水路貨物運輸的特點精選(九篇)
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第1篇：水路貨物運輸的特點范文
關鍵詞：沿海內河 船舶 法律
沿海內河的船舶、船員、船載貨物的法律調整問題
海事立法調整的海商活動主要是海上運輸及其相關的活動，此活動的各個環節均以人即船員為樞紐、以運載貨物為主要標的，所以說其海商活動兩構成要素是人和物。《海商法》是調整海上運輸關系、船舶關系。沿海內河是與海相通最近的水域，其船舶在此水域航行，船舶的構造、性能以及其對航行的要求、船員配備等方面與純粹在我國內湖或者內河的船舶有著明顯的不同；其船舶不僅可以在海上及與海相通的水面或者水中航行即主要在海上或者江海之間航行，又可以在內河航行。“船舶只有在海上及與海相通的水面或水中航行的，才能受海商法調整。”故沿海內河船舶受《海商法》調整。海上運輸及其相關的活動以船員為樞紐、以運載客貨為主要標的，故其的船員、船載貨物應受《海商法》調整。
《海上交通安全法》適用于在沿海內河的船舶、設施的所有人和經營人及其人員，涉及船舶的檢驗和登記、船舶設施和人員、航行停泊和作業、海上安全保障、危險貨物運輸、海難救助、打澇清除、交通事故的調查和處理、法律責任等內容。
綜上，沿海內河的船舶、船員、船載貨物應受《民法通則》、《海商法》、《合同法》、《保險法》、《海上交通安全法》、《國內水路貨物運輸規則》等法律法規及其司法解釋的調整。
承運人歸責問題
我國對沿海內河運輸，規定適用《合同法》、《國內水路貨物運輸規則》等水運法律雙軌制。承運人（含契約承運人、實際承運人，下同）在歸責原則上適用完全過失責任制的嚴格責任原則；對遠洋運輸承運人則適用《海商法》第四章的航海過失免責原則。
所謂沿海內河貨物運輸完全過失責任制，是指承運人在履行貨物運輸合同中造成船載貨物損失，承運人將按照《國內水路貨物運輸規則》等有關規定，對未規定約定事項按照損失貨物的實際價值進行賠償，即使比較貴重的貨物也是按照價格賠償，沒有最高賠償限額的一種法律制度。但承運人證明貨物的實際價值低于聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償，而不適用《海商法》第十一章“海事賠償責任限制”的規定。
沿海內河、遠洋海上的貨物運輸對承運人的定義無差別，但實際承運人的定義有差別。前者的實際承運人是指接受承運人的委托或者接受轉委托從事水路貨物運輸的人；而后者是指接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受委托從事此項運輸的其他人。
貨物運輸合同及其司法管轄權的問題
按交易慣例和《國內水路貨物運輸規則》規定，水路運單是沿海內河貨物運輸的合同。它是運輸、提貨的憑證，不能轉讓、抵押和信貸；承運人不能單方面在運單上批注，承托雙方對貨物的質量、數量、包裝有異議的，可以編制貨運記錄和普通記錄。貨運記錄應當在接收或交付貨物的當時由交接雙方編制。應托運人或者收貨人的要求，承運人可以編制普通記錄。而提單是遠洋海上貨物運輸的合同，它是物權憑證，作為有價證券可以轉讓或者進行買賣、抵押或信貸；提單在運輸交接過程中，承運人可以根據貨物的包裝、質量、數量等情況單方面在提單上進行批注。有承運人批注的提單，在轉讓過程中，貨物的價格就要低一些；沒有承運人批注的清潔提單，證明貨物是完整無損的，轉讓價就高一些。
運單、提單的司法管轄權不同。沿海長江運輸中發生貨物運輸合同糾紛時，只能按最高人民法院《關于海事法院受案范圍的規定》，如長江干線分別由武漢、上海海事法院管轄，鴨綠江水域由大連海事法院管轄。提單中的貨物運輸合同發生糾紛，司法管轄權一般是沒有硬性規定的：可以到貨物的起運地和目的地以外的地區有管轄海事海商糾紛的法院，按《海商法》和其他有關海事法律法規規程等進行審理。
是否適用共同海損法律制度
共同海損（general average）是指載貨船舶在海上運輸中，遭遇自然災害、意外事故或者其他特殊情況時，為了使船舶、貨物免遭共同危險，有意地采取合理措施而引起的特殊犧牲或者支出的額外費用，應由受益方共同分攤損失的一種法律制度。其前提條件：船舶必須是海船且在海上或者沿海內河航行中造成貨物損毀，其構成四要件：（一）船舶、貨物和其他財產必須遭遇共同危險；（二）采取的措施必須是有意的、合理的；（三）犧牲和費用的支出是特殊的；（四）措施必須要有效果。
共同海損是《海商法》中一項特有的法律制度。上述沿海內河船舶等受《海商法》調整，依據最高人民法院民事審判第四庭《涉外商事海事審判實務問題解答（一）》的規定，沿海內河船舶等發生糾紛，適用共同海損法律制度。
貨物留置權適用問題
此留置權符合民法意義上的留置權的特征，適用《擔保法》第82條所規定的留置。即它整合了大陸法中《海商法》以“留置權”制度和優先權制度共同承擔的功能。在航運實踐中，主要采取兩種方式：一是船上留置；二是將貨物卸至岸上留置。船上留置是指承運船方將貨物留置船上的一種留置方式；只要承運船方宣布即可，一般可以不經過法院即可留置；船舶抵達目的港之前或在卸貨過程中行使，但可能給承運船方帶來滯期損失。若此滯期的時間是合理的，承運船方有權要求托運方或者收貨方對這部分損失予以賠償。而岸上留置是指承運船方或者其人或者保管人代為行使留置權的一種方式。它可減輕因船上留置而發生的滯期損失，減少留置的風險。
沿海內河貨物運輸中，托運人或者收貨人不支付運費、保管費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清又沒有提供適當擔保的，依照《海商法》、《合同法》的規定，承運人及其船舶公司、人、保管人可以依法在合理的限度內留置所載運的貨物，除非當事人之間另有約定。海事審判實踐中，應當注意不同的法律規定就留置權的行使所作的不同規定。
船舶保險糾紛適用法律問題
根據中國人民銀行銀發〔1996〕459號《沿海內河船舶保險條款解釋》第一條的規定，在海事審判實務中，對沿海內河船舶保險糾紛應當適用《民法通則》、《海商法》、《合同法》、《保險法》及其解釋和中國人民銀行上述解釋。
人身損害的賠償糾紛適用法律問題
沿海內河船舶人身損害賠償，適用或參照適用《海商法》第十章“海事賠償責任限制”法律制度，且中、外籍的公民有區別。
根據《中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》第三條第一款、第二款及第四條的規定，所有在同一艘船的同一航次中受傷亡損害的中國籍公民的最高限額賠償總額為2100萬元人民幣。對外國籍人的賠償額，應當適用最高人民法院法發[1992]16號《關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定（試行）》規定，最高限額為80萬元人民幣/人。
船舶污染造成損害的補償適用法律問題
沿海內河船舶污染是指沿海內河船舶逸漏排放污染物于沿海內河并進入海洋，產生損害沿海內河及所流進的海洋的生物資源、危害人及其它生物生命健康，妨害漁業和其他沿海內河、海上的經濟活動并損害沿海內河、海的水質和破壞環境等的有害影響。其危害有顯性、隱性，無法估量。為了人類生存所需的各類優美環境，應當對其行為造成的損害進行合理的補償。對此類補償，應當適用《海商法》第十章“海事賠償責任限制”法律制度并參照《1969年國際油污損害民事責任公約》第5條第1款之規定依具體案情裁決。同時，要教育船舶自覺遵守中國海事局的《安全營運和防止污染管理規則》，管理好船舶及其船員，盡量減少船舶污染事故發生，建造人與自然和諧相處的生存環境。
沿海內河投保的船載貨損按何糾紛受理審理
貨物運輸合同是承運人將托運人的貨物按時、安全完整運抵目的地交付托運人或者收貨人，托運人或者收貨人支付運費的協議。此類合同依種類不同或者當事人的約定，既可以為實踐合同，也可以為諾成合同。大宗貨物的運輸一般為諾成合同，而零擔和集裝箱的運輸一般為實踐合同，須以交付貨物為其成立要件。
根據《海商法》第216條的規定，沿海內河投保的船載貨物運輸合同具有雙務有償、保障、最大誠信的特點。投保的船載貨損糾紛不是因為被保險人未繳保險費或者保險人在保險事故發生后不予以保險理賠等違反保險合同，而是因為承運人未按照合同約定，將承運的貨物按時、安全完整地交給托運人或者收貨人，是違反貨物運輸合同的約定，依法應當按照貨物運輸合同糾紛受理審理。此時的保險人，應當依法視為投保船載貨物的權利人，而該權利人因承運船舶違約不能按時、安全完整接收該貨物，不管承運船舶的違約原因是何種。《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》是沿海內河投保的船載貨損按照貨物運輸合同糾紛受理審理的最有力的法律依據。
訴訟時效問題
第2篇：水路貨物運輸的特點范文
摘 要： 為了增強中職學生的綜合職業能力，在中職“物流單證”課程中，應用行動導向教學法進行課程設計。以職業能力為本位，以工作過程為主導，以企業真實工作任務為載體來設置教學內容，加強學生工作技能的培養。
關鍵詞： 行動導向教學法；物流單證制作；課程設計
行動導向教學法是始于德國職業教育的一種教學模式，在姜大源等教授及多位專家的倡導下，這一教學模式已經在國內得到普遍實施。姜大源同志在他所著的《職業教育學研究新論》中提出：關于職業教育的教學方法，應由歸納、演繹、分析、綜合等傳統方法向項目教學法、仿真教學法、角色扮演教學法等轉換。行動導向教學法，是指教師按照職業工作過程來確定學習領域，設置學習情境，組織教學。教學內容以職業活動為核心，注重學科間的橫向聯系，實質上是以學生為中心，其目的是培養學生獨立解決問題的能力。使學生建立起學習內容與實際業務的直接聯系機制，這樣每完成一個教學項目內容，學生就會理解每一個知識點在實際操作中的應用，改變了以往注重理論知識灌輸，缺乏實際動手操作的弊端，使理論知識與實踐運用有機地結合起來。
一、目前“物流單證”課程理論與實踐教學中存在的問題
1 教學方法單一，缺乏調動學生積極性的教學方法
“物流單證”是物流管理專業的核心課程之一，是一門實踐性、操作性非常強的學科，強調動手意識。在傳統的教學模式中，缺乏符合職業教育特點的新的教學方法，一般還是采用課堂講授法，以教師為主，上課教師講概念、講例題，下課學生做作業，對學生的實際操作技能關注不夠。導致學生缺乏學習興趣，動手能力差。通過實際教學了解到，按照傳統教學模式，一半左右的學生在學完相關章節后，仍然對單證繕制不甚了解。
2 未能運用整體知識觀整合零散的知識
