航空服務就業分析精選(九篇)

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第1篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞 高職高專 空乘專業 非對口專業就業

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

0 引言

自1999年經教育部批準中國民航學院等院校率先開辦高職高專空乘專業以來，我國已約有300所各級各類院校招收空乘專業學生，按每所院校每年招收50名該專業學生估算年均培養專業人才1.5萬人。此外據公開信息顯示，中國民航業2010年、2011年分別新增飛機180架次、167架次。按每架飛機配備20人計算，每年新增就業崗位約3500人次，供需關系失衡嚴重，每年空乘專業畢業生至少有80%無法實現“飛天夢”。

1 高職高專空乘專業就業現狀分析

利用調查、回訪、座談等研究方法從“就業地區”、“就業單位性質”、“薪金水平”、“專業匹配度”、“就業滿意度”、“職業發展前景”、“就業方向”等七個維度具體了解空乘專業畢業生就業狀況。

1.1 數據獲取

數據來源于課題組對目標研究院校2008屆、2009屆、2010屆學生隨機抽樣調查產生。該調查通過現場訪談、電子郵件、電話詢問等形式發出調查問卷1000份，回收問卷921份，有效問卷897份，回收率92%，有效率97%。在有效問卷中空乘專業學生870人，占樣本總數96.98%；有27位學生為轉換專業，占樣本總數3.01%，樣本結構具有較強的代表性。

1.2 “就業地區”及“就業單位性質”分析

（1）現階段學生流向不同的地區就業，包括一線城市（北京、上海、廣州、深圳為代表）、省會城市（武漢、南京、杭州、濟南為代表）、其他非省會城市（蘇州、寧波、青島、廈門為代表），其蘊含的機會效益有所不同，通過分析能了解空乘專業學生在就業地區方面的選擇偏好，調查結果如表1所示：

（2）學生選擇不同性質的單位就業，包括黨政機關或事業單位、知名國企或外企、知名私（民）企或國有中小型企業、中小型私（民）營企業、靈活就業（出國、創業、升學）等其工作環境和待遇有明顯不同，則更能體現高職高專這一即將走進社會的群體的職業期望。調查結果如表2所示：

由表2可知，空乘專業學生在選擇就業單位性質方面具有多樣性，沒有盲目地將“空姐”、“空少”作為自己就業的首要目標，“公務員”和那些發展規范、薪酬合理的企業中的工作崗位對他們都有頗高的吸引力。但那些中小型私（民）營企業所提供的工作機會卻很難學生們的關注。訪談中發現他們最看重首次就業能在較好的公司平臺工作，學習掌握關鍵技術知識，并獲得所在行業的第一手業務資源。此外筆者在調查中也發現有少部分學生抱有“要么上天、要么待業”的情況。

1.3 “薪金水平”及“專業匹配度”分析

（1）薪金作為勞動價值的體現和基本生活的保障，是學生較為關注的重點話題，在調查中發現，第一年平均月薪收入2500～3500元之間占比較多，占比第二的是那些順利成為“空姐”、“空少”的學生，他們表示雖然平均月薪在5000元以上，但工作壓力大、強度高，薪酬滿意度低。其次是1500～2500元。而此外也有少部分學生表示薪金水平低于1500元。調查結果如表3所示：

（2）專業匹配度是就業主體通過就業后自我回溯的定性指標，記錄學生首次工作的實質內容為評判標準。但在國家宏觀政策加大民航業發展的背景下，2011年起各大航空公司紛紛加大了擴張力度，加強了人員招聘的力度，直接表現為2009、2010屆空乘專業學生的專業匹配程度較2008屆有了一定程度的提高。調查結果如表4所示。

1.4 “就業滿意度”、“職業發展前景”及“就業方向”分析

就業滿意度是就業主體對現在從事工作的心理滿足程度；職業發展前景是就業主體在選定的領域里，獲取目前及將來工作所需的技能、知識的一種方法。可以分為：順其自然型、努力發展型。就業方向是對學生簽署《就業協議后》的首次就業單位統計。調查中筆者發現，受訪者對首份工作的滿意度不高，對現在工作不滿意或不太滿意者近總人數的60%，其中還有8%的學生認為“很差，完全不是我想要的工作”。在進一步了解學生的職業發展前景時會發現，大部分學生認為應該順其自然地學習技能和知識。對學生就業方向統計的結果顯示，目前空乘專業學生就業具有很強的靈活性、多樣性。調查結果如表5、表6所示。

從表5、表6研究中可以看出，高職高專空乘專業就業現狀具有以下特點：多選擇國內一線城市和各省會城市就業。主要因為學生們受現代社會主流價值觀影響，認為在這類地區工作機會多。可不容忽視的是，這類地區是國內外優秀人才聚集地，高職高專學生面對充分競爭時往往處于劣勢。在面對空乘專業就業機會時，可能又會因為宏觀政策導向、自身形象、外貌、體能等客觀條件影響名落孫山。對于就業單位多青睞于知名國企或外企、黨政機關或事業單位，而中小型私（民）營企業則備受冷落。學生們對工資收入水平、個人未來的發展和晉升關注度較高，對是否匹配個人所學專業方面則關注度不高，并且學生能夠認識到能否對口就業很大程度受航空公司當年的招聘計劃決定，這一方面說明學生能夠關注市場上更多的就業機會，并進行有效嘗試。另一方面也說明空乘專業的就業推介仍有待提高。此外學生們普遍對自身工作滿意度不高，問題多集中在薪酬、工作強度、公司內部環境等方面。但更進一步研究發現，學生多認為應以“順其自然”的方式進行職業發展，正是這種缺乏主觀能動性的觀念造成學生們缺乏工作的熱情，如果用人單位又缺少最起碼的后續職業培訓的話，那么勢必會造成學生們對于現在工作的不滿。學生的就業流向呈現多樣性，其中真正對口就業比例不到40%（如遇行業調整則對口率更低）。

2 高職高專空乘專業“非對口專業就業”原因分析

2.1 從空乘專業學生的角度分析

（1）自身定位不準確，擇業時沒有端正自身就業觀念。“空姐”這個職業開始時總和“高薪”、“瀟灑漂亮”、“環球旅行”聯系在一起，但實際中空乘人員表面光鮮的背后卻是不為人知的艱辛，“航空性中耳炎”、“航空性鼻竇炎”、“變壓型眩暈”等等職業病更是讓那些心懷夢想的學生們知曉了現實的殘酷。因此當這層神秘面紗被揭開后會有一定比例的學生產生消極或失望的情緒，逐漸開始厭倦直至重新選擇就業崗位。

（2）自身專業能力不足，忽視綜合素質的提升。空乘專業學生在就讀該專業前學校對學生外貌、身材等方面要求較高，然而部分學員片面地把外表作為就業選拔的唯一標準，把能否順利就業寄希望于走捷徑而忽略了自身綜合能力的培養。具體表現為：只注重形態禮儀方面的課程，不注重學習其他課程和輔助技能，特別是外語課程學習，認為只要有好的形態禮儀就算是達標。相當一部分學生在校期間的基礎知識、英語口語、電腦操作、人際交往、溝通能力都有待加強。在跟蹤回訪的過程中，發現部分的外貌條件較為優秀的學生卻在空乘招聘復試的過程中慘遭淘汰，說明學生自身能力有待進一步提高。

2.2 從高職高專院校的角度分析

（1）空乘專業招生院校泛濫，人才培養目標不適應當下就業環境。空乘專業所屬的乘務類專業被列為交通運輸類專業，相較機維修專業、飛行技術等專業而言技術門檻明顯偏低，屬于典型的低端技能應用型專業，所以辦學門檻較低，但開辦該專業卻能為院校帶來經濟價值和形象價值方面的提升。粗略統計目前開設空乘專業院校300余所，平均年招收生源逾萬人，遠高于同時期空乘崗位增長數量，從客觀因素上也增大了學生們“非對口專業就業”的比例。

空乘專業本質上屬于現代服務業，雖不生產產品，確要提供高質量服務。這就要求學生不但要了解民用航空器的性能、結構、使用方法等基本民航知識，還要熟悉醫學救護、社交禮儀、地理常識、旅游餐飲、風土人情、心理學等技能。可以說空乘工作是集服務員、安全員、播音員、導游、護士、廚師等多種職業為一體的特殊職業。但到目前為止，全國空乘專業院校在人才培養目標上自發形成了“理論+實操”的培養模式，開設的課程也大同小異，以民航概論、民航服務心理學、民航乘務英語、空乘實務、形體禮儀為主。顯然這種人才培養目標已經不能適應現階段的市場需求，所以空乘教育要是培養學生綜合素質，強化學生服務意識和服務能力，應逐漸成為教育教學中的主攻方向。

（2）辦學水平參差不齊，缺乏專業師資力量。作為操作性、實踐性強的空乘專業，需要大量的實習教學設備，如模擬客艙、模擬飛行環境、水上救生設備、各種應急設備。學校要購置這些教學設備無疑要負擔高額的成本，顯然會有很多學校無力承擔。即使一些優質院校有能力，可如果辦學規模達不到一定程度，產出比過低也會抑制學校購置教具的步伐。正是這種情況造成很多空乘專業的學生沒機會接受正規的實踐教學。

