成員定價的影響，并通過分析供應鏈成員利潤為政府制定碳稅與財政補貼提供參考。對比圖3可知，不論碳減排量如何，零售價隨著碳稅稅率的增大都將增大，但與零售價情況有所不同，當碳稅稅率較高時，零售商每降低單位碳排放時，零售價所上升的幅度越小，達到1時則碳排放量變化對零售價影響很小，此時零售商減排積極性會相對減小。故政府在制定碳稅稅率時可以考慮制定差別化稅率，在不同企業間實行不同的稅率。由圖4和圖5可知，隨著碳稅稅率的增大，制造商與零售商利潤均減小，隨著政府補貼力度的增大而增大，這與結論1和結論2相符。且由圖可發現，隨著碳稅的增大，制造商利潤明顯迅速下降，最終與零售商利潤相差無幾，由此可見政府碳稅的征收對制造商影響更大。這與現實情況相符，相對于零售商而言，制造商碳排放較多，面對相同的碳稅政策時二氧化碳排放量較高的制造商所承受的懲罰力度更大、減排壓力更多，因此所帶來的利潤損失也就更大，可以說碳稅對于碳排放量大的企業所造成的影響必將是巨大的。因此，政府在制定碳稅時應科學合理制定，充分發揮其調節功能，并避免其對高能耗產業的沖擊，根據實際情況在不同階段對受影響比較嚴重的高能耗行業建立稅收減免與返還機制。
5結束語
低碳經濟環境下，政府環境政策及消費者市場需求變化必將對供應鏈企業的產品定價及減排產生深刻的影響。低碳時代的沖擊對企業來說既是機遇又是挑戰，積極探索市場需求規律，合理確定產品的價格，加強自身與上下游企業間的合作;政府也需根據不同企業調整稅率，使社會總福利最大化。本文以低碳經濟為背景，構建了碳排放稅與低碳產品補貼下供應鏈企業定價與減排模型，通過建立模型與求解得到所建定價模型的解析解，進而研究了制造商和零售商的最優定價與消費者低碳偏好、政府碳稅及財政補貼，以及制造商與零售商碳減排量方面的影響關系，并進一步求得此時的產品市場需求量，為供應鏈成員生產及產品定價提供決策支持;最后通過數值仿真，分析一定碳排放量狀況下，碳稅稅率及財政補貼對產品批發價、零售價、市場需求量及利潤的影響，為供應鏈成員制定碳排放量及政府制定碳稅稅率及財政補貼提供參考。通過理論研究和數值分析，可得到以下啟示:(1)隨著政府碳稅的不斷提高，單位產品零售價必將增加，但批發價大小的變化情況取決于制造商與零售商的最終碳排放量，也即減排投入資金情況，隨著零售商碳排放量的增大，即隨著零售商減排資金投入的減少，制造商批發價將變小，因此企業間可以通過合作減排使供應鏈利潤更優。(2)碳稅對制造商與零售商作用效果不同，對此政府在制定碳稅稅率時應科學制定差別化稅率，制定合理的碳稅政策，避免對高耗能行業帶來嚴重的沖擊，這樣才不會挫傷企業進行低碳改造的積極性，切實起到降低碳排放的目的。(3)隨著政府對消費者購買低碳產品時補貼力度的加大，產品批發價與零售價都將增大，利潤也隨之增大，這說明政府財政補貼有利于企業進行低碳改造，提高企業低碳投入的積極性，同時可減緩碳稅實施帶來的沖擊。
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第3篇：低碳減排的措施范文
碳排放和溫室效應導致氣候異常變化是一個全球性的公共環境問題，已經引起國際社會廣泛關注，聯合國和一些國家政府及非政府機構開始組織、協調全球溫室氣體減排工作，包括成立聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC），通過建立國際碳減排合作機制、分配碳排放配額、創設碳排放交易市場等途徑，遏制碳排放量過快增長。但由于各國經濟發展水平的差異，受氣候變化影響程度不同，實施碳減排的經濟基礎和發展低碳經濟的動機也不同，加之完成碳減排目標與國家利益存在各種沖突，都使得國際碳減排合作是一個多方利益博弈的過程。聯合國氣候大會上，各國針對如何建立國際碳減排機制的激烈爭論，表面上是歐美等發達國家與發展中國家對碳減排分配方案的爭議，實質上是各國爭奪發展權和國際經濟新秩序的主導權。各國發展低碳經濟過程中，通過低碳技術創新，發展新能源產業，完善低碳經濟市場機制，提高碳減排能力，并且嘗試在國際貿易中征收碳關稅，設置綠色貿易壁壘，希望在國際低碳經濟領域掌握主導權，以獲取國家最大經濟和政治利益。可以說，國際低碳經濟競爭已經成為覆蓋政策、技術、資本和產業的全方位競爭，并且上升為國家戰略利益的競爭，低碳經濟競爭已經成為全球化背景下國家競爭的重要內容。
國外很多學者從產業發展的角度，研究了發展低碳經濟對國家競爭力的影響，AllenTyrchniewicz研究了控制溫室氣體排放對加拿大農業國際競爭力的影響。[1]HengChiLee和BruceA．MeCarl研究了控制溫室氣體排放對美國農業的影響。[2]PongsakK和TetsuoT等人研究了能源價格不確定性條件下，碳稅政策的制定及其對產業發展的影響。[3]AnnetteB和IsabelC認為氣候變化對經濟發展既是挑戰，也是機遇，從動態和靜態兩個角度分析了技術創新對歐盟國家低碳經濟競爭力的影響。[4]國內學者也開始從國際競爭的角度研究低碳經濟，張中祥認為實施碳稅，盡管對某些產業可能在短期內造成嚴重影響，但對國家競爭力的損失并不明顯。[5]陳曉春和陳思果主張大力培育和提升低碳競爭力，能為企業和國家逆勢發展提供有效支撐和不竭動力，也是企業與國家規避綠色貿易壁壘的有力武器。[6]周建成把低碳競爭力界定為在節能減排目標的指導下，企業通過采用可持續發展戰略、低碳技術和清潔生產方式，率先生產、開發、利用比競爭對手具有更低污染、更低排放、更低能耗的產品與服務，從而持續獲得競爭優勢的能力。[7]一個國家既有保持經濟持續增長的迫切需要，又面臨著資源、能源、環境的約束，現在又面臨履行碳減排的國際責任和壓力。發展低碳經濟對產業發展及其國際競爭力有何影響，進而如何影響國家競爭力，本文試圖探析它們之間的內在邏輯關系。
二、低碳經濟與環境保護
“低碳經濟”是一個與氣候變化相聯系的范疇，最早可追溯到20世紀60年代，直到2003年英國能源白皮書[8]才把低碳經濟作為一個正式概念提出來，并迅速在世界廣泛傳播，但對于低碳經濟內涵和定義，到目前還沒有統一的意見。有的觀點從低碳本意出發，認為低碳經濟是相對于高碳經濟、相對于傳統能源、相對于人為碳排量大，實質是能源效率和能源結構問題，因此，這種觀點認為，發展低碳經濟主要是節能和改善能源結構,降低能源碳密度。另外一種觀點從物質流過程出發，認為低碳經濟就是經濟生命周期全過程中的碳減排和增加碳匯,在物質流的輸入環節、轉化環節和末端環節中提高能源生產率、降低二氧化碳排放和增加碳匯，這兩種是狹義的低碳經濟定義。更多的是從廣義角度來定義低碳經濟，有的觀點認為低碳經濟與人類社會發展的階段有關,是產業結構中服務業的比重超過第二產業、人文發展和碳生產力同時達到一定水平下的發展過程與形態。也有觀點把低碳經濟看作是低碳發展、低碳產業、低碳技術、低碳生活等經濟形態的總稱,不僅是一種企業盈利及生存模式，還是一種社會存在和社會制度發展的狀態，強調社會管理機制、社會生活方式在低碳經濟發展中的作用。得到廣泛認同的定義是以能源高效利用和清潔開發為基礎，以低能耗、低污染、低排放為基本特征的經濟發展模式，其實質是提高能源利用效率和創建清潔能源結構，核心是技術創新、制度創新和發展觀的轉變。[9]
其實低碳經濟是人類對當前經濟發展模式的反思，需要改變當前經濟發展過度依賴資源能源的消耗，以及由此造成自然環境的破壞性影響，希望在人、社會和環境之間建立一種更為和諧的關系。低碳經濟的發展模式就是運用低碳經濟理論來指導經濟活動,將傳統經濟改造成低碳型的新經濟模式，其內在要求是實現人類社會系統過程的各個單元在低能耗、低排放、低污染的條件下和諧共生，提升能源的高效利用、推行區域的清潔發展、促進產品的低碳開發和維持全球的生態平衡，告別不可持續的高碳經濟發展時代，實現一種低能耗、低物耗、低污染、低排放、高效能、高效率、高效益的可持續發展經濟。可以說，低碳經濟是繼人類社會經歷過原始文明、農業文明、工業文明之后的生態文明，是人類社會繼工業革命、信息革命之后的新能源革命。所以，最理想的低碳經濟是一種能夠提高氣候變化的適應能力，盡可能地減緩氣候變化的負面影響，同時又能最大限度發展生產力，提高人類發展水平的經濟形態，同時兼顧代際公平和代內公平，實現經濟社會的可持續發展。
隨著人們對環境和經濟關系認識的深入，環境問題與經濟發展之間的辯證統一關系越來越清晰，一方面，兩者相互制約，經濟的發展要受到環境、資源的約束，經濟發展方式對環境也有顯著的影響；另一方面，兩者相互依托，相互促進，如果在經濟發展中合理利用自然資源，運用經濟成果為環境保護提供技術、物質支持，又可以促進生態平衡。越來越多的國家受到經濟全球化影響，環境保護對國內經濟的影響必然會反映到國際經貿關系上來。環境保護改變了各國經濟發展的條件和國家貿易條件，也影響了各國的生產分工和產業轉移，對各國的比較優勢和國際競爭力產生不可忽略的影響。對環境保護與國際競爭力的關系，目前有三種比較重要的理論假設。一個是“環境競次理論”（racetothebottom）[10][11][12]，該理論認為不同國家或地區對待環境保護問題上的行為類似于“公地悲劇”的發生過程，如果由于采取嚴格的環保標準，可能導致產業向環保標準較為寬松的地區轉移而產生失業、投資減少和工資降低等問題，每個國家都更愿意采取比其他國家更為寬松的環保政策，以使自己處于有利的國家競爭地位，這樣的結果就是每個國家都會采取比沒有國際競爭情況下更次的環保標準。第二個是“污染避難所假說”(hypothesisofpollutionhaven)或者“產業區位重置假說”(hypothesisofindustriesrelocation)[13][14]。存在貿易競爭的國家之間環保標準和執行力度不同，特別是發達國家和發展中國家之間環境保護力度有很大差異，很多發達國家的產業由于在本國生產要承受的環境成本比較高，為了追求最大化利潤，會轉移到發展中國家，以便獲得成本優勢。這種追求環境成本差異而轉移的產業，大多是資源消耗高、污染嚴重的產業，因此發展中國家也就因此成為了污染者的“樂園”，是世界污染和污染密集產業的“避難所”[15]。第三個是“波特假說”(Porterhypothesis)[16]，認為有效的環境政策將刺激企業的技術創新和管理創新，從長期來看，由于環境的壓力，企業在加大環境保護投資的同時，也在進行技術創新和管理創新等活動，反而會使企業擺脫資源稟賦的約束，能夠創造競爭優勢提高企業競爭力。