在物流操作業務中，物流單證貫穿始終，正確、及時、完備地繕制各種單證，是物流業務順利進行的前提條件。課程應以物流完整操作流程為主線，清晰梳理物流單證工作原理、繕制規則及作用。目前中職學生知識處于一種分散、零碎的狀態，迫切需要對知識進行一次新的整合。然而，在實際的教學過程中，教師通常會將如合同、發票、裝箱單、揀貨單、運單等知識割裂講解，分開布置任務。這樣的后果使學生對物流單證工作不能形成一個整體性的認識，影響學生對物流操作流程的理解。
3 缺乏相應配套的校內制單實驗室
由于缺乏配套的校內制單實驗室，體現不出職業學校培養動手能力強的人才的職業性特點，使“教”與“學”不能有效地結合在一起。
從上面這些問題不難發現：如何進行有針對性的教學，培養學生的實際工作能力，提高他們的專業技能和專業素質，滿足企業對畢業生的現實要求，是值得探討的課題。下面以“物流單證”課程教學為例，就應用行動導向教學法的體會作一簡單介紹。
二、行動導向教學法在物流單證制作中的應用
1 “行動導向教學法”的課程設計思路
在課程設計上，主要是以促進學生的學習為根本目的，我們堅持“層層推進，與就業零距離”的思路，制定切實可行的科學實踐體系，基于物流單證工作流程，按工作過程導向設計情境教學內容，分為倉儲單證制作、運輸單證制作、國際物流單證等多個項目。對具體的教學項目進行教學活動設計，讓學生以公司員工的身份進行單證操作，完善教學場景。因此，本課程擬采用的是以物流單證員崗位職業標準為依據，以職業能力為本位，以工作過程為主導，以校企合作為路徑，融“教學做”為一體的工學結合課程建設模式。
2 “行動導向教學法”的課程設計方案
本方案是為物流操作流程順利進行而設計，先從單證員的崗位要求和管理制度入手，虛擬一家從事物流服務業務的公司，讓學生先學會簽訂物流合同，然后將學生設計為該公司的單證員。
（1）課程能力目標設計：以倉儲和運輸為主線，辦理各類常見貨物的單證繕制和流轉。在模擬企業真實的學習情境下，教師精心設計典型的工作項目，使學生掌握倉儲配送和運輸業務操作、商業發票和裝箱單制作、辦理貨物托運、辦理貨物報檢、辦理貨物報關等知識，為將來從事貨運、外貿、海關等工作打下良好基礎。
通過本課程的學習，學生能掌握物流單證的相關規定，掌握單證員的基本知識，掌握進出口單證的流程，能勝任將來的相關單證工作。該課程要求學生具有分析物流合同和審核單證的能力、倉儲和運輸單證繕制以及辦理能力等。結合課程內容及工作要求，將各項能力的訓練項目設計如下：
1 能力訓練項目
實訓模塊*
實訓內容*
知識目標*
能力目標
模塊一
倉儲配送實訓系統
實訓任務1
上海蘇寧電器倉儲*
1了解入庫作業的目的，掌握送貨流程；
2掌握入庫、倉儲成本核算的方法。 *
1能獨立制作貨物的入庫憑證；
2熟練完成貨物的入庫作業；
3掌握如何進行操作優化，減少相應成本；
4指出倉儲不合理的主要表現、倉儲合理化的判斷標準和倉儲合理化采用的方法。
實訓任務2南京蘇果配送中心*
1了解送貨作業的目的，掌握送貨流程；
2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *
1能獨立制作貨物的出庫憑證；
2熟練完成貨物的出貨作業；
3掌握如何進行路線優化，減少相應成本；
4指出配送不合理的主要表現、配送合理化的判斷標準和配送合理化采用的方法。
實訓任務3
西南鋁業（集團）有限責任公司*
1了解送貨作業的目的，掌握送貨流程；
2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *
1能獨立制作貨物的出庫憑證；
2熟練完成貨物的出貨作業；
3掌握如何進行路線優化，減少相應成本；
4指出配送不合理的主要表現、配送合理化的判斷標準和配送合理化采用的方法。
實訓任務4
綜合任務*
1根據任務背景模擬益達倉儲公司完成與新華貿易公司的倉儲作業；
2通過模擬真實倉儲企業的實訓，使學生熟悉倉儲的業務流程。 *
提高學生處理問題的能力，培養學生綜合職業素質。
〖BHDG50*2，FK6，KF模塊二
運輸模擬實訓系統
實訓1
業務受理*
1熟悉合同簽訂的流程；
2了解客戶開發的流程以及進行客戶開發的方法。 *
1學會制定銷售計劃；
2能熟練撰寫運輸合同。
實訓2
繕制托運單*
1掌握兩種不同方式的業務接單；
2熟悉托運單的條款項，熟悉貨物運輸托運單的填寫步驟；
3掌握托運單的填寫要領及作用；
4掌握托運作業的添加、查詢。 *
1掌握如何分單，遇到客戶投訴時應如何解決，對客戶怎樣管理；
2確定托運里程及計算運費；
3根據貨物內容及貨物要求送達時間選擇最合理的運輸方式（業務類型）。
實訓3
運輸任務一（零擔）*
1掌握零擔貨物運輸作業程序；
2了解零擔貨物運輸的概念、種類、特點。 *
掌握零擔運輸各環節的主要工作。〖BHDG3
實訓4
運輸任務二（干線）*
1 了解公路運輸成本的構成及控制方法；
2了解公路運輸的優缺點和適用范圍。 *
1熟練各類單據的繕制；
2掌握公路運輸方式的作業操作流程并分析其主要特征。
實訓5
運輸任務三（鐵路）*
1了解鐵路運輸的優缺點和適用范圍；
2了解鐵路貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *
1能計算貨物運到期限，會填寫鐵路運單；
2能根據鐵路貨物運輸業務熟練地計算運費；
3培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。
實訓6
運輸任務四（水路）*
1了解水路運輸的優缺點和適用范圍；
2了解水路貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *
1能根據水路貨物運輸業務熟練地計算運費；
2培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。
實訓7
運輸任務五（航空）*
1了解航空運輸的優缺點和適用范圍；
2了解航空貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *
1能根據航空貨物運輸業務熟練地計算運費；
2培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。
實訓8
綜合任務一*
了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*
1會計算運輸距離，依據運輸距離和需求選擇運輸方式；
2根據運輸作業設計運輸流程；
3掌握運費計算方法；
4正確繕制工作單。
實訓9
綜合任務二*
了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*
1會計算運輸距離，依據運輸距離和需求選擇運輸方式；
2根據運輸作業設計運輸流程；
3掌握運費計算方法；
4正確繕制工作單。
續表
實訓模塊*
實訓內容*
知識目標*
能力目標
模塊三
國際物流實訓系統
實訓1
繕制產地證*
1要求學生了解原產地證明書的作用；
2請點擊任務題庫，完成題庫中的題目。 *
1明確掌握一般原產地證明書和普惠制產地證明書的填制要求及申請簽證程序；
2學會填制各種原產地證明書。
實訓2填制海運出口貨物托運單*
1掌握運輸單據的概念和性質；
2熟悉海運出口貨物托運單各聯的用途及流轉程序。 *
1會辦理出口貨物手動手續，并根據信用證要求制作托運單；
2培養信息獲取、判斷與綜合分析能力。
實訓3
擬定銷售合同書*
通過實訓，使學生了解訂立合同的程序和要求。*
掌握出口合同的內容和基本格式，以及各項條款的擬定。
實訓4
填制海運提單*
掌握海運提單的內容和繕制要求。*
通過填制海運提單培養學生工作中細致、務實的職業精神。
實訓5
繕制出境
貨物報檢單*
了解出境貨物報檢的含義，熟悉出境貨物報檢的程序，明確報檢單證的內容。 *
能夠根據提供的材料進行出境貨物報檢單證的制作。
實訓6
填制出口貨物報關單*
掌握出口報關單和出口報關單填制的基本規則、方法和技巧。*
學會填制出口貨物報關單。）表2 項目內容設計
實訓模塊*
實訓內容*
課時
模塊一
倉儲配送實訓系統
（18學時）*
實訓任務1上海蘇寧電器倉儲*
4
實訓任務2
南京蘇果配送中心*
4
實訓任務3
西南鋁業（集團）
有限責任公司*
4
實訓任務4綜合任務*
6
〖BHDG13*2，FK10，K30*2F
模塊二
運輸模擬實訓系統（32學時）*
*2
實訓1
業務受理*
2
實訓2
繕制托運單*
2
實訓3
運輸任務一（零擔）*
4
實訓4
運輸任務二（干線）*
4
實訓5
運輸任務三（鐵路）*
4
實訓6
運輸任務四（水路）*
4
實訓7
運輸任務五（航空）*
4
實訓8
綜合任務一*
4
實訓9
綜合任務二*
4
模塊三國際物流實訓系統
（22學時）*
*2
實訓1
繕制產地證*
2
實訓2 填制海運出口貨物托運單*
4
實訓3 擬定銷售合同書*
4
實訓4
填制海運提單*
4
實訓5
繕制出境貨物報檢單*
4
實訓6
填制出口貨物報關單*
4
總課時數*
72）
（2）課程內容設計。
傳統的“物流單證”教學內容大致分為單證基礎知識、商業單據、貨運單據、保險單據、官方單據、資金單據和附屬單據的填制，往往依據每一種單據以分割的、獨立的形式進行教學，忽視了單據之間的密切聯系以及知識的連貫性。學生容易在繁雜的學習任務中產生厭學情緒。根據物流單證員的職業特點及相關工作崗位的要求，本人采用行動導向教學法，將教學內容作了相應調整，如表2所示。在新的課程內容中，單證員的崗位要求和工作職責、單證風險及其防范不再獨立成章，而是貫穿于整個課程的各項活動中，體現中職學校的理論教學“夠用、適度”的原則。
（3）課程進度設計：以倉儲配送單證流程、運輸單證和國際物流單證為主線，以工作過程為順序，將教學內容及教學任務拆分為各個子任務，讓學生在做中學、學中做，充分體現“行動導向教學法”的教學特色，提高學生的動手能力。
總之，在物流單證教學中實施行動導向型教學法，推動了教學革新，改變了傳統教學模式，為學生提供了更加有效的學習環境，在整個教學過程中既發揮了教師的主導作用，又體現了學生的主體作用，充分展示了現代職業教育“以能力為本”的價值取向，有效地提高了學生的綜合素質，特別是職業能力素質，使學生學會學習、學會應用、學會創新。作為一名一線教師，應不斷學習和了解行動導向法的內涵，不斷更新
現代職業教育理念，借鑒行動導向法的先進經驗，積極探索適合于本專業的教學方法與策略，努力提高教學能力和教學水平。
參考文獻：
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[4]劉松林，謝利民 .行動導向理論的教學論解讀[J] .河北師范大學學報，20099）.
