低碳排放的措施精選(九篇)
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第1篇：低碳排放的措施范文
【關鍵詞】英國；低碳經濟；現狀；經驗借鑒
2003年英國最早提出“低碳經濟”這一概念以來，迅速為世界各國所采納，成為了世界各國追求的經濟發展的一種新型的可持續發展模式。英國在低碳經濟理論方面的研究比較超前，已經形成了很有特色的英國模式，為發展低碳經濟英國先后出臺了一系列政策。
一、英國主要國民經濟部門的低碳政策
英國發展的低碳路徑圖是現今為止低碳經濟發展上比較先進的技術，它依據社會不同部門對二氧化碳的具體排放量大小進行分類，不同行業部門根據實際情況制定不同的低碳措施，從而達到降低溫室氣體排放量的目標，各部門的具體表現主要有：
（一）能源部門
能源部門的低碳化是英國低碳經濟發展的核心。英國在能源低碳化發展方面的實踐和措施很有借鑒意義和利用價值。主要有發展新能源、核能和還有尚未被證明的碳能源替代物等等。雖然這些措施備受學者及其他國家的質疑，新能源、核能等如今仍是發展低碳經濟的唯一選擇和全新的發展路徑[1]。縱觀英國政府在能源部門發展低碳方面的表現主要有：1.實施碳稅或嚴格的排放交易方案來干預碳排放價格對氣候變化的外部性；2.新能源和可再生能源、解決市場失靈技術的發展；3.確保備用能源的更新投資。
（二）交通部門
英國地面交通是繼能源部門第二大的二氧化碳排放源頭。小汽車占主要排放量。英國交通部門提出的低碳策略主要有兩方面：短期內減少傳統汽車的碳排放強度，通過技術改進和鼓勵駕駛員更換高效的汽車；中期內改進交通運輸效率，開發新技術；如電池電動汽車、插入式電動汽車、燃料電池汽車等[2]。這些目標一旦實現將影響國家續加燃料的基礎設施和電力需求。相對于技術層面而言，溫和的需求策略不足以扭轉高排量汽車銷售量持續上升的勢頭，但人類出行方式對減少二氧化碳排放量有顯著地影響。
英國交通部門制定的一系列政策意在鼓勵人們轉變出行方式，最有力的政策措施：燃油稅—它是英國最重要的間接稅收入來源之一。燃油稅有助于糾正運輸的外部形態和車輛有關的消費稅和車輛購置稅等，它可以通過碳效率的高低而區分開來。
（三）房地產部門
建筑業和工業聯合占據了英國溫室氣體排放量的2/3左右，降低住宅業和工業排放量的關鍵就是提高能源效率，但是在低經濟成本甚至零經濟成本下，是否存在著提高可利用的能源效率措施仍存在很大爭議。英國氣候變化委員會預計，英國能源效率提高1%，英國將于2020年工業和住宅業的非電力能源使用與2007年相比會下降23%，電力能源的使用也會下降大約13%左右[3]。中期來看，建筑業低碳發展的焦點會從降低能源效率轉換到發展可再生熱能。
英國房地產建筑部門的政策風向讓人難以捉摸，存在很多的政策措施、市場和行為方面的障礙。除了建筑業外，英國沒有其他部門的低碳議程可以看見如此多的政策試驗，包括：1.企業可以通過簽訂自愿氣候變化協議來避免氣候變化稅的負擔；2.在可再生熱能源利用方面，運用可再生熱獎勵機制；3.服務業CRC能源效率計劃，主要依靠名譽效應—即通過性能排名表和價格激勵相結合的作用得以實施；4.住宅能源效率。這一系列的措施在提高住宅業和工業能源效率的過程中混合使用已發揮最大效率。
（四）農業部門
農業在英國的溫室氣體排放量中占大約10%左右，其中大多數以甲烷和一氧化二氮的形式存在，農業的碳排放與能源部門碳排放相比鮮為人知。同樣地，農業的低溫室氣體選擇也不像其他部門脫碳那樣被很好的理解。而且在供應方面的某些行為可能會引起有悖倫理和環境污染的問題[4]。例如動物克隆和轉基因食物等。需求方面可以改變飲食習慣，雖然上述措施難以避免引起各界爭議。但是農業減排在越來越緊的低碳任務中所占比例不斷增加。
英國農業是本國監管最嚴格的部門之一，其脫碳的政策也主要依賴于志愿行為。但英國通過對現有減排政策的調整為農業減排創造機會。比如歐盟硝酸鹽指令和共同農業等政策。因此，農業減排主要來源于政策的發展。比如高價格和高規格引起的化肥使用量的顯著減少。廢物處理中激進的垃圾掩埋稅造成甲烷排放量的大幅下降等現象。
二、英國發展低碳經濟的具體措施
（一）碳排放量的定價機制
英國對碳排放進行定價有兩種通用的方式：征稅和排污權交易。這兩種方式在英國低碳經濟發展過程中已有相當長的歷史。碳稅政策的強制實施對限制碳排放量起到明顯作用，也備受英國各界政黨的歡迎。碳稅理論上對于減少碳排放量起到顯著作用，然而政策實施起來卻有很大困難。然而，排污權交易相對碳稅實施過程中更加容易，它可以被用來規范和限制工業、農業等部門的碳排量水平[5]。英國實施的發放排污許可證的做法主要是對碳排放進行定量管理，通過發放有限許可證的辦法，利用市場機制的作用，限制碳排放量以減少二氧化碳排放。除此之外，英國政策制定者將碳稅和能源稅相結合以滿足政策的多樣化目的和應對各個行業的壓力。
（二）促進低碳創新
脫碳技術是低碳戰略創新的一個重要組成部分，也是低碳政策改革的關鍵。英國制定了一系列政策措施來解決這些問題。例如科研補助、創新獎、專利和稅收抵免等，這樣有利于激勵低碳改革者不斷進行低碳創新。低碳創新市場失靈需要政府干預還是碳價格組合與研發經濟支持的調整。Aghion（2011）表示有必要加強政府部門限制碳排量，他發現汽車行業低碳發展路徑的依賴證據，這使得對傳統高碳的研究比低碳創新更容易。高新技術公司發現他們很難獲得融資，因為他們主要關注新工藝的的生產而不是新產品本身。
（三）克服行為障礙
關于節能理論和低碳發展水平之間的差異已經被多次提及，主要有知識代溝、信息不對稱、隱藏交易成本、管理問題、有限理性等，消除這些差異的政策具有多樣性，往往先于對低碳經濟的關注。英國幾十年發展的低碳處理措施主要有：價格激勵、標準規制、信息通道、服務和專門技能通道和對能源公司供應義務等[6]。英國公司對聲譽激勵機制的使用通過對每個參與的企業都會有一個對環境保護貢獻大小的公開排名，以激勵企業對碳排量進行限制。特別是與消費者直接接觸的企業，他們就像關心成本一樣關心他們的聲譽。
（四）加強政策協調
低碳創新和克服政策效率障礙需要作為一個整體進行考慮，兩者之間的相互作用有時增強有時互相抵銷，政策組合通常是解決市場失靈的最好方式。然而，可再生能源促進了低碳投資措施的實行、降低了價格、促進了有效的碳排放交易方案的實施，強迫可再生能源進入減排活動以影響碳價格。
三、英國發展低碳經濟的經驗總結
本文主要借鑒英國經驗，分析實現低碳經濟轉型的具體實踐經驗，探討有關法律的先決條件和低碳經濟發展政策的挑戰。雖然我們初步的研究不能作為詳細的政策分析的替代品，但我們的研究結果仍然可以為我國發展低碳經濟、實施低碳政策提供有用的見解，具體主要有以下三點：
（一）堅實的法律基礎
鑒于發展低碳經濟的長期性和脫碳政策時間不一致性問題，政府雖然試圖推遲實施具有困難的措施，然而在經濟低迷時期，英國還是提出一個明確的長期承諾和短期目標，建議和監視獨立機構，提出英國2023年至2027年將在商業界和金融界執行嚴格的碳預算法。
（二）低碳經濟的高度電氣化
幾乎所有的脫碳策略的核心都落腳于低碳電力部門，電力占溫室氣體排放總量的很大一部分，干凈的電力是減少經濟其他部分成本效益的最好方式。同時，它也是挑選低碳經濟贏家最有風險的技術，英國主要關注于電力的低碳化，通過技術創新、電力脫碳從而減少電力部門的碳排量。
（三）低碳轉型是一場革命
調整脫碳需求和技術相結合的創新行為將刺激低碳政策在重要的部門間廣泛實施，低碳技術將成為低碳轉型的主導因素，人類行為的改變將對低碳經濟轉型起到重要的互補作用，低碳化將是未來各國發展的必然選擇，它將是推動經濟乃至社會進步的主要力量。
四、對我國的啟示及采取的措施
中國的二氧化碳排放量也遠遠超過美國居世界第一，這使得中國不斷增強的國際影響力大打折扣，成為國際社會關注的焦點和批評的對象。中國未來的發展需求表明，中國需要發展低碳經濟，這也是實現中國經濟發展模式轉變的必要條件。基于英國低碳經濟的發展經驗和我國的具體國情，提出以下幾方面建議：
（一）制定相關法律措施
應對氣候變化問題非一蹴而就，我國發展低碳經濟也剛剛起步，經驗不足，制定相關的法律法規顯得尤為重要。節能減排不能單靠中央的行政性指導和命令，而要依照法律法規辦事，違法的有法律處置而不是行政撤職處分。這樣有利于形成一個自覺、守法、有序的節能減排機制。
（二）加快經濟發展方式轉變，加快產業與貿易結構升級
我國現在經濟結構仍以制造業為主，產業結構不夠合理，技術發展路后對資源的利用率不高，從而導致了高碳排放量。為此，我國有必要向發達國家尋求高新技術和資金支持。與此同時，我國也要加快經濟發展方式的轉變，改善產業結構，提升能源利用率，改革出口結構，以逐漸減少污染物和碳的排放。
（三）提高公眾低碳意識
我國要想發展低碳經濟，全民參與節能減排是必然的選擇。英國低碳經濟發展就是源于民眾低碳意識相對較強，英國人民的減排意識不僅涉及到日常生活、交通還包括辦公等等。我國應廣泛宣傳低碳、加強人民低碳意識，使低碳生活深入人心，讓低碳走入千家萬戶。
（四）建設低碳城市，走新型城市化道路
應控制城市建設規模和城市建設速度，提高城市建設質量。研究和制定中國未來城市人均建筑擁有面積的限值，建設資源節約型和結構緊湊型城市。各級政府也要對新建項目嚴格審批，控制開工總量。盡快實施物業稅，通過市場機制減少市場對建筑的非理性需求。
參考文獻：
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[2]胡雪萍，周潤.國外發展低碳經濟的經驗及對我國的啟示[J].中南財經政法大學學報，2011（09）：135-139.
[3]陳柳欽.低碳經濟：全球經濟發展新趨勢[J].湖南城市學院學報，2010（01）：46-52.
[4]姜崧.國有林區低碳經濟發展策略研究[J].農機化研究，2013（08）：241-244.
[5]B METZ，O R DAVIDSON，P R BOSCH，R DAVE，Intergovernmental panel on climate change[J].Climate Change（2007）58：365-369.
[6]F URBAN·R.M.J.BENDERS·H.C.MOLL，Renewable and low-carbon energies as mitigation options of climate change for China[J].Climatic Change（2009）94：169-188.