盡管二氧化碳本身不是污染氣體，但以二氧化碳為主的溫室氣體大量排放會加快氣候變化，對環境和經濟活動的影響是顯而易見的。發展低碳經濟形式上是一個關注氣候變化環境問題，內容是通過新能源技術和減排技術的創新，提高能源利用效率，有效控制碳排放，減緩氣候變暖速度，發展低碳經濟也是環境保護的重要內容。發展低碳經濟的重要內容是調整傳統經濟結構，發展新興工業，實現可持續發展，實施過程是各國爭奪碳排放權和國際發展空間，提高國家競爭力。
三、低碳經濟與國際競爭力
（一）低碳經濟與產業轉移
隨著能源消耗總量持續快速增長，空氣中二氧化碳濃度越來越高，國際碳減排形勢變的比以往任何時候都更嚴峻，不管碳減排任務分配的國際談判結果如何，各國都會面臨越來越大的碳減排壓力，必然會采取相應的政策措施，對能耗較高的產業和企業進行能源約束或征收碳排放稅。受此影響，相關產業和企業的產出就會下降，生產成本上升，導致利潤下降。碳減排壓力越大的國家，政策措施越嚴格，對產業的影響越大，特別是能耗較大的產業，受影響程度更大。由于國際碳減排機制的雙軌制和靈活性，各國碳減排政策不協調，政策標準和實施力度有很大差異，對國內產業發展的影響程度不同，就會促進資本跨國流動和產業轉移。
為了盡量避免能源約束和碳稅帶來的不利影響，逐利的資本就會從碳減排壓力較大的國家轉移到碳減排壓力較小的國家，從碳減排政策更嚴格的國家轉移到碳減排政策更寬松的國家。從行業來看，高能耗和高碳排放產業由于受到碳減排政策的影響更大，更容易出現跨國轉移。所以，發展低碳經濟步調較慢的國家更容易承接到其他國家的產業轉移，吸收資本和技術促進本國經濟發展，而發展低碳經濟步調較快的國家，特別是碳減排壓力較大的發達國家，如果實施嚴格的碳減排政策，國內很多產業就容易轉移出去，不但影響經濟發展，還會帶來工人失業等一系列問題，這也是發達國家要求發展中國家共同承擔碳減排任務從而使國際碳減排任務分配發生激烈博弈的主要原因。當然，產業轉移除了受到低碳經濟政策差異影響以外，還會受到其他條件的制約，首先就是要比較跨國轉移前后的利潤率，因為轉移到寬松政策國家雖然可以降低能源約束和碳稅帶來的不利影響，但也可能面臨喪失市場和技術支持等其他不利條件，只有在兩方權衡更有利的情況下，資本才愿意跨國轉移。另外一個條件就是產業轉移接收國家必須具備一定的資源基礎，包括充足的能源供應和其他生產要素的支持。低碳經濟發展趨勢不可避免，而國際碳減排機制的雙軌制或多軌制還會持續存在，由此造成的發達國家向發展中國家轉移高耗能產業就會繼續進行，規模會越來越大。但是國際碳減排機制中碳排放權交易和清潔發展機制（CDM）會在一定程度上削減這種趨勢，因為有硬性碳減排義務的締約國的企業，可以通過交易市場購買碳排放額度，或者購買沒有硬性碳減排義務的非締約國實施碳減排項目的CERS(經認證的碳減排量)，可以算成是自己的碳減排，就可以降低國內能源約束和碳稅的影響。如果碳減排額度的購買費用低于碳稅帶來的成本上升，就沒有必要轉移了。另外，發達國家如果開始實施碳關稅，會增加來自發展中國家產品的障礙，發達國家企業如果想通過產業轉移來規避國內碳稅的話，則又會面臨碳關稅的壁壘，為了國內市場的考慮，產業轉移的吸引力則大大降低。另外，作為低碳經濟重要內容的清潔能源，也可以發揮太陽能、風能、水利、潮汐和生物質等自然資源的稟賦優勢，吸引資本和技術投入，發展清潔能源產業，促進經濟增長。
（二）低碳經濟與技術進步
實現碳減排的主要途徑就是節約化石能源消耗、使用清潔能源和提高能源利用效率，對二氧化碳等溫室氣體進行捕集、存儲和利用，這都有賴于技術進步，技術創新在低碳經濟中發揮基礎性作用。新能源是在新技術基礎上開發利用的可再生能源和清潔能源，發展新能源是低碳經濟的重要組成部分，也是未來經濟社會可持續發展的能源基礎。各國為了完成碳減排目標，發展低碳經濟，必然會加大對低碳技術的研發投入，推廣低碳技術應用。其他領域生產由于受到能源約束，也會通過技術進步彌補影響，提高生產效率，保障其資本收益水平。
低碳經濟作為新的經濟發展模式，對于促進企業技術創新，可以從外部驅動和內部驅動兩個方面來看。從內部驅動來看，企業生產目的就是追求利潤最大化，就算是沒有低碳經濟政策的約束，企業也有通過技術創新來節約能源降低成本的內在動力，只是從成本角度來看，傳統化石能源具有成本優勢，使得企業不愿意采用更為昂貴的新能源。隨著低碳生產和低碳生活模式得到越來越廣泛的認可，低碳意識在生產、流通和消費等領域逐步滲透，低碳生產和低碳經營已經成為企業競爭的重要手段之一，很多企業開始把應用低碳技術作為獲得公眾認可的途徑，特別是通過低碳技術創新，企業在融資、政府扶持、獲得同行信賴、贏得消費者認同等方面獲得優勢，在這些因素的作用下，企業更加注重其低碳經營形象，具有低碳技術創新的積極性。發展低碳經濟將催生新能源、環保等一系列新的產業，具有開拓性的企業會抓住機遇，開辟新的生產和服務領域，掌握主動權的關鍵在于自主創新和技術進步，企業為了獲得在新領域的競爭力，也會主動進行低碳技術的自主創新，甚至利用技術創新設置行業壁壘，限制其他企業進入，通過阻礙資本流動以獲得壟斷利潤。企業進行低碳技術創新也會面臨不少阻力，主要來自技術創新風險，低碳技術研發需要額外投入大量的人力、物力和財力，增加了企業生產成本，作為新的技術創新領域，低碳技術本身還具有高風險性，在技術研發和應用的初期階段，表現出高成本、低收益的特征，難以與現有比較成熟的生產技術進行競爭，加大了企業低碳技術研發的難度。另外，如果成功的創新技術不能得到有效保護，很容易被別的企業模仿，從而會喪失創新帶來的技術優勢，打擊企業低碳技術研發的積極性。當然，隨著低碳技術的日益成熟和廣泛應用，這些阻力會逐步變小，發展低碳經濟促進企業技術自主創新的作用會越來越明顯。
從外部驅動來看，低碳經濟政策的實施迫使企業不得不轉向技術創新，首先是傳統能源約束、能源價格和碳稅等政策作用，加大了企業的生產成本，為了追逐利潤，企業只能通過技術創新來改進生產工藝，提高生產和管理效率，才能完成節能任務，或者抵消低碳政策帶來的成本增加。其次，政府為營造低碳技術創新環境，就會通過財政、金融等手段鼓勵企業技術創新，包括直接科研資助、信貸優惠、政府采購和財政補貼等扶持政策，這些政策和措施作為一種外生的驅動力量從不同側面提高了企業低碳技術創新的積極性。這種刺激效應的大小也是受到多種因素影響，關鍵在于政府扶持政策的力度大小和持續時間長短，以及給社會帶來的預期，如果政策力度太小或者存在不確定性，對企業的刺激作用就不會明顯。最后，技術創新已經成為競爭優勢的重要來源，低碳技術創新將成為企業在低碳發展模式下競爭的重要手段，企業要在激烈的競爭中立于不敗之地，必須加大低碳技術的積累和應用，充分利用新的低碳技術與管理方法，采取積極主動戰略去應對新的競爭，才能提高其整體競爭力。
（三）低碳經濟與競爭優勢
低碳經濟首要的就是降低能源消耗，減少溫室氣體排放，化石能源相關產業的發展必然受到影響，企業由于節能設備或改用其他能源的投入增加了資本沉淀。由于當前技術水平的制約，太陽能、核電和風電等新能源成本較高，大量使用新能源必將增加企業生產成本，特別是高耗能產業的生產成本將大幅度提升。一個國家或地區碳減排任務越大，節能減排的壓力越大，企業生產成本提高越明顯，產出下降的幅度就會更大。化工、冶金、制造、建材等高耗能行業的產出降低和成本上升，通過原材料的傳遞效應進而會影響到整個社會的產出水平和物價水平，會對宏觀經濟產生不利影響。碳稅作為一種價格調節手段，會提高能源價格，有利于各行業節約使用能源，但傳導作用會影響經濟產出，特別是能源消耗大的行業受到影響非常明顯。鄭玉歆[17]認為如果中國征收碳稅，短期內產出下降最大的部門五個部門分別是采煤、天然氣、煉焦等能源產業和紡織、服裝輕工業,其中采煤部門產出下降幅度達到10.68%，長期產出受到影響最大的部門是采煤、天然氣、煉焦、石油加工和金屬冶煉行業。魏濤遠和格羅姆斯洛德[18]認為中國征收碳稅雖然可以使二氧化碳排放量下降，但會使中國經濟惡化，經濟代價十分高昂。財政部財政科學研究所課題組[19]認為，開征碳稅會使GDP下降，使各行業的產出、出口下降，隨著時間推移，影響程度越來越大。張明喜[20]則認為碳稅可以使我國二氧化碳排放量大幅度下降，雖然對各行業產出有負面影響，對經濟影響不大，而且長期影響越來越小。
第4篇：低碳減排的措施范文
［關鍵詞］物流低碳化；國外經驗；政策建議
［中圖分類號］F503［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）15-0011-04
1 引 言
近年來,隨著全球氣候變暖等環境問題的出現,減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前,中國政府宣布了到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%~45%的行動目標,并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。2011年3月,《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標：到2015年,單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年下降17%,單位國內生產總值能耗比2010年下降16%,非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。