第3篇：水路貨物運輸的特點范文
關鍵詞：內河運輸 危險貨物 風險 對策
近年來，隨著我國經濟的快速發展，內河水域已越來越成為我國經濟發展的重要資源，在促進我國經濟發展的過程中具有重要地位和作用。水域地區石油、化工、能源、城鎮燃氣以及交通等行業發展迅猛，經由內河船舶運輸的危險貨物運輸量也大幅增長；同時，因水路危險貨物運輸具有運量大、節約、環保、運輸成本低的優勢，加上江海、干支直達運輸的發展，危險貨物運輸船舶及危險貨物裝卸碼頭數量迅速增長。危險貨物船只、沿岸的危險貨物碼頭在為沿江地區帶來經濟繁榮的同時，也成為潛在的污染源。
我國內河運輸危險貨物的特點
所謂危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性及污染危害性等特點，對人和環境會帶來危險或潛在危險的貨物。
1、內河危險貨物運輸的主要品種
長江水系散裝液體危險化學品運輸的主要品種有：苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液堿、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液體硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、環已酮、丙烯酸、異丙醇、異辛酸等，品種總數超過60個。
珠江水系危險貨物運輸品種主要有：硫酸、鹽酸、燒堿、甲醇等。
2、常運化學品的污染類別及危害性見（表1）
3、我國內河危險貨物運輸呈現的特點
危險貨物運量逐年上升，化學品船舶的運力逐年增加，但大量船體結構不合理，技術狀況落后的老舊危險品船舶仍然從事危險品貨物運輸。
載運貨品的種類日益繁多：隨著重慶、四川化工基地和鎮江、南通、武漢等化工基地的建設，內河化學品運輸種類從常見的柴油、汽油等貨品逐漸向純堿、氯化銨、燒堿、甲烷氯化物、苯類、酵類等多種類化學品運輸轉變。
危險貨物運輸船舶呈大型化趨勢：隨著長江沿江各大中城市石化工業的快速發展，化學品運輸船舶呈現大型化發展趨勢，目前，長江最大化學品運輸船舶載貨量已達3000T。
危險貨物載運的流域面積越來越廣：隨著西部大開發戰略的持續推進，我國西南地區已成為我國重要的化工基地，形成巨大的化學品生產和外銷基地，使得危險貨物運輸的水域從中東部向中西部擴大。
降低內河危險貨物運輸風險的對策和建議
1、修改現行危險貨物運輸船舶規范法規的建議
對散裝液體貨品，現行規范是CCS《內河散裝運輸危險化學品船舶結構與設備備規范》和《內河散裝運輸液化氣體船舶結構與設備規范》；對包裝運輸化學船舶，其技術要求分散在《鋼質內河船舶建造規范》、《內河船舶法定檢驗技術規則》等規范、規則中。相關內容不能充分體現內河危險貨物運輸船舶的共性與個性，既不全面也不系統。因此，建議如下：
在《鋼質內河船舶建造規范》增加專門篇章“液貨船”，其內容包括油船、化學品船和液化氣體船舶的特殊要求；
在《內河法定檢驗技術規則》中增加專門篇章“危險貨物運輸”，涵蓋包裝運輸危險貨物船舶、散裝運輸固體危險貨物船舶、油船、化學品船和液化氣體船的特殊要求。
2、開展危險貨物運輸船舶防碰撞評估研究
BV、GL通過開展化學品船舶防碰撞的系列研究，對雙殼危險貨物運輸船舶雙殼的塑性變形性能提出了要求，并在其規范中據此對船舶進行了分級，大大提高了船舶的防碰撞能力。據了解，國內一些船舶研究機構也開展了類似的船舶防碰撞項目的研究，從能量和極限撞擊速度等方面來評估船舶防碰撞能力的方法。希望盡快將研究成果納入規范，提高船舶的防碰撞能力。
3、建立內河常運化學品數據庫和內河化學品運輸船舶應急響應信息系統
水上危險品運輸突發事件具有突發性、快速性和嚴重危害性。事故一旦發生，為提高應急反應效率，最大限度地減少水上危險品運輸事故的危害，應建立完善的應急管理體系。除了建立水上危險品運輸應急指揮網絡外，對具體的危險貨物運輸船舶而言，應建立船載危險貨品數據庫和應急響應信息支持系統。
目前，發達國家在內河運輸化學品方面，均已建立了完善的化學品數據庫和應急響應系統。在美國，1971年便成立了化學品運輸應急中心（Chemical Transportation Emergency Center，CHEMTREC），在化學災害事故應急救援活動中，主要向應急處理人員、運輸公司、醫療人員等提供信息、技術、醫學等方面的技術支持。此外，美國海岸警備隊（US Coast Guard）針對水運化學品的特點，研發了專門的化學品危害應急信息系統（Chemical Hszards Response Information System，CHRIS）。在歐洲，歐洲化工協會針對具體化學品或性質類似化學品統一編制了運輸應急卡（TREMCARD），在歐洲各國推行，是化學品承運人或現場救援人員獲得應急信息的重要參考文檔。它的內容主要包括6個部分：①貨物危險性；②泄漏處置；③消防措施；④個體防護；⑤司機行動；⑥醫療急救。該卡有專門針對水運化學品泄漏（marine chemical spill）的應急指導。在加拿大，1979年設立了加拿大運輸應急中心（Canadian Transport Emergency Center，CANUTEC），隸屬于加拿大危險貨物運輸指導處，主要向危險貨物緊急情況處理入員提供信息支持。該中心已開發了“Emergency Response Guidebook”系統，收錄了l966種化學品的應急響應信息。
目前我國各地一般都有化學品應急技術中心，但尚沒有專門針對內河化學品運輸的應急響應信息系統，某些化學品應急卡的內容，尤其是應急響應的內容較為簡單，且只是普遍性，對船舶沒有針對性。因此，建立船載內河常運化學品數據庫和應急信息系統十分必要。所謂化學品數據庫，是包含了化學品的理化性能、災害影響、應急措施、適裝船型等諸多內容的“知識庫”，以美國海岸警備隊制定的CHRIS系統為例，一個典型的貨品數據庫。而化學品應急響應信息系統則包括了化學品數據庫、分析評估、決策支持、信息服務等多項功能。因此，建議開發危險化學品數據庫和應急響應信息系統。
4、建立安全可靠的安全管理體系，形成多層次的監控機制
危險貨物生產企業、承運公司、危險貨物碼頭要盡快建立起全方位安全可靠又確實可行的安全管理體系。目前，國內一些危險貨物承運公司已經開始嘗試建立安全管理體系，但實際很多公司的安全管理體系沒有很好的運行，一方面從業人員的安全意識不強，另一方面是體系制定得不科學不合理，難以運行。美國、歐盟等發達國家相關企業均已建立完善的安全管理體系，明確每一種貨種的安全運輸標準，落實危險貨物運輸每一個環節的責任。從簽訂運輸合同到交付整個過程中，化學品的運輸、裝載等過程中每個環節都有明確的要求，并受到全程監管，一旦出現人為事故，事故責任方將承擔高額的代價，從而形成了對政府主管機關監管的有力補充；而另一方面，體系在運行過程中能對一些隱患、險情進行有效排查，及時發現隱患，避免事故的發生。這是對政府監管機構的有效補充。
第4篇：水路貨物運輸的特點范文
法制建設的標志性事件
10月13日，總理簽署國務院令，《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）后，交通運輸部部長楊傳堂隨即發表了《加強法制建設和管理創新，推進水路運輸科學發展》的署名文章。楊傳堂在文章中說，“新水條”的頒布實施，是我國交通運輸法制建設的重要成果，對于推進水路運輸科學發展，進一步開創我國現代交通運輸發展新局面，具有重大現實和長遠意義。
楊傳堂說，“新水條”是我國交通運輸工作進一步走向法制化、科學化的重要標志。“新水條”的頒布實施，有利于加快國內水路運輸建設的步伐，充分發揮水運優勢和潛力，促進水路運輸結構調整，推進技術進步和節能減排，進一步提升水運發展的質量和現代化水平；也有利于加強水路運輸依法管理，進一步規范水路運輸經營行為，加快形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，保障國內水路運輸安全，更好地為旅客、貨主提供安全、便捷、優質、經濟的服務。
當前，受國內外經濟環境的影響，水路運輸行業發展面臨著嚴峻復雜的形勢。“新水條”的頒布實施，是國內水運業依法發展科學發展的重要契機，各有關方面要認真落實“新水條”的各項規定，形成推進水運業攻堅克難、加快發展的強大合力。各級管理部門要認真履行職責，根據“新水條”規定抓緊制定具體辦法或實施方案，加強協調配合，切實做好行業監管、市場規范、服務提升等各項工作，推動水運事業健康平穩發展。水路運輸經營者要依法規范經營，公平有序競爭，加快規模化、集約化發展，加快推進水路運輸行業結構調整和轉型升級。
楊傳堂進一步強調，“新水條”的頒布實施，為我國水路運輸依法發展、科學發展提供了堅強保障，成為我國交通運輸工作與時俱進的新起點。全行業要堅定信心、開拓進取、扎實工作，不斷提高交通運輸公共服務水平，為保障經濟社會平穩較快發展和人民群眾安全便捷出行作出積極貢獻。
針對“新水條”，國務院法制辦副主任安建在接受媒體采訪時說，建立健全與社會主義市場經濟發展要求相適應的水路運輸市場法律制度，依法規范水路運輸經營活動，是大力推動運量大、成本低、污染少等特點的水路運輸的需要，也促進水路運輸業健康發展的需要。
安建同時強調，水路運輸市場的資源配置，應當主要由市場機制發揮作用。對市場機制不能有效發揮作用，確需政府采取必要調控措施的，應當規范化、制度化，做到公開、公平、公正。“新水條”正是體現了這樣的“立法”精神。
“新水條”的四大亮點
交通運輸部黨組成員、政策法規司司長何建中在接受媒體采訪時表示，“新水條”的亮點主要有四個：一是減少了行政許可項目，簡化了審批程序；二是進一步明確了水路運輸交通主管部門的公共管理職能；三是進一步強化了水路運輸安全；四是進一步明確了水路運輸行業節能減排的法律義務。
何建中說，關于水路運輸審批事項。是水路運輸經營者十分關注的一個問題。在過去的水路運輸管理中，確實存在審批事項多、審批效率不高等問題。為此，“新水條”著力收縮經營審批范圍，對船舶、水路旅客運輸等其他水路運輸輔助業務只需依法辦理工商登記后向負責水路運輸管理的部門進行備案。另外對設立水路運輸企業和船舶管理企業的許可實體條件進行了細化。