此外，一線教學老師中具有空乘工作經驗的鳳毛麟角，大部分都是無專業背景的老師改行充當。盡管這些老師能夠把書本上的內容知無不盡地傳授給學生，但一些工作中的實踐經驗，例如提醒帶嬰兒乘機的母親在起降時給嬰兒喂奶、婉拒客戶不合理要求、安撫旅客的激動情緒等等，只有真正有過空乘經歷的專業人員才能把第一手的經驗傳授給學生們，而且這些寶貴的經驗還能啟發學生未來在不同崗位上解決問題的潛力。

2.3 從航空公司的角度分析

由于民航業的壟斷性和空乘崗位的稀缺性，使航空公司具有了絕對的話語權，而且現階段大部分院校培養出的學生并不能滿足航空公司的用人需要，造成航空公司近年來的人才引進工作基本以社會招聘+短期培訓的方式完成，如果各大院校日常又不注重與航空公司建立長期聯系，那么航空公司完全不需要或不屑與院校溝通合作，客觀上又讓學生在就業中進一步被邊緣化。

3 高職高專空乘專業“非對口專業就業”的對策

3.1 注意培養學生良好的行為習慣

空乘專業的學生很大一部分入學分數低，文化底子薄，學習不努力，有些還存在遲到、早退、曠課等不良習慣，直接導致教學效果下降，學生僅僅為了通過考試而學習，何談提高學生的綜合素質。所以筆者認為從學生行為習慣的培養入手，不但有助于樹立良好的學習行為習慣，同時也能樹立學生的職業行為習慣。一方面良好的行為習慣是學生綜合素質的外在表現，另一方面良好的行為習慣又會反促學生更好地認清自身發展方向及對職業規范的認同。經過積累的良好習慣會讓人能夠高效完成工作、合理安排時間，從而奠定學生成功成才的基礎。

3.2 注意樹立學生綜合服務意識

通過本次調查發現目前空乘專業學生“非對口專業就業”的崗位多集中于技術門檻低的服務型行業，然而空乘人員在工作中不但要面對不同國家、地區的旅客提出的各種挑剔要求，還要提供及時周到的服務，必要時還要協助旅客克服旅途中的焦慮。以上這些都是綜合服務的體現，這種綜合服務意識可以說在整個服務型行業里基本都是通用的，所以培養學生的綜合服務意識尤顯重要，應該成為今后教學的主攻方向。

3.3 嚴格控制招生規模，真正做到優中選優

最近10年是我國民航發展的“黃金十年”，帶動了相關行業的快速發展，其中就包括了空乘專業，而快速發展背后卻是培訓市場行業規范的缺失。學校只注意擴招帶來的收入，不加約束地盲目招生，卻忽視了人才供需的轉變以及國家宏觀經濟的周期波動，再加上空乘人員的來源的廣泛性，現階段真正留給空乘專業的份額相對較小。所以建議教育主管部門及各大院校必須深入調查真正的市場需求，嚴格控制招生的規模，加強各開辦空乘專業院校間的合作、交流、資源共享。對于那些報考空乘專業的學生來說，教學資源的緊缺無形中又會倒逼各院校嚴把生源關，優中選優地進行學生錄取。

3.4 加強師資力量建設，引進外訓機制

現階段各個高校根據上級主管部門要求所聘任的空乘專業教師絕大多數都是具有高學歷、高職稱，卻缺乏空乘實務經驗的教師。對于曾在一線工作過的航空職員有因為學歷、教師資格或薪酬等多方面原因不愿到院校任教，進而造成各個高校很難組建起一支經驗豐富又具備實戰經驗的教師隊伍，無形中又會影響學生的學習質量。所以院校應因地制宜地主動改變人才培養方式，加強外部人才引進的同時，也可以通過短期集中授課的方式邀請航空公司為現有教師補補專業課。

3.5 加強校企聯系，努力拓展學生就業渠道

目前已開設空乘專業的院校大部分不是民航類院校，不具備航空行業背景，而且與各大航空公司鮮有交集，造成院校的招生、培養都忽視了最終用人單位——航空公司的真實需求，兩者之間出現嚴重的斷層。所以作為院校來說應花大力氣了解人才供需的具體流向，以及用人單位的最新需求，積極邀請用人單位參與到招生、培訓、就業等環節中來。除此之外院校還要廣開渠道，從服務型人才推薦入手努力為學生打開就業之門。

4 結束語

又是一年畢業季，2013年的應屆畢業生人數已經達到699萬之巨，可以想象多么激烈的人才競爭正在上演，看著那些即將邁出校門的空乘專業學生心中不由得生出疑問：又有多少學生今年不能“上天”？他們的去處會是哪里？所以明確市場需求，選擇合理的教育方式，培養學生綜合實踐能力，才能促進高職高專院校在激烈的競爭中全面、科學地持續發展。

參考文獻

[1] 胡成福.高職空乘人才培養模式的探討與實踐[J].山西青年職業學院學報，2009（1）.

第2篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞：空港經濟　空港經濟區　產生機理　空間分布模式

空港經濟也稱臨空經濟，指的是依托機場，以航空運輸為核心，并由此衍生出的直接為航空運輸服務及航空運輸相關的產業集合體，基本上是由高端服務業和高端制造業組成。

一、空港經濟形成的一般機理―雙向互動的自組織機制

空港經濟是隨著機場的產生而產生，機場的存在為空港經濟的發展創造了潛在的可能性，企業在經濟發展中區位偏好的變化是空港經濟發展的直接表現。然而，微觀經濟主體的區位偏好變化是經濟發展到一定層次的產物。國際空港經濟發展的歷史與經驗表明，空港所在區域的人均GDP達到3000美元以上，才會保證空港經濟這一特殊經濟模式的穩定、健康發展。

隨著全球經濟發展，企業從以運費指向、供給指向、市場指向而逐漸向時間價值指向轉變，以節約研發時間、新產品以最短的時間進入目標市場的柔性化生產方式為特征，時間價值成為影響企業的成本與收益的重要區位因素。因此企業的區位需求也是空港經濟產生的動因之一。

空港經濟的產生和演進是在機場、空港區和腹地經濟三者的雙向互動的自組織機制中實現的。為保證這一機制的順利實現，空港經濟區內除了典型的航空指向性產業外，還必須具有實現經濟高級循環的產業，如金融保險業、信息服務業等。

二、機場是空港經濟的發動機

(一)機場的直接帶動作用

雇傭勞動力、購買當地生產的商品和服務及為機場建設和資本改進簽訂合同，都是機場活動產生直接影響的例子。從一定意義上講，機場的直接經濟影響強調完全或大體上與機場的運營相關的就業和收入，主要表現在兩個層面：一方面由于機場的存在與發展促進了相關航空指向的公司聚集、涉外公務往來增加；另一方面表現在機場及與其直接相關的航空類公司為地方經濟帶來的就業與稅收。

(二)機場及航空產業對首都經濟的間接帶動作用

間接經濟影響包括在商品或服務供應鏈領域所產生的就業和收入；直接或間接消耗雇員收入的經濟領域所產生的就業和收入；通過促進商業效率、吸引經濟活動而產生的就業和收入等。

三、區城經濟發展為空港經濟提供了支撐

(一)區域經濟的發展為空港經濟提供了總量支撐

空港經濟所包含的航空類產業、高新技術產業以及現代服務業等都是后工業化經濟的主體，地方經濟只有發展到較高形態時才能夠孕育和支撐這些產業的健康發展。區域經濟的迅速增長使得對航空運輸的需求日益高漲，進而引致了航空產業鏈條的延伸與拓展。另外，區域高新技術產業的蓬勃發展增加了對航空物流的需求。國外經驗顯示，高技術產品有70％-80％是經由航空運物到達市場或下一輪工序的。

(二)區域經濟為空港經濟提供了發展空間

區域內原有空港產業受土地限制和時間成本制約將向空港經濟區內遷移。隨著市場競爭加劇，時間成本的降低將越來越有助于提升企業競爭力，區域間接地為空港經濟發展提供了空間。另外。空港區經濟與區域產業發展方向的一致性將加速聚集經濟效應。這種產業發展方向的一致性，相當于在發展空港經濟中面臨雙重制度供給，一重來自于空港經濟發展促進政策與制度安排，另一重來自區域產業調整與引導政策。

(三)區域經濟發展增進了空港經濟的制度供給

我們以北京為例，北京對空港經濟最大的制度供給應該是將空港經濟區列為北京市重點開發區。這種制度安排成為空港經濟內生性增長要家，引致資金流、人流、商流向臨空區聚集。因此從一定意義上說，制度供給重于要素投入。另外。北京市產業結構的動態調整也引致了空港區產業的動態演進。產業結構始終處于動態調整之中，這種結構性變遷對北京市發展空港經濟既是制度背景，也是一種誘致性制度供給，推動著空港經濟區內產業結構的動態升級。

四、空間分布模式一空港經濟區的環狀結構

我們總結空港經濟所涉及到的產業門類，根據空港相鄰地區的吸引度進行分類，一是非常高度集中的產業，包括航空運輸服務、航空設備等行業；二是高度集中的產業，包括電子和電氣設備制造、藥物制品批發等行業；三是中等集中的產業，包括汽車租賃、特殊塑料部件制造等行業；四是越來越集中的產業，包括旅行社、公共倉儲、郵政與相關服務等行業。