物流業作為我國重要的支柱產業之一,也將隨著國民經濟的持續發展而得到進一步發展。但與此同時,物流業的碳排放所占碳排放總量比例巨大,達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明,自1998年至2008年,二氧化碳排放總量全球增加了13%,其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業的碳排放情況缺乏相應的統計數據,但從全球范圍來看,物流業本身就是能源消耗和碳排放的大戶,而且隨著經濟的進一步發展,這個比例可能會更高,其節能減排潛力巨大。因此,要發展低碳經濟,物流業的低碳化發展成為亟待解決的重點問題之一。
2 我國物流低碳化發展的現狀及問題
隨著世界性環境問題的不斷出現和一系列國際環境會議的召開,低碳經濟越來越成為世界經濟發展的主題。物流業是低碳經濟的重要部分,我國為促進物流低碳化發展已采取了許多政策措施,但仍然有一些不足,這主要體現在以下四個方面。
2.1 低碳物流的制度建設已取得了較大進展,但仍有很大發展空間發展低碳經濟需要較高的技術水平、優良的設備、優秀的人才等,這無疑會增加企業的成本。為了避免私人成本社會化,稅收優惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發展的政策和措施,如：2011年我國交通運輸行業有122個節能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持,拉動投資達到80.6億元；2011年財政部和商務部第28號公告,公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準；自2011年7月1日起,對符合條件的國內企業為生產國家支持發展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等,免征關稅和進口環節增值稅。然而就目前低碳物流發展水平來看,我國現已實行的相關政策不能在大范圍內有效地激勵企業采取低碳行為,這表明其廣度和深度有待提高。
物流業在低碳經濟中承擔著重要的責任,追求物流業的低碳化,首先要測算出企業現在的碳排放情況。現在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系,但沒有落實到包括物流行業在內的各行各業以及各個企業,導致目前多數企業對于自己的減排目標和減排量仍不明確。
2.2 低碳意識比較缺乏,要實現從社會到物流企業的低碳化尚需努力從社會角度來看,“低碳”概念產生之后,全球各國開始了探索經濟發展與環境保護和諧共進的道路,低碳的影響力已經開始滲透進社會的工業、農業、經濟、居民生活等方方面面,“低碳生活”“低碳產品”等概念層出不窮；然而,公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據問卷星網站對有關低碳問題的問卷調查結果,大多數民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解,低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執行力不高。
對物流企業來說,隨著環境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起,物流作為高端服務業,也必須走低碳化發展的道路。然而我國的物流行業發展時間較短,仍處于粗放、專業化水平低的狀態,而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短,很多物流企業尤其是中小型的私有企業的負責人,還沒有意識到物流行業低碳化的重要性和必要性,因此也就不會有目的地向低碳化物流發展。
2.3 低碳技術發展與應用與先進國家相比仍有一定差距
我國在信息、運輸和倉儲等方面的關鍵技術的研究開發相比國外或許有一定的差距,但這并不是物流低碳化的主要“瓶頸”,相對于技術的開發水平,我國企業對技術的應用水平更是低碳物流發展的一個明顯短板。因此,技術發展與應用的重點在于如何推動低碳物流技術的運用,政府的科學規劃在其中起到基礎性作用。然而我國目前還沒有專門的部門來規劃物流業的發展和監督物流活動的實施。物流活動需跨越不同的行業和地區,而管理卻分屬不同的職能部門,如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務等；特別是我國空運、鐵路、公路等專業化物流系統分割運營,使得物流低碳化技術很難普及。同時我們注意到,運輸過程的碳排放量巨大,行業能耗約占社會總能耗的18.9％。目前,我國交通運輸業單位能耗與先進國家相比還有較大差距,節能減排潛力巨大。雖然我國的清潔能源技術尚不成熟,但是與推進清潔能源在物流行業中的應用相比,低碳物流技術應用才是限制低碳運輸發展的關鍵問題。
2.4 低碳物流人才比較缺乏,亟須加大培養力度
我國很多高校都有物流管理或者物流工程專業,但很少開設低碳物流或者低碳經濟方面的課程；高校和研究機構對低碳物流的研究缺乏實踐經驗,企業的研究人員對理論的整體理解不夠深入。我國在專業人才的培養和從業人員的培訓上并沒有完整的一套政策體系,無法為低碳物流的發展提供充足的人才儲備。
3 國外物流低碳化發展的經驗
英國、歐盟、美國、日本等國家和地區對物流低碳化的研究起步較早、發展水平較高、政策措施比較完善,通過對其發展經驗的整理分析,將為我國的低碳物流政策體系的建立和完善提供借鑒經驗。
3.1 英國
英國在物流低碳化方面起步最早,其“碳預算”體系和一系列經濟政策工具的運用在低碳技術的推廣和發展中卓有成效。
2007年3月,英國通過《氣候變化法》,主要內容包括:碳財政預算提供目標管理,建立氣候變化委員會,為英國能在2050年達到溫室氣體減排量60% 的法定目標出謀劃策,在排放交易方面賦予政府更大權力等。2009年4月,英國通過立法成為全球首個實施“碳預算”的國家,也成為首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家。“碳預算”體系要求從2008年開始,以5年作為一個減排周期。
英國通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用達到推動低碳經濟發展的目的,其中碳基金被認為是最富有成效的經濟政策手段：英國鼓勵企業與政府簽署資源氣候變化協議,對簽訂協議的企業,如果企業達到協議規定的能效或減排目標就可以減免80%的碳稅。
目前,英國已初步形成了以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業公共部門和居民為主體的互動體系。
3.2 歐盟
歐盟在低碳意識普及方面為全世界做出了表率,各國政府為推廣低碳技術、培養低碳人才開發做出了巨大的努力。
歐盟于2000 年6月啟動歐盟氣候變化計劃,該計劃旨在確保歐盟在其管轄范圍內制定最為經濟有效的政策措施,減少溫室氣體排放,實施《京都議定書》確定的各項減排目標。計劃整合了歐盟正在實施的各類減排活動,除歐盟委員會牽頭外,還發動了行業部門、非政府組織、各國專家等相關各方廣泛參與。
2007年年底,歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰略計劃,明確提出鼓勵推廣低碳能源技術,促進歐盟未來能源可持續利用機制的建立和發展。歐盟各國在推動可再生能源產業化的進程中,都強調了政府在可再生能源發展中的責任,通常是政府科技投入先行,隨后進行市場開拓,以此來推動產業化進程。
2009年11月23日,歐盟委員會發表的《2009年度歐洲就業報告》指出,歐盟國家一個新的階層“綠領”即將產生,他們將從事環保材料生產、碳足跡測量、環保評估等工作。為此,從現在起,歐盟在制定就業政策時就必須充分考慮這一因素,并加強“綠領”行業的宣傳和技能培訓,以適應經濟轉型的需要。
3.3 美國
美國政府發展低碳經濟的政策措施可以分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面,其中新能源是其核心。
2009年2月,奧巴馬正式簽署了以發展新能源為核心的“美國復興和再投資計劃”。未來10年美國政府將投資1500億美元建立“清潔能源研發基金”,為使用太陽能、風能、生物燃料和其他清潔可替代能源的企業提供250億～450億美元的稅收抵免。
在通過政府牽頭、財政補貼等方法加強低碳技術產業化的同時,美國力求通過一系列的法律法規大力發展低碳經濟,這些法律法規對于美國各個行業的節能減排規定了明確的法律約束和指標控制。
2009年6月26日,美國眾議院通過的《美國清潔能源和安全法案》不僅設定了美國溫室氣體減排的時間表,還引入溫室氣體排放權配額與交易機制。其主要內容包括：①排放總量控制。對約占溫室氣體排放量85%的排放源設置了具有法律約束力且逐年下降的總量限額。②配額發放。排放源對其排放的溫室氣體須持有相應數量的排放配額,并可以交易、儲存和借貸。最初幾年對排放配額中的80%進行免費發放,之后隨著總配額的減少,免費發放配額也將逐年減少。③治理結構。除美聯邦環保署和國務院外,還授權美農業部、美能源管理委員會、商品期貨交易委員會分別負責相關監管。
3.4 日本
日本在新能源推廣方面同樣做出了很大的努力,同時,日本采取了許多財政貨幣手段支持低碳物流企業的發展。
2006年,經濟產業省編制了《新國家能源戰略》,通過強有力的法律手段,全面推動各項節能減排措施的實施。2008年5月19日,日本內閣綜合科學技術會議公布了《低碳技術計劃》,設計出一套低碳技術戰略圖：一是今后5年將在低碳技術創新方面投入300億美元,開發氣溫變化監測與影響評估技術等；二是在強調政府在基礎研究中的作用和責任的同時,鼓勵私有資本的投入；三是建立官、產、學密切合作的國家研發體系,提高技術研發水平和效率。2009年,日本政府推出的經濟刺激方案延伸和細化了2006年提出的《新國家能源戰略》,如發展環保車等。