對水路運輸交通主管部門的公共管理職能的明確，主要從二個方面體現：一是進一步強化了市場監管。這其中包含規范水路運輸經營活動、明確水路運輸輔助業務經營者的法律義務、對水路運輸市場的監督管理和處罰違法經營活動進行規定。二是強化了公共服務責任。這又包含了維護公平競爭的市場秩序、調控運力、公開信息等責任事項。
水運安全越來越受到全社會關注。何建中強調，“新水條”圍繞安全要素做了全方位制度規定。比如，對從業人員資格進行了規定一運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員。比如對運營的船舶進行了規定——船舶須取得有效的船舶登記證書、檢驗證書、船舶營運證件，滿足船型技術標準和船齡的要求。還比如，對不能滿足安全管理需要的運輸企業進行了限制——企業發生重大以上水上交通安全事故或存在安全隱患可能產生嚴重后果的，水路運輸管理部門可以責令其停業整頓，對不符合經營資質和安全條件的，原許可機關應撤銷其經營許可。
對水路運輸行業節能減排，何建中說，這是貫徹落實國家低碳發展、保護環境戰略的具體體現，也是交通運輸部門義不容辭的責任。
何建中闡釋道，內河運輸中部分老舊船舶技術標準低、船型過于雜亂，既不利于保障安全和節能減排，也嚴重影響航道和通航設施通過能力，大大降低了部分主要內河航道通行效率的突出問題，在總結京杭運河、長江干線主要采用經濟手段引導內河船舶實行船型標準化的成功經驗上，“新水條”明確了制定并實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造。同時支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，促進節約能源，減少污染物排放。
創新九項制度設計
在交通運輸部水運局局長宋德星眼里，“新水條”至少創新性建立了九項制度。這其中包括：確立了水路運輸管理機構的法律地位、精簡行政許可制度、運力宏觀調控制度、節能減排制度、結構調整政策安排、誠信管理制度、服務質量管理制度、應急運輸保障制度、健全市場動態監管和退出機制、客運船舶強制保險制度。另外，參照國際通行做法，“新水條”對外國企業、其他經濟組織和個人從事國內水路運輸做了禁止性規定，對外國籍船舶做了較為嚴格的限制性規定，并對外國籍船舶非法從事國內水路運輸（包括捎帶）規定了嚴厲的處罰條款。即保留了國內水路運輸市場保護制度。
在宋德星看來，這些制度創新主要圍繞規范市場準入、加強市場堅管、提升管理能力和水平這一主線展開，通過完善水路運輸及其輔助市場準入的條件和程序，建立市場動態監管及退出機制，規范水路運輸及其輔助業務經營者的經營行為，強化市場主體的安全保障義務和優質服務意識，明確水路運輸管理部門的各項權利、義務和責任等，以保障和促進國內水路運輸業的健康、安全發展。
在市場準入上，取消了“舊水條”是否具有穩定客源、貨源等事項，而是著眼于經營能力、人員條件、安全制度、公共利益保護等；并明確規定許可程序，列明許可實施期限，許可證件發放程序。
在監管上，把誠信管理制度和服務質量管理制度作為切入點，確立了水路經營者依法經營、誠實守信的原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。全面建立水路運輸市場誠信管理制度，推動水運市場誠信體系建設，改進市場監管手段，促進市場經營主體自律。同時，要求水路運輸經營者應當依照法律、行政法規和國務院交通運輸主管部門關于水路旅客、貨物運輸的規定、質量標準以及合同的約定，為旅客、貨主提供安全、便捷、優質的服務，保證旅客、貨物運輸安全；設定了旅客班輪運輸和貨物班輪運輸的信息制度，要求旅客班輪運輸業務經營者和貨物班輪運輸業務經營者應當在規定的時間范圍內公布所使用的船舶、班期、班次、運價等信息，并且及時提前向社會公布變更班期、班次、運價或者停止經營部分或者全部班輪航線的信息，保障旅客、貨主的知情權。這些規定將有利于提高水路運輸經營者安全意識和服務意識，維護旅客、貨主的合法權益。
第5篇：水路貨物運輸的特點范文
關鍵詞：綜合運輸 運輸方式特性 “同程化運輸” 額外服務
1、引言
綜合運輸體系是在各種運輸方式發展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產生的。現階段綜合運輸領域的研究多是在現狀描述，建設和發展對策以及法律規范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結合現代社會發展趨勢，理論性總結出可行性增值系統。
2、綜合運輸發展現狀
綜合運輸體系是按照社會生產需求，依據一定的技術經濟指標和組織管理機制，由各種運輸方式構成的高效，合理，技術先進的運輸網絡體系。現階段綜合運輸發展現狀主要從四方面來理解：
（一）各種運輸方式的配套基礎設施發展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。
（二）各運輸方式在各自領域趨向專業化與聯合化的雙重方向發展，且兩方面均具有市場空間。
（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。
為促進我國運輸企業健康持續發展，為運輸市場構建完善的發展體系，國家不斷加大監管力度。伴隨基于電子商務的各種貨物流通方式的發展，發展綜合運輸正當時。
3、各運輸方式特性分析
綜合運輸主要指面向經濟發展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯系主要包括以下幾點：
（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。
公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。
（二）公路和航空運輸特性分析
公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應，航空運輸固定成本較低，固定成本很高
4、貨運特性分析
貨運市場關系國計民生，合理架構的貨運市場對社會經濟發展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業產品，小件包裹運輸。
現階段無論是跨國貿易，或是國內貿易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續高于50%以上，而鐵礦石接連數年保持全球第一，同時我國進口礦物產品，特別是鐵礦石進口價格常年不具有定價權。物資的合理流通能保證產品價格的劇烈波動，特別對穩定物價具有重要作用。
企業產品主要指企業半成品，成品。現階段我國企業涉及的產品主要是低附加值產品，即使是高附加值產品，我國運輸企業仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產品的運輸服務，我國運輸企業必須不斷加大專業化運輸設備的投入，因此對內，對外產品運輸中涉及到專業化運輸越來越多。
小件包裹運輸是指伴隨電子商務的興起，個性化運輸服務。統計顯示，2010年我國日訂單達到1000萬件，快遞業務量完成24億件，但人均不足2件，遠低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸的重要特性。
綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應具有以下特性：
5、貨運價值增值策略
貨運價值增值主要指時間恰當，空間合理，延伸服務，貨品價值保值。
時間恰當：能根據企業生產需求，即時送達產品，此點與JIT生產有類似之處[3]。
空間合理：根據產品位移需求，合理安排配送路線，達到節省費用和滿足客戶需求的雙重要求。
延伸服務：能夠完成門到門全程運輸服務，代收貨款，貨物損壞賠償服務等。
貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產品的額外價值保值。
針對運輸產品特性，即大宗商品，企業產品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：
（一）培養一體化服務觀念，保證貨物運輸安全。
現階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協作完成的，在條件允許的前提下，應逐步培養運輸企業與客戶的一體化服務理念，增強服務的完整性。
（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸的高效運行。
貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。
（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構建信息化運輸體系，確保貨運成本優勢。
“同程化運輸”能滿足電子商務發展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術在設備上的應用，特別是節能設備的應用，降低總體運營成本。
（四）提供額外服務，為運輸伙伴提供競爭優勢
在完成基本運輸任務的情況下，提供金融服務中的代收款，保險賠付等業務。提供金融延伸服務不僅能保證發生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業損失最小。
綜合運輸體系不僅是市場經濟的重要組成部分，而且是保證經濟健康持續發展的支柱。貨物運輸體系的發展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務的理念,規劃，具體內容，貨品特性，運輸企業自身建設中尋求策略，確保實現貨運價值增值。
參考文獻：
[1]殷小入,周高衛.我國運輸體系現狀與發展趨勢[J].交通企業管理,2009,第7期.1-3.