分析這些相關聯的產業在空間分布的情況，就不難發現空港經濟區的空間分布模式。依據國際上機場的空間結構模式案例，可將空港經濟區分為四個環形：空港運營區、緊鄰空港區、空港相鄰區、輻射區。

(一)空港運營區：包括機場的基礎設施機構和直接與航空運輸業相關的產業，如飛機后勤、旅客服務、航空貨運、停車場和航空公司的辦事機構。

(二)緊鄰空港區：主要是商業服務區，為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業服務，例如住宅、大型超市、金融機構、生活服務設施等等。

第3篇：航空服務就業分析范文

長沙民政職業技術學院外語學院

[摘要]空乘專業是適應民航及旅游業的發展需要，以服務為宗旨，以就業為導向，以校企合作為平臺，培養高素質技能型人才的專業。該專業極強的行業背景因素及明確的就業指向性，使得學生的職業目標多是成為與民航服務相關的崗位從業人員。因此，除了制定和采納適應職業需求的人才培養方案和教學模式，更應努力探索和加強與航空公司的聯系與合作，以“校企合作”的辦學模式進一步提高就業競爭力。本文立足于專業現狀分析，從促進校企合作、崗位精英教學、實習學習對接、加強學生管理四個角度探討提升學生職業技能的方法和途徑。

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關鍵詞 ]校企合作；精英教學；學生管理

近年來，民用航空運輸業迅速發展。許多院校緊跟時代步伐開設了空乘專業。面對日益激烈的辦學競爭，空乘專業如何打造自己的品牌，提高該專業學生的就業競爭力，是必須給予重視的重要問題。民政學院外語學院空中乘務專業于2006年開始面向全國招生，經過近十年的努力，學生數量、辦學條件、專業建設等方面都已初具規模。由于行業的催生，同類專業辦學規模急劇膨脹，畢業生面臨越來越激烈的就業競爭。在這樣的大背景下，提升空乘專業學生的就業競爭力自然成為重中之重。影響就業競爭力的因素很多，本文立足于專業現狀分析，從促進校企合作、崗位精英教學、實習學習對接、加強學生管理四個角度探討提升學生職業技能的方法和途徑，有效提高就業競爭力。

一、專業現狀與存在問題

空中乘務人員主要指在民航客機上從事旅客服務工作的專業人員，須有一定英語或其它語種的聽說能力，具備一定客艙服務、社交禮儀、空防安全、醫療急救等相關知識。隨著國家民航業的快速發展，空乘專業目前整體就業情況比較樂觀，呈現良好態勢，同時也面臨諸多問題和制約因素亟待反思和克服。首先是本專科不同學歷的專業競爭。崗位知識能力的培養是打通學歷瓶頸制約的突破口。其次是師資力量。空乘專業是一類尤其注重和體現崗位技能的專業。學校比較缺乏具備充足崗位經驗的一線教師進行專業課程教學。同時在課程設置上，由于與企業崗位的對接不夠緊密，難免出現一些理論與實踐課程某些層面的脫節或缺失。再者是學生素養。由于空乘專業的特殊性，該專業的學生外型姣好，卻存在部分學生因缺乏良好的學習習慣，致使自制力和紀律觀念薄弱的現象。而空乘這一職業卻對空乘人員有著相當嚴格的紀律要求。因此，加強對學生的學習管理，引導學生形成良好的生活和工作觀念亦是日常教學必須兼顧的事項。在實際工作當中，囿于人力、財力的制約，系統化、規范化的學生管理模式依舊在摸索之中。

二、提升專業競爭力的模式

1.加強與民航公司合作

空乘專業是立足于民航及旅游業的發展需要，以服務為宗旨，以就業為導向，以校企合作為平臺，培養具有良好職業素養，較強崗位實踐能力、綜合服務能力的高素質技能型人才。該專業畢業生需要了解民航基本知識，熟悉民用航空器的性能、結構、使用方法；掌握民航服務與管理的基本技能，熟悉空乘、客貨運輸相關法律法規等基本知識。空乘專業極強的行業背景因素及明確的就業指向性，使得該專業學生的職業目標多是成為與民航服務相關的崗位從業人員。因此，除了制定和采納適應職業需求的人才培養方案和教學模式，豐富和拓展實習實訓資源，更應該擴大與航空公司的聯系與合作，以“校企合作”的辦學模式進一步提高就業競爭力。與航空公司建立良好的合作關系,既可以及時獲取招乘信息, 組織學生參加面試, 又可以通過良好的合作關系提高學生的面試通過率，為學生提供更多實踐實習的機會。

2.崗位精英一線教學

教師隊伍建設可以從兩個角度著手：首先，校內教師需要通過頂崗實踐來增強專業技術能力，獲取行業最新動態，從而提升校內教師隊伍的專業教學水平，同時加強專業教師與航空公司的聯系，為及時有效的雙向交流打開窗口。其次是引進行業一線優秀從業人員來校任教，精確定位教授內容，便于學生掌握最貼近實際工作的崗位技能，同時有利于對理論教學進行查缺補漏，實現教學與實踐的相輔相成。雙向精英教學是配備完備的教育資源，營造良好的學習環境，科學安排課程設置，保證教學質量、提升專業技能、拓寬就業渠道，以達到學生能夠更快、更多、更全地高質量就業的根本保證。民政學院外語學院空中乘務專業是外語學院的特色專業，也是學校的重點支持建設專業。本專業建有客艙服務訓練艙、專業形體訓練房、專業化妝間、安檢實訓系統、值機實訓系統等多個校內專業實訓室，這為我系的實訓教學提供了優良平臺。同時，我系從南航等航空公司引入空乘人員作為一線教學實訓教師，著重從民航基礎知識和旅客服務技能兩個層面加強訓練，使得學生全面掌握民航服務崗位及相關工作任務、知識、能力與素養要求等信息，提升空中乘務專業學生的崗位職業技能。

3.實習學習有效對接

為適應空乘專業的發展，跟進航空業市場的需求，充分考慮到專業和就業方向的特殊性，空乘專業以“1+1+1”的培養模式為宜，即專業學習年+專業過渡期+專業實習年。專業學習年學生應以專業課知識，航空服務業知識和相關技能的掌握，自身身體素質的加強，綜合能力的提高為目標；應以完成規定的必修、選修教學內容，按時參加考試并獲得合格成績為根本。通過本年度學習，學生應掌握客艙服務知識、客艙服務禮儀、客艙廣播、外語聽說等基本專業知識，并通過飛機客艙模擬艙進行實踐訓練，加以強化。專業過渡期學生須了解民航相關知識，包括熟悉機型、了解客艙設備的操作等，并通過實訓練習、學做結合，使學生在職業環境下按照專業崗位能力要求掌握相關技能。同時適當為學生提供應聘、實習機會，為優秀的學生提供廣闊的實習空間；因此，必需對學生的整體學習情況、任務完成情況、學分獲取情況進行評估。完成良好者可有計劃準備空乘類面試；稍有不及者應及時給與指導和督促，為應對面試預留充足時間。專業實習年學生基礎知識比較扎實，能夠熟練提供旅客機上服務、能夠操作客艙設備并應對諸如應急處置、緊急撤離等崗位任務。本學年學生則以進入航空公司相關崗位實習為主。崗位實習首先是培養學生對企業文化、工作環境、團隊協作以及職業目標的基本認知，同時以技能實踐考核、資格證獲取、后續課程學分獲取等具體內容為參照，以確保學生實習實訓的效率和預就業評定，為學生如期畢業、順利上飛奠定基礎。

4.加強日常學生管理

良好的職業素養是從業者適應職業需求、實現職業目標的根本。空乘專業學生需要在時間觀念、學習態度和生活習慣方面加強自我管理。學校亦可考慮制定相關規定加以規范和監督，將學生的自我管理和綜合考評結合起來，作為評優評獎、推介招聘的參考依據。比如，養成良好的早讀習慣，既可以克服惰性，又可以培養良好的時間觀念，提醒自己合理把握時間，提高學習效率。而自主閱讀習慣則可以很好的拓展知識面，修養身心，戒除浮躁，提升涵養。同時，通過引導學生進行職業規劃，幫助學生樹立明確的奮斗目標，以更多的耐心，更好的應變能力和情緒控制能力投入學習和實習，以扎實的知識儲備和專業素養順利實現職業目標。

三、結語

高職教育是以培養崗位能力為基礎的職業教育。學院爭取整合優勢資源，通過與航空公司等用人單位的合作與共建為學生提供更多的實習實訓機會，切實提升學生的職業能力和就業競爭力。空乘專業學生在符合航空服務崗位對外貌、身型等條件的前提下，努力通過在校學習和形體訓練提升個人形象氣質和外語水平。只有具備良好的職業道德和服務意識，熟練掌握專業基礎知識和技能，不斷提升協調能力和靈活應變能力，方能成為崗位所需的高級技術應用性專門人才，從而為未來職業發展打下堅實基礎。

參考文獻

[1]屈靜.結合行業特點,試論空乘專業教學過程中的側重點[J].中國民航飛行學院學報,2008(1)

[2]趙影,鐘小東.關于空乘專業發展的探討[J].中國民航飛行學院學報,2006(6)

