水路運輸的劣勢精選(九篇)

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第1篇：水路運輸的劣勢范文

關鍵詞：鐵路運輸；集疏運；運輸方式

中圖分類號：U169.1 文獻標識碼：A

1 港口集疏運背景闡述

近年來，國際貿易飛速發展，港口作為國際貿易的主要節點，是所在城市及其腹地發展的重要組成部分。港口物流的全程運輸包括：海上運輸—港口裝卸—集疏運三個環節，其中集疏運是一個十分重要且又復雜的環節[1]。作為港口生存和發展的重要硬件基礎，影響著港口物流服務效益與效率，同時也是連接港口與腹地的“大動脈”。

良好的集疏運是保證港口暢通的基本條件，也是吞吐量發展的基本保障[2]。集疏運問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時間進入下一階段的運輸，同時要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達到總體最優。

1.1 港口集疏運現存問題

港口集疏運系統作為一個比較薄弱的環節，尚未形成高效的集疏運網絡，導致其發展滯后于港口運輸業的發展，使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發展的同時，忽略了其后續的集疏運問題，缺乏統一規劃，忽視了鐵路、公路、內河水路之間良好的合作關系，難以發揮各自優勢，造成口岸的集疏運系統互不銜接，沒有形成網絡。

1.2 研究港口集疏運的必要性

港口集疏運系統是綜合運輸系統的重要環節，是港口發展的主要因素和基礎條件，對發揮港口樞紐作用和經濟腹地范圍的擴大起著決定作用。為避免其無法與港口運作相匹配而滯緩港口發展，相關研究成為了港口航運物流業發展的重中之重。系統地探討相關問題，對完善發展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運轉，進而對國家或區域的經濟貿易發展起到促進作用。

集裝箱集疏運系統優化配置可分為兩個部分，一是多種運輸方式合理比例的界定；二是網絡結構、路徑優化問題。本文針對運輸方式比例的界定，并著眼于鐵路運輸在集疏運中的重要作用。

2 港口集疏運系統優化配置定性分析

2.1 優化目標定性分析

集疏運系統優化目標就是要發揮集疏運系統整體效能（綜合效率與效益）最大化，使系統處于高效、和諧發展的狀態。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運效率、效益直接有關的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯系，但對整個社會體系產生影響的因素。

直接因素可分為兩層：一是內部協調，即基于各環節間的協同效應，使系統內各組成部分在總量配比、空間布局、技術水平、組織管理、措施政策上相協調，同時配以完善的集疏運功能，包括系統結構、組織經營、技術設備、功能協調等[1]。二是外部協調，是指集疏運系統與外界需求總量上的協調以及區域空間布局上的協調[2]，包括系統布局與系統能力協調。

集疏運系統在不斷變化發展，若只考慮效益與效率因素還不夠全面， 非效益目標理應引起重視。例如，如果只考慮運作效率，公路運輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選，但公路運輸的過多使用會引發諸如交通堵塞、環境污染等社會問題。可見，集疏運系統與港口物流、經濟、地區、資源、環境之間發展的關系值得加以考慮，其重點在于秉持可持續發展的原則。

2.2 優化目標層次結構

結合上述港口集疏運系統內外部協調因素及其它間接因素，確定多層次指標體系，建立目標層次結構圖，包括若干分級指標，以此為目標完善港口集疏運系統，提供評價思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運方式合理分擔率研究

港口集疏運系統具有多目標性，不確定性以及決策復雜性。其中集疏運方式分擔率的研究存在于集疏運內外部協調優化之中，同時，與一些間接因素密切相關。作為重要一環，影響著港口集疏運效率與效益，又是網絡結構與路徑優化等后續問題的基礎。

3.1 港口吞吐量及集疏運量預測

研究港口集疏運系統運輸方式分擔率，先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運量。準確的預測是確定集疏運運量的基礎。本文使用由三次指數平滑法與灰色預測法組成的組合預測法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進行預測計算與結論分析。

3.2 集疏運方式選擇分析

研究集疏運的合理分擔率，首先從運輸方式的選擇入手——總體最優的運輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運輸方式優缺點

（1）公路集卡直運方式

優勢：唯一能夠實現門到門服務的運輸方式，避免了中轉重復裝卸，機動、靈活、適應性強，運送速度較快，途中發生意外的應急方案實施成本較低。

劣勢：能源消耗較多，單位運輸成本較高，運輸持續性差，載運量小且污染排放嚴重，對城市道路交通造成影響。

（2）鐵路運輸方式

優勢：最大的特點是載運量大，安全可靠，計劃性強，連續性強，且對環境較友善。其單位成本較低，有利于實現規模經濟，提高其比重，能有效降低公路運輸壓力。

劣勢：停留時間長，列次班次少，機動性較差，無法實現門到門運輸，增加了兩次短駁與裝卸作業。

（3）內河水路運輸方式

優勢：運輸成本低、耗能低、載運量大，投資省。

劣勢：需要一定的自然地理條件，氣候因素對其影響較大，航行速度較慢，運輸過程較為復雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運分擔率分析

新加坡港是世界貿易的轉口港，80%以上來自國際海運中轉，其集疏運體系主體運輸方式為水運。德國漢堡港是河口港，除了發達的內河與海運轉運外，重視公路運輸，但隨著公路交通堵塞導致運輸效率下降，能源與環境問題日趨突出，便開始致力于運量的轉移。公路與鐵路運輸方式所占比例從以往的60%與25%，轉變為37%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運綜合港口，同漢堡港區位相似，其內河沿海運輸比重正在不斷上升，重視水運發展，這與漢堡港在對鐵路和內河的重視程度上有不同的傾向[4]。縱觀世界大港集疏運方式的發展趨勢，從經濟、能源和環境角度出發，將集疏運方式從公路向鐵路、內河轉移已成為集疏運方式分擔率的發展趨向，同時要注重鐵路與水路關系中的協作性與競爭性。

集疏運運輸方式的轉移并沒有固定的模式，各港口應根據自身情況，在“轉移公路運輸量”這一大方向上，發揮各自的主觀能動性，逐漸完成公路運輸向其它兩種運輸方式轉移的過程。

3.2.3 運輸方式選擇考慮因素

集疏運運輸方式選擇考慮因素包括產業結構、腹地范圍影響、運輸成本以及運距等。產業結構是通過其對集裝箱貨物的影響，改變運輸方式的選擇，導致分擔率改變。腹地范圍大小的不同，運輸方式結構也不同，當腹地范圍較大時，遠距離鐵路及內河水路運輸所占比例較大，反之，則公路運輸比例大。運輸成本是選擇運輸方式的主要因素，即選擇總成本數最低的運輸方式。在選擇運輸方式前，要考慮選擇的運輸方式是否在其合理運距之內，遠距離運輸選擇鐵路或內河水路運輸較為合理，有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優化目標總體最優的運輸方式選擇

研究優化目標總體最優的運輸方式選擇，由于目標眾多，量綱難以統一化，故以運輸方式的總費用為基礎，將眾多非直接因素轉化為能與總費用相加的量，兩者相加構成運輸方式的“總成本”。從而進行運輸方式選擇，目的是使選擇的運輸方式的“總成本”最低。

第2篇：水路運輸的劣勢范文

【關鍵詞】 內河運輸；集裝箱運輸；小長三角；SWOT分析

0 前 言

近年來，政府方面相繼出臺一系列利好政策支持內河水運發展。國家層面上，國務院陸續出臺《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》和《關于加快長江等內河水運發展的意見》；國家“十二五”規劃提出“構建綜合交通運輸體系、大力推進節能減耗、加強資源節約和管理”；交通運輸部先后印發《關于貫徹〈國務院關于加快長江等內河水運發展的意見〉的實施意見》和《關于加快“十二五”期水運結構調整的指導意見》。地方層面上，上海市人民政府《上海市人民政府貫徹〈國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見〉的實施意見》和《上海市人民政府關于加快本市內河水運發展的意見》。根據交通運輸部“興內河、優港口、強海運”的總體思路，內河水運是上海構建立體綜合交通運輸體系的關鍵組成部分，更是輻射長三角地區的重要方式。

集裝箱運輸被稱為20世紀“運輸革命”，不僅促進了運輸生產走向機械化、自動化和信息化，更實現了貨物“門到門”運輸，有利于組織多式聯運，便于甩掛運輸，是一種新型、高效率和高效益的運輸形式；而內河運輸具有成本低、運量大、污染少等優勢。因此，內河集裝箱運輸作為集裝箱大港至關重要的集疏運方式，能有效提高水路與公路、鐵路的中轉效率，符合“資源節約型、環境友好型”社會建設目標，具有綠色環保性，有利于減輕集裝箱道路運輸帶給城市道路交通系統的壓力，同時提升內河水運地位，促進內河水運結構調整。

新形勢下，內河集裝箱運輸有望帶來上海區域經濟發展的新氣象。為更好地發揮上海內河水運通江達海的獨特優勢，體現內河水運發展的質量、效率和效益，上海市第十次黨代會提出要加快內河高等級航道網建設，打造連接江浙的“水上高速公路”。集裝箱內河運輸發展有利于優化現代航運集疏運體系，促進水水中轉，緩解陸路交通壓力，進而提升上海國際航運中心核心功能，推動上海乃至長三角區域經濟聯動發展。

1 現 狀

1.1 上海海港集裝箱運輸現狀

2012年，上海港集裝箱吞吐量再創歷史新高，達到萬TEU，占長三角區域港口集裝箱吞吐總量的49.4%，同比增長2.5%，持續3年位居世界第一。較2011年，上海港2012年集裝箱吞吐量增速下降6.7%，增長呈放緩趨勢，且增速明顯低于周邊浙江省（11.1%）和江蘇省（11.8%），可見上海港增長缺乏后勁和動力支持，周圍江浙兩省港口快速崛起，上海港傳統縱深腹地適箱貨源向江浙兩省運輸分流的趨勢較為明顯。杭州、嘉興、湖州、蘇州、無錫、常州運往上海的集裝箱量占上海港集裝箱總量的近70%，從這六市匯集至上海港的集裝箱貢獻量來看，明顯呈“南北分流”（北流長江、南流寧波）趨勢。因此，上海港未來的發展不容樂觀，盡快培育發展上海內河集裝箱運輸市場已迫在眉睫。