第2篇：低碳排放的措施范文
[關鍵詞]低碳經濟；低碳建筑；問題；對策
[中圖分類號]F061.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1002-736X(2012)04-0143-03
當前，發展低碳經濟已經成為各國實現綠色GDP和社會可持續發展的必由之路，我國政府也適時提出了要實施節能減排、建立資源節約型和環境友好型社會(簡稱“兩型社會”)。房地產業作為國民經濟的支柱產業，從建材生產到建筑施工，再到建筑產品的使用全過程，涉及多個行業及生產工藝，整個過程都是溫室氣體的主要排放源。有資料表明，中國每建成1平方米的房屋，就約釋放出0.8噸二氧化碳，建筑能耗約占全社會總能耗的28％。因此，建筑業必須加快低碳模式的發展，歐盟、美國和日本等都已將建筑業列入發展低碳經濟的重點，低碳建筑已逐漸成為國際建筑界的主流趨勢。2011年，國家科技部的《“十二五”科學和技術發展規劃》中也提出要發展低碳城鎮規劃、綠色建筑設計、建筑節能等技術。
隨著工業化、城鎮化進程的不斷加快及裝備制造業、戰略性新興產業的興起，城鎮對建筑產品的需求量在不斷擴大。目前，我國既有建筑已超過400億平方米，且單位面積建筑能耗相對較高。另外，城鄉每年還要新增建筑面積約16億-20億平方米，在新增大量建筑產品的同時，必須要考慮到能耗、污染及排放問題。因此，打造低碳建筑已是房地產業大勢所趨。同時，發展低碳建筑既可拉動上游企業綠色生產又可促進下游用戶節能減排，對改變我國經濟發展方式及構建和諧社會都具有重要意義。
一、低碳建筑內涵及相關主體
(一)低碳建筑內涵
關于低碳建筑的概念，目前尚無統一的定義。一般認為，低碳建筑就是指在建筑材料與設備制造、施工建造和建筑物使用的整個生命周期內，通過減少化石能源的使用，不斷提高能效，降低二氧化碳排放量。低碳建筑可以被認為是實現盡可能少的溫室氣體排放的建筑。依據低碳經濟的概念，可將低碳建筑定義為，在建筑的全生命周期內，以低能耗、低污染、低排放為基礎，最大限度地減少溫室氣體排放，為人們提供具有合理舒適度的使用空間的建筑模式(李啟明，2010)。低碳建筑是指在建筑材料與設備制造、施工建造和建筑物使用，以及拆除報廢的整個生命周期內，減少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳的排放量，保護環境、減少污染，與自然和諧共生的建筑等(張仕廉，2010)。
綜上，低碳建筑是在發展低碳經濟背景下提出的建筑新理念，在內涵上與綠色建筑、生態建筑基本一致，同屬于可持續建筑，但其更強調建筑產品全壽命周期的低碳、節能與環保，并最大限度地減少溫室氣體排放量。因此，與以往綠色建筑的“綠色”相比，低碳建筑的“低碳”強調要追蹤碳足跡并能定量化，進而確定出不同建筑物的碳排放值，最終實現建筑領域的碳稅和碳交易。
(二)低碳建筑相關主體
低碳建筑中的相關主體是指與低碳建筑的決策與設計、建設與使用有關的部門或組織。一般應包括政府及行業有關部門、項目建設單位、項目設計單位、項目施工企業、項目總承包商(或有)、建筑材料設備研制機構及供應商、建筑產品用戶、有關咨詢及測評機構等。
在低碳建筑產品的形成及使用中，政府及行業有關部門主要是負責低碳建筑有關政策文件的制訂與組織實施，并做好行政監督及指導工作；項目建設單位重點做好投資決策階段的可行性研究工作，特別是項目能源消耗情況、環境影響評價等；同時運用低碳理念指導項目建設的全過程；建筑產品用戶是低碳建筑產品的使用者和受益者，有時可能就是項目的建設單位；由于低碳建筑材料設備是形成低碳建筑產品的重要組成部分，建筑材料設備研制機構及供應商通過做好研究開發、生產制造及銷售工作參與其中；項目設計單位重點是運用低碳理念做好各項設計工作，強調技術與經濟相結合；項目施工企業主要是做好施工過程“低碳”，做好低碳施工組織設計，合理利用資源，提高工程質量，減少建筑垃圾等；若建設項目采用總承包模式，則會有項目總承包商參與進來，同時負責項目的設計與施工；在低碳建筑的決策、設計、施工、使用等環節中有時還需聘請一些工程咨詢公司及低碳檢測評價機構等。低碳建筑相關主體關系如圖-1所示。
二、發展低碳建筑存在的問題
(一)低碳建筑的理念認識不夠
當前，盡管社會公眾對低碳經濟已有一定的初步認識，但對低碳建筑的認識還比較模糊，內涵理解還不夠準確和全面。作為低碳建筑的倡導者和推行者，政府及行業有關部門對發展低碳建筑的意義、對現代社會生產和人民生活的影響宣傳渠道不暢、宣傳力度不夠，社會公眾未形成廣泛共識，已成為推行低碳建筑的阻力。同時，低碳建筑往往僅重視“使用”階段的低碳，而被忽略的是要從規劃設計階段到報廢拆除階段全壽命周期的系統低碳。
(二)相關政策需要完善
一些發達國家為實現低碳經濟戰略目標，設計了碳排放稅、碳基金和碳排放交易等的低碳激勵政策，2007年美國參議院還提出了《低碳經濟法案》。我國有關發展低碳經濟、低碳建筑的政策與措施尚不健全，盡管已出臺了《中華人民共和國節約能源法》、《民用建筑節能條例》、《公共機構節能條例》j但專門針對低碳建筑的法規和標準幾乎沒有，也缺少對低碳建筑的經濟性激勵政策和約束措施，導致建筑高能耗用戶缺乏主動降低碳排放量的積極性。因此，國家政策措施的不完善在一定程度上制約了低碳建筑的發展。
(三)技術規范與標準亟待制訂
英國政府在2007年頒布了《可持續住宅標準》，對住宅建設和設計提出了可持續的節能環保新規范。另外，美國推出了LEED建筑評價體系，德國有DGNB可持續建筑評估技術體系(申玲，2010)。德國的Michael Hiete等運用DEMATEL方法分析了可持續建筑體系評估準則的關聯性(Michael Hiete，2011)。我國住房和城鄉建設部于2006年頒布了《綠色建筑評價標準》，2008年出臺了《民用建筑能效測評標識技術導則》，但尚缺乏標準的低碳建筑評估體系及完善的建筑物碳排放計算系統，對建筑材料和設備能耗的碳排放量也沒有相應的強制性控制標準，導致低碳建筑的評價無法實施。
(四)企業科技創新能力尚待提高
低碳建筑的發展必須依靠科技創新。主要包括建筑設計方案要創新、建筑材料設備研制要創新、施工技術要創新等。目前，由于低碳建筑材料產品研制成本高，低碳建筑的全過程投資大，國家缺乏相應的激勵措施，消費者的接受能力有限。致使項目業主與有關企業的科技創新熱情不高；同時，研制低碳建筑材料設備的企業自主創新能力不強、建設
單位的設計創新能力還需提高，以適應不斷發展的低碳建筑市場需求。
(五)低碳建筑示范性產品缺乏
示范是實現研究與推廣低碳建筑產品的重要手段，也有助于公眾接受新的建筑設計理念。在英國，大量以低碳建筑為主題的示范項目被建立起來。如牛津生態住宅、貝丁頓零耗能、零碳排放住宅等，其中貝丁頓住宅在使用過程中的整體二氧化碳排放較周邊普通社區減少了90％以上(陳冰，2010)。2010年，上海世博會首次提出了“低碳世博”的理念，世博中心成為大型綠色低碳公共建筑的典范。目前，國內低碳建筑示范性產品數量非常少，尤其是民用建筑中的低碳住宅、低碳小區等亟待建立，否則將影響低碳建筑在國內的普遍推行。
三、發展低碳建筑的對策措施
(一)強化低碳建筑理念
各級政府及行業有關部門要高度重視低碳建筑推行工作，并將其作為實施公共服務、加強資源環境建設的一項重要職能來對待；要在全社會深入普及低碳建筑理念，通過平面與數字等公共媒體對公眾進行低碳建筑知識的宣傳展示，讓公眾了解到推行低碳建筑的意義，了解到低碳建筑與自身的利益關系，使低碳建筑的被動推行變為公眾的主動接受。
作為企業層面的建筑設計單位、施工單位、建筑材料設備研制機構及供應商等是實施低碳建筑的主力軍，應作為低碳建筑的主要宣傳對象，使其理解低碳建筑技術對企業開拓建筑市場、提升核心競爭優勢及可持續發展的重要意義。同時，建設單位作為項目投資者，也可能是建筑產品的使用者應加強以低碳建筑理念為指導，做好項目建設全過程管理工作。
(二)出臺政策及激勵措施
我國需要建立一套低碳建筑法規體系，從源頭上規范低碳建筑項目規劃審批、土地節約使用等法律責任，從過程上明確低碳建筑質量的責任主體，從而為低碳建筑市場的有效運行提供法律保障。
研究出臺推動低碳建筑產業發展的經濟優惠政策，建立低碳房地產相關主體的參與合作機制。對低碳房地產開發企業、低碳建筑材料及設備研制企業實行減免稅收、財政補貼、政府采購和優先信貸等激勵措施；對低碳房地產購買者提供優惠利率貸款、減稅或補貼等。對大型公共建筑制定能耗限額標準，并配套實施超額使用能源提價的政策；在既有建筑低碳改造中，可實行政府、企業或個人成本分攤制度。同時，鼓勵專業化的能源服務公司參與低碳建筑管理，學習國際先進經驗，規范合同能源管理(EPC)服務模式，通過業主和能源服務公司的良好合作，共擔建筑節能風險和效益。鼓勵商業銀行、其他金融機構及民間資本向低碳建筑市場流動，為其發展提供資金支持等。
(三)制訂低碳建筑技術標準
根據國家有關法律法規，建設主管部門要制定一套低碳建筑有關的技術標準體系。如低碳建筑設計規范、低碳建筑施工及質量驗收規范、低碳建筑評估標準及低碳建筑標識制度等，使低碳建筑產品從設計、施工、竣工到最終建筑產品評估都有據可依。
加強低碳建筑材料及設備的信息技術管理，利用計算機技術建立主要建筑材料及設備的碳排放量及能耗值數據庫，對不同廠家生產的主要建筑材料和設備的單位能耗進行標識和追蹤，實施低碳建筑材料和設備產品質量終身責任制。
(四)加強企業科技創新能力
政府部門應積極倡導建設領域的低碳技術研發，引導和支持企業、高校與科研機構之間建立產業技術創新戰略聯盟，并通過制訂激勵和優惠措施加快低碳建筑技術的研發進程，同時盡快將其轉化為現實生產力。
建筑設計單位要提高建筑科技創新能力，以低碳建筑理念為指導，設計出能適應國內建筑市場需求，且技術經濟可行的低碳建筑結構體系。這種建筑結構體系，追求的不僅是外形美觀、結構安全、更強調的是節能環保和減少二氧化碳排放量。
施工企業要在施工過程中研究低碳施工工藝和方法，并通過優化施工組織設計，研究低碳施工方案，提高施工機械利用率，盡力減少機械作業的能源消耗和廢氣排放量；合理利用建筑材料，減少施工廢料，節約鋼材和混凝土用量；加強施工全過程質量控制，盡可能避免因施工質量問題而返工維修造成資源浪費等。
建筑材料和設備研制企業要加強技術創新，盡快開發一批低碳建筑所需的核心技術產品，如已研制出的零排放會呼吸自動遮陽幕墻等，重點在保溫建筑外墻、零排放節能屋頂、低碳采暖制冷設備等方面下功夫。