第4篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞 鄭州航空港 經濟綜合實驗區 發展規劃

一、引言

鄭州的快速城市建設起源于鐵路的修建――依托京廣鐵路和老城發展，又伴隨著隴海鐵路向西建設大型工業基地。可以說近百年來，鄭州作為火車拉出來的城市，在擁有“雙十字”鐵路框架與“五縱六橫”干線公路疊加的基礎上，在相當長的時間內分享著作為中部陸路樞紐帶來的產業發展紅利。而且今天，內陸大省的發展邏輯鏈也越來越清晰――以建設航空港為突破口，建立現代大樞紐為基礎，大樞紐帶來大物流，大物流帶動大產業，大產業助推大都市。

二、航空大都市簡介

進入21世紀后，伴隨著航空運輸力量的提升，時空的距離進一步壓縮。美國北卡羅萊納大學教授約翰?卡薩達首創了“航空大都市”概念。它是依托綜合航空運輸體系，迅速崛起的未來城市形態，目前，航空港實驗區依托鄭州大型航空樞紐，大力發展航空貨運，構成鄭（州）汴（開封）一體化區域的核心部分，范圍涉及中牟、尉氏、新鄭3縣（市）部分區域，包括綜合保稅區、鄭州航空港和周邊產業園區，面積415平方公里。[1]

在原有的航空城理論與城市中心區的發展要求下，結合全球化經濟的大背景，快速可達性成為國際化城市的重要標志。機場將成為國家和地區經濟增長的重要部分，航空大都市將是未來世界經濟發展的戰略支點。機場已經從原來的“近郊孤島式”的交通港口變成城市中心乃至航空都市，要求在產業上強化航空物流業、高端制造業和現代服務業的融合集聚，在空間上凸顯以機場為核心的都市中心區的有機整合，在交通上體現空港與多種交通方式的聯動協同，從而提升規劃編制的理論基礎。

三、鄭州航空大都市所處的中國和世界大環境

隨著約翰?卡薩達提出的五波發展理論，21世紀確實變成了“快速世紀”，也變成了“航空世紀”。快速物流越來越重要，電子商務的興起更進一步加劇了時效的競爭，加強了機場的重要性。因為許多在線購買的商品都是空運的，如家用電器、珠寶、醫療產品和高價易腐產品。由于鄭州的地理位置優越，可以在中國電子商務零售的預期增長中獲益，從新鄭機場飛行兩小時可以到達中國80%的人口居住區，國際級的高速公路和鐵路在鄭州匯聚使得這個城市成為電子零售產品地面運輸的理想地點。毫無疑問，中國零售銷售變化的環境給鄭州帶來了特別的機遇。

隨著世界服務經濟的快速發展，這些機場像磁鐵一樣，吸引著地區企業的總部、貿易代表辦公機構、國際銀行和專業協會，而這些機構的人員常常需要進行長距離旅行，機場附近帶來的就業機會增長對土地使用的影響同樣非常大。北開羅萊納大學柯南研究所近期的研究設計美國大都市區域環形郊區內的就業增長，研究表明，在機場周圍8公里范圍內就業機會增加速度比包括整個機場在內的環形郊區內要快得多。

因此，鄭州航空大都市迎來了全球化戰略背景下的發展機遇，將構建國際航空物流中心，成為國內航空貨運樞紐。

四、鄭州航空大都市發展面臨的問題

（一）機場物流服務業體系不健全

除了北京、上海和廣州三大重要機場樞紐，我國在中原地區缺少樞紐機場。目前，我國一半以上主要城市，從鄭州機場出發，不到兩小時航程便可到達。雖然鄭州機場發展迅速，但隨著富士康、海程邦達、中外運等10家電子制造和物流企業入駐，依托航空物流而集聚的電子信息、精密制造、光學材料等產業，正加速向河南轉移，鄭州機場的物流將面臨更大的考驗。[2]

（二）其他交通方式帶來的沖擊

“鐵路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市場份額重新分配和貨運運輸格局調整之后逐步形成。鐵路運輸具有載運量大、受自然條件影響小的明顯優勢；2012年，我國鐵路貨運量超過39億噸。公路運輸靈活性較強、建設成本低、容易實現“門到門”運送；有數據顯示在2012年，公路貨運量超過322億噸，水路運輸載運量大且成本較低，也占據著我國物流市場主流位置。面對鐵路、公路和水路運輸的強大壓力，鄭州航空港需迅速適應并逐漸發展起來。

（三）發展支撐體系不完善

為實現鄭州航空港核心區的功能，軟、硬件設施需要共同支撐配合。根據試驗區規劃，鄭州航空港綜合經濟試驗區的核心區主體為356平方公里，主要發展的航空產業有航空維修和服務保障、飛機零部件制造和航空租賃等；電子信息、新材料等高端制造業以及教育培訓、醫療保健等城市配套服務業也是實驗區的主要發展產業。而以上航空產業和配套服務業的建設，必須有上下游產業配套的硬件支持和高等院校、科研院所的軟件支持。[3]目前，鄭州航空港經濟綜合實驗區在上下游產業的完善性方面和科研開發能力方面均有待提高，可通過政策引資，增強企業發展可持續性；吸引高端產業入駐，培養引進高科技人才。

（四）生態建設有待加強

鄭州航空港經濟綜合實驗區現狀主要以農林用地為主，其中林地約42平方千米，棗林約為23平方千米，規劃范圍內綠地生態資源豐富，綠地類型多樣，但大部分的河流線型和河道不甚完善，街頭綠地與社區公園綠地明顯偏少，城市內綠地為城市居民的服務效用還不明顯。如何將鄭州航空港經濟綜合實驗區打造成為一個有機聚合、藍綠交融、生態高效的生態型現代航空大都市，成為鄭州航空港經濟綜合實驗區發展的又一重要問題。[4]

五、鄭州航空大都市的發展對策

（一）加大航空物流產業的發展建設

（1）航空快遞物流。為促進重要快遞公司發展區域快遞物流板塊，形成規模化的航空快遞服務網絡的目標，要加快鄭州全國航空快遞基地建設，實現國內快遞24小時、國際快遞72小時送達客戶手中。

（2）國際中轉物流。發展國際中轉業務，須國內機場與國外樞紐機場加強聯系與合作，實現航運信息共享。同時進行國際中轉物流的監管體系建設，規范監察環節，簡化轉關手續，提高轉關效率。鼓勵境外航空公司和貨代企業在鄭州機場發展自身業務，辦理中轉業務，推進鄭州國際航空貨運樞紐建設。

（3）航空物流配套服務。完善分撥轉運、倉儲配送，縮短貨物配送時間，完善企業物流貨物信息系統，建立公共信息平臺，方便貨物物流信息的追蹤，避免出現丟件、貨物損壞等問題，為供應鏈成員企業提供即時服務。積極與國際知名商務服務企業建立業務關系，設立辦事機構，開展長遠合作。

（二）加強交通規劃發展建設

（1）構建綜合交通樞紐，打造無縫銜接立體換乘系統。依托機場，構筑以高鐵、城際鐵路、軌道交通、高速公路、快速路為骨干的綜合交通運輸體系統，在新鄭國際機場形成交通換乘樞紐，建設核心區內無縫銜接的立體換乘系統。

（2）以機場為核心，構建航空導向通系統。完善港區道路系統，明確層次結構，對于以機場為核心，以空港為引領的生態智能新城，需要有前瞻通布局，有序組織路網走向，建立與空港功能布局和土地利用相適應的交通系統。綜合考慮居住與產業、內外通勤之間關系，通過大型工業區居住和就業的合理安排，減少長距離通勤出行，建設綠色低碳的交通系統。

（3）加強貨運通道建設，構建三港一體物流交通系統。加強貨運通道建設，優化貨運交通組織，實現客貨分流和多式聯運。同時將航空港、鐵路港和公路港三港一體建設，實現攻速公路、快速路、大運量軌道運輸高效銜接。

（三）壯大發展支撐體系

（1）機場驅動。作為中國區域樞紐機場之一的新鄭國際機場，在國內客運服務方面不斷擴展，有效提升了機場的客運量及運貨量。其中富士康的商業活動也為機場的進步做出了貢獻。在2011～2012年期間，新鄭國際機場貨運量的增長率達到了47%，是中國的機場中增長最快的。而且它的客運量增長速度為15.9%，在全國中排名第二。

（2）交通便捷。鄭州航空大都市和航空物流樞紐發展的基礎，離不開多模式運輸。在新鄭機場和與其連接的公路、鐵路間建立無縫聯運界面，充分利用便利的多模式運輸，以促進和帶動機場外部的商業發展。旅客和產品必須能通過與機場連接的公路、鐵路系統快速、高效地往返于機場。秉承“三港合一”的戰略，合理規劃、實施得當，使航空、公路和鐵路系統能夠匯集，形成21世紀城市經濟區的多模式“三港口”核心。

（3）教育支持。隨著鄭州市向更高端的制造業和更現代的商業邁進，鄭州整體的勞動力需要得到更好地提升。為航空港實驗區規劃的高端制造業和現代商業服務的規模是巨大的，需要大量的研發設施、軟件工程、生物醫學以及其他知識密集型產業以及先進的商業服務，如數字城市管理和國際金融。引進教育支撐體系，建議在航空大都市內建設航空教育學院。