1.2 上海內河集裝箱運輸現狀

現階段與上海內河集疏運密切關聯的直接貨源生成地主要集中在浙江的杭、嘉、湖和江蘇的蘇、錫、常地區，只有小長三角區域內河集裝箱運輸協同聯動發展，方能促進上海內河集裝箱運輸市場蓬勃發展。根據調查，當前上海港內河集裝箱運輸主要有4條航線（如圖1所示）：

（1）嘉興內河港―杭申線―黃浦江―外高橋港區；

（2）湖州安吉港―梅湖線―長湖申線―黃浦江―外高橋港區；

（3）無錫內河港下甸橋港區―京杭大運河―蘇申外港線―黃浦江―外高橋港區；

（4）宜興港區―錫溧漕河―京杭大運河―蘇申外港線―黃浦江―外高橋港區。

截至2013年3月，上海連接蘇錫常和杭嘉湖的內河集裝箱運輸3條關鍵航道整治狀況如下：趙家溝航道（規劃等級Ⅲ級）整治工程、大蘆線航道（規劃等級Ⅲ級）整治工程（臨港新城段）、杭申線航道（規劃等級Ⅲ級）整治工程分別累計完成工程投資29.4億元、39.7億元、6.9億元，累計完成率分別為101%、97%、54%；大蘆線航道整治工程（臨港新城段）預計2013年8月全面竣工；杭申線礙航G60滬杭高速公路橋在市路政局牽頭下成立工程指揮部，推進高速橋施工改建工程。

2012年，嘉興港、湖州港、無錫港至上海港的內河集裝箱運量分別為7.5萬TEU、4.1萬TEU和0.2萬TEU，合計11.8萬TEU，同比上年增長96.3%。根據調查，無錫下甸橋港區和宜興新港作業區設計集裝箱年通過能力分別為3.0萬TEU和2.9萬TEU。嘉興內河港多用途港區設計年吞吐能力250萬t；湖州港安吉川達物流碼頭年設計吞吐能力20萬TEU。根據《上海市內河航運發展規劃（修訂報告）》，蘆潮港和外高橋內河集裝箱港區規劃年吞吐能力分別為200萬TEU和100萬TEU。

由上可知，目前上海內河集裝箱運量規模雖小，但增速很快。結合當前4條重點航線起訖點港區的碼頭設計吞吐能力約束限制和航線運量，可以判定在短期內，4條航線對上海內河集裝箱運量的貢獻力度從強到弱依次為：嘉興內河港―上海外高橋內河集裝箱港區；湖州安吉港―上海外高橋內河集裝箱港區；無錫內河港下甸橋港區―上海外高橋內河集裝箱港區；宜興港區―上海外高橋內河集裝箱港區。短期內，浙江省嘉興內河港和湖州安吉港至上海內河港的集裝箱運輸航線將是上海發展內河集裝箱運輸市場的培育重點；而從長期來看，集裝箱密集生成地蘇州和杭州規劃的內河港區陸續建成，將給上海內河集裝箱運輸市場帶來更大的發展空間。

當前，需運往上海洋山深水港區的集裝箱若選擇內河運輸，只能繞行至外高橋內河港區通過“穿梭巴士”到達洋山深水港區，二次裝卸轉運不僅降低水運時效性，更增加運輸經濟成本。大蘆線航道通航將使這部分集裝箱的內河運輸路徑選擇分流，內河集裝箱船舶過黃浦江后將不再繞行外高橋轉運，而是經大蘆線直接運往蘆潮港內河集裝箱港區，再轉駁至洋山港區。這將大大縮短運輸里程，節約運輸成本，吸引小長三角區域內的集裝箱貨主“棄陸走水”，將集裝箱運往洋山港區。

上海未來內河集裝箱運輸市場的增長動力主要來自以下4個方面：

（1）上海港縱深腹地小長三角區域經濟發展帶來內河集裝箱運輸新增量；

（2）大蘆線通航后新航線上內河集裝箱運輸量增加；

（3）現有集裝箱貨主“棄陸走水”；

（4）現有部分散貨改用集裝箱運輸。

伴隨政府對內河集裝箱運輸企業的大力培育和配套運輸服務企業的逐漸發展，蘆潮港和外高橋內河集裝箱港區碼頭、“一環十射”內河航道等基礎設施建設陸續完成，以及適用內河運輸的大運量、高效率、高效益的新型船舶顯出經濟效益，上海內河集裝箱運輸市場將發揮巨大潛力，未來發展不可估量。

2 SWOT分析

SWOT分析，就是對上海內河集裝箱運輸市場的內外部環境進行綜合和概括，分析內部優勢因素（Strengths）、劣勢因素（Weaknesses）和外部機會因素（Opportunities）、威脅因素（Threats）。基于此，將上海內河集裝箱運輸市場的內部資源因素與外部因素造成的機會、威脅進行合理、有效的匹配，制定良好的發展策略，主動發揮自身優勢，以掌握外部機會、規避威脅，促進上海內河集裝箱運輸市場發展。

2.1 優勢（S）

（1）上海港是國際物流與國內物流的紐帶，地理優勢明顯；

（2）長三角骨干航道網建設正有序推進；

（3）集裝箱水路運輸有利于減輕城市道路交通壓力；

（4）內河水運的綠色環保性有利于提升上海城市形象，符合上海國際化大都市的發展目標要求。

2.2 劣勢（W）

（1）上海內河航道及港區規劃建設起步晚，滯后于城市整體建設，協調推進難度大，使內河集裝箱運輸船舶通航能力受限；

（2）上海現有內河集裝箱港區集疏運系統不盡完善，內河港區與外港銜接不暢，二次裝卸轉運使得集裝箱水路運輸成本和時間增加；

（3）內河集裝箱運輸船舶船型落后、噸位小、箱量少，船舶進出港時間長，時效性差；

（4）內河集裝箱運輸市場規模小，運輸企業利潤水平低，運輸經營人積極性低；

（5）與之相配套的其他服務企業（如貨代、船供等）尚未形成氣候，難以發揮服務功能保障內河集裝箱運輸市場的健康發展。

2.3 機會（O）

（1）內河集裝箱運輸外部發展環境政策利好，內河水運地位提升將直接推進相關保障舉措快速有效實施；

（2）集裝箱內河水路運輸符合“兩型港口”建設要求，是解決集裝箱道路運輸帶給城市巨大交通壓力和安全隱患問題的有效途徑；

（3）內河水運成本低、運量大、污染少的優勢有力地支持著集裝箱內河水運發展。

2.4 威脅（T）

（1）小長三角區域內河航道規劃建設進度不一，航道通航能力和礙航建筑通航凈空高度限制了大噸位內河船舶航行；

（2）內河集裝箱船舶船型不符合市場發展需要，運輸箱量小且返程空箱率高，導致運輸經營企業利潤水平低下；

（3）區域內內河港口生產信息管理系統標準不統一，無法做到高效通暢的共享對接，影響運輸便捷性和時效性。

3 發展策略

（1）政府從不同層級盡快出臺支持內河集裝箱運輸的優惠政策，如規費減免、運價補貼等；

（2）調整內河集裝箱運輸船型標準和船員配比規定等不符合市場需求的管理條例、規范等，可以借鑒歐洲經驗，鼓勵推廣應用運載量大、干支線直達、大噸位的新型內河通航船型；

（3）加快長三角區域內河高等級航道網信息共享平臺建設，盡快建立長三角區域內河集裝箱運輸聯席會議機制；

（4）小長三角區域內河航道規劃建設應保持協同一致，碼頭裝卸能力設計建設應與實際需求相匹配，避免“短板效應”；

（5）加快上海市內河水運基礎設施建設步伐，疏通內河港區與外港連接通道，完善內河集裝箱集疏運通道建設；

（6）積極鼓勵組織內河集裝箱公共班輪運輸，注重培育內河集裝箱公共承運人；

（7）吸引配套服務企業投資，鼓勵貨主企業攬貨，降低內河集裝箱船舶回程空箱率，形成市場規模效應，提高利潤水平；

第3篇：水路運輸的劣勢范文

問道：積極探索，轉變觀念，走向市場

2003年是大冶有色運輸發展史上的一個重要分水嶺。當年公司銷售收入僅2900萬元，已連續多年虧損。職工們認為，公司作為大冶有色金屬公司（國內五大銅原料生產基地之一，湖北省100家重點支持發展企業之一，以下簡稱“集團公司”）輔業生產單位，依賴集團公司母體生存天經地義。殊不知，平靜的表象下，往往掩藏著巨大的危機。2003年，公司鐵路運量急劇下降，汽車運輸市場競爭日益激烈，主產品磨料原渣失去部分老市場，重型汽車修理業務量不斷減少，公司面臨著生產資金匱乏、設備陳舊、市場萎縮和人才短缺等重重困難。在這種光景下，部分職工覺得本企業效益不如別的單位，紛紛想往外調。

破冰之旅往往是從自我否定開始。經過多次調研，在總結企業發展經驗和教訓的基礎上，在分析企業發展優勢和劣勢的過程中，大冶有色運輸新班子成員認識到：公司要獲得長遠發展，就必須確立科學發展戰略；要增強贏利能力、保持發展活力，就必須大膽破除舊觀念的束縛；要充分參與市場競爭，在競爭中鍛煉自己、壯大自己。運輸企業的出路在于搞活運輸，壯大物流，公司班子成員統一思想認識，作出 “市場是導向，效益是動力，讓車輪轉出大冶有色，進一步海闊天空”的企業長遠發展決策。公司黨委要求全體黨員特別是干部一定要樹立“等不起”的緊迫感、“慢不得”的危機感、和“坐不住”的責任感，爭做市場開拓先鋒，在建立市場化運營的現代物流企業中再立新功。