(五)開展低碳建筑示范工程
在國內選擇不同區域，優先建設一批低碳建筑示范工程，從低碳建筑規劃與設計、低碳建筑施工、低碳建筑材料和設備使用、低碳建筑與傳統建筑的比較優勢等方面進行展示，以使有關企業和社會公眾對低碳建筑有更加明確的認識，進而提高公眾參與的積極性和企業的創新力。通過開展低碳建筑示范工程，以點帶面，逐步擴大推行范圍，由低碳住宅發展到低碳小區、低碳園區，再到低碳城市，進而實現建設低碳社會的最終目標。
第3篇：低碳排放的措施范文
英國實施“碳預算”既有減排考慮,也兼顧低碳經濟成為新經濟增長點的戰略目標。歐盟等發達國家普遍處于后工業化階段,需要開辟新的經濟增長領域,英國的低碳式復蘇可以提供寶貴的發展經驗。
英國“碳預算”減排目標和規劃
“碳預算”是英國根據2007《氣候變化法》制訂的碳減排規劃。作為2009財政年度預算的組成部分,“碳預算”明確提出,2008年至2022年期間,每5年為1個周期,設立3個碳減排周期,力爭經過階段性努力,使英國碳排放到2020年末較1990年減少34%,實現2050年排放較1990年降低至少80%的長期目標,這一目標較迄今為止英國政府提出的所有目標都更為激進。
根據減排目標,預算安排了相應的支出,并對實施效果進行了量化估算。預期政策實施后,2020年不同領域均取得可觀減排量和環境效益。
可以看到,2009財政年度預算在原有預算的基礎上,從減排角度對財經政策進行整合,將社會經濟活動全面納入了碳減排定量管理過程,使低碳發展融入到經濟發展和財政預算總體規劃中。政府大量直接投入,展示了低碳發展的前景,有助于動員更多社會資金投入低碳部門。“碳預算”標志著發達國家應對氣候變化、開展減排行動的嘗試進入了一個新階段。
實施“碳預算”的資金投入和政策措施
英國2009財政年度預算確定,將向低碳經濟新增投入14億英鎊,預期3年內為低碳經濟動員資金104億英鎊,以加速新興產業發展,支持低碳領域企業成長,創造綠色就業機會,占據并保持英國在低碳式經濟復蘇中的領先地位。總額14億英鎊的支出主要包括:
1.支持海上風力發電。通過調整《可再生能源義務法》相關規定,提供約5.25億英鎊,對2009年到2012年間資金到位的海上風能投資給予支持。預計可以動員90億英鎊資金,向約280萬家庭供應電力。2.提高能效和資源效率。擬提供3.75億英鎊資金,支持今后兩年企業、公共建筑和家庭采取措施,提高能源和資源使用效率。事實上,節能是相對容易的減排方式,在減少排放的同時還可以降低家庭和公私部門的費用支出。3.支持低碳產業和綠色制造業。安排預算4.05億英鎊,主要支持風力和海洋能源技術、可再生能源技術,強化低碳供應鏈等產業的發展,確保英國在上述領域繼續保持領先位置。4.支持碳捕獲項目。提供6000萬英鎊,支持4個碳捕獲和儲存項目的工程和設計研究,未來還將在環境預算額度中劃出3000萬英鎊支持此項活動。5.支持小規模和社區低碳經濟發展。為分散的小規模社區低碳能源發展提供7000萬英鎊。這些措施實施后,每年將減少約38萬噸二氧化碳排放和6000萬英鎊的能源支出,還可以提供部分就業機會。
除預算資金直接投入外,2009預算案中還包括以下與減排相關的財稅政策:
1.調整氣候變化稅,支持熱電聯產項目的建設,預計到2015年將帶來逾25億英鎊的資金投入和相當數量的就業機會,新增裝機容量3GW(百萬千瓦)。2.提高燃油稅率,從2009年9月1日起稅率每公升提高2便士,2010年到2013年按實值計算每年提高1便士/公升,減少燃油產生的碳排放。3.上調填埋稅率,2011年起至2013年,每年4月1日將填埋稅稅率上調8英鎊/噸,鼓勵替代填埋的廢棄物處理方式,減少填埋導致的碳排放和環境污染。4.獲得歐洲投資銀行融資支持,英國可再生能源項目可以向該行申請特別融資,總的資金上限為40億英鎊。
根據《氣候變化法》及預算規劃,政府將在2009年夏天正式“能源和氣候變化戰略”,包括為達成“碳預算”目標而制訂的系列政策,以進一步強化碳排放長期規劃,并針對供熱節能、可再生能源和零排放住宅等推出特別措施。
幾點思考
“碳預算”將在碳減排和可持續發展領域產生廣泛影響。
英國實施“碳預算”既有減排考慮,也兼顧低碳經濟成為新經濟增長點的戰略目標。歐盟等發達國家普遍處于后工業化階段,需要開辟新的經濟增長領域,英國的低碳式復蘇可以提供寶貴的發展經驗。如果“碳預算”實施帶來預期效果,減排行動更容易與財經政策掛鉤,將對全球減排行動特別是目前尚不承擔減排義務的發展中國家帶來更大的減排壓力。
“碳預算”增強了減排行動的可行性,保障了減排目標的強制力。
“碳預算”將減排規劃融入政府預算,減排目標和具體政策措施相對應,保障減排活動落實到經濟活動的各個層面,使經濟發展與減排路線圖保持一致,是宏觀經濟管理與溫室氣體減排行動的有機結合。作為年度財政預算案的一部分,“碳預算”具有法律效力,執行依托于預算機制,成為對經濟主體的活動具有“硬約束”效力的減排方案。
應適當關注英國氣候變化政策演變與實施。
第4篇：低碳排放的措施范文
【關鍵詞】低碳電力系統；可再生能源；挑戰及對策分析
全球氣候變暖已經成為人類社會所面臨的最大挑戰之一。隨著哥本哈根氣候變化峰會的落幕，中國不僅要提供滿足經濟持續發展的能源需求，還要履行其能源結構向低碳化轉型的承諾，實現其到2020 年單位GDP CO2排放量比2005 年下降40%－45%及非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右的目標，要實現這些承諾，能源部門，特別是電力部門的低碳發展和低碳轉型無疑是關鍵，這就要求中國要加快建立低碳電力系統的步伐。
1.低碳電力系統概述
發展低碳經濟是貫徹科學發展觀，走可持續發展道路的本質要求，基于國情建設具有中國特色的低碳電力系統，是建設資源節約型、環境友好型社會，建設創新型國家的必經之路。體現中國特色的低碳電力系統的建立是一個“1234”工程，即“1”是指一個低碳電力市場環境，讓可再生能源發電技術及其他低碳發電技術積極地參與市場競爭；“2”是指兩個智能化技術平臺，通過智能電網和智能用電這兩個平臺優化管理模式及轉變管理思路；“3”是指三類短期減排措施，具體包括關停高排放源、提高終端能效和政策引導三個措施；“4”是四項長效低碳機制，即構建低碳能源發展規劃、低碳電力技術發展、智能電網運行和低碳智能用電等四個長效低碳機制。
2.建立低碳電力系統面臨的挑戰
隨著對全球氣候變暖問題的不斷探討及低碳經濟的深入發展，中國走低碳之路取得了一些進展，但仍面臨著各種各樣的壓力和挑戰。
2.1短期難以“低碳”，“強行低碳”降低減排積極性
國民經濟的不斷發展使中國各行各業的電力需求不斷增加，很多地區都面臨著電力短缺的現狀，而解決這種短缺的最簡單、最迅速、最經濟的手段是發展煤電，煤電的長期使用決定了發電企業短期內難以低碳生產。此外，發電企業中存在很多近期才投產傳統火電機組的企業，其機組基本都還有很長的服役年限。但是，這些在現有條件下仍具有高碳排放強度的傳統發電機組無疑將面臨各種節能環保的要求。隨著各種減排政策的不斷實施和碳交易機制的建立，這些發電企業的正常經營行為將受到較大沖擊，迫使其不得不為了達到排放配額而減產或者從市場上購買缺額，這無疑在增加成本的同時也損害了供電的可靠性。因此，這也給這些發電企業在短期內同時實現“低碳”和進行可靠性供電提出了挑戰。
2.2引入低碳機制帶來的風險
在建設低碳電力系統的過程中，政策風險是必須要面對的問題。主要包括：進行碳排放的總量控制，引入碳排放交易機制，是否應用低碳技術，為節能減排而采取的“上大壓小”政策等，這些都要求電力企業在進行投資決策時必須審時度勢，考慮政府的政策走向，因為宏觀經濟政策的不確定性將對發電企業的經營業績和盈利狀況帶來巨大的影響。
引入低碳機制后，電力企業受排放配額限制有時不得不在低碳交易市場購買排放額度，這時就要面臨最直接的風險——市場風險。在全球節能減排的大背景下，碳排放的交易量不斷增長，但其交易市場體制建設還不完善，存在較大的風險。
2.3低碳發電投資的不確定性
建設低碳電力系統首先要完成的工作是引導發電企業加大對清潔能源、可再生能源等低碳發電容量的投資。受國家政策、電力供需情況的多變、化石燃料價格、能源和產業結構變化及碳排放價格等因素的影響，投資回報率的變化也是不確定的。當對低碳發電容量的投資回報率不能達到發電企業的期望值時，企業便不愿意投資，由此引起的投資不確定將可能導致未來低碳發電投資被降低亦或者被推遲，這必然會延長建立低碳電力系統之路。
3.應對挑戰的戰略及對策分析
低碳電力系統的建設是一個長期過程，這也是由中國的現階段的國情決定的。但是，無論采取什么措施都要圍繞“低碳”這個目標實施。
3.1國家要對可再生能源等清潔能源給予大力支持
從國外建設低碳電力系統的經驗來看，中國要承擔起節能減排的大任就必須加強政府的支持力度。國家要出臺相關政策，在鼓勵低碳技術使用的同時大力激發低碳發電投資的積極性。另一方面，國家要積極推進建立一個適合各種低碳發電技術特征的市場模式，鼓勵企業公平競爭。在制定了一系列的低碳政策之后，要有相應的法律法規作保障。
3.2力爭將企業生產經營過程中的碳排放納入到成本核算體系
當前的會計核算體系中沒有納入碳排放的核算，企業在生產經營中排放的二氧化碳沒有反映在企業的成本中，導致企業缺乏減排的動力。要激發電力企業，尤其是發電企業減排的積極性，就要把碳排放造成的外部效應內部化，即力爭將碳排放納入成本核算中，因為企業追求利潤最大化的重要渠道是降低成本。
3.3以智能電網來支撐低碳電力系統的建設
可再生能源并網發電的不穩定及其分布不均的特點決定并網發電面臨許多技術困難,而智能電網以特高壓電網為骨干網架、各級電網協調發展，利用先進技術構建的堅強電網，它能夠很好地解決這些問題,。因此, 在建立低碳電力系統的過程中，應解決可再生能源并網發電瓶頸, 積極推進智能電網建設。
此外，還有很多應對策略，例如利用CO2捕獲和封存技術（Carbon Capture & Storage，簡稱CCS）將其從排放源中分離出來，輸送到安全的地點封存，并長期與大氣隔絕。發展電動汽車，減少化石燃料的使用等，無論是從根本上減少碳排放還是將產生的碳排進行捕獲、封存，這些都是要為建立低碳電力系統服務的。
4.結論