第6篇：水路貨物運輸的特點范文
［關鍵詞］貨物運輸；規劃；信息系統
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0093-02
1 貨物運輸信息系統現狀
目前,我國從事貨物運輸的企業中,大部分的運輸車輛由個體承包,各自經營,沒有統一的調度指揮。這造成車主與貨主的信息溝通方面還有欠缺,以至于出現空車等貨,貨等空車現象,結果是物流速度較低,車輛利用率低。由承運人簽發的貨物,會有如進入“黑匣子”,貨物運輸狀態、位置跟蹤是很難把握,不能滿足瞬息萬變的經濟時代的要求。
現在很多地區都建立了貨物運輸市場,這些貨物運輸市場也有一定的網絡功能,但遠遠不夠完善；據不完全統計,有很多的物流公司建立了他們所謂的信息系統,但是,這些信息系統信息不能共享,信息冗余。這種重復建設,導致浪費資源,形成了一個個的“信息孤島”。交通運輸管理部門已經意識到這個問題,一些地區已經開始開發區域性的公共貨物運輸信息系統平臺。
因此,本文建議,基于互聯網的信息平臺,使手機定位(相對成本較低),充分利用地理信息系統(GIS)和全球定位系統(GPS)技術,統籌規劃公共貨物運輸信息系統的建設。從而消除運輸過程中的信息滯后,加快貨物周轉率。
2 規劃公共貨物運輸信息系統
2.1 服務對象
該系統的服務對象不只是區域內的貨主和貨物運輸服務提供商,而是全國性的,即除具有自營功能的運輸企業外,所有的第三方貨運企業,也可以包括第三方倉儲企業。當然,對自營的運輸企業,如果可以提供富余的貨運能,也可以通過該系統信息,供全社會單位共同使用。
2.2 服務功能
(1)供求信息,向貨主提供運力資源,運輸服務商運輸能力和業務信息平臺。
(2)貨物運輸方案建議與優化選擇功能。
據貨主的貨運需求特點,提供貨物運輸方案,如公路、鐵路、水路運輸和聯合運輸等,并計算出運輸成本,同時對時間以及可靠性進行評估,提供給貨主選擇。
(3)根據選擇的貨物運輸解決方案,系統能夠進一步自動匹配、撮合,建立貨主和貨物運輸服務提供商的溝通渠道。
實現貨物運輸信息自動傳遞,實現了對貨物運輸信息的統一調度。根據貨物運輸服務供應商提供的服務業務范圍、所在位置、運輸計劃、運載狀態等其他相關信息,與貨主提供的貨物運輸需求對比,當兩者匹配時,將相應的信息內容再向供需雙方。
(4)貨物運輸信息傳遞與預報功能。
可以為運輸環節上的貨物運輸需求方、貨物運輸服務提供方提供準確的貨物運輸信息,根據這些信息供需雙方可以組織安排相應的工作計劃。
(5)實施在途貨物信息,為貨主提供跟蹤貨物運輸、查詢和控制功能。
通過該功能貨主可以及時掌握瞬息萬變的貨物在途信息,可以在貨物運輸過程中,合理的控制其流向,與貨物運輸服務提供商更好的合作。目前,鐵路運輸過程中基本實現了對列車的實時跟蹤(TIMS)。部分空運與水運企業的自建信息系統,也具有類似的查詢功能。在道路運輸模式,通過手機定位以及GPS/GIS技術可以對車輛運行狀態進行監控,但是貨物在運輸過程中,如何改變運行路線,還需進一步探討。
(6)財務功能。
為貨物運輸服務的供需雙方提供運費結算等財務功能服務。
2.3 貨物運輸信息的構成
公共貨物運輸信息系統主要服務對象如前文所述,主要可以概括為貨物運輸服務的供需雙方以及相關專業部門,因此其貨物運輸信息應該包括以下內容：
(1)貨物與貨物運輸服務需求信息。貨物的信息應包括該批貨物始發終到地點、體積、重量、包裝、名稱、貨物性質、運輸時效性與保管安全要求、意向費用等。貨物運輸服務需求方應向該系統提供經營范圍、聯系方式、貨物名稱、所在地址等信息。該系統生成唯一的編號。
(2)運輸工具與貨物運輸服務提供商信息。運輸工具信息包括：可的裝載貨物類別、運行狀態、所處位置、容積與載重等。貨物運輸服務提供商信息包括：服務提供商的名稱、業務范圍、聯系方式、運輸方式、作業行程計劃、服務費用計算方式等。
2.4 信息輸入、輸出方式
貨物運輸服務的供需雙方可以通過互聯網錄入信息,或者通過固定或移動電話使用語音或者短信等通信方式向該系統輸入信息。該系統將符合雙方要求的信息,向雙方反饋。
3 公共貨物運輸信息系統構成
31 系統結構
以互聯網為基礎,通過C/S、B/S的移動通信終端,與區域服務器和中央服務器的體系結構相結合。貨物運輸服務的供需雙方可以通過互聯網和其他手段來訪問公共貨物運輸信息系統。
32 網絡拓撲結構
在中心服務器上存儲運輸工具與貨物運輸服務提供商信息,在地區服務器上存儲貨物與貨物運輸服務需求信息,系統的服務器之間、用戶與系統通過互聯網聯系。由于目前各地區(市、縣)普遍建立運輸服務信息化市場,個別地區性建立了區域物流平臺,這提供了可以進一步規范化的條件,也是統籌建立全國貨物運輸信息系統的良好基礎。
33 實現貨物定位、跟蹤與控制
為實現貨物定位、跟蹤與控制的功能,根據貨物運輸服務需求方的特點,該系統建立標記身份的唯一編號,當供需雙方達成交易共識后,由該系統統一形成加密內容同時生成內容編號,并授權交易雙方密碼,雙方可根據該密碼查詢相關內容。根據內容編號及對應密碼,可向系統查詢運輸解決方案、運輸服務提供商編號、運輸工具編號等內容。同時,可以查詢貨物的運輸狀況,如運輸工具的位置、運動速度等。如果需要變更運輸路徑,則需要通過系統向相關貨物運輸服務供應商提出變更要求,由供應商向操作人員下達變更指令。
4 建設公共貨物運輸信息系統
41 政府的作用
提高物流效率,縮短我國與發達國家物流水平之間的差距,信息技術是重要的手段。而政府在其中將起到十分重要的作用,即通過政策、經濟、技術等方面給予支持、引導和規范化。
42 大型貨物運輸企業的作用
大型物流企業應該有效利用現有的技術與經濟實力,從大局出發,利用已有的信息網絡基礎設施,面向貨物運輸服務需求方,共同建設公共貨物運輸信息系統平臺,連接供需雙方,才能順利實現貨物運輸協作。
43 公共貨物運輸信息系統建設與推廣
圍繞企業或者各地方現有的信息系統的技術和設備進行改造,優化整合,充分利用,提高公共貨物運輸信息系統的功能。根據相關物流網站的經營狀況分析,提高系統知名度非常重要。通過提高該信息系統的運行質量和效率,贏得廣大用戶的認可。同時廣泛宣傳,使社會各界人士認識到公共貨物運輸信息系統平臺的存在、作用與功能。
44 社會公益性與經營效益
雖然企業的宗旨是追求經濟效益,但是公共貨物運輸信息系統平臺應該追求社會效益,為整個社會創造價值。出于這個原因,在經營過程中,應該在廣大用戶都能接受的范圍內收取服務費,其收益可用于維護系統升級的運作,不應該過分追求經濟效益,疏遠用戶。
45 數據標準化與真實性
公共貨物運輸信息系統的障礙之一是信息的準確性和真實性。使用該系統的貨物運輸服務需求雙方提供的信息要標準、規范,提供的資料要真實可靠,以便交流。而在同一時間,出于對商業機密的保護,該系統也應該允許用戶提供一些信息是有一定的模糊性。
為了提高信息的真實性,以避免虛假信息會影響該系統的公信力,干擾其他用戶的正常使用,一些用戶使用該系統之前,應該提供有關部門發出的有關證明材料,系統為用戶建立信用檔案。隨著用戶的使用,不斷考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等級或者降低該等級。
5 結論與展望
隨著我國經濟的發展,完善物流信息系統變得越來越重要。公共貨物運輸信息系統的建設也將突破現有運輸工具的局限,將社會融為一個整體。在不久的將來,在供應鏈的末端,通過一個共同的信息系統,以完成其運輸的各個部分工作,并總是能夠把握和控制運輸過程的各環節,實現快速運輸而成本最小化的目的,進而能夠提供真正的綜合物流服務。
參考文獻：
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［2］ 南方,劉英姿區域公共物流信衰平合系統設計［J］.科技進步與對策，2004(8)
［3］ 侯林山GPS/DR組合導航車載單元的開發研究［J］.武漢理工大學學報,2005(5)
［4］ 崔介何物流學［M］.北京:北京大學出版社,2003
第7篇：水路貨物運輸的特點范文
關鍵詞：OD調查 航道 貨運量 吞吐量
在進行內河航道網（港口）規劃時，區域內的航道（港口）貨物流量（吞吐量）、流向以及貨種等是最重要的基礎數據之一。但因受水路交通統計方法限制等各種原因，往往一些航道貨運量、港口吞吐量等統計數據存在較大的誤差。為了全面、準確地了解區域水路交通量及其構成，行之有效的方法就是進行區域水路貨運量OD調查（即交通起訖點調查）。航道OD調查需要耗費大量的人力和物力，充分利用OD調查數據分析區域水運交通量有著十分重要的意義。本文根據OD調查數據，探討了區域航道貨物量和港口吞吐量的推求方法，可供相關規劃參考。
1.航道OD調查方法
OD調查可以全面再現交通隨機易逝、變化多端的特點，把握交通運行的特征，內涵交通運行與經濟活動的規律。OD調查在道路交通規劃中有著廣泛的應用。在內河水路交通中，江蘇省近十年來也組織過全省干線航道及部分市域航道網的貨運量OD調查，積累了一些經驗。
航道OD調查主要是調查水路貨物運輸，包括貨物的流量、流向、貨種及航道網絡交通特征等，從而獲得該地區水路運輸現狀基礎資料，尋求水路運輸需求與區域產業經濟的內在聯系。OD調查的一般方法與步驟是：①合理確定調查范圍和調查點，全面掌握區域內貨運量；②設計合理的調查表格，一般包括船舶的起訖點、船型、船籍、貨種、出行頻率、通過時間等；③在調查點通過目測、詢問進行調查；④調查資料的整理。
為了便于調查數據的統一分析，各OD調查點應同時展開調查。考慮到OD調查需要消耗大量的人力和物力，調查時間一般為連續24小時。以此OD調查數據為基礎，根據航道交通流量的日變率、月變率和樣本率進行擴樣，然后將各調查點OD表匯總，得到調查基準年的總OD表。其中，某個調查點貨運量的擴樣公式如下：
Qi=365qirsα （1）
式中，Qi為i調查點的年貨運量；qi為i調查點的24h貨運量觀測值；r為貨運量月不均勻系數；s為貨運量日不均勻系數；α為日貨運量調查抽樣樣本率的倒數。
2.區域航道貨運量推求
以江蘇省淮安市為例，目前該市有較多船舶在外地作業，同時又有相當多的外省、外市籍船舶在淮安市內河航道上從事運輸，而該市交通統計年鑒中所統計的水路貨運量僅指由淮安籍船舶所承運的貨物量，與該市航道上的實際運量有較大的差別。為準確掌握該市內河航道上實際發生的貨運量，有必要進行市域范圍內的航道貨運量OD調查。
根據淮安市航道的特點，2005年6月7日至9日在京杭運河淮安船閘上進行了72小時OD調查，以該調查數據為樣本并進行貨運量擴樣，得到淮安市2004年航道OD調查貨運量（如表1）。根據表1中貨運量的起訖點，可將區域航道貨運量分為區域內貨運交換量、區間量和過境量，即：QOD=Qj+Qq+Qg （2）
式中，QOD為OD調查獲得的區域航道貨運量；Qj為區域內貨運交換量；Qq為區域航道貨運區間量；Qg為區域航道貨運過境量。
根據式（2）和表1可得到淮安市2004年水路貨運區間量、交換量和過境量，詳見表2。由此可知，2004年淮安市內河航道貨運量達9800萬噸，內部區間量僅為500萬噸；淮安市與外部的交換量為2000萬噸。交換量中，蘇北、山東地區與淮安的交換量最大，以徐州、山東運往淮安地區的煤炭為主。同時，淮安作為里下河地區的水上運輸樞紐，還承擔著長三角地區絕大部分的煤炭運輸和部分礦建材料運輸任務，其貨物過境量占到全市貨運總量的74.4%。
3.區域港口吞吐量推求
由于長三角地區內河港口具有量大、面廣、散亂等特點，交通統計年鑒中內河港口吞吐量數據往往不全面。例如，蘇州市交通統計年鑒中的內河港口吞吐量是通過對港口企業抽樣調查推算所得，大量的貨主碼頭和個體碼頭的吞吐量沒有統計在內，與該市實際內河港口吞吐量有較大差別。
注意到，經過港口裝卸的貨物至少要經過一次水運，內河港口的年吞吐量應該等于一年內通過內河航道與區域外的交換量加上兩倍的區域內部交換量（即區間量），即港口吞吐量QP與區域內的航道貨運量間有如下關系：
Qp=Qj+2Qq （3）
式中符號意義同前。由此可通過航道OD調查數據推求區域內的港口吞吐量。
式中符號意義同前。由此可通過航道OD調查數據推求區域內的港口吞吐量。
以蘇州內河港為例，根據2 0 03年9月2 6日在蘇州各主要航道上進行的2 4小時OD調查資料為樣本，采用前述方法得到蘇州市內河水路貨運區間量、交換量、過境量，詳見表3。由此可知：Qp=Qj+2Qq=（938+6422+1163+4912）=19243萬噸
即由此推算蘇州內河港2003年吞吐量約為1.92億噸。根據蘇州市航道網規劃時進行的抽樣調查分析，該市全社會內河港口吞吐量約為2.07億噸，兩者基本接近，可認為該方法是合理可行的。
4.結語
為了全面、準確地了解區域水路交通量及其構成，近年來江蘇等地開展了區域水路貨運量OD調查。為充分利用區域水路貨運量OD調查數據，本文在航道OD調查方法的基礎上，探討了區域航道貨物量和港口吞吐量的推求方法，并以淮安市和蘇州市航道網規劃為例進行了實證分析，成果可供相關工作參考。
參考文獻：
[1]姜曄，殷兆進.江蘇省內河航道網OD調查[R].南京：江蘇省交通規劃設計院，2008.