（4）政策支持。包括在保稅區企業間交易貨物享受退稅、免增值稅或消費稅在內的政策和發展激勵措施，已經在機場、綜合保稅區和整體415平方公里的范圍內落實到位。還有很多重要的地方政府激勵措施。例如，國外及國內的航空物流企業、出口加工企業和高科技企業將免于繳納城市設施費和水資源費。所有這些招商引資的優惠政策對于航空港實驗區的發展非常重要。

（四）實施綠地生態系統戰略

（1）城市綠網策略。按照相應半徑設置城市公園―社區公園―街頭綠地三級公共綠地體系，通過城市綠網劃分各個組團邊界，形成獨立的功能單元，同時通過組團綠網串聯各個組團綠地核心，構成點線網相結合的完善的城市綠網結構。

（2）生態水系策略。航空港實驗區內現狀水系豐富，規劃保留現有河流水系，新增部分河道，增強河流之間的相互連通作用，強化河流在城市中的生態景觀效應，為保護生態環境起到重要作用。同時，結合城市河道及水塘建設人工湖，豐富城市景觀，形成城市主要公園節點。規劃通過上游擴大蓄水面積，引調南水北調分配水、引調黃河水以及中水回用水工程四種方式，保證穩定的給水，使遠期供水量達到96萬噸。實現多源供水。將規劃水系分為線性曝氣段、雨水收集段、濕地凈水段、綜合應用段及生物預處理段等五大功能技術段，實現生態活水。

（作者單位為洛陽師范學院）

參考文獻

[1] 我國空港都市區的形成條件與趨勢分析[Z].

[2] 論鄭州航空港經濟綜合實驗區建設的重大意義[J].

第5篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞：空港經濟；類型；路徑選擇分析

空港經濟在國外的發展歷史較為悠久，自20世紀60年代以來以美國航空專家Way為首相繼提出了許多關于空港經濟的概念。本文主要是綜合劍橋系統、Kasarda的“航空都市區”、Way的“空港綜合體”等人的研究成果，認為空港經濟是指隨著擴散效應、集聚效應的持續強化，致使機場周邊的產業結構的變化以及機場與其周邊區域的經濟融合形態。空港經濟的發展具體可以分為三個階段：形成期、成長期及成熟期。根據以往歷史研究可知，當貨郵量大于20T或者是客運量大于1000萬人次時，即形成空港經濟。據2012年數據資料顯示，中國城市化水平超過50%，空港經濟由形成期轉入成長期新階段，但是對空港經濟的產業類型、路徑選擇分析及其重要性、必備條件等方面并沒有系統的梳理。鑒于此，本文主要是在歷史研究基礎上對空港經濟的產業類型、路徑選擇分析等作出梳理，便于關于空港經濟后續研究更加順暢的進行。

一、空港經濟發展的重要意義及其必備條件

1、空港經濟發展的重要意義

空港經濟是區域經濟一體化持續推進的產物，是城市發展趨勢不斷上升的重要標志。空港經濟的重要性主要體現為三方面：第一，空港經濟有益于推進城市發展戰略進程。由于社會經濟發展的高端資源頻繁聚集于空港周邊，這些資源具有典型的技術先進性、市場敏感性等優勢，進而形成了空港經濟、腹地經濟以及空港樞紐三者的聯動機制，使得空港區域的綜合競爭力空前提高，促使城市實現跨越式發展。例如中國民航大學臨空經濟研究所研究結果顯示，首都機場所在地區（北京順義）高出其城市生產總值增值平均值10.88%；上海虹橋機場（上海長寧）為3.16%。第二，空港經濟有益于加快城市發展進程的轉變。當下空港經濟已經不僅僅局限于運送貨物及旅客，機場周邊區域越來越具有高附加值、高智力因素、低資源消耗率等特點，對機場周邊區域經濟的輻射效應和擴散效應逐漸增強。同時，空港經濟也促使周邊地區產業集群的不斷優化升級、集聚調整，催化了區域經濟的高端化、價值鏈創新化及其城市發展進程的增速。另外，空港經濟的發展對于欠發達地區而言，既可以縮小城市貧富差距，又可以有效承接國內外的產業轉移，進而加速自身的發展。

2、空港經濟發展的必備條件

空港經濟作為一種經濟形態，在發展過程中不可避免地會出現諸多制約因素。根據阿姆斯特丹及蘇比克灣的機場研究結果顯示，空港經濟具有三方面的必備條件：一是運輸網絡暢通，運輸體系健全。由于空港經濟不是獨立的，它依附于鐵路、公路等交通設施的便利性，各種交通運輸方式是相互依存的，相輔相成的。二是客貨運輸量。根據國際機場協會對142個機場的調查結果顯示，就國際機場而言，每100萬人的客貨量就會產生1100-1600個就業崗位；就客貨吞吐量大于500萬的機場而言，每100萬人的客貨量就會產生750-1100個就業崗位；就客貨吞吐量小于500萬的機場而言，每100萬人的客貨量就會產生350-750個就業崗位。這在一定程度上表明空港經濟的發展必須具備一定量的客貨量。三是具備豐富法區域資源。對于不發達城市來說，周圍的發達城市會對其產生“虹吸效應”和“擠出效應”，致使城市如果沒有豐富資源的支撐，將會使空港成為經濟的負累。

二、空港經濟產業類型

本文對空港經濟產業類型的劃分主要是基于發達地區機場，具體可分為航空核心產業和航空關聯產業，包含六個核心產業集群。

1、航空核心產業

航空核心產業主要是指直接利用機場的設施或者服務進行生產的產業，包括航空物流、航空維修與制造及航空運輸與服務三個產業集群。其中航空物流主要是指快遞轉運（如順豐速運快件樞紐轉運中心）、保稅物流（如聯邦快遞亞太轉運中心）、航空貨貸等；航空維修與制造主要是指航材及機械設備、飛機制造、飛機維修等；航空運輸與服務航運保障服務和航空客貨運輸。

2、航空關聯產業

航空關聯產業主要是指對快速便捷流通具有高需求的產業，是基于航空的低時間成本優勢。包括航空高技術及輕型制造業、空港商務與進展、臨空總部經濟三個產業集群，其中航空高技術及輕型制造業是指醫療器械、電子信息設備、通信設備、高附加值輕型設備等；空港商務與進展是指國際商貿、會議展覽、空港商務等；臨空總部經濟主要包含臨空企業區域總部和航企區域總部等。

三、當前城市空港經濟的路徑選擇分析

本文基于以往研究成果基礎上提出四方面的路徑選擇分析，即設施建設分析、吞吐量分析、產業體系建設分析、城市發展分析。

1、立足當前空港經濟基礎建設，完善空港經濟綜合性建設

立足當前空港經濟基礎設施，完善空港經濟綜合性建設是目前空港經濟城市建設急需采取的重要措施。當前空港經濟基礎建設主要集中于各功能區的明確劃分、林地建設、民用機場的增建或者是民軍兩用的機場建設，而空港經濟綜合性建設則較為缺乏。空港經濟要實現迅猛發展，就必須強化其綜合競爭力，一方面需要政府積極完善周邊地區的綜合交通運輸體系建設，推進鐵、陸、海、空等多元交通運輸的無障礙對接，更有效地發揮空港的輻射效應和擴散效應。另一方面要綜合提升空港運輸的服務效能。正如美國達拉斯沃斯堡機場，其向美國國內的133個地點提供直飛服務，向國際36個地點提供直飛服務，這樣的服務能力為高端企業進駐空港區域提供了基礎條件。據研究資料顯示，荷蘭的史基浦機場雖然其旅客吞吐量難以與國際大機場相媲美，但是其服務能力卻使其空港經濟的綜合性建設水平進入了世界先進行列。

2、準確預測客貨吞吐量增量及吞吐能力

準確預測客貨吞吐量及吞吐能力也是發展空港經濟的重要途徑之一。一方面要擴大機場的客貨吞吐量，準確預測未來吞吐增量，對機場的周邊設施進行改善；要將預測機場吞吐量結合國家政策等外部因素的變動，借鑒國際機場的發展模式，科學計算本城市吞吐增量所需擴建或者是引進的內部與外部設施數量，改進機場與附近機場的聯系，強化水陸空交通的對接能力，建設“航空-鐵路-公交”三位一體的交通樞紐。另一方面嚴格執行國際航空組委會的標準，新增旅客數量要與直接崗位、間接崗位增量、經濟增長量、周邊設施增量等具有一致性。

3、逐漸健全空港經濟產業體系，提升其發展承載力

逐漸健全空港經濟產業體系，提升其發展承載力是當前城市發展空港經濟的重要前提條件之一。健全完善的產業體系是發展空港經濟的重要支撐。首先健全空港經濟產業體系需要明晰產業的發展定位，突出產業的發展重點，順應產業發展的規律，一方面要鞏固已有的產業，另一方面要強化其輻射效應及其擴散效應，增加產業鏈條。當前社會尤其注重信息產業的發展，這樣有益于構造完善的空港經濟產業體系。例如天津濱海機場建立了“航空城”，其中包括了教學科研、商務會展、航空物流等6個功能區，成為了超越第三產業的多元化空港經濟模式。其次空港經濟產業要提升其發展承載力，在基礎產業與附加產業體系基礎上研發相對傳統產業附加值高、性質比較高的產品，擴展空港經濟航空服務業的規模與衍生產業，嘗試通過科技含量與信息產業的結合達到有效強化空港經濟發展的承載力的目標。正如香港國際機場依靠毗鄰的珠江三角洲，尤其是東莞和深圳，所提供高技術產品建立了信息科技產業體系并成為了世界第二的國際物流航空港。