在全球氣候變暖的大背景下，結合中國現階段的具體國情，本文主要從供電可靠性、引入低碳機制的風險及低碳發電投資的不確定性三大方面探討了建立低碳電力系統所面臨的挑戰。針對這些挑戰對相應的對策進行了分析，包括國家要加大對可再生能源等清潔能源的支持力度，合理地將碳排放引入會計核算，依靠智能電網的支撐等。 [科]
【參考文獻】
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第5篇：低碳排放的措施范文
內容摘要:為應對全球氣候變暖,越來越多的國家選擇了低碳發展模式,繼英國之后,德國、法國、意大利、日本、美國、澳大利亞等也紛紛提出低碳發展戰略,在運用多樣化手段推動“低碳”發展經濟的同時,力求在環境和社會功能上協調和共進。低碳社會也是我國實現經濟社會可持續發展的必然選擇,學習借鑒國外低碳社會建設經驗,對尚處在起步階段的我國低碳社會建設具有諸多有益啟示。
關鍵詞:國外 低碳社會 經驗 啟示
國外低碳社會建設的主要經驗
(一)政府主導,確立目標
發達國家在低碳社會建設上顯示出政府主導的國家行為,目標明確。英國是低碳經濟的倡導者和先行者,已形成了清晰的低碳戰略。早在2003年,英國政府就發表《能源白皮書》,計劃到2010年二氧化碳排放量在1990年水平上減少20%,到2050年減少60%。2009年7月,英國了《英國低碳轉換計劃》,該計劃細述了英國如何實現在《氣候變化法案》中列出的國內氣候目標,即到2020年溫室氣體的排放在1990年的基礎上減少至少34%,目前已經減少了21%。英國能源、商業和交通等部門還在當天分別公布了一系列配套方案,包括《英國可再生能源戰略》、《英國低碳工業戰略》和《低碳交通戰略》等。日本近年來不斷出臺重大政策,2004年,日本發起的“面向2050年的日本低碳社會情景”研究計劃,其目標是為2050年實現低碳社會目標而提出的具體對策。2008年5月,日本了《面向低碳社會的十二大行動》。2009年4月,日本又公布了《綠色經濟與社會變革》的政策草案,目的是通過減排強化低碳經濟。韓國于2009年9月出臺了《低碳綠色增長戰略》,明確了韓國未來經濟發展方向。其目標是到2030年,韓國經濟的能源強度要比目前降低46%。2009年1月,新年的第一次國務會議上通過了政府提出的“綠色工程”計劃,其目標有三個:創造就業崗位、擴大未來增長動力和基本確立低碳增長戰略。澳大利亞于2008年了《減少碳排放計劃》政策綠皮書,提出了減碳計劃的三大目標:減少溫室氣體排放,立即采取措施應對氣候變化,推動全球實施減排措施。澳大利亞的減排目標是2050年達到2000年氣體排放的40%。歐盟是低碳經濟發展的倡導者,2008年,歐盟制定了應對能源與氣候變化的一攬子政策,包括《歐盟碳交易機制修改指令》、《碳捕集與封存(CCS)指令》、《促進可再生能源利用指令》和《關于為實現歐盟2020年減排目標,各成員國減排任務分解的決議》等。歐盟為自己確定的目標是:到2020年減少20%,到2050年減少60%至80%的溫室氣體排放量。
(二)政策推進,法律保障
積極構建政策法律體系,引導和規范低碳社會建設。2007年6月英國出臺的《氣候變化法案》,使其成為世界上第一個對碳排放立法的國家。2007年出臺的英國建筑能源法規,要求英國2013年以后所有公共支出的項目、住房必須達到零能耗,即第六級標準,任何私人的建筑都必須在2020年后達到零能耗。2009年4月,英國又成為世界上第一個立法約束“碳預算”的國家。德國是歐洲國家中法律框架最完善的國家之一。2004年德國政府出臺了《國家可持續發展戰略報告》,其中專門制定了“燃料戰略――替代燃料和創新驅動方式”。德國的《廢棄物處理法》最早制定于1972年,1986年修改為《廢棄物限制及廢棄物處理法》。1996年德國提出了新的《循環經濟與廢棄物管理法》,2002年出臺了《節省能源法案》,建立了系統的法律體系。2008年12月,歐盟批準了能源氣候的一攬子計劃,包括歐盟排放權交易機制修正案、歐盟成員國配套措施任務分配的決定、碳捕獲和儲存的法律框架、可再生能源指令、汽車二氧化碳排放法規和燃料質量指令等6項內容。其亮點是其承諾的“3個20%”:既到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎上減少至少20%,將可再生清潔能源占總能源消耗的比例提高到20%,將煤、石油、天然氣等化石能源消費量減少20%。美國雖未簽署《京都議定書》,但也很重視推動低碳模式的法規建設,2005年8月通過的《能源政策法》,2007年7月美國參議院提出了《低碳經濟法案》,2009年6月美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》。作為世界上最大的能源消耗和污染物排放國,美國早在1976年就制定了《固體廢棄物處置法》,后又經過多次修改。其法律法規對能源消耗和污染標準規定限制嚴格,任何企業如有違規,處罰十分嚴厲。2010年4月,韓國政府公布了《低碳綠色增長基本法》,主要內容是在2020年以前,把溫室氣體排放量減少到溫室氣體排放預計量的30%。
(三)科技支撐,技術創新
科技創新是促進低碳社會建設的重要保證。發達國家的低碳政策多把重點放在改造傳統高碳產業,加強低碳技術研發創新上,但又各有側重點。總體來看歐盟領先,日本次之。低碳技術的研發中,歐盟的目標是追求國際領先地位,開發出廉價、清潔、高效和低排放的世界級能源技術。2007年,歐盟委員會通過了歐盟戰略能源技術計劃,其目的在于促進新的低碳技術研究與開發,以達成歐盟確定的氣候變化目標。其成員國依靠政策引導,開發出了一系列的新工藝和新發技術,通過不斷改造工業制造業高耗能設備,以及更多地采用供熱、供氣和發電相結合的方式,提高了熱量回收利用效率。為推動低碳經濟,日本每年都投入巨資致力于低碳技術。根據日本政府2008年9月的數字,在科學技術相關預算中,僅單獨立項的環境能源技術的開發費用就達近100億日元,其中創新型太陽能發電技術的預算為35億日元,并采取有效措施吸納私人投資。這些措施使日本在許多能源和環境技術方面走在了世界前列。按照韓國的規劃,到2012年,韓國研發支出占GDP的比例要從2006年的3.23%增至5%。英、德兩國將發展低碳發電站技術作為減少二氧化碳排放的關鍵。德國還實施了氣候保護高技術戰略,先后出臺了5期能源研究計劃,以能源效率和可再生能源為重點,為“高技術戰略”提供資金支持。2007年,德國聯邦教育與研究部又在“高技術戰略”框架下制定了氣候保護技術戰略。美國是世界上低碳經濟研發投入最多的國家,成立了專門的國家級有關低碳經濟研究機構,從國家層面上統一組織協調低碳技術研發和產業化推進工作。2009年2月聯邦政府向國會提交了它的2010年年度預算中,僅對清潔燃煤技術的研究就提供了150億美元的撥款,并計劃在2012年建成世界上第一個零排放發電廠。美國還不遺余力發展清潔煤,在《清潔空氣法》、《能源政策法》的基礎上提出了清潔煤計劃。
(四)經濟杠桿,財稅調控
一些發達國家充分運用經濟手段推進低碳經濟,已形成了較完善的低碳經濟稅收體系。一是氣候變化稅。英國在全球率先推出了氣候變化稅的稅種,并從2001年4月1日開始征收。氣候變化稅實際上是一種能源使用稅,根據使用的煤炭、天然氣和電能的數量來計稅。如使用生物能源、清潔能源和可再生能源均可減免一定額度的稅收。二是碳稅。開征碳稅被發達國家認為是富有成效的政策手段。低碳能源的稅負要低于高碳能源的稅負。近幾年,英國,美國、日本、德國、丹麥、挪威、瑞典等發達國家對燃燒產生的CO2的化石燃料開征國家碳稅,如英國對與政府簽署自愿氣候變化協議的企業,如果企業達到協議規定的能效或減排就可以減免80%的碳稅。三是財政補貼。一些國家把財政補貼作為促進低碳經濟發展的一項重要經濟手段。英國對可再生能源的使用采取了一系列財政補貼措施。如英國的電力供應者被強制要求提供一定比例的可再生能源(由2005-2006年的5.5%提高到2015-2016年的15.4%)。與此相應,英國政府對電力供應者提供了一定補貼。丹麥對綠色用電和近海風電的定價優惠,對生物質能發電采取財政補貼激勵。加拿大自2007年起對環保汽車購買者提供1000-2000加元的用戶補貼,鼓勵本國消費者購買節能型汽車,減少CO2排放。四是稅收優惠。以稅收優惠的方式,鼓勵納稅人從事有利于環境保護的經營行為稅收優惠政策,主要包括所得稅增值稅和消費稅的減免以及加速折舊等。美國政府規定可再生能源相關設備費用的20%-30%可以用來抵稅,可再生能源相關企業和個人還可享受10%-40%額度不等的減稅額度。歐盟及英國、丹麥等成員國規定對可再生能源不征收任何能源稅,對個人投資的風電項目則免征所得稅等。日本規定企業購置制定的節能設備,可按設備購置費的7%從應繳所得稅中扣除,以應繳所得稅的20%為限,并還可在普通折舊的基礎上,按購置費的30%提取特別折舊。荷蘭對建筑物的保溫隔熱高能效生產設備、余熱利用設備等均可享受10%的稅收優惠。五是污染稅。通過對各類污染排放采取直接征收稅款的方式來直接限制各類污染排放。丹麥于1992年對家庭用能的二氧化碳排放征收二氧化碳稅;對工業和商業用天然氣征稅;1996年開始對使用含硫的木材秸稈和廢物的企業征收二氧化硫稅。荷蘭分別于1969和1995年開征了地表水污染稅和地下水稅,污染全國性水系的繳中央稅,污染非全國性水系的繳地方稅;并于1990年對所有能源征收二氧化碳稅;荷蘭也是較早開征垃圾稅的國家之一。美國對各類包裝和材料征稅,對特定的新聞制品和飲料的征稅,以及對生產商批發商零售商的稅收。另外,各國對白色污染方面也制定了一系列稅收政策,比如,丹麥對鎳和鎘充電電池塑料和紙餐具等征稅,加拿大對每銷售一條新輪胎征收3加元的環境稅等。
(五)公眾參與,低碳生活
低碳生活是指通過轉變消費理念和行為方式,在保證生活質量不斷提高的前提下,減少二氧化碳等溫室氣體排放的生活理念和生活方式。英國運用多種手段引導人們向低碳生活方式轉變,有效地利用當前的電視、廣播、報紙、互聯網以及其它媒體,并將低碳經濟的有關知識引入教科書,從學校的孩子們入手,引導廣大公眾的參與,已初步形成了以市場為基礎,以政府為主導,以全體企業、公共部門和居民為主體的互動體系。要求所有新蓋房屋在2016年達到碳的零排放,新建房屋中至少有1/3要有碳足跡減少計劃,不使用一次性塑料袋等。芬蘭的低碳沒有標語口號,而是實際的節能行動。如電梯門全部手動,洗手間沒有抽取式的擦手紙,用泥炭(一種變質程度不高的煤)發電,用木頭做燃料等。瑞典將環保真正的落實到了現實生活的細處,貫徹落實了低碳經濟。澳大利亞政府全方位建設一個低碳經濟環境。政府對家庭購買太陽能系統的均給予資金獎勵,以實現家庭節能減碳。城市是溫室氣體的主要排放源,日本政府選擇不同類型的橫濱等6個城市,作為低碳試點市。