日本政府通過政策性銀行,如日本開發銀行(DBJ)、日本中小企業融資公司,對進行節能投資的企業給予貼息和低息優惠貸款。企業改造現有設備、減少化石能源消耗、資源再生利用的技術開發項目,享受國家規定的特別利率優惠。
4 我國物流低碳化發展的政策建議
通過參考國外低碳物流發展經驗,針對我國現狀,筆者從制度建設、低碳意識培養、低碳物流技術發展應用以及低碳物流人才培育四個方面提出我國物流低碳化發展的建議。
4.1 制度建設
(1)稅收政策。要限制各物流企業的碳排放量,首先必須制定碳排放標準,即在全國范圍內建立一套檢測和評估體系,即“碳預算”體系,以確定我國物流業減少碳排放的潛能。引入“碳預算”措施,要求各大物流企業在一定時間內完成各自的碳預算,制定出各自的減排和低碳發展戰略,詳細列出減排項目；政府將對這些項目進行測評,確定各物流企業的減排潛能和任務。該“碳預算”措施要每隔五年進行一次,以適應物流企業低碳發展的進度。
政府依據“碳預算”措施所確定的具體減排數值制定稅收政策,減少的碳排放量少于這一數值的實行較高的稅率,高于這一數值的實行較低的稅率。同時采取更多促進開發利用清潔能源的稅收政策,對相關企業給予稅收優惠。
(2)補貼政策。政府的補貼政策主要通過各種基金的形式實現。一類是物流企業低碳發展基金。該基金主要用于對開展減排及能效改進活動的企業補貼部分資金、對引入特定節能技術的中小型物流企業補貼資金。另一類是節能減排專項資金,其中一部分用于支持物流低碳化發展。與此同時,國家規定一系列物流方面節能產品,如小排量汽車等,并對這些產品給予價格折扣,從而實現對其購買者的補貼。
(3)政府采購。國家制定完善低碳采購政策。撰寫低碳目標,公布節能產品政府采購清單,政府采購清單中要包括涉及運輸低碳化的節能車輛和涉及包裝低碳化的綠色包裝等；將采購低碳化制度化、法律化。
政府采購應當逐步建立起低碳采購網絡,覆蓋中央政府、地方政府、企業等,利用地方政府采購手段支持低碳物流企業的發展。地方政府可考慮將政府采購中涉及低碳物流部分的合同向物流企業以特定的方式和政策進行傾斜,培育和做強低碳物流企業。
(4)金融市場。從市場層面來看,在建立“碳預算”制度的基礎上,逐步建立碳排放交易市場,并設立物流分市場。通過規范自愿減排交易和排放權交易試點,完善碳排放交易價格形成機制,逐步建立企業間跨省區的物流碳排放權交易體系,充分發揮市場機制在優化資源配置上的基礎性作用,以最小化成本實現溫室氣體排放控制目標。
在貨幣市場領域,對進行節能投資的物流企業給予貸款貼息和低息優惠貸款；在資本市場領域,支持低碳物流企業上市融資,對其上市提供各種優惠政策。
4.2 低碳意識培養
要想讓企業和民眾都把低碳提上議程,不僅要讓其了解有關低碳的常識,更要切實落實低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企業與民眾的低碳意識。政府應結合低碳意識普及現狀,采取適合的方法來達到宣傳低碳意識的目的。
在制度和法律層面上,政府應出臺有關低碳化物流的指導性文件,以便于指導和完善物流低碳化的工作,使之能夠以正確的方式進行。
在社會層面上,政府可以借助中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會等行業協會,通過組織的活動和宣傳,讓更多的企業和個人從更專業的角度了解和學習低碳物流。
4.3 低碳物流技術發展與應用
(1)加快物流結構調整。通過政策調整和體制創新,推動產業優化升級,加快物流業發展方式轉變；加大淘汰落后產能力度,大力發展現代物流業,加快低碳技術研發和產品推廣,逐步形成以低碳為特征的物流體系。具體包括以下幾個方面：
①促進區域整合。將不同區域的優勢資源整合在一起,合理利用水運；有效利用區域物流中心,減少迂回運輸和倒流運輸；促進地區間的交流,使跨區域運輸更便利。②加強模式結合。將各種運輸模式綜合考慮,促進多式聯運的發展。為此,我國必須要推動建立物流標準化體系,使各種運輸方式能方便地相互轉化,實現無縫鏈接。③優化物流結點。國家統籌規劃物流園區的建設,從物流結點的輻射范圍到其內部的設施布置,都要采用最有利于節能減排的方式。④發展清潔運輸模式,促進管道運輸的建設和水路的利用。
(2)優化能源結構,發展低碳運輸。①加強對企業的監管。對于國家制定的相關政策,要有相關責任部門對企業的執行力度進行監督和管理,把減少碳排放的任務切實落實到每個企業；對于達標企業和不達標企業的認定要真實公正,獎懲措施的實施要公開公平。②重視政府引導作用。率先在公共服務領域進行低碳運輸示范,促使企業效仿。③開展低碳運輸專項行動。以專項行動為契機,規范物流運輸市場。我國在2010年啟動的“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動取得了良好的效果,促進建立節能減排監測考核體系,依據營運車輛燃料消耗量限值標準,建立營運車輛準入、退出制度等一系列節能減排規章、制度、標準,使其制度化、規范化。這類專項行動值得推廣和擴大。
(3)扎實推進低碳試點。組織試點省區和城市編制低碳發展規劃,積極探索具有本地區特色的低碳發展模式,率先形成有利于低碳發展的政策體系和體制機制,積極開展低碳物流園區、低碳運輸模式試點。低碳試點的有效開展,將在全社會產生巨大的示范效應。為使試點工作順利實現既定目標,要注意選擇合適的城市和項目,同時要積極關注并調整試點工作的進行狀況。
4.4 低碳物流人才培育
首先要進行低碳物流人才需求預測和調查,制訂科學的培養目標和規劃,發展多層次教育體系和在職人員培訓體系。同時,國家對各大院校的物流專業課程建設給予適當補貼。還要注意加強與國外物流教育與培訓機構的聯合與合作,深入學習國外低碳物流發展經驗,培養高素質物流人才。
5 結 論
本文在研究了低碳物流的概念和發展現狀的基礎上,結合國外發展經驗和我國國情,從制度建設、意識培養、技術發展與應用和人才培育四個方面對我國低碳物流發展提出了政策建議,這些建議主要從兩個方面推進我國低碳物流發展進程：一是完善低碳物流體系,二是對低碳化物流企業的激勵措施。但本文尚存在不足之處,例如，低碳物流產品采用何種標準認定、低碳試點的地區如何選擇、低碳物流人才的培養方式等問題仍有待進一步探索。
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第5篇：低碳減排的措施范文
關鍵詞：低碳；低碳經濟；意義；措施
Abstract: This paper mainly expounds the significance of development of energy conservation and emission reduction in a low carbon economy, and introduced in a low carbon economy development model of its realization.
Keywords: low carbon; A low carbon economy; Meaning; measures
中圖分類號： TF761 文獻標識碼： A 文章編號：
1 實施節能減排對發展低碳經濟的意義
1. 1 節約能源是實現低碳經濟的重要手段
根據 《中華人民共和國節約能源法》，節能是指加強用能管理，采取技術上可行、經濟上合理以及環境和社會可以承受的措施，從能源生產到消費的各個環節，降低消耗、減少損失和污染物排放、制止浪費，有效、合理地利用能源。節約能源，減少碳基能源消耗，對實現低碳經濟具有重要意義。
1. 2 污染減排和減緩溫室氣體排放具有協同效應
污染減排措施對減緩溫室氣體排放有不容忽視的協同效應，實施結構減排、工程減排、監管減排等一系列措施，對減緩全球溫室氣體排放總體上有顯著的協同效應。一方面控制局域污染物排放( 如 COD、氨氮、二氧化硫、氮氧化物等) 及生態建設過程中減少或者吸收二氧化碳等溫室氣體; 另一方面，控制溫室氣體排放的過程中同時可減少其他局域污染物排放。
1.3節能減排事關可持續發展。
近年來我國的水污染和大氣污染等情況已經嚴重威脅人們的日常生活，并制約著經濟發展、危害群眾身體健康、影響社會穩定，并且呈上升趨勢。據相關部門統計，我國的劣五類水質占將近全國三分之一的水體，重點流域頻繁發生水污染事故，40%以上斷面的水質沒有達到規劃要求，一些處在其流經河段的城市也避免不了受到污染；大氣污染問題是我國
近年來又一嚴重危害人們衣食住行的問題，我國大氣污染已和發達國家上世紀五六十年代污染最嚴重時期的程度相當。在2005年監測的523個城市中，空氣質量低于二級標準的達1/3以上，居住在空氣污染嚴重環境中人口達城市人口的1/5。我國的經濟發展處在工業化進程和消費結構升級加快的歷史階段，屬于粗放型經濟增長方式。據有關部門證實，如果以世界人均水平為單位計算，我國除煤炭資源占58.6%之外，其他重要礦產資源均不足世界人均水平的一半，耕地為世界人均水平的32%，水資源為28%，天然氣、石油等重要資源的人均儲量僅分別相當于世界人均水平的7.05%、7.69%。因此，只有節約資源才有利于國家的可持續發展。
1.4國際上對我國減少污染物排放和節約資源的壓力逐漸增加。