[2]殷兆進，袁洪春.水網地區航道貨運量的預測方法[J].水運工程，2011，（7），147-152.
第8篇：水路貨物運輸的特點范文
[關鍵詞] 鐵路貨運；現代物流；結合
0.前言
隨著全球經濟市場一體化的加快和國內公路、水運及民航等運輸產業的快速發展，傳統鐵路貨運的缺陷如運輸速度慢、時間不確定和粗放式的服務等，顯得更加突出，也使得鐵路貨運份額明顯下降，給鐵路貨運的生存和發展帶來了很大程度的影響。而現代物流業卻以快速的運輸速度、先進的科技信息應用結合各種交通工具作為載體，配以較新的管理方式，正在逐步的占領傳統貨物運輸的陣地。因此，傳統鐵路貨運與現代物流業相結合，對于傳統鐵路貨運企業來說，是一條可供選擇的出路。
1.傳統鐵路貨運與現代物流的對比
現代物流在市場經濟繁榮的今天，以其良好的管理模式、快速多樣的運輸工具、優質的服務理念及先進的信息管理等優點已越來越受到廣大用戶的認同。物流作為生產商與批發零售商及消費者的中介，其貨物周轉、分揀、配貨、保管與流通等功能，為客戶節省貨物流通過程中的時間和空間的作用，已顯得越發重要。而傳統鐵路貨運作為貨運的一種重要形式，在業務功能方面與現代物流方面有著一些共同點，但是在貨物流通功能、服務意識、信息技術應用等方面相對于現代物流還存在著一定的差距。
在貨物流通功能上：傳統的鐵路貨運只有干線運輸、貨物裝卸、常規存儲等基本的物流功能，其與現代物流的七大功能（包裝功能、裝卸功能、運輸功能、保管功能、流通加工功能、配送功能、物流情報功能）相比仍存在著巨大的差距。總體來說，傳統的鐵路貨運業務內容過于狹窄。
在服務意識上：大多數的鐵路貨運企業都是被動的接受業務，而不像現代物流企業主動尋找客戶、主動提供服務業務；在服務態度上，有些鐵路貨運企業還保留著“鐵老大”的舊思想，認為客戶來是求我為其提供幫助的，而不是像現代物流企業一樣把客戶當做上帝，沒有“我為你服務、你為我創收”這種思想。在企業發展的主觀能動性方面相對比較落后。
信息等技術應用上：現代物流在信息處理、及時共享、實時查詢等方面通過運用條形碼、電子數據等信息技術，一方面提高生產效率的同時，另一方面也向客戶提供了隨時查詢和了解貨物狀態和動向的條件。而很多的傳統鐵路貨物運輸企業現在仍停留在到發站、費用查詢等最基本查詢的原始階段，在這方面傳統貨物運輸企業也存在著較大的差距。除此之外，現代物流企業運用電子商務等方式進行運用結算等，對于傳統鐵路運輸企業也是需要借鑒和學習的。
2.鐵路貨運應采取的措施和改進方式
鐵路貨運企業應充分認識到上文提出的不足的同時，也應認識到鐵路貨運自身在大宗貨物中、長途運輸方面的優勢，在制定企業改革的策略時，應根據自身特點因地制宜的從以下幾個方面措施有針對性的判斷和選擇。
(1)轉變思想、改革運營機制和管理方式
目前，在我國鐵路管理體制的大環境下，鐵路貨運的主體即貨運站并不是獨立的經營實體，受上級主管部門的約束較為嚴重，沒有人、財、物等方面獨立的經營權，這就大大的限制了其發展進取的空間。因此，應當突破目前管理的束縛，建立獨立核算的物流中心，下放相關經營管理權，使該獨立的物流中心能夠脫離原本的鐵路主業，并獨立的走向市場競爭，調動其開拓進取的積極性，避免走之前計劃經營的“年初下任務、年底調任務”的老路。
同時也應充分利用統一的全國鐵路系統這一優勢，發達的鐵路系統能夠為現代鐵路物流提供基本的全國倉儲基地的物質條件，并能使全國物流信息共享，也提供了全國鐵路物流運輸網絡化的經營基礎。因此可引進分層的管理模式，鐵路物流的總公司總體上把握全國貨物的運作與協調，各分公司具體開展物流業務，在保證全國物流網絡暢通的同時也可以實現全國各地各分公司的配合，這是中小型物流企業所不具備的。
在改變經營管理體制的同時，還應改變和突破傳統鐵路貨運系統相對老化的經營理念，改變原來“鐵老大”這種根深蒂固的舊思想，原來那種坐在家中等客戶上門的思想意識、那種把客戶當做上門尋求幫助的落后思想應當拋棄，應當主動尋找客戶信息、分析信息、主動服務，把潛在的客戶需求轉化為實際的企業效益。
(2)完善設施、建立全方位的運作模式
要完善鐵路貨運的現代物流作用，還要在貨運站的硬件方面做出改造和更新，如在原有的倉儲場地上劃分各功能區，增加新的存儲設備，將原來鐵路貨運的貨物暫存功能轉化為現代物流的貨物存儲功能，增加導軌和牽引索道、活動貨架、搬運車、起重機等基礎設施。通過改造既有設備設施，增加新設備設施，來完善物流功能，提高作業效率。
還應在原來鐵路貨運服務的基礎上，增設上門接貨、代辦手續、代辦包裝、流通加工、貨物配送等新業務，實現“門到門”無縫隙服務，提高鐵路貨運在現代物流服務中的競爭力。在原有鐵路貨運無法滿足上述功能的情況下，可以通過增加汽車運輸隊或與其它公路、水路、航空等企業展開合作的方式來實現，在為客戶提供更細致服務的同時，也為自身帶來良好的效益。
(3)引進先進技術，加強人才培養
針對目前傳統鐵路貨運相對于現代物流跟蹤能力差，無法實時查詢、無法便捷支付等發面的缺點，應重視鐵路貨運信息化建設，尤其是電子商務。因此要引進先進的信息技術，建立起體系化的全程貨物管理信息系統。在貨物的信息采集、數據庫建立、貨物運輸、銷售、管理電子化等方面，采用先進信息技術，為企業管理提供一個良好的、體系化的貨物運輸電子商務平臺，這其中包括電子支付、網上支付、密匙提取、客戶管理、個性化服務、商管理、貨物追蹤查詢等各種功能。可以通過計算機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等來實現倉儲管理的信息化、自動化，以便幫助對倉庫貨物的合理存儲和調配，從而提高貨物存儲方面的生產率。還需引進GPS技術、電子數據交換技術、運輸管理信息系統和地理信息系統等新技術，使鐵路貨運的實時追蹤、查詢功能得以實現，彌補傳統鐵路貨運在這方面的不足。
在人的方面，傳統的鐵路運輸人員在現代化物流的運輸、配送、倉儲、信息管理、物流理念以及市場競爭觀念方面都難以滿足現代化物流發展的需要。因此，加大物流人才的培養和培訓，顯得迫在眉睫。
3.結語
在市場經濟的前提下，使客戶滿意才是企業最大的競爭力，因此，在傳統鐵路貨運的模式下，鐵路貨運企業只有結合先進的現代物流技術和管理理念，從自身實際出發，因地制宜的做出符合自身特點的改進，才能提高鐵路貨運企業的整體競爭力，才能在日益激烈的市場競爭中生存下來。
參考文獻:
[1]高霞 臺灣物流企業的運作模式 中國物流與采購 2002（12）.