對我國低碳社會建設的啟示
近年來,我國經濟發展越來越受到日益趨緊的資源環境瓶頸制約。高能耗、高污染、高排放的經濟發展模式已經嚴重制約了經濟社會的可持續發展。這種狀況不改變,資源支撐不住,環境容納不下,社會承受不起。因此,亟待學習借鑒發達國家低碳社會建設經驗與政策措施,逐步建立起我國的低碳發展戰略體系和政策框架。
(一)政府倡導,各界參與
2010年的“兩會”上,低碳兩字成為提案關鍵詞。備受關注的“一號提案”是九三學社提出的議案《關于推動我國經濟社會低碳發展的建議》;在總理所作政府工作報告中,兩次重點提到了“低碳經濟”;兩會上人大代表、政協委員們提交的與“低碳”有關的議案提案占到總量的10%左右。對于我國來說,首先是從政府倡導,全社會參與。中央政府、地方政府、企業、國民都要積極參與創建低碳社會的全過程。從生產環節降低對碳能源的消耗,流通環節降低碳資源的污染,消費環節降低對碳的依賴。在政府層面,決策者要制定穩定有利的政策,確立能源中長期規劃。對于企業來說,要善于把握經濟增長點,實現企業利潤與承擔社會責任相統一,走出一條環境友好型發展之路。社會公眾低碳社會建設中要有社會責任意識,積極關注和廣泛參與,并轉變為自覺行動。
(二)政策促進,完善法律
加強低碳經濟扶持政策,提供有利于低碳經濟發展的稅收優惠、財政補貼等政策。如,對生產高效低碳低污染產品實施企業所得稅優惠政策;實施綠色信貸和綠色保險政策;研究針對企業和公眾的環境補貼政策等。加快建立以低碳農業、低碳工業、低碳服務業為核心的新型經濟體系。政府應加強公共交通網絡建設,企業應建立低碳社會生產方式,開發溫室氣體排放量少的商品。國外推進低碳經濟,立法先行,已建有完備的低碳經濟法律體系。目前,我國在能源方面的立法嚴重缺失,雖有《煤炭法》、《電力法》、《節約能源法》和《可再生能源法》等法律,但尚不完善,應加快制定與低碳經濟配套的法律、法規,建立健全低碳經濟的法律體系。因此,當前應該大力加強能源立法工作,建立健全能源法律體系,促進能源發展戰略的實施,確立能源中長期規劃的法律地位,為發展低碳經濟提供法律保障。
(三)技術開發,結構調整
在低碳技術領域,發達國家的綜合能效達45%,我國僅為35%。我國整體科技水平落后,低碳技術的開發與儲備不足,與發達國家在低碳技術方面還存在較大落差,亟需加大低碳技術研發力度,這是我國由“高碳”經濟向“低碳”經濟轉型的最大挑戰。我國的能源消耗一直呈現高碳結構,化石能源占整體能源結構92.7%。由于正處于快速工業化和城市化的過程中,能源消耗大,所以應加快能源結構調整,推進能源發展方式轉變,促進能源結構低碳化、清潔化,以核能、太陽能、風能、海洋能等清潔能源和可再生能源開發為重點,加速新能源和可再生能源技術和產業發展。在保持產業持續較快發展的同時,降低對能源消費的依賴。
(四)低碳生活,人人有責
低碳社會強調日常生活和消費的低碳化,在保證人民生活品質不斷提高和社會發展不斷完善的前提下,致力于建設在生產流通、社會發展和人民生活領域控制和減少碳排放的社會,通過理念和行為方式的轉變,達到人類社會與自然系統的和諧發展。在政府層面,除制定政策給予引導和支持外,并加強公共交通網絡建設,推行緊湊的城區布局,使居民徒步或依靠自行車就能方便出行。企業的積極參與以及消費者責任意識的提高。企業應開發溫室氣體排放量少的商品。民眾也應改變生活方式,提倡低碳生活方式,從每個家庭、每個人自己做起,選擇環保產品,借此擺脫以往大量生產、大量消費又大量廢棄的社會經濟運行模式。
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第6篇：低碳排放的措施范文
【關鍵詞】低碳物流；物流企業；措施
一、引言
在2010年12月哥本哈根聯合國氣候變化大會上，中國政府承諾，到2020年全國單位G D P二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。目前，我國還沒有與碳排放相關的政策措施和法律規定，預計在“十二五”期間，我國將出臺有關減少碳排放的具體政策，比如考慮增收碳排放稅等。一旦相關法規和政策出臺，屆時將直接左右制造業和物流業的發展。“低碳”在給物流業帶來沖擊的同時，也為物流企業創造了新的機遇，低碳技術、能效技術、節能減排技術的研發為物流企業帶來了新的商機，新的發展空間，如何在技術更新中占用一席之地，低碳物流就將成為物流企業的戰略選擇。
二、中國物流企業低碳物流現狀及必要性
我國低碳物流與發達國家在低碳物流的理念、政策以及技術上均存在較大的差距。很多企業只注意自身的成本，對資源和環境的影響往往忽視。目前我國大多數物流企業還只是一些規模較小、缺乏先進管理理念的企業。物流運輸成本居高不下，導致產生大量廢氣，如在運輸過程中出現迂回運輸、重復運輸等都導致大量廢氣排出。而諸如能源和資源消耗過高，在物流的包裝、轉運中多會產生大量的多余碳排放量。
中國物流與采購聯合會副會長戴定一曾說到：“從企業角度來說，追逐利益是其天然的動機，多數企業將受政策法規及市場供求關系的驅使，被動接受減排任務。畢竟，企業為公益事業投入巨大成本是不現實的，需要機制的杠桿作用，包括相應的價格、稅收和法規、政策等幾方面措施出臺后，企業就可以在追逐自身利益的過程中，實現節能減排的社會效益。因此，我們需要等待相關法律和政策的出臺，以及由市場供需形成的價格機制。然而，對于一些龍頭企業來說，應該盡早參與減排的探索和實踐。一方面，龍頭企業應該承擔更多的社會責任；另一方面，可以實現在行業內的引領作用；第三，有機會參與國家宏觀政策的制訂，未來相關政策的制訂和出臺要從企業實踐中提取有價值的經驗，單從政府官員或學者中產生是不夠成熟的”。
三、物流企業如何應對低碳經濟
（1）加強低碳物流技術與裝備的研發。大型物流企業在引進、吸收國外先進低碳物流技術基礎上，注重技術的自主研發、創新與推廣，加強物流技術裝備開發，解決物流運輸中的保溫、制冷和貨運車輛、船舶的節能等一系列的技術或裝備問題，為物流業向低碳轉型提供強有力的技術支撐。對于物流裝備類企業來說，應該更加關注節能減排技術的應用，目前在這方面已經有所突破，比如采用新材料減輕車體自重等方面的研究，已經有了比較成熟的科技成果。但不同運輸模式的技術門檻是不一樣的，從新能源的開發利用來看，航空和海運業的技術門檻相對地面運輸更高一些。（2）實現物流運作的信息化建設。物流企業應大力發展信息化技術。物流企業應加強信息技術的開發和有效應用，企業內部如條形碼技術、全球定位系統、企業資源計劃系統等物流管理技術在物流領域中應用水平較低，物流裝備和設備、物流設施方面的智能化和自動化水平也不高。企業應加強物流信息平臺的建設，沒有公共信息平臺，信息化水平偏低就會制約物流系統的效率和規模化運作，造成機動車空載率高，增加了道路上車輛數量，也增加了無效碳排放。物流信息化建設的滯后影響了物流企業低碳發展水平，使物流企業根本無力顧及碳污染、碳處理等問題，增大了物流能源消耗和碳排放量。（3）建立低碳物流管理機制。把低碳企業、低碳管理、低碳運營等融入物流產業的各個環節。在低碳運輸管理手段選擇上主要包括運輸優化線路設計、路線要進行合理規劃，優先選擇高效能的運輸方式，運用智能交通管理系統減少運輸工具的空駛率、空轉率，提高運行效率，采用集中運輸。同時，還要采用提高包裝的重復使用率、優化倉儲設施布局、增加單位運量、采用電動環保車輛、采用環保冷藏運輸方式等手段。根據貨物運輸的特點，選擇節約、低能耗鐵路貨物運輸。政府部門要嚴格控制高耗能、高排放物流業發展，實施促進低碳物流發展的機制、政策和激勵措施，促進物流業向低碳化方向發展。
參 考 文 獻
[1]羅文麗.“低碳經濟”影響物流業――訪中國物流與采購聯合會副會長戴定一[J].中國物流與采購.2010（1）
第7篇：低碳排放的措施范文
關鍵詞：低碳經濟；土地利用方式；長株潭地區
中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）22-0173-04
一、研究背景
（一）低碳經濟與土地利用
2003年，英國政府的能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》之中正式提出了低碳經濟這一概念[1]。目前比較流行的定義是英國環境專家魯賓斯德的闡述：低碳經濟是一種正在興起的經濟模式，其核心是在市場機制基礎上，通過制度框架和政策措施的制定和創新，推動提高能效技術、節約能源技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術的開發和運用，促進整個社會經濟朝向高能效、低能耗和低碳排放的模式轉型[2]。
土地利用變化是全球大氣CO2含量增加的重要原因，其影響僅次于化石燃料燃燒[3]。為了順應低碳發展的要求，土地利用必須要向低碳經濟型土地利用方式轉變。自從低碳經濟傳入中國，中國學者和政府在低碳土地利用上也進行了大量研究，一方面諸多學者從宏觀、中觀和微觀角度對低碳土地利用進行理論上的探索，另一方面政府對低碳土地利用也進行了一些實踐，這兩方面都取得了一定的成果[4～8]。但是目前國內針對城市群這一區域的低碳土地研究非常少，幾乎是空白。
（二）研究區概況
長株潭地區地處湖南省東北部，下轄13個區、7個縣，代管4個縣級市，總面積28 088平方公里，總人口1 402萬（2012年）。長株潭三市兩兩相距45km左右，呈“品”字型排布，是中國中南地區特有的城市群資源。
二、長株潭各縣市區碳凈排放現狀
（四）凈碳排放現狀
根據公式1和公式2，首先計算出2012年的湖南省碳排放量為7 070.11萬噸，標準碳排放系數為0.3845萬噸碳/萬噸標準煤，然后將該系數與各縣市區的GDP和單位GDP能耗相乘，得到長株潭各縣市區2012年的碳排放量（見表1）。
根據長株潭各縣市區2012年林地、草地、耕地面積數據以及公式3，得到長株潭各縣市區2012年碳吸收量。將長株潭各縣市區2012年碳排放量與碳吸收量相減，就可以得到長株潭各縣市區2012年碳凈排放量（如表1所示）。