我國對國外資源需求的增長推動了世界資源需求的上升。據有關部門統計，2005年我國原油需求量日均約為665萬桶，占全球日均需求量的近8%。2005年上半年至2006年上半年我國石油需求增量約占世界石油需求增量的80%，這其中近50%靠進口滿足。另據統計，2002年至2005年間，我國對錫和鎳的需求增長量占世界消費增長量的大部分。我國需求增長量已經成為影響初級金屬產品和全球石油市場供求的重要因素，并成為一些投機集團哄抬資源價格的幌子，受到一些初級產品進口國的指責和一些國家的擔心。但我國對全球初級產品和石油的需求，有相當一部分是發達國家跨國公司向我國轉移高污染、高能耗生產環節的結果，其中相當部分產品并不在我國消費，而是出口到全球市場。我國是全球二氧化硫、二氧化碳排放大國，二氧化碳和二氧化硫的排放量均占近全球排放量的14%，對全球大氣污染的影響很大。隨著世界經濟一體化的發展，環境問題已經成為影響國家安全和發展以及世界未來格局的重要因素，未來我國在這方面的國際壓力將不斷增加。
2 我國低碳經濟發展模式的實現路徑
就我國來說，煤炭是主要的能源，我們在發展低碳經濟時采用的技術和工藝與西方國家是不同的，實現的途徑也不同。
2.1 降低我國能源結構中煤炭的比例
由傳統的以煤炭為主向現代化以天然氣和石油等清潔能源為主轉變的能源消費模式是社會的必然趨勢。煤炭的耗能要比石油和天然氣高很多，降低煤炭在我國的能源結構中的分量是一項長期而復雜的工程。雖然國際油價的波動對我國能源消費結構造成一定風險，但綜合比較各種方式之后，這種措施仍是首選。
煤炭是我國的能源中最主要的能源，因此，加大力度實施煤炭凈化技術以改善我國未來的能源消費結構是一個長期的基本的任務。
2.2 充分發揮碳匯潛力
發展低碳經濟最好的途徑是采取林業的措施和土地利用的調整充分發揮碳匯潛力。過去的50年間，我國投入大量人力和物資用于造林，但至今森林覆蓋率僅提高了4.2%，這項通過改進森林管理、提高森林的單位面積生物產量、擴大造林的面積來增加森林碳匯能力的措施被證明不實用，并且需要付出很高的成本花費。因此，必須研究、探討新的措施發揮森林碳匯潛力以達到減少碳排放量的目標。
2.3 參與國際減排活動，加強國際經濟技術合作
向發展中國家轉讓碳排放的技術和進行一定的資金援助是發達國家應盡的義務和責任，這不僅有利于發展中國家進行節能減排，還有利于完成全球可持續發展的共同目標。我國以實際行動為低碳技術的發展貢獻自己的力量，積極參與國家能源技術市場，采取各種方式減少二氧化碳排放量。我國“十”中提出截至2010年底單位GDP能耗要降低1/5，這相當于減少了近12億的二氧化碳的排放量。因此，在保證人民生活質量不受影響的前提下，進行消費領域節能和減少二氧化碳排放也有巨大潛力。
2.4 完善政策體系
“低碳經濟”提出以來，我國政府積極響應，先后了 《中國應對氣候變化國家方案》、《中國能源狀況與政策》白皮書，但相適應的法律法規體系還很欠缺。要推進低碳經濟轉型，我國應建立健全相關法律法規，強化節約資源法、清潔生產法等的實施; 制訂和實施鼓勵低碳經濟的財政、稅收和融資等經濟優惠政策，制訂和完善碳交易和碳審計制度，形成激勵和約束機制; 推行環境標識、環境認證，加強政府機構節能和綠色采購，制訂低碳產品優先采購政策，改造節能建筑; 通過建立生態補償機制及依照國際通用的 “碳源 － 碳匯”平衡規則，對國內生態保護區實施補償; 積極參與全球氣候變化國際談判，掌握話語權，發揮積極作用; 建立相應的統計、監測和考核制度，建立溫室氣體排放數據庫統計和管理體系，讓低碳經濟轉型成為加快轉變經濟發展方式、有效控制溫室氣體排放的雙贏之策。
2.5 大力發展循環經濟
加快制定促進循環經濟的政策、相關標準和評價體系，加強技術開發和創新能力建設。按照“再利用、減量化、資源化”的原則，一方面嚴格環境準入，實行清潔生產，強化污染預防并實施全過程管理; 另一方面合理布局，使產業之間耦合共生，延長產業鏈，形成循環效應。以少的環境成本和資源消耗獲得大的社會和經濟效益，從而使自然生態系統與經濟系統的物質循環過程相互和諧，提高資源、能源利用效率，努力建設環境友好型、資源節約型社會。
2.6倡導低碳的生產、生活方式
低碳經濟轉型不僅僅是經濟發展方式的轉變，更是人們思考方式、行為方式和生產生活方式的轉變。低碳經濟還是個新事物，要廣泛利用各種媒介宣傳普及相關知識，倡導節能減排、低碳消費、低碳經營等理念，通過健全和發展各種環保組織，指導企業和公眾使用低碳能源。通過政府引導、社會組織推進、全民參與，形成低碳經濟發展整體合力，最大程度減少碳排放。
2.7 加快低碳技術創新
低碳技術可分為兩個類型，第一類是減碳技術，比如節能減排技術、煤的清潔高效利用技術;第二類是無碳技術，如核能、太陽能等可再生能源技術。發展低碳經濟必須依靠技術創新，攻克和突破低碳產業發展中關鍵核心技術問題，我國應積極引進先進的減碳、無碳技術，加快創新和推廣速度; 探索國際企業間、學術界間及其他組織間合作伙伴，開展技術交流和合作。
3 結論
在經濟社會發展日益受到能源和環境制約的背景下，低碳經濟成為應對氣候變化，走可持續發展道路的基本途徑。節能減排是一項長期工程也是一項全民工程，不僅需要先進的技術、工藝和相關的法律法規、環境保護管理體系，而且還需要全體人民的共同參與和監督。因此，加強節能減排，發展低碳經濟是我國經濟發展的必由之路。
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第6篇：低碳減排的措施范文
關鍵詞：低碳減排 博弈 合作
當前，長三角制造業在中國乃至世界已經占據了非常突出的地位。隨著該地區基本進入工業化后期，其產業發展與能源利用、環境保護的矛盾日漸凸顯。同時，哥本哈根氣候會議的召開使氣候變化問題越來越成為全球關注的焦點。因此，長三角制造業低碳減排工作已成為現階段“轉型升級”的重要命題與核心理念。
在政府與制造業企業有關低碳減排發展的博弈問題上，業界與學者的研究焦點主要集中在對企業低碳減排工作的政策性扶持，諸如“加大財政轉移支付、減稅、設立產業發展基金、銀行優惠貸款等政策措施扶持低碳經濟發展”，而鮮有學者對政府就企業低碳減排所作努力的監管效應開展研究。事實上，各制造業企業為低碳減排發展所付出的努力不盡相同，產生的效果也大相徑庭。同時，大氣中二氧化碳等溫室氣體具有其作為公共物品的兩大顯著標志，即消費的非競爭性和收益的非排他性，故區域性非合作博弈只能引起“公地悲哀”。因此，本文將統籌考慮上述問題，針對低碳減排工作，建立當地政府與制造業企業的博弈模型與長三角地方政府間的合作博弈模型，以期為長三角政府應對制造業企業低碳減排發展選擇合適的監管力度與配套環境，同時為該地區政府間政策性合作提供理論參考依據。
一、企業低碳減排發展的政府――企業博弈模型
（一）假設前提與參數設置
博弈標準式表述需要具備以下要素：參與人、每個參與人可以選擇的戰略以及支付函數。出于簡化研究的考慮，本文僅以長三角某一城市地方政府以及該市某一代表性制造業企業作為研究對象，并就博弈模型作如下假設：
1、存在兩個參與人：地方政府與某一制造業企業，i＝1，2。
2、地方政府與企業均為“理性經濟人”，追求自身效用最大化，且地方政府為風險中立型，企業為風險規避型。
3、地方政府與企業均有兩個可以選擇的戰略，即地方政府選擇監管與不監管，企業選擇低碳減排與不選擇低碳減排。
為了更好地說明在低碳減排工作中當地政府與企業的行為及其相互關系，對博弈模型設置以下參數：當地政府對企業低碳減排的監管成本（B），由企業選擇低碳減排帶來的社會福祉（H），由企業不選擇低碳減排帶來的社會損失（L），企業選擇低碳減排耗費的成本（C），企業選擇低碳減排而帶來的形象提升（R），企業不選擇低碳減排而帶來的形象受損（D），企業不選擇低碳減排而受到的政府處罰（P），企業不選擇低碳減排未受處罰的效用（V）。
（二）模型建立與支付矩陣分析
根據上述假設前提和參數設置，低碳減排發展的政府―企業博弈模型如表所示。對支付矩陣分析可知，該博弈模型不存在純策略納什均衡，故以混合策略納什均衡加以分析。設某企業對低碳減排發展的選擇概率為p，則不選擇概率為1－p。地方政府對企業低碳減排的監管概率為q，則不監管概率為1－q。
U1＝q[ p（H-B）+（1-p）（H+P-B-L）]
+（1-q）[ pH+（1-p）（H－L）]（1）
U2＝p [ q（V-C+R）+（1q）-（V-C+R）]
+（1-p）[ q（V-D-P）+（1-q）V-D）]（2）
（1）、（2）兩式分別表示地方政府與某企業的期望效用。鑒于兩者均滿足“理性經濟人”假設，追求效用最大化，因此將（1）、（2）式轉化為求極值問題。
（3）
（4）
1、企業選擇低碳減排的概率及其成因分析
從（3）式結果計算可知，，即企業選擇低碳減排的概率p是B的減函數，是P的增函數。說明地方政府對企業低碳減排工作的監管成本越高意味著政府監管難度越大，則企業選擇逃避低碳減排發展的可能性較大。同時，地方政府對企業高能耗、高排放的處罰力度越大，則企業更傾向于選擇低碳減排發展模式。
2、地方政府選擇對企業低碳減排監管的概率及其成因分析
從（4）式結果計算可知，，，，即地方政府選擇對企業低碳減排監管的概率q是C的增函數，是R、D和P的減函數。說明企業選擇低碳減排發展成本越高意味其選擇低碳減排發展的主觀意愿越弱，則地方政府會加大監管力度。此外，由于企業開展低碳減排工作帶來的社會形象越好與不開展低碳減排工作帶來的形象損失越大都在無形中催生企業更自覺地選擇低碳減排發展模式，故地方政府勢必會降低監管力度。同時，與上文分析類似，當地方政府對企業高能耗、高排放的處罰力度較大時，企業更傾向于選擇低碳減排發展模式，則地方政府也會相應減小監管力度。
（三）模型啟示
由于制造業企業與地方政府在目標取向和自身利益上存在差異，協調雙方利益的關鍵取決于支付矩陣中的相關參數情況。現階段，制造業低碳減排工作已成為新一輪經濟工作重點，因此，結合上文就企業與地方政府在低碳減排工作上的選擇與否和監管與否展開的概率分析，提煉相關結論，對指導長三角制造業低碳減排發展具有現實意義。
1、科學管理，降低政府監管成本