在實施市場化戰略的過程中，大冶有色運輸在鞏固公路運輸、磨料銷售、修車等原有市場的同時，確立 “以點帶面”，逐步開發新市場，重點抓好第三方物流“零”突破的工作目標。舉辦中層干部企業經濟管理培訓班，每年至少安排一次中層管理人員外出考察學習，并作為制度固定下來。幾年來，先后赴江蘇、浙江、廣東、江西、大連、銅陵等地學習考察，不斷增強兩級班子經營管理和適應市場的能力。同時，鼓勵各單位在服務好內部生產經營的基礎上，積極尋攬外部貨源，“向市場要效益”。很快，這些措施取得成效：2007年通過客戶中介方式，公司水路運輸單位成功開拓水路對外運輸第一塊市場運回磷礦石5000噸，實現了水路第三方物流“零”的突破；公司鐵路運輸單位機務段與黃石市某單位談判成功簽下500噸方解石對外運輸協議，改寫了鐵路對外貨物運輸“零”記錄的歷史；公司汽車修理單位經過努力攬下某知名水泥生產商省外大型礦用工程機械修理業務，標的金額達數十萬元；危險品運輸汽車隊在危化品運量急劇下降的情況下，通過改造和添購專用加油車，拓寬了經營渠道，實現了“運、銷”合一；黃石轉運站發揮靈活運作的優勢，成功開發球團礦、生鐵、卷板裝卸等業務，轉運量不斷創歷史新高。

開道：整體謀劃，積累經驗，全面出擊

2007年，大冶有色運輸的鐵路、公路、水路運輸都呈現出規模化運營的特點，市場營銷單位磨料分公司、經貿分公司、危險品運輸汽車隊也在摸爬滾打的過程中形成了各具特色的競爭優勢。公司班子成員認為，企業全面走向市場的時機已經成熟，只有通盤運籌市場開發重點、企業生產經營方針和物流發展方向，制定明確的目標和任務，才能保證企業健康有序地發展。面對今年大幅加碼的利潤承包指標，公司改變以往經濟承包方式，全面推行績效考核管理辦法，將利潤指標和市場創收任務一并下達至各單位，實行分類考核。各單位完不成對外創收指標就無法完成全年利潤任務。另一方面，對黃石轉運站等部分單位實行經營權改革，推行集體風險抵押承包經營，建立適應市場競爭的經營機制。對重點工程、市場開發任務設立單項獎，定人定職責、定形象定進度，完成的 “毫不吝惜”地獎，沒完成的 “毫不留情”地罰。以上硬措施一出臺，便在公司內掀起一陣 “思想風暴”，每名職工都真切地感受到外部市場的空前壓力。

機務段在過去是以“鐵老大”自居的單位，職工的思維長期停留在計劃經濟時代，大家片面地認為：鐵路運輸只要服務好公司冶化生產就行，搞不搞市場無所謂，單位火車每年都有富余運力閑置。然而2008年伊始，該段職工就體會到什么是 “走向市場的陣痛和喜悅”。當段長金勤兵帶著與總經理簽定的承包協議書黑著臉回到段里時，許多人從他異樣的表情中讀到了點什么。“對內要完成利潤676萬元，對外貨物運輸量要突破7.5萬噸，這簡直是霸王條款嘛！”金勤兵一連幾天都覺得難以適應，“本來自己估計最多簽1萬噸的量，沒想汪總竟然給我們下了7.5萬噸的量，搞得我們措手不及”。“開始我們想對內的貨運還好說，對外的部分，我們上哪弄那么多貨源呢？我們都急得整夜睡不好覺。”金勤兵笑著對我們說，“我們找老總訴苦，說為了對外開發市場連覺都睡不著，老總卻說：那就好，你們如果都能睡好覺的話，那我就睡不著了”。

說歸說，做歸做，軍令如山。金勤兵和段其他班子成員一起，逐漸接受了現實，積極想對策，利用職代會、交接班會等形式，向職工有獎市場信息征集通知，鼓勵全體職工發揚“四千”（千辛萬苦、千方百計、千山萬水、千言萬語）精神，去找客戶、接任務、拿運單，同時多方利用人際關系、網站等途徑發出鐵路貨運信息。“功夫不負有心人”，一本地客戶通過中介找上門來。首批委托發運1萬噸礦石料至河北境內，但是要求十分苛刻：首先貨物堆物每次裝運后必須沖洗干凈，其次火車車皮必須清理干凈，車門縫必須采取防滲漏措施，貨物裝載必須與車皮地平等高。長期與鐵路打交道的人，才會知道這其中的工作量有多么大。“客戶就是上帝”，上帝來了不能讓他走，更何況還是一個有著巨大潛力的客戶。為此班子成員冒著大雨組織黨員開展突擊，用了整整3天時間才將鐵路貨場清理干凈。為了不讓貨物在裝卸中受損，他們買來彩條布墊在車皮周圍。在車門縫塞上布條后，又冒著車廂內35℃以上高溫給布條貼上防水膠帶。第一次裝車，該公司老總應邀來到現場，看到發運單位將所有細節都考慮得十分周全時，非常滿意。

為了確保鐵路外運不與冶化內部運輸相沖突，該段充分利用每天早上機車整備空檔，爭分奪秒裝運貨物，做到貨物隨到隨發，保證了公司內部貨物正常過磅運轉和鐵路外運順利進行。鐵路車輛是按每車63噸計重收費，以往裝車是靠肉眼估裝，準確性較低。有市場遠見的機務段耗資7萬多元，為鏟運設備裝上計重儀，既解決了裝貨計量不準需反復補裝的問題，減少了勞動強度，又降低了客戶成本，起到長期穩定客戶的作用。截至6月中旬，對外貨運量已突破1.4萬噸，金勤兵也習慣了每天“早請示”（向鐵山火車站求車皮）、“晚匯報”（向客戶報告貨運進度情況）的工作方式。“目前，我們都是實行程序化運作，正在著手建立規范統一的業務流程。雖然我們對外市場開發時間不長，但發展十分迅速，要實現全年利潤目標和完成7.5萬噸市場開發任務，大有希望！”金勤兵滿懷信心地告訴我們，“據粗略預測，僅該筆業務一項，機務段今年就可以增加純收入100多萬元”。

康海洲，修造分公司經理。面對修車市場業務量大幅下滑的嚴峻形勢，這位不服輸的漢子帶領班子成員和技術骨干到處找市場。2006年，他和支部書記劉福明帶領16名技術人員遠赴江西萬年，在氣溫高達40℃的某公司礦山生產工地忍著夜間蚊蟲的叮咬，大干42天，提前將修好的電鏟交付到客戶手中。優異的服務水平和吃苦耐勞的精神令客戶感動至極，驗收當日廠方當即與修造分公司簽下長期服務協議。

正是有了這樣一支“拼命三郎”的隊伍，公司近年來先后開發了礦用工程機械、船用發動機、發電機維修、磨料生產線改造、汽車空調安裝和結構件制作等新業務，并確立了大力開發高附加值的礦用康明斯發動機和一汽“解放”系列產品業務，搞好危險品車輛修理、年檢和其他業務的中長期發展思路。今年，公司在廣東佛山銅業公司恢復性生產的過程中創立了品牌，成功攬下了銅管、銅業兩個分廠53臺工程機械，運輸車輛的大、中修、三級保養以及一般維修、季審和年審等項目。如今，由新市場創造的產值占公司總產值已達70%以上。

今年6月，修造分公司接到江西宜春某礦業公司十幾臺m11發動機大修業務。現在的康海洲在緊張籌備工程預算業務標書的同時，每天的必修課就是研讀一本本艱澀難懂的《m11系列發動機維修手冊》。“我每天都要在早會上對職工們說，要牢固樹立市場意識，天上不會掉餡餅，收入要靠自己創造。我自己都五十好幾的人了，沒辦法，為了拿下這塊陌生的市場，我還得硬著頭皮學。”他笑著解釋說。

拓道：雷厲風行，抓住機遇，拓寬市場

市場機遇稍縱即逝，需要企業有高度的敏感和果敢的作風。大冶有色運輸憑著鍥而不舍的精神和對市場信息“捕風捉影”的敏感，深入分析公司內外形勢和客戶需求，從研究市場到制定對策，再經過準確決策，果斷抓住幾個難得的機遇，促進經濟效益的快速增長。

進入21世紀，物流產業在國民經濟中發揮著越來越重要的作用。2007年，集團公司決策層作出了“以大冶有色運輸有限公司為主體，以大物流為主攻方向，大力發展物流業板塊”的產業結構調整戰略。隨著產業布局由單極增長向多極增長轉變，尤其是“一廠四公司”的組建，增加了汽車運輸量，拓展了物流板塊的發展空間。大冶有色運輸解放思想，突破傳統運輸模式，打造現代物流。在堅持做好運輸設備改造的同時，努力探索物流市場化運作模式，積極拓展公路長途運輸業務，提高公路設備配載率，服務網點遍布上海、江蘇、廣東、江西、河南、湖南等十幾個省、市，做到集團公司的業務發展到哪里，大冶有色運輸的物流服務就延伸到哪里。目前，公路長途運輸已成為公司物流板塊的重要組成部分。汽運分公司實現了由小到大、由弱到強的轉變，現擁有各類大車50臺，年運輸能力達200萬噸。贏利由過去的100萬元變為現在的170多萬，其中新開發市場（含設備租賃、勞務輸出）的利潤占分公司總利潤較大比重。“在市場競爭中，我們壯大了自己，僅黃石本地的大、中客戶就有幾十家，并建立了長期友好的經濟合作關系”，汽運分公司經理孔曉斌自豪地說，“2000年以來，我們的固定資產從當初的150多萬變為現在的1000多萬，沒要公司投入一分錢，就完成了幾十臺大型運輸設備的更新換代”。

2005年，大冶有色運輸迎來了國家、省、市不斷加快長江“黃金水道”建設的大好機遇。公司抓住時機，在實現長江航運，第三方物流“零”突破的同時，圍繞大冶公司冶煉生產規模提升戰略目標，不斷拓展延伸外部市場運輸業務，西至宜昌、荊州，東至上海、南京等，成為活躍在長江航運上的一支生力軍。