根據表1可知，長株潭地區各縣市區2012年碳凈排放量排在前五位的為天心區、雨花區、長沙縣、岳塘區和雨湖區；排在最后五位的為天元區、韶山市、株洲縣、炎陵縣和茶陵縣，其中炎陵縣和茶陵縣的碳凈排放量均為負值，表明炎陵縣和茶陵縣在2012年間碳吸收量大于碳排放，其碳排放均被吸收并有富余。
三、長株潭城市群碳綜合分區
通過對長株潭地區各縣市區碳排放情況的分析，結合長株潭生態綠心規劃區區域分劃情況，對長株潭地區進行碳綜合功能分區（見表2）。
四、低碳土地利用方式探析
長株潭地區作為城市化快速發展的中部城市，正處于經濟建設的加速階段，要發展低碳經濟，必須以經濟發展為前提，而不是一味地為了追求低碳，而抑制了經濟的發展，因此，本文從減少“碳源”和增加“碳匯”兩個方面入手，提出了生態循環型低碳土地利用方式、集約節能型低碳土地利用方式、綠心保育型固碳土地利用方式和森林碳匯型固碳土地利用方式，從而達到構建資源節約型、環境友好型社會的目的。
（一）生態循環型低碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區是典型的農戶制農業，農用地經營方式仍較為粗放，土地利用程度不高，農業勞動生產率與現代農業先進地區差距明顯，濫用化學肥料及農藥的行為普遍存在。
2.現狀評價
農業生態系統的溫室氣體排放大約占人類活動溫室氣體排放的7%～20%，但另一方面，農業生態系統又是減少陸地生態系統碳排放的最大潛在因素。長株潭地區農用地較為粗放的經營方式和濫用化學肥料及農藥的行為，一方面導致土壤板結、耕作質量變差，加速了土壤碳庫的碳排放；另一方面造成對地表水、地下水的污染，破壞大自然生態鏈，致使地上植被退化，降低了植被固碳能力。
3.具體措施
充分利用得天獨厚的水土光熱資源，在繼續保持和發揮長株潭地區在水稻、油料作物特有優勢的基礎上，通過提高科技的貢獻率和比較效益，逐步優化農業內部用地結構和作物布局，種植適宜品種，發展特色高效低碳生態農業，提高土地的生產率和農業集約化水平，最終減少農業生態系統的碳排放。在農業集約化運作方面，可以考慮在保護生態環境前提下，努力實現農業生產方式由農戶制轉變為農場制。同時加速農業科技轉化和推廣，推動科技創新型農業發展。
（二）集約節能型低碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區近幾年建設用地總量呈增加態勢，其中以商住用地、工業園區和交通用地增速尤為顯著；城鎮建設中多采取了外延式的擴展方式，其他類型的土地不斷被轉變成建設用地，用地的不經濟造成該地區均建設用地水平偏高；建設用地增長呈現空間非均衡性。
2.現狀評價
化石燃料燃燒是產生CO2排放的最大人為排放源，而能源消耗主要產生在土地利用類型中的建設用地上，因此建設用地被認為是土地利用中最主要的碳源。而盲目擴張、粗放占地的城鄉建設模式是導致大量土地利用碳排放的重要原因。
3.具體措施
在工業園區用地上，嚴格土地監管，建立完善土地節約利用硬約束機制，提高項目準入門檻，明確新建項目單位土地的投資強度、建筑密度、容積率等指標，逐步減少直接出讓生地。在交通用地上，應樹立土地利用立體觀，鼓勵和發展多模式交通體系和綠色交通，大力發展公共交通、軌道交通和非機動車交通系統，推動新能源和新技術的研發和應用，降低交通系統燃油消耗和尾氣排放，從而有效控制該類用地的碳排放。在城市建設中，對基礎設施進行低碳化建設，重視對地面的非硬化鋪設，減少硬化材料的使用，保護土地生態系統，以保持地面固碳通氣透水的自然功能；減少地面硬化面積，開發新型建筑材料，保持土地碳匯功能、降低土地利用碳排放量。
（三）綠心保育型固碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區資源豐富、景觀生態具多樣性，但作為湖南省經濟發展的增長極，長株潭地區生態環境相對脆弱，水土流失、土地退化、植被減少以及濕地減少等環境問題嚴峻。
2.現狀評價
生態環境的惡化，往往伴隨著的是濕地、植被量的減少及土壤的荒化，這不僅會影響到長株潭地區社會經濟的可持續發展，而且使碳庫（植被、土壤）遭到破壞，導致大量的碳釋放，使生態環境陷入惡性循環。
3.具體措施
在現有長株潭城市群生態綠心規劃區的基礎上，各縣市區都要規劃自己的生態綠心區域。在生態綠心區域，實施土地用途管制，遏制地類的不合理轉化。對于礦產資源開發地區，要堅持資源開發與環境保護相協調，注重開發區域的水土保持，防止其對土地資源造成進一步的破壞，加強對礦山資源開發中土地復墾的監管，建立健全礦山生態環境恢復保證金制度，強化礦區生態環境保護監督。
（四）森林碳匯型固碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區雖然森林覆蓋率并不低，但生態脆弱、人居環境改善緩慢的矛盾依然存在。森林以中以幼林為主，郁閉度不高，抗災能力較差。森林林種較為單一，多樣性較差，森林病蟲害發生頻繁。
2.現狀評價
與工業減排相比，森林固碳投資少、代價低、綜合效益大、更具經濟可行性和現實操作性。而林地的破壞，將導致生物多樣性喪失，影響到碳吸收器的運行，使生態碳失衡。同時，高生物量的森林轉化為低生物量的草地、農田或建設用地后，大量的CO2將被釋放到大氣中。
3.具體措施
加大生態林業建設力度，積極發展森林碳匯產業，積極培育碳匯林。通過植樹造林減緩溫室效應、降低CO2排放，加強城市綠化面積的建設，利用植被吸收城市的CO2。將林業產業建設與村莊綠化、四旁植樹、農家庭院綠化結合起來，實現村莊園林化、農家庭院綠化效益化、公路林蔭化、河道風景化。另一方面完善區域森林補償制度，鼓勵和支持企業捐資造林增匯，志愿減排。要建立“森林碳匯”交易平臺，通過建立長株潭地區各縣市區的“森林碳匯”交易市場，從而推動以森林生態價值補償為基礎的“碳匯”項目的大力發展。
五、低碳土地利用方式選擇
長株潭地區的三大碳綜合功能區由于碳排放情況和經濟發展情況不同，應當根據各功能區的定位選擇相適宜的土地利用方式（見表3）。其中，主要碳源區由于碳排放量相對較大，宜從減少碳排放入手，以生態循環型低碳土地利用方式和集約節能型低碳土地利用方式為主導；重要碳匯區由于碳凈排放量較低，碳吸收量較大，宜從增加碳匯入手，選擇綠心保育型固碳土地利用方式和森林碳匯型固碳土地利用方式；而碳綜合區則從兩方面入手，采取“四位一體、因地制宜”的土地利用方式，根據實際情況，將四種土地利用方式相結合，發揮各自的長處。
一、研究背景
（一）低碳經濟與土地利用
2003年，英國政府的能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》之中正式提出了低碳經濟這一概念[1]。目前比較流行的定義是英國環境專家魯賓斯德的闡述：低碳經濟是一種正在興起的經濟模式，其核心是在市場機制基礎上，通過制度框架和政策措施的制定和創新，推動提高能效技術、節約能源技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術的開發和運用，促進整個社會經濟朝向高能效、低能耗和低碳排放的模式轉型[2]。
土地利用變化是全球大氣CO2含量增加的重要原因，其影響僅次于化石燃料燃燒[3]。為了順應低碳發展的要求，土地利用必須要向低碳經濟型土地利用方式轉變。自從低碳經濟傳入中國，中國學者和政府在低碳土地利用上也進行了大量研究，一方面諸多學者從宏觀、中觀和微觀角度對低碳土地利用進行理論上的探索，另一方面政府對低碳土地利用也進行了一些實踐，這兩方面都取得了一定的成果[4～8]。但是目前國內針對城市群這一區域的低碳土地研究非常少，幾乎是空白。
（二）研究區概況
長株潭地區地處湖南省東北部，下轄13個區、7個縣，代管4個縣級市，總面積28 088平方公里，總人口1 402萬（2012年）。長株潭三市兩兩相距45km左右，呈“品”字型排布，是中國中南地區特有的城市群資源。
二、長株潭各縣市區碳凈排放現狀
（三）數據來源
所用數據主要是依據2013年湖南省統計年鑒、長沙市統計年鑒、株洲市統計年鑒、湘潭市統計年鑒，《長株潭城市群生態綠心地區總體規劃2010―2030）》以及由長株潭各市統計局、國土資源局和林業局提供的數據和資料等。
（四）凈碳排放現狀
根據公式1和公式2，首先計算出2012年的湖南省碳排放量為7 070.11萬噸，標準碳排放系數為0.3845萬噸碳/萬噸標準煤，然后將該系數與各縣市區的GDP和單位GDP能耗相乘，得到長株潭各縣市區2012年的碳排放量（見表1）。
根據長株潭各縣市區2012年林地、草地、耕地面積數據以及公式3，得到長株潭各縣市區2012年碳吸收量。將長株潭各縣市區2012年碳排放量與碳吸收量相減，就可以得到長株潭各縣市區2012年碳凈排放量（如表1所示）。
根據表1可知，長株潭地區各縣市區2012年碳凈排放量排在前五位的為天心區、雨花區、長沙縣、岳塘區和雨湖區；排在最后五位的為天元區、韶山市、株洲縣、炎陵縣和茶陵縣，其中炎陵縣和茶陵縣的碳凈排放量均為負值，表明炎陵縣和茶陵縣在2012年間碳吸收量大于碳排放，其碳排放均被吸收并有富余。
三、長株潭城市群碳綜合分區
通過對長株潭地區各縣市區碳排放情況的分析，結合長株潭生態綠心規劃區區域分劃情況，對長株潭地區進行碳綜合功能分區（見表2）。
四、低碳土地利用方式探析
長株潭地區作為城市化快速發展的中部城市，正處于經濟建設的加速階段，要發展低碳經濟，必須以經濟發展為前提，而不是一味地為了追求低碳，而抑制了經濟的發展，因此，本文從減少“碳源”和增加“碳匯”兩個方面入手，提出了生態循環型低碳土地利用方式、集約節能型低碳土地利用方式、綠心保育型固碳土地利用方式和森林碳匯型固碳土地利用方式，從而達到構建資源節約型、環境友好型社會的目的。
（一）生態循環型低碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區是典型的農戶制農業，農用地經營方式仍較為粗放，土地利用程度不高，農業勞動生產率與現代農業先進地區差距明顯，濫用化學肥料及農藥的行為普遍存在。
2.現狀評價
農業生態系統的溫室氣體排放大約占人類活動溫室氣體排放的7%～20%，但另一方面，農業生態系統又是減少陸地生態系統碳排放的最大潛在因素。長株潭地區農用地較為粗放的經營方式和濫用化學肥料及農藥的行為，一方面導致土壤板結、耕作質量變差，加速了土壤碳庫的碳排放；另一方面造成對地表水、地下水的污染，破壞大自然生態鏈，致使地上植被退化，降低了植被固碳能力。
3.具體措施