上述分析表明，無論是政府監管成本的降低而引發的主觀監管力度加大，或是企業由于選擇低碳減排發展成本過高而引發的客觀監管力度加大，都從一定程度上刺激企業選擇承擔低碳減排發展的社會責任。現今，我國在整體范圍內對企業低碳減排發展工作多以政策性扶持為主，鮮有政策性監管，這與政府監管成本過高不無關系。因此，以科學化管理模式降低政府監管成本，加大監管力度顯然是行之有效的。
2、完善立法，合理利用處罰機制
企業對低碳減排所持態度不同，努力程度也不盡相同。當前，長三角制造業企業仍以單純追求經濟利益居多數，與技術革命、品牌創新等轉型升級理念相比，企業對低碳減排理念的積極性相對較低，面對政府監管時可能會出現消極應對現象并利用雙方信息不對稱加以掩飾。我國在低碳減排問題上的法規約束、處罰機制尚不完善，而上文分析恰恰證明高處罰能在減少政府監管的同時促進企業自主選擇低碳減排發展。因此，健全的法規制度與合理的處罰機制將是企業低碳減排發展的助推劑。
3、廣泛宣傳，創造良好輿論環境
低碳減排發展模式的外部性特征決定了輿論環境在其中不可忽視的作用。上文分析也證明由低碳減排發展帶來的社會形象變化是企業行為的一個重要指南。值得慶幸的是，隨著哥本哈根氣候會議的召開，公眾的低碳意識已日漸加強，諸如低碳生活、低碳旅游這樣的新名詞不斷為公眾熟悉。以公眾環境考問企業良心，以社會輿論施壓企業行為，構筑企業低碳減排發展―形象提升―效益增加―低碳減排投入加大―低碳減排進一步發展的良性發展態勢將是制造業企業永續發展的必由之路。
二、企業低碳減排發展的政府間合作博弈模型
（一）企業低碳減排發展的政府間非合作博弈模型
雖然全世界都開始意識到低碳減排發展的必要性，但是現階段要求個別企業自覺執行減排任務依然困難重重，上文政府―企業博弈模型的結論也確實表明，政府層面的努力對企業低碳減排發展具有決定性作用。然而，長三角地區資源稟賦、人文特征相似，制造業無論是結構或是發展水平都非常接近，巨大的競爭壓力與迫切的經濟利益追求可能會使地方政府忽視低碳減排工作的遠期價值。同時，由于長三角地區行政獨立，各省、市容易形成各自為戰的局面，即非合作狀態，必會引起“公地悲哀”。
1、假設條件
假設長三角16個城市政府都意識到低碳減排工作的必要性，摒棄地區間競爭，放棄追逐短期經濟利益，對轄區內所有制造業企業展開行之有效的監管工作，配合合理的處罰機制與良好的輿論環境使企業在轉型升級過程中加大對低碳減排工作的投入力度。
為了研究方便，本文以各地碳減排量qi（i＝1，2，......16）衡量低碳減排工作成效，則長三角總減排量為。假設各地效用函數為Ui＝U（ai，qi）（ai為各城市制造業企業利潤總和），不妨設，，以滿足企業發展和低碳減排工作符合邊際效用遞減規律。
2、模型建立與分析
根據16個城市地方政府在企業發展與低碳減排之間追求效用最大化，得：maxUi＝U（ai，qi）
s.t. Tiai＋Biqi≤Mi
其中，Ti為企業利潤增長的成本；Bi為各城市地方政府為低碳減排工作承擔的監管成本；Mi為各城市預算約束。根據拉格朗日乘數法，可知：
（5）
由（5）式一階條件為0，計算得：
（6）
（6）式說明對于各城市地方政府而言，每個城市在企業經濟利潤與低碳減排之間追求效用最大化過程中，經濟利潤增長的邊際效用與低碳減排工作的邊際效用與對應的成本呈正比，即任一單位成本用于企業利潤增長或企業低碳減排工作帶來的效用是一致的。
對于整個長三角地區而言，效用函數最大化問題的表述為：
其中，ri為某一城市在長三角地區所占的權重，與該城市GDP、人口、面積等因素有關。同樣使用拉格朗日乘數法，可知：
（7）
由（7）式一階條件為0，計算得：
（7）
將（6）式、（7）式加以比較分析，當且僅當B1＝B2＝......＝B16時，
。即只有長三角16個城市地方政府對企業低碳減排工作的監管成本一致時，從整個地區角度考慮的帕累托最優效用與單個城市角度考慮的最優效用相等。然而，由于各城市地方政府監管成本完全一致幾乎難以實現，故強調個別最優的非合作博弈在長三角制造業企業低碳減排工作中是無效率的。
（二）企業低碳減排發展的政府間合作博弈模型
合作博弈強調團隊理性，旨在通過對各參與人而言具有約束力的協議以明晰各方收益分配問題。基于長三角地區地緣、文化、經濟發展水平、制造業結構等各方面的相似性，國家已出臺多項政策以促進該地區在合作的基礎上統籌發展。在長三角眾多制造業企業的低碳減排工作中，該地區政府間的協同合作將使長三角在繼續承接全國甚至世界制造業基地重任的同時，更好地完成以低碳減排為重要命題與核心理念的“轉型升級”工作。
1、假設條件
假設長三角16個城市地方政府就制造業企業低碳減排發展形成統一聯盟，協作制定各城市制造業低碳減排任務書。由于長三角各城市經濟發展水平相近，制造業結構相似，故假設聯盟賦予每個城市具體減排任務后，各參與人均能接受。
2、模型建立與分析
合作博弈模型的關鍵在于理性解的求得。在該合作博弈模型中，理性解需要保證各城市地方政府形成聯盟后在企業發展與低碳減排之間獲得的最大效用大于其不形成聯盟時，另一方面，形成統一聯盟后的聯盟總效用大于未形成聯盟時各城市地方政府單個效用之和。也就是說，對16個城市而言，存在一個理性解x＝（x1，x2，...... x16）滿足xi≥U（ai，qi），，則合作博弈是理性的。
為了解釋企業低碳減排發展的政府間合作博弈模型，本文將采用“優超法”來獲得理性解。“優超法”基本思路在于，讓聯盟中每個參與人意識到聯盟賦予其效用將大于其不加盟時的效用。優超的定義為：設有n個參與人，每個參與人都有可以相應選擇的戰略，在所有可能戰略上定義其效用函數，若聯盟后發現分配y大于分配x，則將放棄y，轉而選擇x。只有不被優超的x才是所有參與人滿意的理性解，從而形成合作博弈。
設長三角各城市地方政府在未形成聯盟時，即不需要承擔具體低碳減排任務時效用為yi，在聯盟形成需承擔具體任務時效用為xi。yi與xi相比，環境效用與政府形象明顯下降，經濟效用可能略有增加。但經濟效用增加值顯然小于環境效用與政府形象減少值。究其原因在于，長三角地區已進入工業化后期，制造業發展進入瓶頸，亟待轉型升級，其利潤增長率已非常有限。同時，該地區作為我國最發達地區之一，對環境、政府形象等偏好強于欠發達地區。因此，總體而言，可知yi＜xi，即xi就是該合作博弈模型的理性解。
（三）模型啟示
我國政府已正式宣布：到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放將比2005年下降40―45%，并將其作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。但是，就各地方而言，還沒能就此目標形成具有約束力的合作機制。通過上文分析，企業低碳減排發展的非合作博弈顯然是沒有效率的，故各地方政府間的合作就顯得尤為重要。長三角作為我國制造業基地與經濟發展的龍頭，其低碳減排工作的成功將為我國到2020年實現預期減排目標夯實基礎。因此，長三角16個城市地方政府應盡快協同合作，形成低碳減排聯盟并對聯盟各成員賦予具體減排任務，從而破解各城市各自為戰的無效率狀態。
三、結論
本文通過企業低碳減排發展的政府―企業博弈模型和企業低碳減排發展的政府間合作博弈模型對長三角制造業低碳減排發展的博弈機制展開分析，認為：
第一，政府單純政策性支持輔佐對企業低碳減排發展產生的效果并不明顯，若能在政策性支持輔佐基礎上努力降低監管成本，合理利用處罰機制以提升政策性監管力度，并配合良好的輿論環境，將在很大程度上加快該地區制造業企業的低碳減排發展，從而刺激企業轉型升級工作。
第二，鑒于長三角地區在地緣、文化、經濟發展水平和制造業結構等多方面的相似性，地區競爭性較強，易形成各自為戰的非合作局面，從而陷入無效率狀態。因此，長三角地區各地方政府應盡快牽頭形成企業低碳減排聯盟，對聯盟各成員賦予具體減排任務，以合作博弈態勢破解非合作博弈下的無效率狀態。
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第7篇：低碳減排的措施范文
關鍵詞：
焦作；低碳旅游；對策
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2013）17004201
焦作市作為資源枯竭型城市，于是走上由黑轉綠的旅游發展道路。焦作擁有豐富的自然資源，旅游業成為了其重點開發的項目。然而創建一個行業簡單，想要保持一個行業的競爭優勢就很難。焦作旅游業正面臨著發展瓶頸，旅游業該如何實施可持續發展，經濟—社會—生態協調發展是關鍵，而實行低碳旅游方式，樹立低碳旅游城市形象，是實現焦作旅游業可持續發展的根本途徑。
1低碳旅游的內涵
“低碳旅游”概念的正式提出，最早見于2009年5月世界經濟論壇“走向低碳的旅行及旅游業”的報告。低碳旅游是生態資源，環境衛生，景區里跑來跑去的一輛輛電瓶車，還是騎行戶外運動呢？在2010年東北亞地區政府聯合會旅游專門委員會年會上，各旅游專家指出，所謂低碳旅游，是一次科技創新的旅游，一次旅游從業者合理整合旅游資源的旅游，是游客們的一次特色旅游，低碳旅游的關鍵在于一個個低碳細節。
本文認為低碳旅游是指在旅游發展過程中，通過采取低碳技術，減排、固碳，宣傳低碳旅游消費方式，樹立低碳旅游形象，踐行低污染、低消耗、健康旅游新方式。低碳旅游發展關鍵在于經濟、社會、生態的整體效益，形成經濟—社會—生態的協調發展，是可持續性的發展模式。
2焦作低碳旅游發展現狀與問題
焦作旅游業的發展經過多年的建設與規范日趨完善，但在低碳旅游方面還屬于學習和摸索階段仍有許多的不足，存在著諸多的問題。
2.1旅游發展方式落后，地區環境遭到破壞
焦作在起初開發建設旅游資源的過程中，大多數沿襲傳統的發展模式。旅游業長期以來受粗放型開發模式支配，在最初階段缺乏科學的評估與規劃，導致旅游資源的盲目開發，旅游區的生態環境遭到嚴重破壞。隨之帶來的是廢水、廢氣、固體垃圾等，給旅游資源、社會環境造成了相當嚴重的污染，也浪費了旅游資源，不利于旅游產業的可持續發展。即使現在意識到旅游業要走可持續發展道路，但由于最初的破壞導致地區環境、生態問題仍需改善和治理。