今年，公司水路運輸單位物流分公司的贏利任務是156萬元，這個利潤指標較去年幾乎翻了一番，不采取超常措施是無論如何也完不成任務。為此，該公司打破常規，將各項業務“分塊承包”，落實到個人，讓人人都帶著任務“走出去，找市場”，同時認真推行物流標準化管理，做好“一站式”物流服務工作，帶動大冶公司陰極銅、硫酸等主產品的銷售。2008年6月，公司開通洞庭湖、沅江等水路運輸航線，拓寬了硫酸銷售渠道，打開了湖南、四川、貴州等地市場。公司還通過與石油公司簽協議方式，成功了本地區數十艘船舶統一加油業務。1-6月份，物流分公司銷售收入已突破四千萬元，利潤同比翻番，水路運輸經濟規模顯著提升，其中由外部市場創造的產值占總收入的60%以上。“唯有抓住市場機遇，奮力開拓新業務，全力創造效益，水路運輸才有真正的出路。”物流分公司經理阮清華談起了自己的體會。

得道：遵循規律，科技興企，領先市場

實踐證明，現代物流企業只有嚴格按照經濟規律辦事，才能夠緊跟市場節拍，提升核心競爭力。

劉文華，大冶有色運輸有限公司磨料分公司經理。他每月必做的一件事就是花上大量的時間拜訪客戶，摸清市場行情，及時召開爐渣專題會。2007年，磨料分公司在保持磨料市場銷售局面穩定的同時，積極尋找經濟合作伙伴，與浙江某企業聯合建成了銅爐渣選礦廠，使銅金屬回收率明顯提高，并高于同行業水平。根據爐渣市場價格變動情況，逐步形成“爐渣直銷水泥廠，爐渣選銅、爐渣加工磨料”等三種銷售方式，極大地增強了市場競爭力。根據價格變化先算后干，適時調整銷售結構和策略，使三者之間保持營銷平衡，實現了磨料效益最大化。“只有重視價格行情，注重市場營銷，我們才能做到百戰不殆，才能在市場上獲取更大的效益，”劉文華興奮地說，“近年來，我們通過找商聯合銷售，開訂貨會的形式，積累了一定的市場營銷技巧。由于我們的品牌做得好，許多客戶甚至以前和我們打過官司的舊客戶都找上門來要我們的產品！”

對物流企業來講，市場信息多一點、快一點，就意味著多一份業務、多一份收入。2007年，大冶有色運輸經貿分公司經理朱衛東偶然間找到黃石一家知名網絡公司，花100元錢在網站上了本企業康明斯發動機銷售相關信息。不久就有一大客戶找上門，要求為其上海碼頭訂購4臺發動機設備，采購總額達120萬元。 “我們只花100多塊錢，就得了這樣大的一筆業務，這個交易實在劃得來。足不出戶就可以完成交易，這就是信息時代的優勢！”朱衛東這樣贊嘆道。

今年，大冶有色運輸不斷加快物流信息系統建設，成立了生產信息部，專門負責對市場信息的采集、傳遞、分析和利用，引進先進的管理模式，突出生產調度中的信息調度，改變物流信息條塊分割的現狀。另外，公司不斷完善物流信息平臺，與武漢蒲公英軟件有限公司聯合開發 “大冶有色運輸有限公司生產信息管理系統”，建成新的物流信息網站，促進公司的物流服務朝更加快捷、高效的“一站式”目標邁進。相信在不久的將來，該公司信息化變革將迎來豐厚的市場回報。

第4篇：水路運輸的劣勢范文

（一）產業結構的調整提升了鐵路物流的流通量在產業結構調整的發展前提下，我國的產業結構在不斷調整中趨于完善。工業機械化的不斷發展是鐵路貨物運輸量不斷增加的內在驅動力，我國工業化程度已經取得了相當的成績，但很多仍然處于初級階段向成熟過度階段，工業重型化的不斷發展，材料及相應能源的需求提高，也促使著鐵路重型貨物運輸量的不斷提升。在產業結構調整的時代背景之下，我國的第三產業也得到了空前的發展，與第三產業密切相關的精密儀器、昂貴的電子設備通過鐵路進行遠距離運輸的數量明顯增多，在鐵路運輸貨物的占比也不斷的提高。隨著鐵路運輸成本相對較低，且全國鐵路網絡較為完善發達，能夠達到較為偏遠的地區，具有天然的優勢，在產業調整的過程中，隨著電子信息化進一步覆蓋，鐵路貨物運輸量會不斷攀升。

（二）產業結構的調整促進了鐵路貨物運輸種類多樣化當前，我國重工業的產能依舊占比比較高，其原材料及相關能源等重型貨物依然較多的采用鐵路物流為主的運輸方式。此外，在我國東部沿海發達地區，貨物供應的種類豐富，較早的脫離工業化初中期階段，第三產業等相關高附加值的商品種類多，輻射全國各地。針對于不同的市場變化，鐵路物流也在產業調整的過程改變了運輸模式，特別是少量多次，朝發夕至、夕發朝至等具有針對性的特殊行業運輸、跨城快速運輸等新型鐵路運輸模式的占比不斷提升，且新的運輸模式也不斷的被開發出來。由于鐵路運輸有著航空、陸路、水路運輸所比擬不了的安全性和準時性，對于有冷藏、恒溫需求等貨物能夠提升其整體的運輸質量，專業化的鐵路運輸車輛也在鐵路運輸中的使用不斷增加。

（三）產業結構調整促使鐵路運輸質量得到飛躍提升傳統的鐵路貨物的運輸基本以初級原材料及重型機械等為主，運輸過程中無需特殊保存，對于運輸過程中的質量要求不高，且對于運輸過程中的損耗不過多關注。而目前產業結構調整不斷推進，各行業高價值、高附加值的設備運輸需求不斷增加，對于運輸的條件也有相應的不同，從相反的方向促進著鐵路物流運輸調整改變運輸模式，提升運輸質量。由于我國鐵路建設技術的不斷發展，伴隨產業結構調整的要求，客戶群體對于鐵路運輸的認識也不斷變化。除了傳統經濟貨物單純的物流運輸外，對于運輸的時效性、保管技術等方面有了新的要求，另外鐵路物流向著多方向、服務精細化的方向發展，運輸的效率得到大幅度的提高。

（四）產業結構的調整對貨運時間提出新的要求在以往的產業結構中，貨運發送方及收貨方對于貨運的時效性并沒有特別的要求，且運輸的貨物不涉及時效、保鮮等方面的要求，加之傳統的鐵路運輸采用集裝箱整裝運輸，只能對初加工的產品或沒有時效限制的產品進行運輸。在市場產業結構調整過程中，市場競爭日益激烈，且隨著生活水平的提高，居民對于生活品的需求也不僅僅限于可本地獲取。在市場需求及產業結構調整雙重需求下，鐵路運輸必然要提高貨物運輸的效率，滿足市場需求提高市場占有率。特別是在動車、高鐵開通的地區，利用閑散淡季進行高效的貨物運輸，既能夠保證貨主的時效性要求，也節約了貨物在運輸途中的保管成本，提高了鐵路物流運輸的時效性，促進了鐵路貨運資源的最優化使用。

（五）產業結構調整下鐵路貨運價格的變動產業結構的調整帶來行業的變動及轉型，有時甚至會帶來一個區、一個市或更大地域范圍內的產業結構變化。相對于傳統類型的貨物鐵路貨物運輸，產業結構調整下的新型產業貨物運輸，必然同以往貨物運輸有較大的差別，由于不同運輸要求，運輸的費用將會根據不同的情況有較大幅度波動，將會在銷售價格中占比提高，帶來的將是鐵路物流運輸價格的不斷調整。

二、產業結構調整下鐵路貨運的優劣分析

（一）優勢分析鐵路物流運輸在我國國內具有長久歷史，是貨物運輸的重要組成方式，目前我國鐵路運輸網絡經過長時間的發展，已經形成了密集、完善的大型鐵路網絡，無論是東部經濟發達地區，還是經濟較為落后的西部地區，都能夠有相應的鐵路網絡覆蓋。鐵路網絡覆蓋面廣，有相應的車站等配套設置，無論是大宗的重型貨物還是第三產業的相關貨物都能夠通過鐵路物流運輸至相應的地方。目前，我國的鐵路網絡在東部地區覆蓋更為密集，且大部地區已經開始了動車、高鐵的運行，西部地區仍有傳統的鐵軌為主。鐵路網絡的覆蓋特點與我國現階段東西部經濟發展不均衡的特點相適應，既能夠滿足東部地區較高要求的貨物運輸，也能夠保證西部地區貨物運輸的經濟性，能夠保持較長時間的穩定發展，且有調整的空間。另一個重要優勢則是鐵路貨物物流的準時性，由于鐵路運營有專業調度管理，同時對于外界客觀因素的依賴較低，除非出現重大自然災害等情況下會導致列車晚點，一般情況下鐵路物流運輸都能夠準點到達，是陸路運輸所不能夠具備的重要優勢。

（二）劣勢分析我國鐵路網絡雖然經過長時間的發展，但諸多地區的鐵路仍舊處于初級階段，更多的是承擔客運及初級貨運的功能，對于倉儲及精細化運輸系統的建設并不完善，整體整合程度較低，在未來為新興行業的貨物運輸沒有預留足夠的發展空間，拓展能力不足。傳統鐵路貨物運輸中，往往不能夠針對特定客戶和貨物做出調整，需要客戶適應鐵路運輸的特點，不主動的適應市場需求，自身發展意識不足，沒有搶占新型行業物流市場的先機。此外，鐵路物流的組織及人員適應不了市場化的變革，由于鐵路運行在長時間內是屬于國家管控的行業，屬于國企“鐵飯碗”，內部人員主動服務意識不高，且人才的專業化程度不足，貨物運輸管理程序不夠科學且繁瑣，不能夠滿足現代化物流發展的市場需求。

（三）外部機會在產業結構調整工業化水平不斷提高，第三產業不斷高速發展的背景下，貨物運輸的種類及要求不斷提高及細化。在國家一系列政策的指引下，特別是扶貧等重要決策的制定，鐵路貨物物流調整方案將有極大的發展空間。特別是貨物集中運輸的大范圍發展，無論是集裝箱貨運還是調度運輸都有較大的市場發展機會。