充分利用得天獨厚的水土光熱資源，在繼續保持和發揮長株潭地區在水稻、油料作物特有優勢的基礎上，通過提高科技的貢獻率和比較效益，逐步優化農業內部用地結構和作物布局，種植適宜品種，發展特色高效低碳生態農業，提高土地的生產率和農業集約化水平，最終減少農業生態系統的碳排放。在農業集約化運作方面，可以考慮在保護生態環境前提下，努力實現農業生產方式由農戶制轉變為農場制。同時加速農業科技轉化和推廣，推動科技創新型農業發展。
（二）集約節能型低碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區近幾年建設用地總量呈增加態勢，其中以商住用地、工業園區和交通用地增速尤為顯著；城鎮建設中多采取了外延式的擴展方式，其他類型的土地不斷被轉變成建設用地，用地的不經濟造成該地區均建設用地水平偏高；建設用地增長呈現空間非均衡性。
2.現狀評價
化石燃料燃燒是產生CO2排放的最大人為排放源，而能源消耗主要產生在土地利用類型中的建設用地上，因此建設用地被認為是土地利用中最主要的碳源。而盲目擴張、粗放占地的城鄉建設模式是導致大量土地利用碳排放的重要原因。
3.具體措施
在工業園區用地上，嚴格土地監管，建立完善土地節約利用硬約束機制，提高項目準入門檻，明確新建項目單位土地的投資強度、建筑密度、容積率等指標，逐步減少直接出讓生地。在交通用地上，應樹立土地利用立體觀，鼓勵和發展多模式交通體系和綠色交通，大力發展公共交通、軌道交通和非機動車交通系統，推動新能源和新技術的研發和應用，降低交通系統燃油消耗和尾氣排放，從而有效控制該類用地的碳排放。在城市建設中，對基礎設施進行低碳化建設，重視對地面的非硬化鋪設，減少硬化材料的使用，保護土地生態系統，以保持地面固碳通氣透水的自然功能；減少地面硬化面積，開發新型建筑材料，保持土地碳匯功能、降低土地利用碳排放量。
（三）綠心保育型固碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區資源豐富、景觀生態具多樣性，但作為湖南省經濟發展的增長極，長株潭地區生態環境相對脆弱，水土流失、土地退化、植被減少以及濕地減少等環境問題嚴峻。
2.現狀評價
生態環境的惡化，往往伴隨著的是濕地、植被量的減少及土壤的荒化，這不僅會影響到長株潭地區社會經濟的可持續發展，而且使碳庫（植被、土壤）遭到破壞，導致大量的碳釋放，使生態環境陷入惡性循環。
3.具體措施
在現有長株潭城市群生態綠心規劃區的基礎上，各縣市區都要規劃自己的生態綠心區域。在生態綠心區域，實施土地用途管制，遏制地類的不合理轉化。對于礦產資源開發地區，要堅持資源開發與環境保護相協調，注重開發區域的水土保持，防止其對土地資源造成進一步的破壞，加強對礦山資源開發中土地復墾的監管，建立健全礦山生態環境恢復保證金制度，強化礦區生態環境保護監督。
（四）森林碳匯型固碳土地利用方式
1.著眼點
長株潭地區雖然森林覆蓋率并不低，但生態脆弱、人居環境改善緩慢的矛盾依然存在。森林以中以幼林為主，郁閉度不高，抗災能力較差。森林林種較為單一，多樣性較差，森林病蟲害發生頻繁。
2.現狀評價
與工業減排相比，森林固碳投資少、代價低、綜合效益大、更具經濟可行性和現實操作性。而林地的破壞，將導致生物多樣性喪失，影響到碳吸收器的運行，使生態碳失衡。同時，高生物量的森林轉化為低生物量的草地、農田或建設用地后，大量的CO2將被釋放到大氣中。
3.具體措施
加大生態林業建設力度，積極發展森林碳匯產業，積極培育碳匯林。通過植樹造林減緩溫室效應、降低CO2排放，加強城市綠化面積的建設，利用植被吸收城市的CO2。將林業產業建設與村莊綠化、四旁植樹、農家庭院綠化結合起來，實現村莊園林化、農家庭院綠化效益化、公路林蔭化、河道風景化。另一方面完善區域森林補償制度，鼓勵和支持企業捐資造林增匯，志愿減排。要建立“森林碳匯”交易平臺，通過建立長株潭地區各縣市區的“森林碳匯”交易市場，從而推動以森林生態價值補償為基礎的“碳匯”項目的大力發展。
第8篇：低碳排放的措施范文
中圖分類號：TF761+.2 文獻標識碼：B文章編號：1008-925X（2012）11-0072-02
摘 要 低碳經濟的特征是低能耗、低污染、低排放。這種經濟發展模式給中國經濟帶來巨大的挑戰。中國以煤為主的能源結構、工業化進程滯后、低碳技術創新不足、對外引資的戰略等決定了高碳經濟的現狀短期內難以改變。為了保持中國經濟可持續發展，需要采取多種措施：如實施低碳發展戰略，調整產業與能源結構，加強低碳技術創新與制度創新，促使企業承擔發展低碳經濟的社會責任等。
關鍵詞 低碳經濟；可持續發展
1 低碳經濟模式的特點
世界各國盡管對低碳經濟模式的特點認識不一，但歸結起來有這樣幾個特點：降低能耗和減少污染物排放，即經濟發展過程中要實現“三低”：低能耗、低排放、低污染；因此，所謂的低碳經濟，是與高能耗、高污染、高排放為特征的高碳經濟相對應，以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，或是含碳燃料所排放的二氧化碳顯著降低的經濟。低碳經濟實質是保持經濟社會發展的同時，實現資源高效利用，實現能源低碳或無碳開發。
2 中國經濟可持續發展面臨的挑戰
低碳經濟的提出，預示著一場國際新工業革命來臨。將來的經濟必然是低碳經濟，將來各國經濟體的競爭必然是低碳技術、低碳產業、低碳規則的競爭，甚至在國際經濟貿易中將可能形成“低碳壁壘”。因此，中國發展低碳經濟刻不容緩，意義重大。 但是，作為最大的發展中國家，中國面臨社會經濟發展與節能、氣候變化的多重任務，這種低碳經濟新模式的提出給中國可持續發展帶來了多方面的挑戰。 首先，以煤為主的能源結構是中國向低碳發展模式轉變的一個長期制約因素。中國的能源結構一直呈現高碳結構。長期以來，中國以煤、石油等化石能源為基礎的技術系統，以及由此基礎上粗放的能源利用系統，決定了隨后的技術系統與利用系統，是一種路徑依賴過程。它在不斷追隨的技術創新與相應的制度創新中獲得遞增的規模收益，路徑依賴過程不斷得以強化，形成了“碳鎖定”狀態。因此，中國能源結構的高碳鎖定的路徑，在未來相當長的時期內難以根本改變，中國經濟短期內難以走上低碳經濟發展之路。 其次，中國正處在工業化、城市化、現代化進程之中，高碳氣體排放的大量增加難以避免。中國作為最大的發展中國家占世界五分之一的人口，工業化、城市化、現代化進程遠未實現，21世紀上半葉我們仍然以發展為主，大規模的基礎設施建設、工業化、城市化、人民生活小康化等社會經濟發展態勢不可避免，都會對能源提出巨大的需求。
3 中國發展低碳經濟的對策
中國低碳經濟的發展尚處于起步時期。如何在不影響經濟發展的前提下，繼續履行溫室氣體減排的國際責任，是中國政府面臨的較大挑戰。但無論是從中國經濟可持續發展的角度，還是從履行減排溫室氣體的國際責任角度考慮，中國都必須抓住這一場低碳工業革命的新契機，處理好能源、環境與經濟發展的關系，加快發展低碳經濟。
3.1 實施低碳經濟發展戰略，建立低碳型社會： 結合中國建設資源節約型、環境友好型社會和節能減排的工作需求，盡快開始研究制定國家低碳經濟發展戰略的近、中、長期規劃。當前，要大力開展低碳宣傳，引導低碳社會生活方式，倡導公眾節能減排、低碳消費、低碳經營的理念，引導公眾選擇低碳生活方式。對于企業，則要推行低碳經營的理念，建立清潔生產機制和精益生產方式；提倡消費小型汽車、小排量汽車。健全發展各種環保組織與協會、低碳經濟協會。
3.2 調整產業結構與能源結構： 在全球氣候變暖的背景下，低碳經濟引領經濟發展正成為世界潮流。中國應以此為契機，調整產業結構與能源結構，加快建立以低碳農業、低碳工業、低碳服務業為核心的新型經濟體系。關于能源結構的調整，中國要逐步改變以煤為主的能源結構，發展核能、風能、太陽能。通過結構調整，強化能源節約和高效利用的政策導向，有利于發展循環經濟，提高資源利用率。
3.3 加強低碳技術創新與產品創新：低碳技術的創新能力，在很大程度上決定了中國是否能順利實現低碳經濟發展。需要研發的低碳技術包括節能和清潔源、煤的清潔高效利用、油氣資源、可再生能源、核能清潔汽車技術、農業和土地利用方式等涉及溫室氣體排放的新技術。通過把替換燃料、高效使用能源、增加可再生能源的利用率、封存二氧化碳等措施聯合起來，可以有效降低溫室氣體排放。
3.4 推進低碳制度創新與法律體系建設：對于中國來說，當前，應該大力加強能源立法工作，建立健全能源法律體系，促進能源發展戰略的實施，確立能源中長期規劃的法律地位。采取的主要措施包括：加快制定和修改有利于減緩溫室氣體排放的能源法等相關法規，進一步強化清潔、低碳能源開發和利用的鼓勵政策；制定與可再生能源法相關配套法規和政策，通過經濟、法律等途徑引導和激勵國內外各類經濟主體參與開發利用可再生能源，促進能源的清潔發展；加快推進中國能源體制改革，建立有助于實現能源結構調整和可持續發展的價格體系；推動中國可再生能源發展的機制建設，培育持續穩定增長的可再生能源市場，改善健全可再生能源發展的市場環境與制度創新。
第9篇：低碳排放的措施范文
我國的二線城市是經濟發展稍遜一些，但有一定經濟、政治地位，有巨大發展潛力和吸引力的城市。在二線城市中，長春是東北老工業基地中心城市之一，是我國最大的汽車工業城市，有為機動車快速增長提供機會的基礎；同時長春也是我國第二批“公交都市”示范城市之一，有為低碳交通建設提供保障的機會；而且，長春是我國第一個規劃地鐵的城市，是我國第一個建成輕軌線路的城市。所以，以長春市為例探討二線城市低碳交通的實現途徑，可以為其它城市提供借鑒和參考。
一、長春市低碳交通發展現狀
低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通發展模式，其核心是通過不同手段盡可能降低交通出行中的溫室氣體排放。根據研究，城市客運各種交通方式的碳排放強度為：私人小汽車>出租車>常規公交車>軌道交通>自行車。可以看出公共交通和自行車是發展低碳交通最應該倡導的交通方式。近幾年，長春市的城市交通問題越來越受關注，政府也采取了相應措施推進公共交通的發展。
1.長春市公共交通的現狀。長春市的公共交通由常規公交、軌道交通和出租車構成。到2013年底，全市有公交車輛5121輛，共完成客運量78045萬人次。有輕軌351列，有軌電車29輛，共完成客運量7235萬人次。表2是2009年～2013年長春市公共交通基本情況。