2.2碳化管理制度不夠完善，旅游企業良莠不齊
無規矩不成方圓，沒有完善的制度體系，將會出現各種問題。焦作政府對低碳旅游發展的重視度雖高，但目前并沒有建立完善的低碳旅游管理制度，以及制定相應的排碳標準，使其在推廣低碳旅游方面事倍功半。旅游市場的管理也不夠規范，旅游企業良莠不齊，即使知道低碳旅游有利于焦作旅游業的長遠發展，可為了減少成本追求短期利益而未貫徹低碳化理念，例如旅游交通、旅館、飯店等在旅游過程中排放了大量的碳，為推行低碳化旅游形成阻礙。
2.3對低碳旅游缺乏正確認識，未形成低碳旅游的思想
隨著低碳旅游的推廣，越來越多的人意識到低碳環保的重要性，不僅是為了自己的利益也是為了不剝奪后代人的權益。但旅游企業、旅游行政管理部門和旅游者對低碳旅游的認識還不足，還不能自覺踐行低碳旅游。首先，一些旅游企業沒有完全轉變觀念，只是把自己放在以盈利為目的的位置上，而沒有想到應負的社會責任。其次，雖然焦作市政府非常重視低碳旅游，但行政管理部門在實施低碳旅游策略時尚有許多不足。最后，焦作市民普遍的環保意識相對來說比較好，但是對于低碳旅游這種新出事物，很多人對其還是很陌生，缺乏全面的了解。
2.4低碳旅游缺乏投資，技術不足
低碳化方式的旅游變革涉及到開發、基礎設施的改造建設，交通工具的改進，餐飲住宿生產環節方式的改變和低碳減排技術的科研等各個方面。焦作旅游業的收益雖可觀，但除了運營中的費用和消耗、設備設施的維護和后備資金之外，可以用于改善低碳旅游的運營方式資金并不多。旅游業中碳排放在旅游過程的各個環節之中，要想控制碳排放，就要有先進的技術作為支撐，而我市的低碳旅游發展比較落后，基本上是在學習發達國家的旅游模式，在碳匯技術上焦作的技術水平相對落后，處于初級階段。
2.5資源浪費嚴重，減排壓力大
旅游過程“吃、穿、住、行、游、玩”六大環節會產生消耗大量的資源，焦作在資源的回收利用和清潔型能源的使用上屬于滯后的階段，資源浪費嚴重，一次性筷子、牙刷等都是對資源的一種浪費。焦作有著特殊的情況，焦作以前是煤炭資源型城市，許多產業都是依賴煤炭發展起來的，在過去的環境十分糟糕，隨著焦作的成功轉型，其空氣環境才有所改善，為了營造良好的環境，對凈化空氣十分重視，因此在踐行低碳旅游之路上面臨的減排壓力更大。
3焦作低碳旅游的對策
3.1提高政府重視度，普及低碳知識
一項措施能否很好的貫徹關鍵在于政府的重視度，面對低碳旅游的發展模式，政府應該正確地對待這種全新旅游發展理念。加大低碳旅游的投資，開發低碳產品，配備低碳設施，為焦作提供低碳旅游的資金保障。
在全市倡導低碳旅游，走進旅游新時代，宣傳低碳旅游的思想刻不容緩。不僅要對旅游者進行宣傳教育，旅游企業、旅游行政部門具有正確的低碳觀也是普及低碳知識的關鍵。可以通過舉辦低碳旅游活動，讓游客、企業、政府三大主體參與其中真正意識到低碳旅游的意義。
3.2完善管理制度，加強懲罰力度
要實行低碳旅游管理模式就要制定完善的管理制度，采取科學措施，建立有效的監督機制，將“節能減排”全面落實到低碳化工作每個細節中。低碳化管理制度的完善會規范旅游企業的行為，為低碳旅游的發展奠定堅實的基礎。
除了完善管理制度外還要加強懲罰力度。可以如梯度水費制度一樣，根據不同的碳排放量收取相應的稅收。企業是排碳量的大戶，要想實行低碳旅游不僅游客很重要，企業的配合也是至關重要的。通過稅收等政策強制企業減少排碳量保護環境也不失為一種有效的措施。
3.3改進旅游發展模式，提高技術水平
焦作要推行低碳旅游方式首先要改進旅游發展模式，改變過去落后的開發模式，形成資源節約型的旅游模式，使用清潔型能源。焦作可以通過信息化技術實施對旅游企業進行內部化管理，對景區進行低碳化改造，這是減少旅游碳排放的一個重要渠道。
科技是第一生產力，堅持把科技進步和創新與旅游業發展聯系起來，著力突破制約低碳旅游的減排固碳技術，為加快轉變旅游方式、實現科學發展提供強大的科技支撐。
3.4樹立低碳旅游形象，建設示范點
焦作可以先建設低碳旅游示范點，逐步完善整個低碳旅游。云臺山作為焦作的標志性旅游景點同時也是焦作旅游收入的主要部分，可以將云臺山設立成為示范點，為其他的景區樹立形象，從而也可以加大在游客間的宣傳。制定旅游低碳化標準，在景區內建立風能、太陽能設施，循環利用資源，降低碳的排放，不斷提高節能減排新產品、新技術的利用率。向旅游景區內提供回收袋，將產生的垃圾進行回收，開展低碳旅游活動，保護景點的環境，為焦作樹立低碳旅游形象。
3.5植樹造林，固碳減排
低碳化除了通過制度改革、產業轉型、技術創新、開發新能源外，還可以采取植樹造林的措施固碳減排，緩解減排壓力。旅游發展與環境密切相關，優美的自然環境會促進了旅游業的發展，而旅游的開發又推動環境的改善，這就有助于承擔碳責任，減少碳債務。綠色植物不僅美化環境，還可以吸收人們排出的碳，凈化空氣，有一舉多得之用。焦作的植樹造林，生態園區工作開展得還比較順利，城市綠化也在緊鑼密鼓地進行著，通過固碳的深化為焦作的低碳旅游再添一筆。
4總結
低碳旅游在推崇綠色環保生活的今天，是旅游業發展的必然選擇和趨勢。焦作在城市轉型前曾經是全球十大污染城市之一，隨著后期的治理和保護環境才有所改善，但沒有建立正確的旅游體系不利于焦作旅游業的持續發展，在面對新的革命的情況下，焦作旅游業該隨著時代的進步，技術的革新采取低碳旅游發展模式。
參考文獻
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第8篇：低碳減排的措施范文
關鍵詞：低碳經濟；管理會計；低碳減排
一、構建碳管理會計體系的背景
低碳經濟是一種以“低能源消耗耗、低污染排放”為基礎的，力求高效率地利用能源、大力開發清潔能源、不斷追求綠色GDP的經濟發展模式。隨著京都協議書的簽訂、巴黎氣候會議等一系列國際環境會議的召開，低碳經濟作為新的經濟發展模式已經成為全球共識，其影響已經不斷滲入企業。
碳管理會計作為信息處理手段和管理手段，可以及時地向管理者提供準確的涉及低碳經濟活動的信息，這些信息有利于管理者更好地去規劃企業低碳發展的路徑。因此，不斷完善碳管理會計體系，強化企業對于碳資產的管理能力將對我國的發展起到至關重要的作用。
二、碳管理會計體系構建
碳會計作為環境會計的分支，早已有很多國內外學者進行研究，但分析其研究文獻可以發現，目前關于碳會計的研究大部分都是關于碳財務會計的研究。關于碳管理會計體系的研究則鳳毛麟角，而碳管理會計對企業的發展起著不可替代的作用。碳管理會計是對企業的碳活動進行監督、管理的會計體系，其充分利用了管理會計注重非貨幣信息的優勢，將企業的碳排放及碳資產管理的信息及時反饋給管理者，有利于管理者做戰略部署時充分考慮低碳因素，從而實現企業經濟與生態效益的共同發展。
陸云芝（2013）提出，低碳理念要與管理會計相融合，要明確低碳理念在管理會計框架中的定位，并從預算管理、成本核算、投資決策和績效評價四個角度著手研究。何建國等（2015）提出碳管理會計系統在傳統管理會計系統的基礎上考慮了碳影響，能夠為企業的可持續發展服務。本文在完善和豐富已有的初步框架的基礎上，將低碳納入到價值鏈和戰略目標體系，并從以下幾個方面來討論碳管理會計系統的構建。
（一）低碳戰略目標。在低碳經濟形勢下，企業要適應激烈的市場競爭就需要著眼于全局，把握經濟發展和低碳減排之間的關系，將低碳理念與企業戰略目標的制定相融合。在低碳化發展前期，企業可能會因為購入低碳設備等方面的支出而增加企業的成本。但從長遠來說，企業在面臨競爭時可能會因其樹立的低碳環保的社會形象獲得優勢。
（二）碳預算管理。碳預算管理就是將低碳減排作為一個重要的因素納入傳統的預算編制中，也就是根據一定的碳減排標準和企業的戰略目標，對企業的碳排放和碳資產作出規劃和配置。碳預算管理的核心是碳收入預算和碳成本費用預算。碳收入預算主要包括碳資產銷售收入預算和營業外收入預算。銷售收入主要是指作為碳資產的碳排放權在碳交易市場上出售所取得的收入，而營業外收入則主要是指企業因實行低碳減排而帶來的諸如政府補貼、稅收優惠等。
（三）碳成本管理。在低碳經濟的大背景下，我國已有專門的企業可以為低碳減排主體測定其碳足跡，這為企業的碳成本管理創造了條件。碳成本是指由企業的碳排放而產生的代價，碳成本管理即企業對其碳足跡進行測定，測算出碳成本，再根據成本核算方法將碳成本分攤到產品。企業可以采用作業成本法，通過分析碳成本動因來計算產品的碳成本，而分析成本動因后企業就可以對成本驅動因素進行有針對性的管理，從而獲得整個價值鏈上的碳成本節約。
（四）低碳價值鏈管理。邁克爾?波特在其所著的《競爭優勢》一書中提出，“每一個企業都是在設計、生產、銷售、發送和輔助其產品的過程中進行種種活動的集合。所有這些活動都可以用一個價值鏈來表明。”將低碳理念與企業的價值鏈管理相結合，也就是將低碳理念和企業生產的全過程相結合，這將有利于企業全方位落實低碳管理。在分析企業內部價值鏈的時候還應該考慮到外部價值鏈，即將價值鏈的概念擴大，將本企業與其他方（如與其供應商、客戶）的聯系考慮到價值鏈中來。
（五）低碳投資決策管理。碳管理會計對投資方案的評價不能局限于傳統的定量分析模型，還應該對環境影響進行定性分析。在低碳經濟背景下，企業不能單單追求經濟效益，而應該同時兼顧社會效益和環境效益，因此企業在進行投資決策時，不能僅以內部報酬率等財務指標來評價投資項目，而應采用多種衡量指標，包括財務指標和非財務指標，將項目的碳排放量等低碳評價指標納入投資決策的評價中來。同時企業不應將股東作為單一的價值取向，而是考慮到多方利益關系人（包括政府、社會公眾、等）的價值取向來對企業投資項目進行決策分析。
（六）碳績效評價。碳績效評價體系是指將低碳因素考慮進原有的評價指標體系中，使傳統評價指標與企業對低碳減排的貢獻相結合，反映企業低碳管理的成效。這一措施能夠很好地解決傳統績效評價的劣勢，從整體上反映企業的低碳意識及企業對于低碳減排的投入力度和管理效果。平衡記分卡是績效評價中常用的方法，將低碳因素納入到平衡計分卡可以在績效評價時充分考慮企業對于環境的影響因素，以及企業實行低碳減排所帶來的收益。
