道路修補方案精選(九篇)

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第1篇：道路修補方案范文

【關鍵詞】瀝青路面；養護技術；封層；再生養護技術

我國現行的瀝青路面養護技術規范通常根據工程量的規模大小、技術的難易程度將瀝青路面的養護維修作業分為保養小修、中修、大修、改善（改建）四類。隨著路面養護維修技術在材料、工藝、設備方面的不斷發展和進步，這種分類方法已經很難反映出現代路面養護維修技術的特點和要求，難以與現代養護維修技術的發展相適應。美國等西方國家將瀝青路面的養護維修作業分為：預防性養護、修復性養護、路面翻修、路面重建四類。

1 瀝青路面養護方案的選擇與設計

1.1 養護方案的相關數據信息采集

在確定養護維修的方案前應對下列數據進行采集：道路基本信息（包括路段定位信息如路段所處路線名稱、起終點樁號等）、交通量信息、路況數據（包括路面病害、平整度檢測、抗滑能力檢測和彎沉檢測數據等）、路況歷史數據、排水狀況調查信息、環境數據及材料試驗等。

1.2 舊瀝青路面使用狀況評價

對路面使用狀況的客觀和準確評價是選擇合理的養護與維修方案的前提和基礎。路面的結構性能評價可用式（1）和式（2）表示：

PSSI= （1）

SSI= （2）

其中，SSI為結構強度系數，為路面容許彎沉與實測代表彎沉之比；lR為路面允許彎沉，l0為實測代表彎沉，a0為標定系數，采用15.71；a1為標定系數，采用-5.19。路面的功能性能指標可用式（3）和式（4）表示：

RQI= （3）

SRI= +SRImin（4）

式（3）中，IRI為國際平整度指數，m/km；a0為標定系數，采用0.018 5；a1為標定系數，采用0.437。式（4）中，SFC為橫向力系數，按實測值計；SRImin為抗滑性能限值，采用25；a0為標定系數，采用266.0；a1為標定系數，采用-0.139。

1.3 可行養護維修方案的形成過程

若路面存在結構性能不足，則應采用大修補強方案。如果路面存在補強措施不能修復的病害，則還需要增加其他修復措施。如果路面整體結構性能和功能性能均滿足要求，則僅需采取小修方案，根據路面病害情況可選擇裂縫灌縫、坑槽修補或挖補措施。如果道路存在水損壞或存在排水方面的問題，需要采取有效的排水和防水措施，如在挖方路段重修邊溝，并鋪設盲溝。

2 現階段我國瀝青路面傳統的養護技術

2.1 瀝青路面的修補性養護

2.1.1 傳統的瀝青冷補技術。傳統的瀝青路面修補方法一直沿用挖補的方式，從人工挖補發展到機械化挖補，其手段都是將舊路中需要進行修補的瀝青面層挖除，再回填新料，經過攤鋪、整平，最后壓實。

2.1.2 冷撒布填縫料。常用的冷撒布填縫料為CRF-PM。這種聚合物改性乳液用作公路冷撒布填縫料非常理想，它是在低溫狀態下對路面裂縫進行填縫處理，不受季節和氣候條件的影響。該乳液堅固、耐磨、粘結力強，具有很好的防滑性能。

2.1.3 熱塑性樹脂與橡膠混合物。熱塑性樹脂與橡膠混合物的代表材料是PH-100。這是一種專門用于路面坑槽修補的材料。

2.2 瀝青路面的再生養護技術

再生養護技術在國外已有近二十年的發展歷史，在國內運用得還不是很廣泛。再生技術主要包括就地加熱表層再生工藝、冷銑刨攤鋪工藝以及就地冷再生工藝三種。就地加熱表層再生，主要用于更新淺表層老化瀝青和呈脆性的薄層，通過加熱軟化和翻松表面層，然后添加還原劑或再生劑，并加入新瀝青混合料進行復拌，最后攤鋪成型、壓實。它包括紅外加熱瀝青修補技術和微波再生瀝青修補技術兩種。冷銑刨攤鋪工藝即將舊瀝青路面切削、回收、破碎并根據舊料性質的變化摻入不同的添加材料，經拌和后再運回道路施工現場進行攤鋪壓實。就地冷再生是一種較新的養護技術，首先要對舊路面進行常溫破碎，然后在再生料中加入乳化瀝青、還原劑、水泥或其他添加劑重新拌和，再壓實成型，最后加鋪磨耗層。