第9篇：水路貨物運輸的特點范文
第一條為加強水路危險貨物運輸管理，保障運輸安全，防止事故發生，適應國民經濟的發展，根據國家有關法律、法規，制訂本規則。
第二條在中華人民共和國境內從事危險貨物的船舶運輸、港口裝卸、儲存等業務，除國際航線運輸(包括港口裝卸)、軍運、散裝危險貨物另有規定外，均適用本規則。
第三條凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。
根據中華人民共和國GB6944《危險貨物分類和品名編號》和中華人民共和國GB12268《危險貨物品名表》等有關國家標準，將危險貨物劃分為以下九類：
第1類爆炸品
第2類壓縮氣體和液化氣體
第3類易燃液體
第4類易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品
第5類氧化劑和有機過氧化物
第6類毒害品和感染性物品
第7類放射性物品
第8類腐蝕品
第9類雜類
各類危險貨物根據其危險程度劃分為一級和二級危險貨物，詳見本規則附件一"各類引言和危險貨物明細表"。
第四條水路運輸危險貨物有關托運人、承運人、作業委托人、港口經營人以及其它各有關單位和人員，應嚴格執行本規則的各項規定。
各級交通主管部門，港口管理機構，港務(航)監督機構應按照職責范圍負責本規則的貫徹實施和監督檢查。
第二章包裝和標志
第五條除爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、感染性物品和放射性物品的包裝外，危險貨物的包裝按其防護性能分為：
I類包裝適用于盛裝高度危險性的貨物；
II類包裝適用于盛裝中度危險性的貨物；
III類包裝適用于盛裝低度危險性的貨物。
各類包裝應達到的防護性能要求見本規則附件三"包裝型號、方法、規格和性能試驗"。各種危險貨物所要求的包裝類別見該貨物明細表。
第六條危險貨物的包裝(壓力容器和放射性物品的包裝另有規定)應按本規則附件三的規定進行性能試驗。申報和托運危險貨物應持有交通部認可的包裝檢驗機構出具的"危險貨物包裝檢驗證明書"(格式三)，符合要求后，方可使用。
第七條盛裝危險貨物的壓力容器和放射性物品的包裝應符合國家主管部門的規定，壓力容器應持有商檢機構或鍋爐壓力容器檢測機構出具的檢驗合格證書；放射性物品應持有衛生防疫部門出具的"放射性物品包裝件輻射水平檢查證明書"(格式四)。
第八條根據危險貨物的性質和水路運輸的特點，包裝應滿足以下基本要求：
(一)包裝的規格、型式和單件質量(重量)應便于裝卸或運輸；
(二)包裝的材質、型式和包裝方法(包括包裝的封口)應與擬裝貨物的性質相適應。包裝內的襯墊材料和吸收材料應與擬裝貨物性質相容，并能防止貨物移動和外漏；
(三)包裝應具有一定強度，能經受住運輸中的一般風險。盛裝低沸點貨物的容器，其強度須具有足夠的安全系數，以承受住容器內可能產生的較高的蒸氣壓力；
(四)包裝應干燥、清潔、無污染，并能經受住運輸過程中溫、濕度的變化；
(五)容器盛裝液體貨物時，必須留有足夠的膨脹余位(預留容積)，防止在運輸中因溫度變化而造成容器變形或貨物滲漏；
(六)盛裝下列危險貨物的包裝應達到氣密封口的要求：
1.產生易燃氣體或蒸氣的貨物；
2.干燥后成為爆炸品的貨物；
3.產生毒性氣體或蒸氣的貨物；
4.產生腐蝕性氣體或蒸氣的貨物；
5.與空氣發生危險反應的貨物。
第九條采用與本規則不同的其他包裝方法(包括新型包裝)，應符合本規則第五條、第六條和第八條的規定，由起運港的港務(航)監督機構和港口管理機構共同依據技術部門的鑒定審核同意并報交通部批準后，方可作為等效包裝使用。
第十條危險貨物包裝重復使用時，應完整無損，無銹蝕，并應符合本規則第六條和第八條的規定。
第十一條危險貨物的成組件應具有足夠的強度，并便于用機械裝卸作業。
第十二條使用可移動罐柜盛裝危險貨物，可移動罐柜應符合本規則附件六"可移動罐柜"的要求。對適用于集裝箱條款定義的罐柜還應滿足船檢部門《集裝箱檢驗規范》的有關要求。
第十三條每一盛裝危險貨物的包裝上均應標明所裝貨物的正確運輸名稱，名稱的使用應符合附件一"各類引言和危險貨物明細表"中的規定。包裝明顯處、集裝箱四側、可移動罐柜四周及頂部應粘貼或刷印符合附件二"危險貨物標志"的規定。
具有兩種或兩種以上危險性的貨物，除按其主要危險性標貼主標志外，還應標貼本規則危險貨物明細表中規定的副標志(副標志無類別號)。
標志應粘貼、刷印牢固，在運輸過程中清晰、不脫落。
第十四條除因包裝過小只能粘貼或刷印較小的標志外，危險貨物標志不應小于100毫米×100毫米；集裝箱、可移動罐柜使用的標志不應小于250毫米×250毫米。
第十五條集裝箱內使用固體二氧化碳(干冰)制冷時，裝箱人應在集裝箱門上顯著標明"危險!內有二氧化碳(干冰)，進入前需徹底通風"字樣。
第十六條集裝箱、可移動罐柜和重復使用的包裝，其標志應符合本章的規定，并除去不適合的標志。
第十七條按本規則規定屬于危險貨物，但國際運輸時不屬于危險貨物，外貿出口時，在國內運輸區段包裝件上可不標貼危險貨物標志，由托運人和作業委托人分別在水路貨物運單和作業委托單特約事項欄內注明"外貿出口，免貼標志"；外貿進口時，在國內運輸區段，按危險貨物辦理。
國際運輸屬于危險貨物，但按本規則規定不屬于危險貨物，外貿出口時，國內運輸區段，托運人和作業委托人應按外貿要求標貼危險貨物標志，并應在水路貨物運單和作業委托單特約事項欄內注明"外貿出口屬于危險貨物"；外貿進口時，在國內運輸內段，托運人和作業委托人應按進口原包裝辦理國內運輸，并應在水路貨物運單和作業委托單特約事項欄內注明"外貿進口屬于危險貨物"。
如本規則對貨物的分類與國際運輸分類不一致，外貿出口時，在國內運輸區段，其包裝件上可粘貼外貿要求的危險貨物標志；外貨進口時，國內運輸區段按本規則的規定粘貼相應的危險貨物標志。
第三章托運
第十八條危險貨物的托運人或作業委托人應了解、掌握國家有關危險貨物運輸的規定，并按有關法規和港口管理機構的規定，向港務(航)監督機構辦理申報并分別同承運人和起運、到達港港口經營人簽訂運輸、作業合同。
第十九條辦理危險貨物運輸、裝卸時，托運人、作業委托人應向承運人、港口經營人提交以下有關單證和資料：
(一)"危險貨物運輸聲明"或"放射性物品運輸聲明"；
(二)"危險貨物包裝檢驗證明書"或"壓力容器檢驗合格證書"或"放射性物品包裝件輻射水平檢查證明書"(格式四)；
(三)集裝箱裝運危險貨物，應提交有效的"集裝箱裝箱證明書"(格式五)；
(四)托運民用爆炸品應提交所在地縣、市公安機關根據《中華人民共和國民用爆炸物品管理條例》核發的"爆炸物品運輸證"；
(五)除提交上述(一)～(四)款的有關單證外，對可能危及運輸和裝卸安全或需要特殊說明的貨物還要提交有關資料。
第二十條運輸危險貨物應使用紅色運單；港口作業應使用紅色作業委托單。
第二十一條托運本規則未列名的危險貨物，托運前托運人應向起運港港口管理機構和港務(航)監督機構提交經交通部認可的部門出具的"危險貨物鑒定表"(格式六)，由港口管理機構會同港務(航)監督機構確定裝卸、運輸條件，經交通部批準后，按本規則相應類別中"未另列名"項辦理。
第二十二條托運裝過有毒氣體、易燃氣體的空鋼瓶，按原裝危險貨物條件辦理。
托運裝過液體危險貨物、毒害品(包括有毒害品副標志的貨物)、有機過氧化物、放射性物品的空容器，如符合下列條件，并在運單和作業委托單中注明原裝危險貨物的品名、編號和"空容器清潔無害"字樣，可按普通貨物辦理：
(一)經倒凈、洗清、消毒(毒害品)，并持有技術檢驗部門出具的檢驗證明書，證明：空容器清潔無害。
(二)盛裝過放射性物品的空容器，其表面清潔無污染，或按可接近非固定污染程度β或γ發射體低于4Bq/cm^2、α發射體低于0．4Bq／cm^2，并持有衛生防疫部門出具的"放射性物品空容器檢查證明書"(格式七)。
托運裝過其它危險貨物的空容器，經倒凈、洗清，并在運單中和作業委托單中注明原裝危險貨物的品名和編號和"空容器，清潔無害"字樣，可按普通貨物辦理。
第二十三條符合下列條件之一的危險貨物，可按普通貨物條件運輸：
(一)成套設備中的部分配件或部分材料屬于危險貨物(只限不能單獨包裝)，托運人確認在運輸中不致發生危險，經起運港港口管理機構和港務(航)監督機構認可后，并在運單和作業委托單中注明"不作危險貨物"字樣。
(二)危險貨物品名索引中注有*符號的貨物，其包裝、標志符合規定，且每個包裝件不超過10千克，其中每一小包件內貨物凈重不超過0．5千克，并由托運人在運單和作業委托單中注明"小包裝化學品"字樣；但每批托運貨物總凈重不得超過100千克，并按本章的有關規定辦理申報或提交有關單證。
第二十四條性質相抵觸或消防方法不同的危險貨物應分票托運。
第二十五條個人托運危險貨物，還須持本人身份證件辦理托運手續。
第四章承運
第二十六條裝運危險貨物時，承運人應選派技術條件良好的適載船舶。船舶的艙室應為鋼質結構。電氣設備、通風設備、避雷防護、消防設備等技術條件應符合要求。