（四）外部威脅現階段我國鐵路貨物運輸的市場競爭壓力主要來源于陸路運輸，特別是在高速公路網絡不斷建設的情況下，公路能夠延伸至鐵路到不了的縣、鄉行政區，使得公路運輸在貨物運輸中的占比不斷增加。同時在互聯網發展中，新型的電子商務由于其貨物運輸零散，運輸地點分散，讓陸路運輸具有更多的優勢條件。另一方面，在大宗重型貨物不限制時限的貨物運輸中，水路運輸因其運輸量大，空間相對不受限，其運輸成本低成為鐵路運輸的重要競爭對手。

三、產業結構調整下鐵路貨物運輸發展策略

（一）加快提高鐵路貨物運營程度依舊現階段我國對產業結構化的調整，未來市場將會有大量的附加值高的第三產業貨物成為鐵路運輸的重要組成部分。因此，我國鐵路貨物運輸在保證自身大宗重型貨物運輸的基本業務下，應不斷的提高鐵路物流的覆蓋面，著重的發展對時效性、準時性要求較高的貨物運輸。經過長時間的發展，我國鐵路網絡建設較為完善，能夠覆蓋全國絕大多數的區域，無論是大型城市還是鄉鎮都有火車站及想配套的裝卸基礎設施，為進一步發展提供了基礎的人力、物力基礎。在此基礎之上引進相應的專業化物流設備，在大型城市火車站周邊建立物流園區，配備專業的物流轉運、集散、配送，打造以物流配送為中心的小時經濟圈，不僅能夠有效的降低企業的運輸成本，拉高鐵路物流運輸的業務量，充分發揮鐵路運輸網絡范圍覆蓋廣的特點。

（二）維持貨物運輸的傳統業務鐵路物流運輸能夠大規模、長遠距離運輸，且價格具有較大的優勢，在鐵路貨物運輸中煤礦、糧食、棉花等是其傳統業務內容，占用著極高比例。雖現今處于產業結構化調整的時代背景中，鐵路貨物的運輸應當立足于傳統業務基礎之上，保持好自身的優勢地位之后再發展自身的運營調整，以便在優勢市場中保持長久地位，增強客戶的粘度，為進一步發展其他業務提供發展時間及過渡期，穩步拓展業務覆蓋面。

（三）建立信息化集裝箱化的貨運體系在產業結構調整發展過程中，第三產業由于其貨運分散、體積不大，所需要運貨條件較高，需要不斷的提高信息化和集裝箱化，方能夠節約運營的成本。首先，需要進一步完善貨運設備的建設，使用現代化的集裝箱進行貨物的裝載，特別是集裝箱運輸車的采購，以便能夠滿足鐵路貨物運輸集裝箱之間的銜接。此外，對于鐵路物流運輸應進一步的建立、健全信息化平臺，對接現代化的物流管理體系。針對不同類型的貨物進行有針對性的運輸及保存管理，實現對集裝箱的位置、內部情況進行實時監控，能夠發出預警信息，以便提前做出應對反應。同時在建立信息化管理的同時，注重同其他運輸方式之間的信息銜接，另外數據能夠相互共享，借助其他物流方式的優勢彌補自身的劣勢。

第5篇：水路運輸的劣勢范文

關鍵詞：快速貨運；衡陽；物流產業

1我國鐵路快速貨運的現狀

隨著我國改革開放的不斷深入，我國的經濟也有了很大的發展。經濟的發展帶來一些新的機遇，同時也促進了經濟結構和產業結構的不斷調整和完善，貨運市場作為其中的一個產業鏈也受到沖擊，不斷改變。隨著高科技的發展，貨物運輸不光在數量、質量及種類上有了很大的變化，更進一步向輕質化、高利潤的貨物發展，同時貨物的流通機制也在發生改變，貨物的流通效率變得越來越高，鐵路貨物除了往常的競爭壓力外，也要求提高行業服務質量。貨運產業的迅速發展，讓客戶在選擇承運人時有了更多的余地，他們會優先考慮貨物的安全性和托運的便捷性高的承運人，對于貨運服務的質量和效率會要求更高。

快速貨物運輸在現代物流快速發展的前景下已經成為必然的發展趨勢，安全性和時效性成為貨主的主要關注點，因此，快速貨物運輸市場的競爭顯得尤為激烈。目前，原有的運輸系統例如公路運輸、水路運輸憑借原有的市場份額，也在積極地尋求新的適合自身的發展方式。在公路運輸、水路運輸搶占了較多的客戶資源的激烈競爭下，鐵路貨物運輸處于劣勢，只占了較少的市場份額，并且占有率處于下降的趨勢。這種情況主要是由于鐵路運輸主要負責輸送乘客，貨運量相對稀少，以及鐵路運輸營銷策略等因素，導致出現上述問題。

但近年來，我國鐵路建設的不斷發展和鐵路網的不斷完善，鐵路貨物運輸的發展勢頭越來越好。另一方面，市場經濟的發展促進了高附加值貨物運輸的發展，貨物的運輸量尤其是快速貨物運輸量的增長勢頭都比較快，鐵路貨物運輸仍具有較大的優勢和發展空間，市場需求也會不斷加大，尤其是相對增長量更多的快速貨物運輸，所占的市場份額也越來越多。

2衡陽現代物流產業的發展現狀

衡陽市當地高速鐵路的發展以及鐵路網（見圖1）的完善，為衡陽市的現代物流產業提供了新的助力，使得物流成為衡陽當地具有較大發展潛力的新興產業。自“十一五”以來，衡陽市政府積極利用政策對市場進行引導，大力發展物流產業，加快建設物流基礎設施，全力打造具備核心競爭力的產業群。

衡陽市抓住國家支持中部地區老工業基地振興的機遇，大力發展具有核心競爭力的物流業產業鏈，加大對衡陽市的現代物流業的基礎設施建設，加速衡陽市的物流產業發展。

（1）完善物流基礎設施建設。目前，衡陽本地擁有多達20萬的運輸車輛，儲蓄面積達40萬平方米，貨運周轉量達195億噸公里。全市共有冠名為“物流”的企業、倉儲企業等各類物流企業共180余家。其中，大中型的物流企業通過整合各種物流資源、改善物流網絡、積極采用現代化物流手段等方式對企業進行物流優化和流程重組，極大地促進了全市的第三方物流的發展。

（2）需求量和物流總量不斷增加。隨著工業化水平的不斷提高，在“十一五”期間，衡陽的商貿流通業發展迅速，專業市場、綜合市場及大型超市不斷發展壯大，大流通的格局己基本形成。2013年，全市的現代物流業產值增加了169億元，年均增長20%，占GDP比重9.2%，占服務業比重22%。預計到2015年年底，全市的物流業產值將增加243億元，年均增長20%，占GDP比重10.6%，占服務業比重23.2%。

（3）衡陽市已經初步建立了現代物流產業的雛形，重點發展建設松茶化工、白沙洲兩大物流工業園，又有目的地改造了13個專業的物流中心和配送中心，建立了物流政策、物流信息、物流企業等幾個大平臺。并在“十二五”期間打造了國家級物流樞紐城市、省級重點節點城市以及區域物流中心。作為湖南省工業物流園2--的白沙洲物流工業園，是省、市重點項目之一；項目計劃建筑面積37萬平方米，規劃用地972畝，計劃總投資4.6億元；第一期零擔貨運中心2.2萬平方米，建設鋼構倉庫2.2萬平方米，停車場1.4萬平方米，辦公單位共13.4萬平方米，二期建設正在規劃中，項目完工后，整個物流園的最大運輸量可達200萬噸以上。

3鐵路快速貨運對衡陽物流產業的影響

通過對衡陽市物流業的發展現狀的分析，結合我國鐵路快速貨物運輸的現狀，可以看到要想大力發展衡陽的物流產業，不光要有貨物運輸的支持，也需要政府政策的扶持。鐵路快速貨物運輸作為貨運的重要發展形式，其發展的好壞直接決定物流產業的發展速度，促進物流基礎設施的不斷完善，擴大物流需求量和物流總量，加快物流園的建設發展腳步，加速構建流通網絡和市場體系，可以緩解衡陽市就業壓力和解決更多勞動力的就業問題。因此，必須加快完善鐵路快速貨物運輸體系，提高鐵路快速貨物運輸的安全性和便捷性，從根本上提高鐵路貨物快速貨物運輸的速度和質量。

4衡陽要建立與物流業相適應的運輸組織體系

4.1合理的物流產業運輸體系

合理的物流產業運輸體系必須以快速、便捷、安全為準則。要形成現代化的運輸體系，必須對衡陽現有物流產業體系進行重組升級，改變以前的粗放式管理，向集約化管理轉化。在快速性上，要對衡陽現有的物流產業進行提速，特別是大貨物列車的提速力度，根據衡陽現有的運輸體系，建立速度機制；在便捷性上，要調制衡陽市的窗口設置，配備統一的服務標志，改革衡陽目前的鐵路貨運和交接的程序，并融合衡陽及鄰近地區的運輸渠道，進行深度；在安全上，要以保證運輸貨物的安全為核心，在力保貨物不發生意外的前提下，對于客戶發生的意外損失，能夠給予快速合理的賠償。

4.2建立衡陽市網絡化的物流組織

當今社會，由于客戶需求不同，運輸部門也應該提供不同質感的服務，面對貨主的不同需求，衡陽鐵運應參考相關政策，以市場為導向拓展自身業務，提高服務質量，完成對市場的占有，并對貨物種類進行延伸。從而使衡陽市的鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。要進行集約化的管理，必須加強衡陽地區物流基礎設施建設。以衡陽市內規模企業為服務對象，利用專線進行聯系，從企業的原材料購買、加工、運輸、存儲等進行全面維護，為該企業提供物流的全方位服務；以衡陽市內大型市場為對象，參與市場內的產品的所有運輸環節。總而言之，要堅持“擇優而是，全面開花”的原則，有重點地對物流中心進行建設。

5衡陽鐵路貨運向物流業拓展的思路及對策

衡陽想要發展當地的鐵路貨運，就必須堅持立足衡陽當地現有資源，對服務進行深入探求，促進衡陽鐵路貨運產業的轉型升級，為客戶提供優質服務，立足服務質量，合理規范各類手續，進一步發展后，可向上對市場進行調研，向下做物流規劃范圍，提供物流全方位服務。