2.3 瀝青路面的預防性養護

預防性養護作為一個完整的概念出現在20世紀80年代，它是許多國家在公路網重建過程中總結了以往經驗教訓后提出來的。預防性養護的重要意義體現在四個方面：保持路面良好的使用性能；延長路面的使用壽命；減少路面壽命周期的成本；節約養護維修資金。它是一種費用效益十分良好的養護措施。

3 瀝青路面養護新技術簡介

3.1 霧層封層

此類封層是將霧狀的乳化瀝青或專門的再生劑噴灑在老化的瀝青路面上（專用的再生劑要求滲入路面6 cm左右），其目的是更新和還原表面已氧化的瀝青膏體。霧層封層和還原劑封層都有一些共同的特點：施工后需要較長的時間才能開放交通，必須嚴格掌握單位面積的噴灑量，噴灑量過多會在路表面形成一層薄膜而使路面喪失摩擦阻力，必要時需用鋪砂的方法來改善其抗滑阻力。由于上述原因，霧層和還原劑封層通常主要用于低交通流量、低速的道路和停車場上。

3.2 石屑封層

單層的石屑封層是最早出現的預防性養護技術，其施工方法是在路面上噴灑一層瀝青材料（熱瀝青、輕質瀝青、乳化瀝青等），緊接著撒布砂、單粒徑或適當級配的集料，并緊跟著進行碾壓。石屑封層是一種敷設簡單易行，價格低廉的養護方法。它的缺點是要有較長的初期養護時間，高速行駛時噪聲過大，路面上的松散集料還會被高速行駛的車輪帶出而撞擊、粘附在車身和擋風玻璃上，集料的損失還會導致抗滑能力的衰減，所以一般很少用在大交通流量和高速行駛的道路上。

3.3 稀漿封層

稀漿封層是一種由乳化瀝青、破碎的集料、礦粉、水和添加劑組成的稀漿狀的混合物，它在拌和均勻后被攤鋪到原有的瀝青路面上，形成一層與原路面接合牢固、具有抗磨表面結構的均勻養護層。稀漿封層尤其是微表封層由于其良好的抗滑性能、快速凝固成型、早期開放交通，省去了噴灑和碾壓工序，一臺機械即可連續作業。由于其簡單的施工過程和很高的生產效率，因而更加適用于大交通流量和高速行駛的道路上。

4結語

瀝青路面的養護技術發展到今天已經較為成熟了，但并不是沒有進一步發展的空間了，它仍將沿著材料、工藝、設備三個方面向前發展。作為養護材料核心的瀝青一直在向乳化和改性兩個方向發展；隨著材料性能的不斷提高，養護工藝將進一步向冷態施工以及多種工藝復合作業的方向發展；養護設備的發展方向將主要圍繞養護材料和工藝的進步而改變。

參考文獻：

第2篇：道路修補方案范文

［關鍵詞］市政設施 養護維修 工程造價管理

中圖分類號： TU723.5 文獻標識碼： A 文章編號：

市政道路養護維修就是對市政道路進行經常性保養和維修以預防和消除各種道路病害，使道路工程結構完好、保證道路應有的強度、穩定性、平整度和使用壽命，保證行車速度和行車安全，保障道路通行能力及其使用功能。

市政道路管理部門每年按照《城鎮道路養護技術規范》對其管理的城市道路進行技術狀況檢測評價和技術指標定級，根據道路的評定等級結果，將道路維修分為日常小修、中修、大修和改擴建四種情況。根據工程性質、工程規模、工程量、技術狀況等內容，后三種情況一般會安排專項工程。

市政道路維修工程是一項繁雜巨大的工程，這項工程投資數額龐大、波及范圍廣泛、影響條件較多，所以對其進行管理存在很多難題。對工程進行造價控制，是市政工程建設的核心，所以造價控制的困難就更大。如何對市政工程進行有效的造價控制，一直是當前研究的重點。只要發揮好人的作用，做好工程建設的全過程和現場環節管理，就可以有效實現工程造價控制，實現市政工程的經濟效益。

對專項工程事前造價管理主要是進行道路大（中）修項目投資概算，制定專項計劃并報上級主管部門，將計劃納入到城市維護費預算，經市人大審查通過。

道路大（中）修改造項目投資概算主要分為兩種：

（1）專項整治項目：有針對性地對存在相同問題的道路進行改造，并將不同的路段合并為一個項目，這種項目的概算一般采用綜合單價乘數量的辦法，即先測算出單位綜合單價，再統計出需改造路段的工程數量，計算出投資概算。如我市曾針對透水磚人行道數量較少，不利于環保要求，進行了透水磚人行道專項改造計劃，就是先計算出透水磚施工的平米單價為82元、路沿石安裝的延米單價為60元、分界石安裝的延米單價為29元，然后乘上統計出的各條路需要施工的透水磚人行道、路沿石、分界石安裝的工程量，即可算出各條路的人行道改造投資概算。