500總噸以下的船舶以及鄉鎮運輸船舶、水泥船、木質船裝運危險貨物，按國家有關規定辦理。
第二十七條客船和客渡船禁止裝運危險貨物。
客貨船和客滾船載客時，原則上不得裝運危險貨物。確需裝運時，船舶所有人(經營人)應根據船舶條件和危險貨物的性能制定限額要求，部屬航運企業報交通部備案，地方航運企業報省、自治區、直轄市交通主管部門和港務(航)監督機構備案。并嚴格按限額要求裝載。
第二十八條船舶裝運危險貨物前，承運人或其應向托運人收取本規則第三章中所規定的有關單證。
第二十九條載運危險貨物的船舶，在航行中要嚴格遵守避碰規則。停泊、裝卸時應懸掛或顯示規定的信號。除指定地點外，嚴禁吸煙。
第三十條裝運爆炸品、一級易燃液體和有機過氧化物的船、駁，原則上不得與其他駁船混合編隊、拖帶。如必須混合編隊、拖帶時，船舶所有人(經營人)要制定切實可行的安全措施，經港務(航)監督機構批準后，報交通部備案。
第三十一條裝載易燃、易爆危險貨物的船舶，不得進行明火、燒焊或易產生火花的修理作業。如有特殊情況，應采用相應的安全措施。在港時，應經港務(航)監督機構批準并向港口公安消防監督機關備案；在航時應經船長批準。
第三十二條除客貨船外，裝運危險貨物的船舶不準搭乘旅客和無關人員。若需搭乘押運人員時，需經港務(航)監督機構批準。
第三十三條船舶裝載危險貨物應嚴格按照本規則附件四"積載和隔離"的規定和本規則附件一"各類危險貨物引言和明細表"中的特殊積載要求合理積載、配裝和隔離。積載處所應清潔、陰涼、通風良好。
遇有下列情況，應采用艙面積載：
(一)需要經常檢查的貨物；
(二)需要近前檢查的貨物；
(三)能生成爆炸性氣體混合物，產生劇毒蒸氣或對船舶有強烈腐蝕性的貨物；
(四)有機過氧化物；
(五)發生意外事故時必須投棄的貨物。
第三十四條船舶危險貨物的積載，要確保其安全和應急消防設備的正常使用及過道的暢通。
第三十五條發生危險貨物落入水中或包裝破損溢漏等事故時，船舶應立即采取有效措施并向就近的港務(航)監督機構報告詳情并做好記錄。
第三十六條滾裝船裝運"只限艙面"積載的危險貨物，不應裝在封閉和開敞式車輛甲板上。
第三十七條紙質容器(如瓦楞紙箱和硬紙板桶等)應裝在艙內，如裝在艙面，應妥加保護，使其在任何時候都不會因受潮濕而影響其包裝性能。
第三十八條危險貨物裝船后，應編制危險貨物清單，并在貨物積載圖上標明所裝危險貨物的品名、編號、分類、數量和積載位置。
第三十九條承運人及其人應按規定做好船舶的預、確報工作，并向港口經營人提供卸貨所需的有關資料。
第四十條對不符合承運要求的船舶，港務(航)監督機構有權停止船舶進、出港和作業，并責令有關單位采取必要的安全措施。
第五章裝卸
第四十一條船舶載運危險貨物，承運人應按規定向港務(航)監督機構辦理申報手續，港口作業部門根據裝卸危險貨物通知單安排作業。
第四十二條裝卸危險貨物的泊位以及危險貨物的品種和數量，應經港口管理機構和港務(航)監督機構批準。
第四十三條裝卸危險貨物應選派具有一定專業知識的裝卸人員(班組)擔任。裝卸前應詳細了解所裝卸危險貨物的性質、危險程度、安全和醫療急救等措施，并嚴格按照有關操作規程作業。
第四十四條裝卸危險貨物，應根據貨物性質選用合適的裝卸機具。裝卸易燃、易爆貨物，裝卸機械應安置火星熄滅裝置，禁止使用非防爆型電器設備。裝卸前應對裝卸機械進行檢查，裝卸爆炸品、有機過氧化物、一級毒害品、放射性物品，裝卸機具應按額定負荷降低25%使用。
第四十五條裝卸危險貨物，應根據貨物的性質和狀態，在船-岸，船-船之間設置安全網，裝卸人員應穿戴相應的防護用品。
第四十六條夜間裝卸危險貨物，應有良好的照明，裝卸易燃、易爆貨物應使用防爆型的安全照明設備。
第四十七條船方應向港口經營人提供安全的在船作業環境。如貨艙受到污染，船方應說明情況。對已被毒害品、放射性物品污染的貨艙，船方應申請衛生防疫部門檢測，采取有效措施后方可作業。
起卸包裝破損的危險貨物和能放出易燃、有毒氣體的危險貨物前，應對作業處所進行通風，必要時應進行檢測。
如船舶確實不具備作業環境，港口經營人有權停止作業，并書面通知港務(航)監督機構。
第四十八條船舶裝卸易燃、易爆危險貨物期間，不得進行加油、加水(岸上管道加水除外)、拷鏟等作業；裝卸爆炸品(第1．4S除外)時，不得使用和檢修雷達、無線電電報發射機。所使用的通訊設備應符合有關規定。
第四十九條裝卸易燃、易爆危險貨物，距裝卸地點50米范圍內為禁火區。內河碼頭、泊位裝卸上述貨物應劃定合適的禁火區，在確保安全的前提下，方可作業。作業人員不得攜帶火種或穿鐵掌鞋進入作業現場，無關人員不得進入。
第五十條沒有危險貨物庫場的港口，一級危險貨物原則上以直接換裝方式作業。特殊情況，需經港口管理機構批準，采取妥善的安全防護措施并在批準的時間內裝上船或提離港口。
第五十一條裝卸危險貨物時，遇有雷鳴、電閃或附近發生火警，應立即停止作業，并將危險貨物妥善處理。雨雪天氣禁止裝卸遇濕易燃物品。
第五十二條裝卸危險貨物，現場應備有相應的消防、應急器材。
第五十三條裝卸危險貨物，裝卸人員應嚴格按照計劃積載圖裝卸，不得隨意變更。裝卸時應穩拿輕放，嚴禁撞擊、滑跌、摔落等不安全作業。堆碼要整齊、穩固、桶蓋、瓶口朝上，禁止倒放。
包裝破損、滲漏或受到污染的危險貨物不得裝船，理貨部門應做好檢查工作。
第五十四條爆炸品、有機過氧化物、一級易燃液體、一級毒害品、放射性物品，原則上應最后裝最先卸。
裝有爆炸品的艙室內，在中途港不應加載其他貨物，確需加載時，應經港務(航)監督機構批準并按爆炸品的有關規定作業。
第五十五條對溫度較為敏感的危險貨物，在高溫季節，港口應根據所在地區氣候條件確定作業時間，并不得在陽光直射處存放。
第五十六條裝卸可移動罐柜，應防止罐柜在搬運過程中因內裝液體晃動而產生靜電等不安全因素。
第五十七條危險貨物集裝箱在港區內拆、裝箱，應在港口管理機構批準的地點進行，并按有關規定采取相應的安全措施后方可作業。
第五十八條對下列各種情況，港口管理機構有權停止船舶作業，并責令有關方面采取必要的安全處置措施：
一、船舶設備和裝卸機具不符合要求；
二、貨物裝載不符合規定；
三、貨物包裝破損、滲漏、受到污染或不符合有關規定。
第六章儲存和交付
第五十九條經常裝卸危險貨物的港口，應建有存放危險貨物的專用庫(場)；建立健全管理制度，配備經過專業培訓的管理人員及安全保衛和消防人員，配有相應的消防器材。庫(場)區域內，嚴禁無關人員進入。
第六十條非危險貨物專用庫(場)存放危險貨物，應經港口管理機構批準，并根據貨物性質安裝安全電氣照明設備，配備消防器材和必要的通風、報警設備。庫內應保持干燥、陰涼。
第六十一條危險貨物入庫(場)前，應嚴格驗收。包裝破損、撒漏、外包裝有異狀、受潮或沾污其他貨物的危險貨物應單獨存放，及時妥善處理。
第六十二條危險貨物堆碼要整齊，穩固，垛頂距燈不少于1．5米；垛距墻不少于0．5米、距垛不少于1米；性質不相容的危險貨物、消防方法不同的危險貨物不得同庫存放，確需存放時應符合附件四中的隔離要求。消防器材、配電箱周圍1．5米內禁止存放任何物品。堆場內消防通道不少于6米。
第六十三條存放危險貨物的庫(場)應經常進行檢查，并做好檢查記錄，發現異常情況迅速處理。
第六十四條危險貨物出運后，庫(場)應清掃干凈，對存放危險貨物而受到污染的庫(場)應進行洗刷，必要時應聯系有關部門處理。
第六十五條抵港危險貨物，承運人或其人應提前通知收貨人做好接運準備，并及時發出提貨通知。交付時按貨物運單(提單)所列品名、數量、標記核對后交付。對殘損和撒漏的地腳貨應由收貨人提貨時一并提離港口。
收貨人未在港口規定時間內提貨時，港口公安部門應協助做好貨物催提工作。
第六十六條對無票、無貨主或經催提后收貨人仍未提取的貨物，港口可依據國家"關于港口、車站無法交付貨物的處理辦法"的規定處理。對危及港口安全的危險貨物，港口管理機構有權及時處理。
第七章消防和泄漏處理
第六十七條港口經營人、承運船舶應建立健全危險貨物運輸安全規章制度，制訂事故應急措施，組織建立相應的消防應急隊伍，配備消防、應急器材。
第六十八條承運船舶、港口經營人在作業前應根據貨物性質配備《船舶裝運危險貨物應急措施》(附錄一)有關應急表中要求的應急用具和防護設備，并應符合本規則附件一"各類危險貨物引言和明細表"中的特殊要求。作業過程中(包括堆存、保管)發現異常情況，應立即采取措施，消除隱患。一旦發生事故，有關人員應按《危險貨物事故醫療急救指南》(附錄二)的要求在現場指揮員的統一指揮下迅速開展施救，并立即報告公安消防部門、港口管理機構和港務(航)監督機構等有關部門。
第六十九條船舶在港區、河流、湖泊和沿海水域發生危險貨物泄漏事故，應立即向港務(航)監督機構報告，并盡可能將泄漏物收集起來，清除到岸上的接收設備中去，不得任意傾倒。
船舶在航行中，為保護船舶和人命安全，不得不將泄漏物傾倒或將沖洗水排放到水中時，應盡快向就近的港務(航)監督機構報告。
第七十條泄漏貨物處理后，對受污染處所應進行清洗，消除危害。