綜上所述，碳管理會計體系可以繪制如下。
三、結論
碳管理會計體系的構建是低碳經濟的必然產物。企業要想在低碳經濟背景下獲得長足發展，不能僅考慮自身的經濟利益，還要充分考慮到環境效益和社會效益。構建碳管理會計體系有利于企業在日常的經營中充分考慮碳成本和碳收益，創建利益相關方的低碳合作機制，樹立低碳經營的理念，將低碳價值觀融入企業文化，同時運用碳管理會計系統所反饋的信息對企業日常經營進行規劃控制，真正實現企業低碳發展。（作者單位：西南科技大學經濟管理學院）
參考文獻：
第9篇：低碳減排的措施范文
【關鍵詞】英國；低碳經濟；現狀；經驗借鑒
2003年英國最早提出“低碳經濟”這一概念以來，迅速為世界各國所采納，成為了世界各國追求的經濟發展的一種新型的可持續發展模式。英國在低碳經濟理論方面的研究比較超前，已經形成了很有特色的英國模式，為發展低碳經濟英國先后出臺了一系列政策。
一、英國主要國民經濟部門的低碳政策
英國發展的低碳路徑圖是現今為止低碳經濟發展上比較先進的技術，它依據社會不同部門對二氧化碳的具體排放量大小進行分類，不同行業部門根據實際情況制定不同的低碳措施，從而達到降低溫室氣體排放量的目標，各部門的具體表現主要有：
（一）能源部門
能源部門的低碳化是英國低碳經濟發展的核心。英國在能源低碳化發展方面的實踐和措施很有借鑒意義和利用價值。主要有發展新能源、核能和還有尚未被證明的碳能源替代物等等。雖然這些措施備受學者及其他國家的質疑，新能源、核能等如今仍是發展低碳經濟的唯一選擇和全新的發展路徑[1]。縱觀英國政府在能源部門發展低碳方面的表現主要有：1.實施碳稅或嚴格的排放交易方案來干預碳排放價格對氣候變化的外部性；2.新能源和可再生能源、解決市場失靈技術的發展；3.確保備用能源的更新投資。
（二）交通部門
英國地面交通是繼能源部門第二大的二氧化碳排放源頭。小汽車占主要排放量。英國交通部門提出的低碳策略主要有兩方面：短期內減少傳統汽車的碳排放強度，通過技術改進和鼓勵駕駛員更換高效的汽車；中期內改進交通運輸效率，開發新技術；如電池電動汽車、插入式電動汽車、燃料電池汽車等[2]。這些目標一旦實現將影響國家續加燃料的基礎設施和電力需求。相對于技術層面而言，溫和的需求策略不足以扭轉高排量汽車銷售量持續上升的勢頭，但人類出行方式對減少二氧化碳排放量有顯著地影響。
英國交通部門制定的一系列政策意在鼓勵人們轉變出行方式，最有力的政策措施：燃油稅—它是英國最重要的間接稅收入來源之一。燃油稅有助于糾正運輸的外部形態和車輛有關的消費稅和車輛購置稅等，它可以通過碳效率的高低而區分開來。
（三）房地產部門
建筑業和工業聯合占據了英國溫室氣體排放量的2/3左右，降低住宅業和工業排放量的關鍵就是提高能源效率，但是在低經濟成本甚至零經濟成本下，是否存在著提高可利用的能源效率措施仍存在很大爭議。英國氣候變化委員會預計，英國能源效率提高1%，英國將于2020年工業和住宅業的非電力能源使用與2007年相比會下降23%，電力能源的使用也會下降大約13%左右[3]。中期來看，建筑業低碳發展的焦點會從降低能源效率轉換到發展可再生熱能。
英國房地產建筑部門的政策風向讓人難以捉摸，存在很多的政策措施、市場和行為方面的障礙。除了建筑業外，英國沒有其他部門的低碳議程可以看見如此多的政策試驗，包括：1.企業可以通過簽訂自愿氣候變化協議來避免氣候變化稅的負擔；2.在可再生熱能源利用方面，運用可再生熱獎勵機制；3.服務業CRC能源效率計劃，主要依靠名譽效應—即通過性能排名表和價格激勵相結合的作用得以實施；4.住宅能源效率。這一系列的措施在提高住宅業和工業能源效率的過程中混合使用已發揮最大效率。
（四）農業部門
農業在英國的溫室氣體排放量中占大約10%左右，其中大多數以甲烷和一氧化二氮的形式存在，農業的碳排放與能源部門碳排放相比鮮為人知。同樣地，農業的低溫室氣體選擇也不像其他部門脫碳那樣被很好的理解。而且在供應方面的某些行為可能會引起有悖倫理和環境污染的問題[4]。例如動物克隆和轉基因食物等。需求方面可以改變飲食習慣，雖然上述措施難以避免引起各界爭議。但是農業減排在越來越緊的低碳任務中所占比例不斷增加。
英國農業是本國監管最嚴格的部門之一，其脫碳的政策也主要依賴于志愿行為。但英國通過對現有減排政策的調整為農業減排創造機會。比如歐盟硝酸鹽指令和共同農業等政策。因此，農業減排主要來源于政策的發展。比如高價格和高規格引起的化肥使用量的顯著減少。廢物處理中激進的垃圾掩埋稅造成甲烷排放量的大幅下降等現象。
二、英國發展低碳經濟的具體措施
（一）碳排放量的定價機制
英國對碳排放進行定價有兩種通用的方式：征稅和排污權交易。這兩種方式在英國低碳經濟發展過程中已有相當長的歷史。碳稅政策的強制實施對限制碳排放量起到明顯作用，也備受英國各界政黨的歡迎。碳稅理論上對于減少碳排放量起到顯著作用，然而政策實施起來卻有很大困難。然而，排污權交易相對碳稅實施過程中更加容易，它可以被用來規范和限制工業、農業等部門的碳排量水平[5]。英國實施的發放排污許可證的做法主要是對碳排放進行定量管理，通過發放有限許可證的辦法，利用市場機制的作用，限制碳排放量以減少二氧化碳排放。除此之外，英國政策制定者將碳稅和能源稅相結合以滿足政策的多樣化目的和應對各個行業的壓力。
（二）促進低碳創新
脫碳技術是低碳戰略創新的一個重要組成部分，也是低碳政策改革的關鍵。英國制定了一系列政策措施來解決這些問題。例如科研補助、創新獎、專利和稅收抵免等，這樣有利于激勵低碳改革者不斷進行低碳創新。低碳創新市場失靈需要政府干預還是碳價格組合與研發經濟支持的調整。Aghion（2011）表示有必要加強政府部門限制碳排量，他發現汽車行業低碳發展路徑的依賴證據，這使得對傳統高碳的研究比低碳創新更容易。高新技術公司發現他們很難獲得融資，因為他們主要關注新工藝的的生產而不是新產品本身。
（三）克服行為障礙
關于節能理論和低碳發展水平之間的差異已經被多次提及，主要有知識代溝、信息不對稱、隱藏交易成本、管理問題、有限理性等，消除這些差異的政策具有多樣性，往往先于對低碳經濟的關注。英國幾十年發展的低碳處理措施主要有：價格激勵、標準規制、信息通道、服務和專門技能通道和對能源公司供應義務等[6]。英國公司對聲譽激勵機制的使用通過對每個參與的企業都會有一個對環境保護貢獻大小的公開排名，以激勵企業對碳排量進行限制。特別是與消費者直接接觸的企業，他們就像關心成本一樣關心他們的聲譽。
（四）加強政策協調
低碳創新和克服政策效率障礙需要作為一個整體進行考慮，兩者之間的相互作用有時增強有時互相抵銷，政策組合通常是解決市場失靈的最好方式。然而，可再生能源促進了低碳投資措施的實行、降低了價格、促進了有效的碳排放交易方案的實施，強迫可再生能源進入減排活動以影響碳價格。
三、英國發展低碳經濟的經驗總結
本文主要借鑒英國經驗，分析實現低碳經濟轉型的具體實踐經驗，探討有關法律的先決條件和低碳經濟發展政策的挑戰。雖然我們初步的研究不能作為詳細的政策分析的替代品，但我們的研究結果仍然可以為我國發展低碳經濟、實施低碳政策提供有用的見解，具體主要有以下三點：
（一）堅實的法律基礎
鑒于發展低碳經濟的長期性和脫碳政策時間不一致性問題，政府雖然試圖推遲實施具有困難的措施，然而在經濟低迷時期，英國還是提出一個明確的長期承諾和短期目標，建議和監視獨立機構，提出英國2023年至2027年將在商業界和金融界執行嚴格的碳預算法。
（二）低碳經濟的高度電氣化
幾乎所有的脫碳策略的核心都落腳于低碳電力部門，電力占溫室氣體排放總量的很大一部分，干凈的電力是減少經濟其他部分成本效益的最好方式。同時，它也是挑選低碳經濟贏家最有風險的技術，英國主要關注于電力的低碳化，通過技術創新、電力脫碳從而減少電力部門的碳排量。
（三）低碳轉型是一場革命
調整脫碳需求和技術相結合的創新行為將刺激低碳政策在重要的部門間廣泛實施，低碳技術將成為低碳轉型的主導因素，人類行為的改變將對低碳經濟轉型起到重要的互補作用，低碳化將是未來各國發展的必然選擇，它將是推動經濟乃至社會進步的主要力量。
四、對我國的啟示及采取的措施
中國的二氧化碳排放量也遠遠超過美國居世界第一，這使得中國不斷增強的國際影響力大打折扣，成為國際社會關注的焦點和批評的對象。中國未來的發展需求表明，中國需要發展低碳經濟，這也是實現中國經濟發展模式轉變的必要條件。基于英國低碳經濟的發展經驗和我國的具體國情，提出以下幾方面建議：
（一）制定相關法律措施
應對氣候變化問題非一蹴而就，我國發展低碳經濟也剛剛起步，經驗不足，制定相關的法律法規顯得尤為重要。節能減排不能單靠中央的行政性指導和命令，而要依照法律法規辦事，違法的有法律處置而不是行政撤職處分。這樣有利于形成一個自覺、守法、有序的節能減排機制。
（二）加快經濟發展方式轉變，加快產業與貿易結構升級
我國現在經濟結構仍以制造業為主，產業結構不夠合理，技術發展路后對資源的利用率不高，從而導致了高碳排放量。為此，我國有必要向發達國家尋求高新技術和資金支持。與此同時，我國也要加快經濟發展方式的轉變，改善產業結構，提升能源利用率，改革出口結構，以逐漸減少污染物和碳的排放。
（三）提高公眾低碳意識
我國要想發展低碳經濟，全民參與節能減排是必然的選擇。英國低碳經濟發展就是源于民眾低碳意識相對較強，英國人民的減排意識不僅涉及到日常生活、交通還包括辦公等等。我國應廣泛宣傳低碳、加強人民低碳意識，使低碳生活深入人心，讓低碳走入千家萬戶。
（四）建設低碳城市，走新型城市化道路
應控制城市建設規模和城市建設速度，提高城市建設質量。研究和制定中國未來城市人均建筑擁有面積的限值，建設資源節約型和結構緊湊型城市。各級政府也要對新建項目嚴格審批，控制開工總量。盡快實施物業稅，通過市場機制減少市場對建筑的非理性需求。
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