（2）單項維修項目：就是對現有的道路進行技術檢測，對不能滿足道路使用性能的路段進行中修、大修或改擴建，并編制項目投資估算并作為項目計劃投資的控制額。這種項目與一般建設項目投資概算相同，即對需要改造的道路，按照工程改造方案編制投資估算。影響道路改造的投資概算最主要的因素是改造方案及施工方法的選取，要盡量對項目進行多種方案比較，對項目進行細致、全面的評價后再做出決策。

道路改造大（中）修專項工程與一般建設工程的流程相同，其造價管理工作也與一般的建設工程造價管理工作相同，下面重點介紹道路日常養護維修工程的造價管理工作。

與一般建設項目相比，市政道路養護維修工程的造價特點主要表現在以下幾方面：

1、施工地點另星分散，工程量小，人工、材料、機械的損耗多，點工項目多，人工費占工程總價的比重高。

2、工期短，往往在幾天內甚至在幾個小時內就要完成道路局部修補工作

3、施工時受交通干擾因素大，修補工作一般都在未封閉交通的情況下開展，為配合道路交通時間，趕工、窩工的費用多。

4、道路養護維修工程主要是對路面的修修補補，單項工程造價低，工程結算往往是合零為整，把不同路段的不同維修內容合并計價或者按時間周期結算。

5、市政養護維修工程與市民生活息息相關，對文明施工要求高，施工干擾因素多，采取的防護措施也多，所以在工程造價中，措施費、文明施工費等非主體性造價占工程總價的比例很高。

道路養護維修工程的造價管理工作可分為事前、事中、事后三個階段即計劃、實施、竣工驗收階段，主要工作內容為道路養護維修經費測算、招標階段的造價控制、施工造價管理和工程竣工決算四個方面。

1、市政道路維修工程的事前造價管理：也就相當于建設工程的計劃階段，它是工程項目最高造價的限額，是控制工程建設撥款額、施工圖預算的主要依據。

對道路的日常養護維修工程事前造價管理工作主要是申報道路日常養護維修資金：市政道路管理部門根據城市道路的等級、數量，確定每年道路養護維修費的投資總額。市政設施養護維修經費的足額到位是搞好市政設施養護工作的前提和保障，所以此階段的造價管理猶為重要。

根據住房和城鄉建設部建標[2011]187號通知，編制市政工程設施年度養護維修經費計劃要按《市政工程設施養護維修估算指標》施行。要做好此階段的造價工作，主要從以下幾方面入手：

A、做好市政道路設施量的統計工作，搜集有關資料，如道路的等級、修（改）建年限、道路的結構分類和道路的數量等。設施量的統計是編制好維修經費估算的最重要的工作。

B、調查人工、材料、機械市場價格，并按近期的材料市場價計算出單位實物量指標單價。

C、將各類道路的數量乘上單位實物量指標單價匯總后得出直接工程費，再按規定計取相關的規費、管理費、利潤、稅金等得出全年的道路養護維修經費。

2、市政道路維修工程事中造價管理：也就相當于建設工程的實施階段，此階段主要是通過招投標確定維修隊伍進行道路維修。

（1）招投標過程的造價管理：市政道路的維修注重社會效益，所以在擬定招標文件時就要充分考慮這一因素，評標辦法宜采用綜合評分法，把企業的綜合實力、技術水平和業績作為評標定標考慮的主要因素。由于道路損壞是動態實時變化著的，招標工程量也就無法確定，所以招標控制價只能對綜合單價進行控制，單價中包含工程直接費、間接費、利潤、稅金、政策性文件規定費用、風險費、趕工措施費及技術措施費用等所有費用。

（2）維修施工時的造價管理：由于道路損壞的不可預見性，工作中只能通過日常巡查來預計維修工程量，根據巡查到的設施破損情況對道路進行修補，按照中標單價詳細計算其造價，合理安排維修經費。要做好此階段的造價工作，主要做到：