4、提升城市發展空間，加速信息化及其綠色發展

提升城市發展空間，加速信息化及其綠色發展是當前城市更好地發展空港經濟的必要途徑。首先提升城市發展空間對于建設空港經濟具有重要的作用。一方面，要深化體制改革，協調部門間關系，加強空港與國際機場政策環境對接，建立健全相關組織機構，制定嚴格的空港計劃方案，建立空港經濟發展議事制度，對重大事項的決議可以采用頭腦風暴法。另一方面，建立公平公正的市場競爭環境，擴大空港經濟對外開放程度，對于外部引入資源要嚴格把關，控制引進資源的質量與規模，全面優化城市結構環境。其次要加速信息化及其綠色發展，目前信息技術的強化對空港經濟的發展具有重要的支撐作用，城市綠色發展作為空港經濟發展具有輔助作用。要加速信息化與綠色發展，一方面要培養與引進信息技術人才，與科技產量較高及國際化的大型樞紐機場密切合作，要嚴格遵照國際慣例及準則引進高端的專業人才；另一方面要對機場周圍區域進行綠色建設，完善城市的綠色發展規劃體系。

四、結語

空港經濟對于城市經濟發展起著舉足輕重的作用。目前經濟學家對于空港經濟的新階段研究越來越多，但是在系統的梳理空港經濟的產業類型及路徑分析方面卻很缺乏。雖然本文提出了四方面的路徑分析，即設施建設分析、吞吐量分析、產業體系分析及城市發展分析，但是空港經濟的全面發展絕不僅限于此，還有待于后續研究加以補充、完善。空港經濟建設研究是一個系統工程，仍然需要在不斷的研究問題與解決問題中尋求進步與完善。

參考文獻

[1] 楊麗娟：合肥空港經濟示范區建設與發展研究[J].湖北經濟學院學報（人文社會科學版），2015（3）.

第6篇：航空服務就業分析范文

航空運輸業作為交通運輸基礎產業，是20世紀產生的新興產業，是全球最重要的產業之一。作為一個規模巨大的經濟實體，航空運輸業具有高投入、高產出、高效率等基礎性設施產業的基本特征。在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、舒適、快捷的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家的戰略性、先導性產業。同時，航空運輸業為各地提供了世界范圍的運輸網絡，在促進國民經濟增長和區域經濟增長方面起到至關重要的作用，其發達程度不僅能夠體現國家的綜合實力與技術水平，而且能夠體現國家對外開放的程度。國際民航組織(ICAO)2002年的研究報告認為，民航運輸是經濟增長的驅動器，民航運輸對經濟的刺激作用超過了自身的直接貢獻。據ICAO測算，在全球經濟中，民航運輸每創造100美元收入和100個就業計劃，就能帶動其他產業創造 325美元收入和610個就業機會[1]。

 

近年來，航空運輸業對經濟增長的影響受到國內外學者的廣泛關注，從目前已有的文獻來看，航空運輸業對經濟影響的研究包括理論研究和實證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認為航空運輸業可以為地區帶來巨大投資，并增加當地就業崗位[2];Tam和Hansman (2003)認為航空運輸業能帶動旅行需求，與國民經濟增長正向相關[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應、次生效應、衍生效應和永生性效應探討航空樞紐對區域經濟增長的直接與間接影響[4]。在實證研究方面，李艷華(2015)運用協整檢驗、格蘭杰因果關系檢驗分析航空運輸業和經濟增長之間的關系 [5];陳惠(2011)運用數據包絡分析方法研究民航運輸業的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國投入產出表分析我國航空運輸業與其他相關產業的關聯程度[7]。本文基于菲德模型，構建航空運輸業部門和非航空運輸業部門的兩部門測度模型，研究航空運輸業對國民經濟的貢獻及對非航空運輸部門的外溢效應。

 

一、模型構建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來估算出口對經濟增長的貢獻程度及對其他部門的外溢效應。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國民經濟部門劃分為出口和非出口兩個經濟部門，并假設出口部門與非出口部門的邊際要素生產率不同，構建出口部門與非出口部門的生產函數，推導出出口對經濟增長的直接貢獻與間接貢獻。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個社會生產部門分為航空運輸業部門和非航空運輸業部門，并假設航空運輸業部門和非航空運輸業部門的邊際要素生產率存在差異。建立航空運輸業和非航空運輸業兩個部門的生產方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運輸業和非航空運輸業兩大部門的生產量，L和K分別表示勞動力和資本，LP、LQ分別表示航空運輸業與非航空運輸業的勞動力，KP、KQ分別表示航空運輸業與非航空運輸業的資本。(2)式生產函數表示航空運輸業的產量P對非航空運輸業的生產具有影響。

 

二、結論

 

本文基于菲德模型研究了航空運輸業與經濟增長之間的作用關系。從航空運輸業對經濟增長的直接影響上看，近年來國家對航空運輸業的投資額不斷提高，對國民經濟的增長起到了巨大的推動作用，航空運輸業對經濟增長的總效應達21.8463，是我國國民經濟增長的重要原因之一;從航空運輸業對經濟增長的間接影響上看，航空運輸業對非航空運輸業的外溢作用較為明顯，外溢效應達1.6046，航空運輸業的發展不僅能夠拉動航油、燃料、航材等產業的發展，而且能夠推動物流、郵政、商務服務等行業的發展，即航空運輸業能夠通過促進非航空運輸產業的發展間接促進國民經濟的增長，對航空運輸業的投資可推動其他產業的快速發展，從而使總體經濟實現規模增長。

 

另外，研究表明，航空運輸業部門的邊際要素生產率低于非航空運輸業邊際要素生產率，這可能是由于我國航空運輸業主要是大型國有企業，要素的使用率較低。目前，我國航空運輸業處于高速發展期，航空運輸產業主要靠利用現有技術、改進綜合管理效率來提高生產率。但是，在一定的技術條件下，管理效率的優化與邊際要素生產率的提高是有限的，技術的創新能力才是航空運輸產業發展的基礎。

 

針對研究結果，可得出以下政策建議：航空運輸產業的投資相對于其他產業而言，對國民經濟的增長具有積極作用，因此，航空運輸業應作為國民經濟的主導產業之一。同時，雖然航空運輸業對經濟增長具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產率較低，航空運輸業部門應大力加強技術進步與創新，優化航空運輸業結構與資源配置，改善航空運輸產業組織管理效率，進一步提高航空運輸業的邊際要素生產率。

 

總之，航空運輸業不僅對國民經濟增長有直接貢獻，而且對其他產業具有一定的外溢效應，可間接推動國民經濟的增長。因此，加大對航空運輸業的投入，加強航空運輸產業技術進步與創新，提高航空運輸業的邊際要素生產率，是航空運輸業未來發展的重點，對進一步促進我國國民經濟發展具有重大意義。

第7篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞： 空乘專業 核心競爭力 提升對策

1.我校空乘專業的發展現狀

（1）專業設置。2008年我校經濟管理學院開設公共事業管理（空中乘務與空港管理方向）本科專業，自成立以來，一直以藝術類專業進行招生，學科管理則隸屬于經濟管理學院。我校08級和09級頒發管理學學士位，2010年教育部政策調整以后改為頒發文學學士位。

（2）師資隊伍。我專業現有專職教師五名，負責大部分基礎課程的教學。另外還有多名外聘教師，分別承擔部分英語、體能及實訓課程的教學。

（3）學生規模。根據我校招生計劃，每年面向全國招收藝術類（文、理）空乘專業學生60名。我校08級畢業生58名，09、10、11在校學生均為58名。2012年計劃擴大招生規模到70名，但目前還在審批中。

（4）實訓資源。由于我校并不是航空類專業院校，校內沒有模擬機艙，目前尚采用外包式模式，與多家企業合作。另外，游泳、體能、形體課程暫借用我校體育學院、藝術學院和服裝學院的資源。

2.我校空乘專業的SWOT分析

在我校空乘專業的發展過程中，雖然面臨諸多限制，如教師資源和實訓資源，但仍有很多的優勢和發展機遇。“十二五”計劃明確提出加速民航業的發展，同時在我校專業建設中，我專業根據市場需求和專業特點不斷完善教學計劃，通過一系列的改革和實踐，使我專業學生的核心競爭力得到不斷提升。

（1）我校發展空乘專業的資源優勢。中原工學院服裝學院于1986年開始招收服裝專業學生，是全國最早開辦服裝類專業的高等院校之一，服裝設計與工程專業作為河南高校中開辦最早、規模最大、實力最強的專業。我校服裝學院也是我校創建較早、發展較成熟的學院之一，服裝學院的藝術設計（服裝設計與表演方向）、藝術設計（形象設計方向）擁有功能齊全的多功能表演廳、時裝表演排練廳等設施，可為我專業發展提供完善的軟件和硬件資源。這是我校開設空乘方向本科專業的重要依托。