長春市公交線路里程增長幅度較大，近五年來以年均31.5%的速度增長，尤以2011年增長最快（如表2），到2013年，全市公交運營線路網長度為5172公里。目前，長春市擁有公交線路242條，有公交專用車道29條，預計2015年底，公交專用車道里程將達到212.8公里。同時，軌道交通系統規劃19條線，現擁有7條線路，地鐵1號線和地鐵2號線均在建，預計在2018年全面開通運營。已投入使用的輕軌3號線和輕軌4號線的里程有48.23公里。長春市還有54路和55路有軌電車也在承擔著大量的居民出行，54路有軌電車線路全長7.6公里，55路有軌電車在2014年8月正式開通，全長9.62公里。此外，還有正在建設的北湖快軌。現有7條線路全部建成后，長春市軌道交通運營里程將達到89公里。
在大力建設線路的同時長春市也加緊了場站的設立。近幾年，長春市共新建公交候車亭654座，新建和改造公交站牌794座。同時，為向“公交都市”標準靠攏，還新建公交停車場3萬平方米，但仍保障不了公交車輛的停車需求。根據國家標準，按照每臺公交車100平方米停車場計算，長春市至少應有51萬平方米的停車場，而實際上現在還不到12萬平方米。
為減少交通碳排放，長春市對原有老舊公交車輛進行了更新，投入使用氣電混合動力車和純電動公交車。到2014年，長春市新能源混合動力車有206臺，有少量純電動公交車已在160、6路等線路上試用。在交通碳排放計算中，出租車碳排放相對較高，但作為公共交通的一部分，出租車以其相對方便、快速、舒適的特點滿足著居民出行的需求，因此，長春市對出租車也采取一些措施引導其向低碳方向發展，像允許拼車、允許改裝天然氣等。而且從表2可以看出，在連續四年穩定出租車數量之后，2013年還投入了7301輛新車，大大緩解了出行打車難的問題。
2.長春市慢行交通的現狀。慢行交通是一種引導居民從依賴私家車向公共交通方式轉移的交通模式，它以步行、自行車、“自行車+公交”、“步行+公交”等方式為主。現如今，人們生活水平的提高和城市機動化水平的提升，慢行交通逐漸被人們弱化。據統計，長春市自行車出行比例為7.5%，而在1997年的時候該比例能夠達到39.4%，這種變化趨勢是不利于低碳交通發展的。因此，長春市正積極規劃步行和自行車網絡系統，提出要建設38條城市級慢行廊道，總里程將達到483.17公里。其中，2015年長春市將建兩條“綠道”，分別是長春世界雕塑公園到凈月潭國家森林公園和南環城路到八一水庫。
雖然長春市的客運交通在不斷地向“公交都市”標準靠近，但也存在一些問題，如低碳交通基礎設施建設不夠，交通規劃不合理，清潔能源運輸工具投入不多，低碳交通保障措施實施不到位等。這些問題的存在無疑是低碳交通發展的障礙，因此要以減少碳排放為目標，從多渠道多途徑著手，積極建設城市低碳交通。
二、長春市低碳交通實現途徑
從低碳交通的概念提出以后，國內外學者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和減少交通碳排放一直是一些學者關注的重點。國外學者從三個角度提出低碳交通實現的策略，即避免、轉移和改善；而國內學者主要從技術、管理、規劃、制度、觀念五個方面著手降低碳排放。國內外學者所提的方法策略幾乎覆蓋了方方面面，但這些手段和措施能否適用于任一個城市還要取決于該城市的發展狀況和實際約束。因此，結合長春市等二線城市的實際情況，提出有針對性、可操作的低碳交通發展途徑是論文嘗試實現的。
1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要從土地利用著手，通過土地利用和交通規劃一體化，提高土地使用強度，增加土地混合利用程度，構建緊湊型城市。
（1）借運輸廊道發展之力，保持城市緊湊性。在城市大運量交通方式，如輕軌、地鐵、快速公交等的主要線路周圍建立高密度用地，使人們能借助交通方便地實現就業、購物、看病等服務。早在上世紀初，日本的東京、大阪的城市軌道交通公司就沿軌道線路建立了新城區，既方便人們出行也保持了城市的緊湊型發展。南美洲的庫里蒂巴在實施快速公交系統之后就沿著線路建立了兩個高密度發展區域。
長春市現有建成和在建的軌道交通線路7條，這些線路穿越中心城區部分再重新規劃有些難度，因此應把重點放在線路所在新城區和未建區域，主要是城市環城路以外地區。重點開發這些區域的軌道線路沿線，建立一些工廠、醫院、大型商場、市場、娛樂設施等，利用軌道交通之便減少人們出行對小汽車的依賴，同時也減少在其它地區建立這些設施帶來的城市擴張。
（2）借“交通引導開發”（TOD）之勢，保持土地的集約利用。“交通引導開發”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一種全新的城市規劃理念，其核心是依賴大容量公共交通（如軌道交通、快速公交）的樞紐進行城市土地混合開發利用，以減少出行距離。香港就是TOD成功應用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距離地鐵站500米范圍內，而且公交支線和步行系統非常發達，極大地方便了市民出行。
長春目前正在積極建設軌道交通、修建換乘樞紐，在這個過程中應考慮TOD模式的應用。對新建和待開發區域，應以綜合樞紐為中心，在400米～800米范圍內建立集吃、住、娛樂、就業、上學為一體的城市社區，提高土地混合利用程度，減少使用小汽車。而對已建成城區，可以將TOD思想應用到停車換乘（Park&Ride）規劃上，在火車站或地鐵站附近建立大型停車場，使居民能方便地由小汽車出行轉為大運量的公交出行，以減少交通碳排放。
2.限制小汽車使用，轉移交通碳排放。轉移是通過各種手段和措施使居民出行從高碳排放交通方式轉向低碳排放交通方式，這就要求不僅要提高公共交通的使用，還要嚴格控制小汽車的使用。
（1）借公共交通之手，減少小汽車依賴。通過發展公共交通，減少交通擁堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰國的曼谷，在發現依靠小汽車出行造成嚴重交通堵塞之后開始積極建設公交系統，1999年開設空中列車，2004年建設地鐵系統，2010年投入機場軌道交通。像雅加達雖然在2004年才投入快速公交系統，但卻建成了世界最大規模的網絡。
汽車工業是長春的支柱性產業，也是國家振興和鼓勵的產業，因此政府面臨著一方面要支持經濟發展，另一方面還要解決城市交通問題。無疑大力發展公交是最佳的選擇。目前，長春市的公共交通出行分擔率為41.2%，離“公交都市”的標準還有差距。所以，要積極改善常規公交，可以通過增設并保證公交專用車道的使用、縮短公交車輛時間間隔、改善車廂環境等措施實現；同時，要建設大容量公共交通系統，構建地下、地上、空中一體的網絡，逐步確立以軌道交通為主體的公交系統。
（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多發達城市，地面公共汽電車、輕軌等常常作為大容量軌道交通的輔助系統，如新加坡。但就長春現在及未來幾年的情況看，軌道交通和常規公交系統都應該是主體發展對象，自行車、電瓶車應作為低碳出行輔助系統。自行車是環保低碳的出行方式，在德國每1000名居民就有860輛自行車，而且城市內有自行車專用車道，有自行車停車站。
在低碳交通發展的壓力下，長春市要積極建設慢行交通。應在38條慢行廊道的規劃指引下，快速建設自行車道和步行道路，做好與公交網絡的銜接；同時開啟自行車租賃試點，并慢慢推進。此外，電瓶車碳排放相對較小，應逐步用其取代摩托車，可以借助自行車車道行駛，以完善低碳出行輔助系統。
（3）借政策手段之規，控制小汽車使用。用政策手段控制小汽車的使用也是向低碳交通方式轉移的有效措施。在歐洲許多城市的市中心禁止小汽車通行，這就給行人提供了更多的步行空間，但同時也要求市中心公共交通要能夠保障行人出行方便。像英國的諾丁漢在市中心劃出了一個區域，該地區禁止小汽車進入，并且有發達的輕軌網絡；而波哥大則是在無車區域建立了有300公里長的自行車道。長春在短期內還做不到劃歸這樣的無車區域，但是可以在市中心公交網絡足夠發達之前采取經濟手段控制小汽車出行，即在市中心一定區域內實施擁擠收費，并適當增加中心地區的停車收費標準。此外，應適當增多小汽車限行道路，以此來控制小汽車的使用。
3.運用低碳技術和政策，改善交通碳排放。
（1）借低排車輛之利，降低碳排放強度。機動車是汽油、柴油的消耗大戶，也是碳排放的罪魁禍首之一。想減少碳排放，就要使用低排放車輛，即用清潔能源車如混合動力車、電動車等代替汽油、柴油車。瑞典的斯德哥爾摩2000年時在全市就開始使用清潔能源汽車，并在10年間使全市所有公共汽車都成為清潔能源車，而且85%的機動車也為清潔能源動力車。長春現在已有部分公交車輛是氣電混合動力車，但所占比例不高，而且集中在幾條重要線路上，所以應先用混合動力車代替原有汽油、柴油車，然后再逐步在市場上投放純電動車。
（2）借制度標準之尺，使用低排放車輛。促進低排放車輛使用還有一個政策手段，就是規定車輛的排放標準和燃油經濟性標準。像歐洲的一些城市，只有符合排放標準的車輛才能夠在市中心或者劃定的環境區通行。長春市可以在現有政策基礎上制定階梯式排放標準和燃油經濟性標準，即城市不同區域劃分不同標準，相應標準的車輛在相應區域內使用，高標準車輛也可以在低標準區域內使用。
另外，在國外很多發達城市普遍引入經濟手段來促進清潔能源車輛使用。日本對購買低排放車輛的個人實行綠色稅收，同時政府為購買低排放車輛的企業提供補貼。在斯德哥爾摩，個人使用清潔能源車可以免收擁堵費，還可以免費停車。長春現在對更換低排放車輛的運輸企業給予補貼，對個人購買小排放車輛給予購置稅優惠，除此之外，還應逐漸引入綠色稅收、綠色補貼，用經濟手段來促進低排放車輛的使用。
（3）借科技發展之梯，建設低碳交通系統。在低碳交通技術應用中，先進的信息技術和綜合運輸系統也是不容忽視的。像波哥大的快速公交系統能根據GPS（全球衛星定位系統）帶來的實時信息調節公交頻率。韓國的綜合運輸系統能為交通使用者和交通管理者提供實時的運輸信息，便于管理者疏導交通，也避免了使用者在交通擁擠時帶來的額外負擔。而且，這個系統也包含很多低碳技術，如能優化車輛排放、道路使用節能設施等。長春市信息技術和低碳技術在交通領域中的應用還是有所欠缺，眼下應該借發展公交都市的契機，建設智能公交系統，同時逐漸將低碳環保技術應用到運輸領域中。
三、結論