A、熟悉道路的路況，加強道路日常巡查工作。根據道路巡查情況，對所需修補的破損道路及時修補，按道路的原有結構、需要維修面積及維修方案編制預算。

B、維修方案造價比對：對于發生多次重復維修的地段，要分析破損原因并提出相應維修加固方案，對不同的維修方案要進行造價比對。

C、做好現場維修的記錄，道路維修沒有事先的工程設計圖紙，維修時可對維修現場進行拍照記錄。

3、市政道路維修工程事后造價管理：也就是相當于一般建設工程的竣工驗收階段，此階段需要根據完成的維護工程量審核維修工程結算。由于市政養護工程另星分散的特性，無法形成一個整體工程，在工程造價中根據實際施工情況，可按月結算；對于維修量較大的道路，也可單獨編制工程結算。

此階段的造價管理工作主要做好是：

（1）、工程量的核實，特別是隱蔽工程量的核查，除從內業資料計算外，還應當到現場進行抽查核實。

（2）、維修質量的檢查：現場查看使用的砼是否能達到規定的標號、人行道面磚的強度等級是否達到、砂漿的強度等級、修補后的道路平整性等。

（3）、認真對照維修記錄照片，審核維修工序，維修是否有按操作規程施工、有否做好文明施工等。

（4）、根據以上審核情況，辦理工程竣工結算。由于道路維修時有部分材料可回收，利用舊料的部分還應扣除舊料回收價值。

通過以上對市政道路養護工程各階段的造價管理工作的論述，我們可以看出加強對道路養護工程的造價管理工作能夠切實提高市政設施的養護管理水平、提高養護資金使用效益和設施養護質量，保證市政道路更好地發揮其使用性能，促進地方經濟發展。

參考文獻：

第3篇：道路修補方案范文

關鍵詞：道路修補；技術改進；修舊如舊

Abstract: In the cities have been built of asphalt pavement, after a few years after use, many of the asphalt surface to produce varying degrees of damage, such as rutting, crack Net, subsidence, pits, and many diseases are water damage or associated with fatiguedamage to the small asphalt surface repair, we take a lot of ways to try, hoping to find a new technology or new materials to solve the problem of road repair unsightly.

Keywords: road repair; technological improvements; repair old as

中圖分類號: U418文獻標識碼: A 文章編號:

一、現狀調查

小組于2011年1月11日到3月10日對舊路修補技術的改進，用不同方法在自強西路、文景路、郵電北路、緯二十六街等道路維修及井周進行現場試驗，試驗結果詳見附表1-1

添加劑對路面顏色及質量影響的調查表

附表1-1

從添加劑對路面顏色及質量影響的調查表主要問題是： 添加劑的顏色決定著修補路面的顏色，另外，添加劑的粘接效果不僅僅取決于工藝和粒料，還取決于黏合劑。

二、原因分析

小組成員和生產工人、試驗員及質檢員的多次探討，小組成員認真分析，集思廣益，相互啟發，歸納有以下5個影響路面色差及粘接效果的原因:操作人員對添加材料不了解，對成果沒有信心；烤邊機第一次使用，氣溫偏低，烤邊效果不斷嘗試；添加劑計量不準確、瀝青施工溫度不滿足。

三、制定對策

小組針對上述五項要因,根據各自掌握的知識、實踐經驗及相關的信息，從各個角度提出不同對策方案，相互補充完善，并進行專項研究,制定如下對策表,

對策表

附表1-4

四、對策實施

根據對策表中的措施，由相應責任人負責，組長、副組長監督執行，并在預定日期內完成。

【實施一】 培訓操作員

該項工作主要采取兩種培訓方式進行：

第一種：加強業務學習，建立操作人員創新型信心

為各位操作人員講解試驗方法及步驟，并講解操作技巧及試驗時的注意事項以及影響試驗結果的主要因素，分析改善修補顏差的可行性，增強大家對創新成果的信心。

第二種：參與式

實驗小組重新用108膠和經過篩選的瀝青銑刨料進行試驗，修改銑刨料和膠的配比，且制訂了操作規程，由技術股監督執行。

效果檢查:經過培訓的操作員質量意識增強，專業知識也進一步得到提高，人員積極性能大大提高。

【實施二】針對“108膠和篩選的銑刨料配比”制定以下對策

在自強西路用不同的比例進行試驗，企圖找到接近舊路面顏的配比，而且在城市道路上使用時間要長一些。經討論，對幾種配比方案的對比、分析，試驗證實在以下條件下修舊如舊效果比較理想：