第6篇：水路運輸的劣勢范文

【關鍵詞】 廣州港；國際航運中心；SWOT；港口群；發展戰略

0 引 言

2014年12月，國家批準成立中國（廣東）自由貿易試驗區（以下簡稱“廣東自貿區”）。廣東自貿區的先行先試為廣州建設區域性國際航運中心提供了政策支持，促進了廣州國際航運中心、貿易中心、物流中心與金融服務體系相融合格局的形成，迅速提升了大珠三角地區在全國、全球航運業中的資源配置能力。

2015年8月，廣州《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015D2017年）》（以下簡稱《三年計劃》）。《三年計劃》把建設國際航運中心作為鞏固和提升廣州國家中心城市地位的重要部署，以廣東自貿區南沙片區為依托，以“互聯網+航運+金融”為戰略支點，全面發展航運保險、航運交易、航運物流等航運服務業，將廣州打造成信息化水平高、航運要素齊全的國際航運中心。從《三年計劃》可看出廣州建設區域性國際航運中心的緊迫性、重要性和必要性。

關于國際航運中心建設的研究，一直是業內研究的重點和熱點，已積累了一定的研究成果，而業內對區域性國際航運中心建設的研究相對較少，研究廣州建設區域性航運中心，可豐富區域性國際航運中心理論，彌補相關研究的不足。

1 廣州港航基礎條件

廣州港的主要航道是出海航道。黃埔港區至珠江口外隘洲島南側的天然深水航道全長約153 km，南沙港區至珠江口外隘洲島南側的天然深水出海航道可滿足5萬噸級船舶不乘潮雙向通航、10萬噸級集裝箱船不乘潮單向通航進出南沙港區。廣州市轄區航道有287條（廣州港區航道除外），航道總里程達 km。

2014年底，廣州港擁有各類碼頭泊位863個（其中萬噸級以上泊位71個），生產用泊位686個，泊位岸線總長57.59 km，港口年綜合通過能力為3.4億t，集裝箱吞吐量達萬TEU，旅客吞吐量為萬人次，滾裝汽車吞吐量為33萬輛；港口擁有錨地88個（其中生產用錨地52個）、浮筒23個，最大錨泊能力為30萬t。

2014年，廣州在冊港口企業278家（其中危險貨物作業企業62家），較上年增長9.4%。廣州在冊水路運輸、服務及輔助企業共745家，年完成水路貨物運輸量2.41億t，較上年增長5.3%；完成貨物運輸周轉量億tkm，較上年增長29.1%。

截至2015年底，廣州港開通內貿航線71條、外貿航線67條（其中南沙港區62條），開通“穿梭巴士”支線51條，支線網絡已基本覆蓋珠三角港口群，港口集貨體系輻射到泛珠三角地區并建成上海、欽州、清遠、云浮、贛州、梧州、韶關、邵陽、肇慶和永州等10個無水港。

2015年，廣州航運交易所與廣州港集團共同發起設立的廣州航運交易有限公司開始運作，全面打造船舶（游艇）、航運、航運人才、臨港大宗商品、航運衍生品等五大交易市場，交易船舶575艘，交易額為19.58億元，船舶交易量和交易金額分別較上年增長34.34%和28.05%。

2 廣州建設區域性國際航運中心的SWOT分析

2.1 SWOT定性分析

SWOT定性分析是將研究對象的內外部環境的影響因素進行概括總結，對SWOT分析的內部因素和外部因素進行新的矩陣排列組合，從而得出廣州建設區域性國際航運中心的增長型、扭轉型、多元化經營、防御型等戰略。

增長型戰略（SO），即發揮研究對象的內部優勢，充分利用其外部機遇，是一種快速發展的理想的戰略模式；扭轉型戰略（WO），即利用研究對象的外部機遇來彌補其內部劣勢，是一種使研究對象改變劣勢從而獲得優勢的戰略模式；多元化經營戰略（ST），指利用研究對象自身優勢，回避或減輕其外部威脅所造成影響的一種發展戰略；防御型戰略（WT），是減少研究對象的內部劣勢、規避外部威脅的一種防御性戰略。廣州建設區域性國際航運中心的SWOT矩陣見表1。

廣州具有廣闊的經濟腹地、突出的中心城市功能和先行先試的創新制度等優勢，已經具備建設成為區域性國際航運中心的基礎條件[1]，并且廣州建設國際航運中心已經獲得國家政策的明確支持，有利于廣州承接毗鄰的香港國際航運中心的航運業轉移，為廣州建設區域性國際航運中心提供了良機。因此，廣州在建設國際航運中心過程中要明確自身存在著的地位弱、區域港口競爭激烈和港口經營不夠靈活等不足[2]，通過發揮自身優勢，回避外部威脅所造成的影響，采取多元化經營戰略（ST），快速推進廣州區域性國際航運中心的建設。

2.2 SWOT定量分析

2.2.1 內部因素評價矩陣分析

內部因素評價分析過程是先選取優勢和劣勢因素，對其中每個因素賦予一定的權重，然后用1、2、3、4作為分值來評價各因素的有效影響程度（1分代表重要弱點，2分代表次要弱點，3分代表次要優勢，4分代表重要優勢）。每一因素權重與所對應評分值的乘積即是其加權平均值，然后將各因素的加權平均值求和，作出最終評價。

廣州區域性國際航運中心建設的內部因素最高和最低綜合加權評價值為4.0和1.0，平均綜合加權評價值為2.5。經過全面分析廣州建設區域性國際航運中心存在的內部因素，最后確定內部因素評價矩陣，見表2。

分析發現，廣州的主要優勢是中心城市功能突出、商貿繁榮、腹地經濟持續快速發展，主要劣勢是港口集疏運體系尚待完善、現代航運服務業發展滯后。廣州建設區域性國際航運中心的內部因素綜合加權評價值為2.83，大于平均值2.5，說明廣州港建設區域性國際航運中心的內部因素優勢大于劣勢。

2.2.2 外部因素評價矩陣分析

參照內部因素評價矩陣的設計方法，對廣州港區域性國際航運中心建設的外部因素進行評價（1代表反映很差，2代表反映為平均水平，3分代表反映超過平均水平，4分代表反映良好）。經過設計與運算得到外部因素評價矩陣，見表3。

經計算，廣州建設區域性國際航運中心的外部因素綜合加權評價值為2.40，小于平均值2.5，表明廣州建設區域性國際航運中心的外部威脅大于面臨的發展機遇。

2.3 SWOT定點分析

以廣州建設區域性國際航運中心的內外部因素評價的平均值2.5為坐標原點（2.5，2.5），以內部環境的優劣勢因素為橫坐標，以外部環境的機遇和威脅因素為縱坐標建立坐標系；以坐標原點為圓心，繪半徑為2.5的圓，由此對廣州建設區域國際航運中心進行SWOT定點分析，見圖1。

由圖可知，廣州建設區域性國際航運中心應采取進取型多元化戰略（ST），即充分利用自身的區位優勢、港口城市經濟發達及制度創新等內部環境優勢和國際航運中心向東亞轉移、香港國際航運中心的轉型升級和國家政策扶持等外部機遇來克服自身航運人才缺乏、港口經營不靈活及集疏運體系不完善等內部環境劣勢，回避地位弱、港口群競爭激烈及營商環境不佳等外部因素威脅，通過打造物流樞紐港和特色航運服務業，實施與國際接軌的法律法規和制度，營造法制化、國際化的營商環境。

3 結 語

通過對廣州建設區域性國際航運中心的分析可以看出，當前廣州與世界主要的國際航運中心相比還存在著一定的差距，例如：倫敦國際航運中心，其服務能級大，聚集著大量高端航運服務業，匯聚了齊全且頗具規模的航運要素，具有較強的全球航運資源配置能力；我國香港特區享有自由港的政策優勢，廣州與之相比在航運金融、航運總部經濟、國際船舶登記和注冊、國際貨物中轉等方面存在明顯差距，但在腹地經濟、港口基礎設施及吞吐量、土地資源、勞動力成本等方面具有一定的優勢，有較大的發展潛力；漢堡是全要素型區域性國際航運中心，廣州與漢堡雖有較多相似之處（比如兩者都是世界都市圈的中心城市，經濟腹地廣闊，都具有區域性水陸空交通樞紐功能，都有經濟發達、商貿繁榮、科技先進、金融興盛的城市群為依托），但廣州在集疏運體系、管理信息化水平和現代航運服務業等方面的發展相對滯后，仍需加大投入力度，實現快速發展。

綜上所述，廣州建設的區域性國際航運中心在功能定位上應選擇全要素型國際航運中心，采取多元化經營戰略，將廣州打造成為貨運樞紐型國際航運中心。以國家中心城市的地位為依托，充分發揮廣州區域國際航運中心的物流樞紐功能，大力發展臨港經濟；強化廣州區域國際航運中心的航運服務功能，完善現代航運服務體系，并在與香港錯位發展中強化若干個現代航運服務特色功能，逐步形成航運物流高效、臨港產業發達、航運要素集聚、航運服務體系完善、特色航運服務功能突出、服務珠三角工業區、輻射華南經濟區域、影響東南亞地區的區域性全要素國際航運中心。[3]

參考文獻：

[1] 黃小彪，葛春鳳.廣州建設國際航運中心的發展環境與戰略定位[J].港口經濟，2016（2）：39-43.