其次，我校主校區（中原工學院龍湖校區）距離新鄭國際機場不到20公里，為我專業學生到機場參觀實習提供了非常便利的交通條件。

（2）我校空乘專業發展的劣勢。首先，在硬件資源方面，我專業目前沒有自己的模擬機艙和形體訓練室。目前，我專業正在申請專用形體訓練室，這一要求有望在短期內得以滿足。但是，建立模擬機艙不僅需要大量資金投入，還需要配備專門的培訓人員，實現這一目標還不太實際。現階段我校空乘專業的專業培訓還采取外包的方式。雖然外包的方式能夠滿足培訓的需求，費用較高，但還存在我專業發展目標配合和協調的問題。

其次，在軟件資源方面，我專業的專職教師基本都只有管理學背景，沒有空乘方面的專業知識，無法承擔專業課程，如：空中援助與救生、緊急撤離等。這些課程目前基本也是采用外包的方式，同樣存在與我專業培養模式統一協調的問題。

（3）我專業發展的機遇。根據2011年出臺的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，到2015年民航運輸總周轉量將達990億噸公里，旅客運輸量達4.5億人次，貨郵運輸量達900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。規劃明確，加快通用航空快速發展，到“十二五”末其作業量和飛機數量翻番。從2011年4月7日召開的中國民航規劃暨機場工作會議上了解到，目前中國運輸機場已達175個，到2015年全國運輸機場總數達到230個以上，將覆蓋中國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行單元。如此井噴式的發展勢必增加民航業的人才需求，“十二五”規劃的出臺，既是民航業發展的新時期，也是空乘專業發展的新時期。

（4）我校空乘專業發展的挑戰。民航企業為了提升自己的服務質量，增強自身的競爭力，越來越強調空乘人員的綜合素質。很多航空公司不斷改變招聘模式，由單一的校招到社招、校招相結合，再到電視選拔。在需求市場的不斷擴大，競爭日趨激烈的形勢下，航空公司對空乘人員選拔條件的越來越苛刻。

其次，2008年之前，我國招收本科空乘專業只有3所二本院校，分別是：南昌航空大學音樂學（空乘方向）、沈陽大學廣播電視編導（空乘服務方向）、鄭州航空工業管理學院旅游管理（空乘方向），以及2所三本院校，分別是：南京航空航天大學金城學院播音與主持藝術（航空服務）、中原工學院信息商務學院藝術設計（空乘與管理方向）。2009年，招收空乘專業的本科院校的數量逐年遞增。目前，全國已經有10余所院校招收本科空乘專業，例如內蒙古師范大學旅游管理（空中乘務）專業、貴州民族學院音樂表演（空中乘務方向）、鄭州大學旅游管理（空乘方向）、北京國際經貿學院民航管理學院民航服務管理（空乘、地勤、安檢方向）、北方工商管理學院航空旅游學院的英語（航空乘務），等等。如何在日趨激烈的競爭中樹立專業特色，提升我專業畢業生的核心競爭力是我們未來發展面臨的巨大挑戰。

3.提升我校空乘專業學生核心競爭力的對策

第8篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞：航空運輸 通用航空

縱觀世界,隨著人類文明進步,社會需求,科技推廣,人們對航空飛行器的運用領域也在不斷擴大,且對通用航空發展的依賴和需求也更加迫切,更加強烈。隨之,通用航空發展,受到世界各國的廣泛關注和高度重視,尤其歐美發達國家已具備相當規模。

國際上一般把航空業按照用途分類,把航空分為軍用航空和民用航空兩大類。民用航空又分兩部分:一部分是為公眾服務的航班飛行,稱運輸航空;另一部分是除上述航班飛行之外的所有民用飛行活動,統稱通用航空。通用航空涉及國民經濟的很多領域,包括企業和個人的公務飛行、教學飛行、空中觀光、體育航空、工農業生產、城市治安、醫療救援、環境保護等等。我國《通用航空飛行管制條例》第三條規定:“通用航空,是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動,包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動”。從中我們可以看出,通用航空的范疇極為廣泛,其重要性不言而喻。事實上,在世界通用航空發展趨勢的驅動下,我國通用航空發展也在應運而生,已有越來越多的人加入到通用航空發展的隊伍中,也引起了各級領導的高度重視。

一、發展通用航空的必要性

1.通用航空在發達國家的蓬勃發展,也預示我國通用航空發展勢在必行。目前,我國與發達國家相比,通用航空整體發展尚處于較低水平。據權威部門公布,現在全球通用飛機約有34萬架,直接提供了專業性的工業航空、農業航空、應急救援、空中巡邏、空中游覽、飛行培訓和公務飛行等活動。其中,僅美國就有約22.2萬架,占全球通用航空飛機的70%左右,每年飛行時間超過2800萬小時,有供通用航空器使用的機場、直升機起降機場17500個。加拿大約有3.1萬架通用航空飛機,澳大利亞、俄羅斯、巴西等國擁有的通用航空飛機也都在1萬架以上。通用航空能夠在這些國家得到蓬勃發展,既與這些國家旺盛的通用航空需求有關,也與政府對通用航空大力實行扶持政策密不可分。

改革開放30年,我國社會經濟諸多領域取得突飛猛進發展,但通用航空事業嚴重滯后改革開放步伐,尤其從近年來搶險救災、工業勘探、農業作業、休閑飛行等方面的需求情況看,顯得更加迫切。截至2008年底,我國通用航空器擁有總數898架,機場70個,通用航空飛行員約3076人左右,從絕對數看,都遠遠落后歐美發達國家。我國人口占全球人口1∕5,而通用飛機占有量不到1∕400,從中,一方面由于我國處于發展中國家和社會主義初級階段,通用航也屬于起步階段;另一方面也預示著我國對通用航空有著巨大的發展空間。據有關專業機構預測,中國通用航空事業將迎來一個急速發展階段,未來十年中國通用飛機的需求總價值將達到155億美元。

2.通用航空產業具有巨大的經濟價值,是促進經濟可持續發展的強勁動力。通用航空是各國國民經濟的重要組成部分,也是保持經濟增長的有力工具。因為通用航空本身就是一個鏈條龐大的產業,直接涉及投資、生產、流通和消費各個環節,涉及制造、維修、營銷、服務等多種領域。

從航空業看,據牛津研究院有關航空業發展促進數據顯示:全球每年航空運輸業可直接提供550萬個就業機會,并創造4250億美元的國民收入。航空業所創造的國民生產總值是制藥業、紙坊業的1.5倍,是汽車制造業的1.3倍。航空業及供應鏈上的其他(比如旅游業)航空業相關的附屬產業總共能夠提供3300萬個就業機會,并創造1.5萬億美元的生產總值。如果把它當做一個國家來排名,他創造的國內生產總值(GDP)將位于意大利和西班牙之間,即第八位。就是這樣的經濟數據,全球只有2%的二氧化碳排放量來源于航空業。所以在當今中國,以GDP來衡量經濟發展水平和以節能減排為重要原則的社會里,發展航空業是促進社會經濟可持續發展最理想的選擇之一。

再談通用航空,國際經驗表明,通用航空產業投入產出比為1:10,就業帶動比為1:12。現在美國通用航空產業一年的產值為1500億美元,提供了126.5萬個就業崗位,通用航空對美國的經濟貢獻為1500億美元,超過當年GDP的1%。但是中國一年的產值僅17.9億元人民幣,提供就業崗位僅8000多個。所以說,加快通用航空發展步伐,是我國實現小康社會目標的必由之路,也是實現經濟可持續增長的強大動力。

3.通用航空發展與百姓生活息息相關。目前,我國航空業市場主要集中在大中城市,運量又主要集中在大城市之間的航線。而國際上的通常做法是在許多小城市、偏僻地區或交通不便地區開拓通用航空市場。發展通用航空還可以帶動相關產業,諸如新材料、電子、通信、能源等一系列相關高新技術產業的發展。通用航空發展不僅關系到國民經濟發展,而且與百姓生活息息相關,進而關系到人民生命財產安危。

目前,我國除航空運輸外,包括在電力建設、海洋探測、國家防沙漠化與搶險救災、公路救援等方方面面對通用航空需求非常廣泛。據有關部門公布,前幾年,我國每年在公路上的死亡人數在10萬左右。近年來,通過嚴格治理,這個數字已經明顯下降,但仍然每年有8萬人在公路上死亡。試想,如果有通用航空飛機及時救援,相當一部分人的生命是可以保住的,也就是說上述數字是可以大幅下降的。

“5•12”汶川特大地震中,航空救援發揮了重要作用。據不完全統計,在救援階段共出動飛機約428架,實施抗災救援飛行8277架次,轉運和空頭救災物資22543噸,轉運傷員和災民66728人次,為奪取抗震救災的全面勝利,發揮了不可替代的作用。但也在許多重要環節暴露出我國航空應急救援體系存在的薄弱環節。如:救援裝備太少,救援機型不配套,等等。