時間：2011年3月2日

地點：湘土情門口

地面溫度：8.8度

試塊面積：1.5*1.0（m）

銑刨深度：4cm

試驗方法：攤鋪完瀝青混合料之后（攤鋪溫度為99.2°），經過一次碾壓（初壓溫度為86.7°）之后 ，將1500g篩選的銑刨料（粒徑為1.18㎜）用1000g的108膠進行拌合，再將拌合物撒布于初壓完的面層，用毛刷將粒料刷勻，再用YZC7型壓路機穩壓4遍，最后將坑槽四周用烤邊機進行新修補路面和舊路邊處理，待4個小時后開放交通，面層顏色與原路面顏色反差較小，因加入黏合劑，粘接效果較好。

試驗圖片：

再次用108膠和篩選的瀝青銑刨料拌合物進行試驗，對剛剛試驗之后的效果和經過一段時間使用以后的效果進行觀測，試驗結果依然比較滿意，情況如下：

時間：2011年3月8日

地點：緯二十六街-文景路口井周

地面溫度：18.6度

試塊面積：1.51*1.5（m）

銑刨深度：4cm

試驗方法：先將井邊清理干凈，再用瀝青嵌封條緊貼井周，然后攤鋪完瀝青混合料之后（攤鋪溫度為118.8°），經過一次碾壓（初壓溫度為107°），再將2500g篩選的銑刨料（粒徑為1.18㎜）和1650g508膠攪拌均勻，撒布于初壓完的面層，用毛刷將粒料刷勻，再用YZC7型壓路機穩壓4遍，試驗之后發現，面層顏色與原路面顏色反差較小，粘接效果較為理想。

試驗圖片：剛剛結束試驗之后的照片

23天之后照片

經過幾次試驗比較，實驗小組成員一致認為用此方案和配比效果較為理想。

五、效果檢查

由于我們這次開展的課題技術含量較高，在修補完的路面或者升降井的井周,重新改變施工工藝，加入一定量的黏合劑就能改善修新補路面和舊路面顏色的反差，但對施工段的養護時間較長,對于試驗結果我們暫時無法進行長時間的效果評定。必須經過幾個月以上才可進行直接效果檢查、對比、評定是否實現目標。

這次試驗的意義，重在改善了城市道路的美觀性：

首先，能夠在一定程度上減小新修補路面和舊路面顏色的反差，在美化城市環境和增強群眾視覺上的舒適感，我們的工作有了一個明顯的提高，也為我市政維護所在今后的發展奠定了堅實的基礎。

其次，通過這次實驗小組的試驗成果，激發了公司職工的積極性和創造性，大家集思廣益，紛紛提出試驗方案，積極投身于科技創新中，從而也增強了大家的凝聚力。

最后，本次成果主要用于西安城市道路的維護及升降井井周的維護，不但美化美化了城市的形象，而且也對銑刨的廢料進行了充分的利用。改善了市民出行環境，促進了西安的發展和建設。

六、鞏固措施

第4篇：道路修補方案范文

關鍵詞：公路 大中修 設計

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（a）-0071-02

公路使用一定的年限后，受到各種自然和人為因素的綜合作用會產生不同程度的破壞，當破壞達到一定的程度后，必須進行大中修，以保證公路的正常使用。

中修工程，即對公路及其工程設施的一般性磨損和局部損壞進行定期的修理加固，以恢復原狀的小型工程項目。大修工程，即對公路及其工程設施的較大損壞進行定期性的綜合修理，以全面恢復到原設計標準，或在原技術等級范圍內進行局部改善和個別增建，以逐步提高公路通行能力的工程項目。

1 項目綜述

1.1 項目概況

X038高新路（高劉至新倉）是目前合肥地區重要的干線公路，其中K16+000～K26+816.959段于2004年改建，路面寬9.0 m，路基寬12 m。

近年來，隨著使用年限及交通量的不斷增長，X038高新路部分路段出現不同程度的損壞，為了提高X038高新路道路使用性能，結合道路實際損壞狀況及老路彎沉檢測情況，對X038高新路擇段進行大中修工程設計。

1.2 設計路段的確定

根據老路彎沉檢測資料、路面破壞狀態調查資料及公路管理部門養護計劃，確定X038高新路K16+000～K18+600、K22+611～K22+960作為設計路段，全長2.949 km。其中K16+000～K16+987.5段為水泥混凝土路面段，長約0.988 km，采取更換損壞板的方式進行維修處理；K16+987.5 ～K18+600、K22+611～K22+960段確定為大修補強段，長約1.962 km。