第7篇：水路運輸的劣勢范文

關鍵詞：粒計算；物流節點選址；金字塔模型；數據挖掘模型

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

物流節點選址問題屬于物流系統規劃中的子問題，其位于物流系統規劃層次中的戰略規劃層。目前，物流節點選址方法缺乏系統的理論指導和規范的決策流程，各種選址方法都有其各自的優劣勢，沒有一種方法既能夠兼顧主觀與客觀，又能夠保持決策的科學合理性和使用的方便性。因此，物流節點選址領域迫切需要引入新思想、新理論、新方法來解決這些問題。粒計算理論（Granular Computing Theory， GCT）作為信息處理的一種新概念和計算范式，為物流節點選址研究中的一些問題提供了新的思路和途徑。

物流節點選址的影響因素眾多而復雜，直接基于眾多影響因素建立決策模型是非常復雜和不經濟的，通過粒計算理論將眾多影響因素進行簡化是做出低成本的科學合理決策的重要途徑之一。故本文先從物流節點本身的界定出發，引入粒計算的思想與選址問題相結合，建立了金字塔模型，并將之運用于物流節點的理論選址中，具有很好的應用前景。

1 物流節點的界定

物流選址是物流系統規劃中的戰略重點，它決定了整個物流系統的模式、結構和形狀，影響著庫存成本、運輸成本。全部物流活動是在線路和節點進行的。其中，在線路上進行的活動主要是運輸。物流功能要素中的其他所有功能要素都是在節點上完成的。所以，物流節點是物流系統中非常重要的部分[1]。

廣義的物流節點是指所有進行物資中轉、集散和儲運的節點，按作用不同可分成轉運型物流節點、儲存型物流節點、流通加工型物流節點、綜合型節點四大類型[2]。狹義的物流節點僅指現代物流意義的物流中心、物流園區和配送中心[1]。如無特別說明，本論文所敘述的物流節點，均指狹義物流節點。隨著現代物流學的發展，本文從三方面來界定物流節點：

（1）交通方式：不同的交通方式如水路運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸等可以在節點處交匯、銜接，形成一個功能強大的多式聯運體系。

（2）拓撲結構：多個節點組成的網絡拓撲結構，節點內部的布局結構、不同節點間的連通方法及銜接方式、信息傳遞的流通結構等等，對于節點網絡的順暢運行至關重要。

（3）空間形式：節點空間包括多種制約因素，如交通空間、經濟空間、政策空間、環境約束、用地條件及人口狀況等等，這些因素對于節點的選擇和有效運營非常重要，甚至有著決定性的作用。

圖1是物流節點的三維界定關系。

2 建模基礎——粒計算在選址問題應用中的可行性

粒計算（Granular Computing， GrC）[3]是T. Y Lin教授在1997年第一次提出的，是軟計算科學的一個重要分支，已成為不精確信息、模糊信息、不完備信息及海量信息處理的重要工具，也是人工智能領域研究的熱點之一。

粒計算的基本思想就是利用事物在層次和結構上的特性，建立可以在不同層次上對問題進行求解的模型。其中最基本的概念有粒、粒化、粒結構和粒運算[4]。所謂粒就是按照某種粒化準則對具體問題進行某種層次的抽象所得到的結果。粒度的大小反映了抽象的程度，也是對具體問題不同層次細化的度量。粒化可以理解為粒的構造過程。一個粒化準則對應一個粒層，不同的粒化準則對應多個粒層，所有粒層之間的相互聯系構成一個關系結構，稱為粒結構[5]。而粒的運算涉及到的主要問題是粒層的映射、不同層次上粒的轉換以及粒的性質保持性。

粒計算是信息處理的一種新概念和計算范式，為知識發現研究中的一些問題提供了新的思路和途徑。它是研究多層次粒度結構的問題求解方法、思維方式及信息處理模式。粒計算從實際出發，用可行的滿意近似解替代最佳的精確解，改變了傳統的計算觀念，得到對問題的簡化，實現問題求解的魯棒性，降低求解費用。其主要思想是在不同的粒度層次上進行問題求解，在很大程度上體現了人類問題求解過程中的智能[6]。

粒計算理論符合物流節點選址的決策過程，其本質上與思維決策具有一致性；粒計算能夠用多層次，多視角的系統分析法來處理復雜問題，使復雜的選址決策問題流程規范化、層次化，綜合考慮多方面的影響因素，減少決策成本；粒計算理論通過粒化的方法將問題抽象細化，使復雜問題得到簡化，這就可以根據具體問題對選址問題的指標因素進行抽象細化以建立符合實際要求的選址決策指標體系；粒計算從實際出發，用可行的滿意近似解替代最佳的精確解，符合選址決策問題的內在要求，可以降低選址成本，提高選址效率，具有很高的實用價值及經濟價值。

綜合上述分析，本文根據物流節點的選址目標運用粒計算理論將人的思維分為宏觀思維、中觀思維及微觀思維（當然這種劃分不是絕對的、不變的），與之相對應的可以根據因素的影響程度將物流節點選址問題的指標分為一般影響因素、間接影響因素及直接影響因素，由此可以抽象出該問題宏觀選址指標模型、中觀選址指標模型及微觀選址指標模型。

3 基于粒計算物流節點選址的理論架構

第8篇：水路運輸的劣勢范文

關鍵詞：水運基礎設施 融資 機制

云南水資源豐富，金沙江—長江、瀾滄江—湄公河、紅河、南盤江—珠江、怒江—薩爾溫江、瑞麗江、大盈江—伊洛瓦底江等6條干流及63條支流流經境內，全長14200多公里，航道里程3375公里。有連接長江、珠江的兩條出省水運通道和連接瀾滄江—湄公河、紅河、伊洛瓦底江，通往太平洋、印度洋的三條出境水運通道，具有獨特的區位優勢。然而，長期以來，云南水運運量在云南省綜合交通運輸體系中所占比重小，水運貨運量僅占公路運輸貨運量的1%左右、客運量占公路運輸客運量的2%左右，水路運輸運量大的特點沒有得到充分發揮。云南水運基礎設施建設長期以來的投入不足是影響云南水運快速發展的重要因素，如何走出水運基礎設施建設投入不足的困境，是云南水運發展的關鍵。

圖1：云南省近年來水運基礎設施建設資金

1.云南省水運基礎設施融資存在的問題

經對10年來云南省水運建設投資規模及構成分析，云南水運融資存在以下問題：

（1）融資渠道單一，水運建設資金來源的多元化局面沒有形成。云南省水運投入渠道單一，主要是各級政府投入，地方政府配套資金到位率低。社會資本自主投資及合作建設港口成功的案例尚少，水運建設資金來源的多元化局面沒有形成。

（2）融資供給量嚴重不足。云南水運基礎設施建設融資近十年來未有大的跨越式投入，最多的為2011年完成2.5億元投資。長期以來，一些項目由于資金的不到位，遲遲不能竣工，不能良好地發揮水運基礎設施的作用。

（3）融資責任不明確。水運基礎設施建設沒有實行嚴格的項目法人責任制，水運基礎設施建設模式主要為指揮部形式。

2.云南水運基礎設施供給分析

2.1水運基礎設施項目的產品屬性判斷

水運基礎設施項目可以劃分為公益性項目、經營性基礎項目和經營性一般項目三大類。第一類公益性項目具有純公共產品的特性，主要包括水路交通基本條件的內河航道、進港公用航道等設施。公益性項目以獲得社會效益而不是直接的經濟效益為目的，投資額巨大但不能取得直接的投資回報。第二類經營性基礎項目為準公共產品主要包括與港口企業經營有關的基礎性項目，如碼頭、棧橋等設施。經營性基礎項目的功能在于為港口和船舶提供經營基礎，能夠取得一定的投資回報。第三類經營性一般項目為私人產品，主要包括與港口企業經營有關的一般經營設施項目，如裝卸機械、設備等。經營性一般項目體現為直接經濟效益，投資回報相對較高。

2.2水運基礎設施的供給

水運建設項目產品屬性的多樣性及屬性不斷的演變必然導致融資的多元化。通過了解國外及我國一些省份水運融資的做法，可以得出這樣的結論：航道建設政府投入為主的地位沒有動搖，這是由于航道主要為純公共產品的性質所決定。而港口項目國內外的融資發展主流為公私合作供給甚至私營供給的方式，這主要也是由于港口項目產品屬性所決定的。

表1：項目內外因素評價表

圖2：SWOT分析圖

3.構建云南省水運基礎設施多元化的投融資機制

多元化的融資機制是解決云南水運基礎設施投入不足的重要手段。然而，云南省水運基礎設施融資的現狀是融資主體單一、融資方式單一、融資供給量嚴重不足，多元化的融資機制形成尚未破冰。根據云南省水運的特點及現狀，筆者認為可以采取以下一些措施來構建云南省水運多元化的投融資機制。

3.1合理選擇云南省水運建設項目融資方式

SWOT分析方法，即為優勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機會（Opportunities）和威脅（Threats）分析，它是基于企業自身的實力，對比競爭對手，并分析企業外部環境變化影響可能對企業帶來的機會與企業面臨的挑戰，進而制定企業最佳戰略的方法。此處借鑒應用于對云南水運基礎設施項目進行評價，以確定其選擇適當的融資方式。筆者通過SWOT分析將云南省水運建設項目通過項目評價劃分為如下四類項目，針對不同的項目采取不同的融資方式。項目內外因素評價如表1所示。

SWOT分析圖中第一類項目財務生存能力強，項目建設外部環境良好，可采用市場化融資方式；第二類及第三類項目雖然有一定的優勢亦存在一定的風險，可采用政府引導社會資本參與形成公私合作的方式來融資；第四類項目不僅項目財務生存能力差，項目建設環境亦不好，這樣的項目及航道項目采用政府主導投入的方式來融資。

3.2構建起水運交通籌融資平臺

云南省水運建設基本采取指揮部形式作為業主來建設，這種形式由于人員為臨時構成，人員流動性大，且不負責后期項目的經營管理，項目建成后移交地方交通運輸局管理，并未建立專業的項目經營管理公司，使得一些有效益的項目并未形成良性資產，從而將產生的收益用于水運項目的再投資。而一些項目由于水運剛起步或主要為公益性質的項目，由于缺乏必要的投入，項目后期的運行管理舉步維艱。因此，有必要研究解決此現狀。可參照省內外的做法組建云南省港航投資公司，組建的云南港航投資公司為公共企業，按雙重性定位，具有公共性和企業性。公司作為獨立的法人實體和市場主體，使其成為公私合作提供水運建設資金的平臺，同時，對完成的項目承擔運行、管理、還貸以及再投資等責任。公司的建立對明確融資主體，建立建設責任機制，實現政企、政事、政資分開，搭建投融資平臺，促進云南省水運建設事業的可持續發展具有十分重要的意義。