第9篇：航空服務就業分析范文

關鍵詞：校企合作；工學結合；辦學理念；創新模式

當前，隨著我國經濟社會的快速發展和人民群眾的生活水平日益提高，以服務業為主的第三產業迅速崛起、發展和壯大。旅游業的興起更是帶動了我國民用航空業的高速發展。同時也為開設空中乘務專業的各高等院校帶來了難得的發展機遇。在機遇和競爭并存的前提下，與民航相關的職業培訓和社會培訓中心也相繼迅猛發展，加之院校之間的競爭，也給高職院校的空中乘務專業帶來了極大挑戰。面對嚴峻的現實，各高等職業院校在創新素質的教育培養方面就愈加顯得重要和緊迫。空中乘務專業作為一個新興的專業，要在激烈的市場競爭中占有一席之地，在市場上形成自己的品牌，必須不斷深化教育教學改革，通過與企業開展全方位、多層面的產學合作不斷創新人才培養模式，取長補短，從而促進自身的發展。我院開設的航空服務專業即是本著產學合作教育的理念，借鑒其他高等職業教育校企合作的經驗，在思想觀念、課程設置、教學內容等層面進行改革與創新，不斷抓住機遇并結合當前的社會就業趨勢的變化，注重學生的社會實踐能力及時與民航系統企事業單位及各大航空公司緊密合作，已初步形成了雙向參與、雙向互動的產學合作培養民航高等職業技術人才的運作機制；成為人才培養創新模式的積極實踐者，并為有效開展和實施“校企合作、工學結合”的人才培養奠定堅實的基礎。本文通過不同角度，對我院空乘專業的發展思路和人才培養的創新模式做了初步的探討與研究。

一、“校企合作、工學結合”之內涵

校企合作教育是高校全面貫徹黨的教育方針、適應社會經濟發展的需要、培養具有創新精神和實踐能力高素質人才的有效教學形式；是高職教育面向社會、服務社會、推動社會發展的必由之路，也是高職教育改革發展的基本趨勢，而人才培養模式的改革和創新不僅是目前教育改革的重點，也是各高職院校提高教學質量、突出辦學特色的重要切入點。工學結合的本質是教育通過與企業、社會需求緊密結合，高等職業院校要按照企業需要開展企業員工的職業培訓，與企業合作開展應用研究和技術開發，使企業在分享學校資源優勢的同時，參與學校的改革與發展，使學校在校企合作中創新人才培養模式。工學結合人才培養模式是將課堂上的學習和工作上的學習結合起來，使學生將理論學習和實踐相結合，從而加深對自己所學專業的認識，使學生看到學校中學習的理論與工作之間的聯系，提高學習理論的積極性。

二、“校企合作、工學結合”培養航空服務專業人才創新模式的相關實踐措施

1.針對民航服務業的人才需要確立正確的人才培養模式，將理論研究與實踐相結合，作為成功開展校企合作教育的首要前提為使學生能夠系統的、全方面了解航空服務專業，我院航空服務專業結合實際情況以靈活多樣的形式開展與企業之間的合作，并鼓勵教師走出校門，深入企業，進行面對面的科研交流與實踐；深入了解企業需求，共同設計崗位實習方案。如：成立專業顧問機構，為產學合作教育提供有效的組織保證。即從本行業中聘請業務領導和高級乘務員為學院的客座教授，定期邀請他們到學校兼課或開設技術講座。根據專業方向，讓他們也共同審議教學計劃和課程教學大綱，研究教學的組織實施方案，把握好專業的培養目標、課程體系和教學內容的針對性與實用性。通過他們對當前行業的了解，準確分析學生應具備怎樣的知識水平和專業技能，從而使航空服務專業設置的課程內容與服務過程緊密結合，始終以市場需求為導向，與行業、企業需求有機銜接。一旦產業結構作出調整，學院開設的專業也能隨之作出調整，保證培養的人才能適應產業技術創新和升級的需要，使學院始終處于主動適應的位置；把生產單位的信息和技術帶入學校，為學校引進各種新技術、新資料，幫助解決了教學和實訓中許多模棱兩可的知識性問題；同時也豐富了學生的文化素質教育內容提高了綜合職業能力。最終有力地保障了專業人才培養目標的實現。

除此之外，隨著市場經濟體制改革的深入，信息時展的需要和針對目前民航服務業發展的現狀，在教學環節上強化學生對基礎知識學習和適應能力的培養，也是目前高職院校人才培養模式中不可忽視的基礎環節。

2.全面策劃課程體系創新，在教學改革的基礎上創新人才培養模式

為保證產學合作教育持續有效開展，培養適應社會發展的新型人才，在制定教學計劃時我們做了精心設計，以充分體現這一創新人才培養模式。

而且，為制定出適合培養航空服務專業學生綜合能力、科學的教學計劃，我們針對航空業的發展和用人狀況進行深入的調查和分析；本著注重學生專業能力和知識結構多元化的特點，在教學計劃制定的結構上采用了模塊式教學。

學院航空服務專業根據職業技能的培養目標，建立實踐教學的整體觀念，打破各個實踐環節各自為政的局面；經過系統設計，將教學分為理論知識模塊、技術基礎知識模塊、專業實踐知識模塊三部分，使其形成一個完整體系。并注意遵循教育教學規律，依據學生具備的知識模塊使理論教學與實踐教學有機結合，相互滲透。在“加強基礎理論、拓寬專業知識、強化實踐技能”為目標的人才培養模式的前提下，不斷加強校內實踐、模擬實訓、現場實習等教學設施建設，使學生在課堂上所學的理論知識在實踐中加以應用。

模擬實訓和現場實習是開展產學合作教育的集中階段。

模擬實訓主要安排在校內實訓基地進行，要求學生在模擬的環境里熟知本專業的各項技能。現場實習階段要求學生深入到航空公司、機場安檢、值機等第一線上崗以一名乘務員或專業工作人員直接對客服務。學生在實習過程中，與社會相接觸與實踐相結合，增強了團隊合作意識和與人共事的能力，使他們在各方面得到了鍛煉和提高；并熟悉企業文化和現代行業管理經驗，在促使學生盡快成長的同時有利于學生綜合素質的培養。

3.不斷加強“軟、硬件”建設和專業設備應用，為開展校企合作提供前提條件

為適應用人單位需求，提高自己在同行業中的競爭力，我院開設的航空服務專業本著高起點、高水平的指導思想，不斷加強師資隊伍“軟件”建設、校內外實訓基地“硬件”建設。在學院的大力支持下，該專業自2005 年開辦以來，學生大多在上崗前考取了客、貨雙運證書，并有到機場或航空公司實習半年至一年的實踐經驗，加強了學生在不同崗位實踐應用能力的培養。此外，學院于2007年和某航空培訓有限公司成功的合作辦學，更是搭建起專業知識的平臺。2008 年學院又投資120 萬元建設了航空實訓樓，配備航空服務專業的形體房、化妝室，同時由金通培訓公司引進了模擬客艙和十幾家航空公司的飛機模型。目前，我院航空服務專業的硬件配置可以說已經達到了國內領先水平。加強“雙師型”教師隊伍“軟件”建設也是產學合作教育有效運行的必要條件，同時也加強了學生的創新意識和實踐能力。為提高專業課教師的教學能力，學院會外派從事本專業教學的教師到航空公司或航空培訓基地進行幾個月的專業學習或進修，及時跟蹤學習生產一線新的技術理念，且合作單位每學期會有資深專業教師為航空服務專業學生進行不少于四周的專業實訓集中授課，為豐富和提高專業教學提供了很好的學術交流平臺。

加強校內外實訓基地的建設是辦好高職教育的關鍵，也是提高學生實踐動手能力的根本保證。為強化學生操作技能訓練，達到高職人才教育的培養目標及要求，學院引進了乘務員CBT 軟件教學系統，該軟件的開發和應用為本專業各門課程的一些較為抽象、無法直觀講授的內容提供了可視型且配有解說的課件，使學生可以更加感性、全面細致的了解相關知識。同時也便于學生對知識的掌握和吸收。

4.注重能力為本，是發展高職教育人才培養的核心內涵

高等職業教育的特點所決定了高等職業技術人才必須堅持以能力為本位，而在技術型、技能型人才的能力培養上，僅靠學校課堂教育是難以實現的，還要大量依靠社會實踐。因為學生各項綜合能力的發展，最終都是將知識靈活掌握和運用于實踐工作中，不斷提高自我辨別能力，不斷完善和培養其開拓創新實踐能力，具備團隊意識、潛心學習、才能創造自身職業價值。只有這種充滿生機與活力的產學合作教育，才能有效地保證高等職業教育教學質量，才能保證所培養的具有熟練技術和受過高等教育的高職畢業生必然升高的就業率，并獲得社會廣泛的認同度。

“校企合作、工學結合”人才培養的模式適應各行業新領域快速發展的需要，從而重視人才培養，更新觀念，不斷創新，關心、支持高等職業技術教育，實現行業與學校雙向參與，雙向互動，產學緊密結合。進而在畢業后迅速勝任職業崗位要求。

“校企合作、工學結合”的人才創新教育模式對于實現高職教育人才培養目標與規格要求，培養技術與技能型人才獨具優勢。為學生最大限度地提供廣泛的社會接觸面，提供強化能力的培養點，提供個人興趣和創新的各種機會。因此，加強對高職院校人才培養模式進行改革與創新，不僅是發展高職教育的客觀要求，也是辦好高職的重要內容和途徑，更是以就業為導向發展高職教育的必然選擇。

參考文獻