3.3擴大云南省水運建設融資渠道

（1）繼續爭取交通運輸部的大力支持。分析云南水運資金構成，航道項目交通運輸部投入占項目投資的1/3～1/2，而港口項目補助為1/5～1/3，因此對于云南水運不發達，地方財政困難，水運無自我造血循環發展的省份來說，爭取交通運輸部的支持可謂是非常重要。云南省應當抓住國家大力發展內河的機遇，繼續爭取交通運輸部對云南水運建設的補助。

（2）加大各級人民政府投資力度。從事權劃分而言，云南省航道除瀾滄江對外開放水域外，多為地方性航道，航道的建設事權在地方，《港口法》第二十條也規定縣級以上有關人民政府應當保證必要的資金投入，用于港口公用的航道、防波堤、錨地等基礎設施的建設和維護。因此云南省各級人民政府應安排財政性資金投入，進一步統籌交通建設資金，統籌使用成品油價格和稅費改革轉移支付資金，擴大用于內河航道和港口公用基礎設施建設的資金規模。

（3）充分發揮政府投資的帶動示范作用，吸引社會資本投入。目前在我國，社會資本參與港口投融資已經不存在根本性的法律障礙。然而，云南省社會投資建設水運基礎設施的數量少、規模小，但可以看出，社會資本進入水運建設項目的積極性。因此，正確引導社會資本進入云南省水運建設，使之成為一個重要的組成部分，將能大大減輕云南水運建設政府性融資的壓力。

影響社會資本和進入水運建設的因素很多，其中影響最為直接和深刻的是水運項目的預期收益。社會投資追求的是利潤的最大化，因此，對于預期收益良好的水運項目，政府投資應當退出，堅持不與民爭利的原則。而對于預期收益低的項目，要充分發揮政府投資的引導作用，通過云南省港航投資公司這一平臺，實現公私合作，設置適當的融資結構，使得社會資本投資此類水運項目仍有一定收益，吸引社會資本投入水運項目建設。

參考文獻：

[1]樊勇林，杜莉.公共經濟學.上海：復旦大學出版社，2008，（1）.

[2]董禮勝.中國公物品供給.北京：中國社會出版社，2007.

第9篇：水路運輸的劣勢范文

關鍵詞：SWOT分析法；青海；現代物流

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： The modern logistics is the international logistics industry as the third profit source of enterprises. Modern logistics through the science of its own， and greatly improve the flow rate， while the logistics costs continue to reduce. This paper is by himself through the SWOT analysis of some views and ideas of modern logistics in Qinghai.

Key words： SWOT analysis； Qinghai； modern logistics

青海是我國西部重要的資源輸出省份，而且還是通向的樞紐節點。隨著道路設施的不斷完善，京藏高速公路、青藏鐵路玉樹名用機場的建成，以及“村村通”工程不斷竣工，都為青海發展現代化物流奠定了良好的基礎。青海在自身經濟快速的發展和國家西部大開發政策的引導下，物流企業逐漸迅猛的發展起來。

SWOT分析法又稱態勢分析法，是一種能夠較客觀而準確地分析和研究一個組織現實情況的方法。SWOT分析是把組織內外環境所形成的機會（Opportunities）、風險（Threats）、優勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）四個方面的情況結合起來進行分析，以尋找制定適合實際情況的經營戰略和策略的方法。用SWOT法分析青海現代物流的建設發展，有助于更好地探索青海現代物流的發展方向和實施對策。

1 青海現代物流SWOT分析

1.1 優勢分析

（1）地理區位優勢。青海位于西北地區，是連接西北五省的交通樞紐。青海素有“海藏咽喉”、“玉塞咽喉”之稱。青海省現擁有青藏鐵路、蘭青鐵路兩條已完全建成的鐵路和已規劃興建的川青鐵路等12條鐵路，已逐漸成為連接東北地區和新疆、及西南地區的紐帶；并有青海湖水路運輸和石油管道運輸，為青海現代物流發展奠定了堅實的基礎。

（2）經濟資源優勢。青海經濟資源十分豐富，發展潛力巨大。水資源存儲量大，是我國水能資源的“富礦”帶。青海境內鹽湖資源豐富，青海省已決定今后將以鈉鹽與鉀鹽開發為重點，加快鉀、鈉、硼、鋰等資源綜合開發利用鹽化工業的發展，爭取把柴達木建成全國最大的鉀肥生產基地和鹽化工基地。青海礦物質資源居全國前列。青海亦是旅游勝地，極具青藏高原特色，全省已形成東部、中部和西部三大旅游區，青海更多旅游資源正在開發過程中。

（3）產業基礎優勢。青海省抓住國家西部開發的機遇，著力于本身自身優勢，重點發展石油天然氣產業、有色金屬產業、鹽化產業和水電開發產業，四大產業已經成為青海省經濟發展的支柱和朝陽產業。西氣東輸、西電東送等項目已開展多時，造福百姓。國家已經把青海省“西肥南運”工作列為西部開發“十大工程”之一。

1.2 劣勢分析

（1）經濟發展限制物流發展。青海省經濟發展雖然在近幾年發展迅速，但是工業化、城鎮化水平較低，參與國內和國外經濟合作程度不高；由于地理環境差異，青海城市、農村、牧區經濟發展差異巨大，貧富差距較大，脫貧任務沉重；長期的分散居住和分散生產導致商品流通渠道窄小、商品化和商場化程度低，人們的需求層次低、品種單一、渠道固定，這些問題限制了青海現代物流發展。

（2）物流現代化進程緩慢。雖然青海省專業化物流企業已經形成，但是青海現代物流還處于基礎階段，物流服務水平和工作效率低，及時性和安全性得不到有效的保障。物流企業規模較小，管理方式粗放，無法提供競爭力和規范的物流服務。

（3）物流人才缺乏。青海省各所高校還未開展物流方面專業課程，物流教育方面投入資金少、力度小，教育落后。青海省由于經濟發展和地理區位因素，不能滿足物流人才所需的要求，導致物流行業人才流失嚴重。短期培訓是青海物流人才培養的主要發展方式，但這種方式不利于人才長期發展，大大阻礙了青海現代物流發展。

1.3 機遇分析

（1）西部大開發為現代物流發展提供新機遇。西部大開發戰略的實施，意在拉動西部省市的經濟發展，必將推動青海省與東部地區、中部地區、西部其他省市地區和國外商品流通和對外貿易的增加，進而擴大物流行業的發展空間。同時，青海物流剛剛起步，基礎設施薄弱，人才缺乏，為以后青海物流投資建設提供更多的機會。

（2）國民經濟高速發展促進物流行業發展。在國外眾多國家經歷經濟危機時，中國經濟進程依舊高速發展，增長明顯。經濟發展帶動物流發展，提升物流行業需求。

（3）加入WTO進一步促進青海物流發展。中國加大對外貿易，積極引進外商投資，推動貿易發展，為青海省現代物流發展創造了有利條件，提供更大的物流需求市場。對青海發展現代物流有了新的要求，不斷地需要青海物流行業更加規范化。

（4）國家和青海省政府的大力支持。國家加大對青海省的基礎設施建設和資金支持并出臺相關優惠政策，鼓勵外商在青海投資物流行業，為青海現代物流發展提供新鮮的活力。國內外先進技術的進入將促進物流行業技術革命和發展。青海省政府認識到青海省物流行業發展薄弱，已制定《青海省現代物流發展規劃》，加快青海現代物流業發展被列入當前經濟工作中的一項緊迫任務。

1.4 威脅分析

（1）國外物流公司沖擊國內物流企業發展。隨著中國加入WTO，越來越多的國外物流公司意識到青海物流行業發展的巨大潛力。國外實力雄厚的跨國公司進入青海現代物流行業，大企業集團也將會在不久的將來入駐青海物流行業，對省內物流企業的生存和發展形成威脅。

（2）周邊省市物流行業競爭激烈。鑒于物流行業在經濟發展中起到日益重要的作用，、新疆、四川等地區已針對現代物流行業發展制定相關政策，為物流行業發展提供便利。如何在眾多省市物流行業發展中脫穎而出，已成為青海省必須面對的一大難題。

（3）物流市場混亂，物流行業服務要求高。青海現代物流企業多屬于中小型企業，規模較小，服務質量比較低。物流市場長期無秩序競爭，沒有物流行為規范的確立。由于經濟快速發展，越來越多的企業開始對物流行業提出更高水平的要求，這要求青海物流行業的工作方式實現高標準和高質量。

2 青海省現代物流發展建議

（1）樹立物流行業發展新觀念。物流行業是通過物流服務來創造時間價值和空間價值的。物流行業的提供者必須以顧客為中心，使用戶滿意為目標，不斷提高物流服務水平。物流行業要積極引進先進的物流思想和技術，大力開展物流行業人才教育工作，培養優秀的行業人才，增加青海物流行業的競爭吸引力。

（2）加快發展青海省第三方物流企業發展。第三方物流是一種先進的物流經營模式，以靈活應用新的技術，打破了原有的物流運作流程，從而實現了“零庫存”的目標，大大降低了企業的物流成本。同時發展第三方物流可以減少企業固定資產投資，加速資金周轉，應對經營危機挑戰。第三方物流企業將使青海的物流行業呈現多樣化的形式，不斷使物流服務趨于完善。

（3）構建青海省特有的一體化綠色物流發展戰略。綠色物流（Environmental logistics）是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。青海省作為物流薄弱地區，各項資源還未完全開發，自然環境保持完整。隨著經濟發展，現代物流行業得以開發，物流行為的增加會加重空氣污染和資源的浪費等問題，會對青海省現代物流行業可持續發展產生消極的影響。所以青海省發展現代物流應同時考慮物流行業綠色化，打造符合青海省自身特色的現代物流。

運用SWOT分析法結合青海省現代物流發展現狀，分析了青海省發展現代物流的優勢、劣勢、機遇和挑戰，提出青海物流應重視自身發展的優勢和不足，取長補短，結合自身情況，應對劣勢和威脅，抓住機遇，制定科學的可持續發展的符合青海省自身特色的物流戰略。

參考文獻：

[1] 陳農. 基于SWOT分析的青海物流戰略研究[J]. 經濟師，2005（10）：270-271.