2 老路破壞狀況調查

2.1 老路路面結構層鉆芯取樣情況

X038高新路老路結構層鉆芯取樣工作委托安徽國順交通咨詢設計有限公司檢測公司實施，芯樣情況表明，大修段瀝青層厚度為7.0 cm，二灰碎石層厚度約20 cm，芯樣完整，基層以下為石灰土層；水泥混凝土路面面板厚度24 cm，二灰碎石基層厚度20 cm，面板損壞處，基層芯樣松散。

2.2 交通量情況

根據交通量月統計報表，計算得出該路段2009年日平均交通量為7511輛/日（折合成小客車）。結合該區及周邊地區的經濟發展情況，預測竣工后12年的交通量年增長率為3.4%，交通量預測結果如表1。

瀝青混凝土路面設計年限為12年，根據累計軸載計算設計彎沉值。

2.3 瀝青路面老路彎沉檢測情況

由貝克曼梁法測定本段老路回彈彎沉值：（0.01 mm）

根據測量數據計算，

K16+987.5～K18+600段老路代表彎沉值為：40.9（0.01 mm）。

K22+000～K23+000段老路代表彎沉值為41.3（0.01 mm）。

3 老路路面狀況評定

在仔細研究有關規范要求與現場調查的基礎上，對X038高新路路面狀況進行評價。

（1）瀝青路面病害主要表現為坑槽、沉陷為主；

（2）瀝青路面強度采用路面結構強度指數PSSI作為評價指標。

K16+987.5～K18+600段：

。

K22+000～K23+000段：

。

依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007計算瀝青路面結構強度指數PSSI：。

K16+987.5～K18+000段PSSI值為：81.13（0.01 mm）。

K22+000～K23+000段PSSI值為：80.5（0.01 mm）。

依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007：瀝青路面結構強度指數90>PSSI≥80時，路面強度評價為“良”， 瀝青路面結構強度指數PSSI≥90時，路面強度評價為“優”。

（3）瀝青路面破損狀況采用路面狀況指數（PCI）進行評價。

路面綜合破損率DR經計算為：52.3。

瀝青路面狀況指數PCI為：

。

依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007：瀝青路面狀況指數PCI

結合瀝青路面強度指數（PSSI）及路面狀況指數（PCI）評定結果，可以看出該段路面結構強度較強，面層損壞嚴重，考慮到沿線病害較多，且多為坑槽、沉陷，有進一步加劇的趨勢，故進行大修補強設計。

（4）水泥路面破損狀況采用路面狀況指數（PCI）進行評價。

路面綜合破損率DR經計算為：23.5。

水泥路面狀況指數PCI為：

。

依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007：瀝青路面狀況指數PCI

4 病害成因分析

4.1 水泥混凝土段

K16+000～K16+987.5段水泥混凝土路面段病害主要為面板破碎、板角斷裂、裂縫。

病害形成的主要原因有以下幾點。

（1）路面基層、底基層等壓實不足，經行車荷載作用下面板出現裂縫、板角斷裂。

（2）雨水經裂縫及構造縫下滲，使得基層水毀，基層強度不足，經行車荷載作用下引起面板破碎。

4.2 瀝青路面段

瀝青路面病害形成的主要成因有以下幾點。

（1）公路超載現象嚴重，導致部分路面出現沉陷等結構性破壞，出現大量龜裂、沉陷。

（2）由于路基不均勻沉降或凍脹作用，形成縱、橫向裂縫。

瀝青面層出現裂縫，雨水下滲，導致基層及路基水毀損壞，路面結構產生沉陷、坑槽等病害。

5 大修方案設計

5.1 補強方案擬定

5.1.1 瀝青路面段

瀝青路面段老路瀝青層厚約7 cm，沿線沉陷、坑槽病害嚴重，結合路面狀況評定及路面補強結構計算并依據業主意見確定大修補強方案如下。

K16+987.5～K18+600段銑刨原3 cm瀝青上面層，對沿線病害進行處理后加鋪補強結構：4 cmAC-13C+6 cmAC-20C+≥20 cm水泥穩定碎石。

K22+611～K22+960段對沿線病害進行處理后加鋪補強結構：4 cmAC-13C+6 cmAC -20C+20cm二灰碎石+≥10 cm級配碎石。

對縱、橫縫采用密封膠灌縫處理，對沉陷、坑槽、伴有沉陷的龜裂進行挖補處理（挖除老路面層及部分基層，重新20 cm基層）。

考慮水穩加鋪層邊緣難以壓實，故對老路面邊土路肩寬50 cm，深20 cm采用級配碎石進行反挖換填。

對起終點銜接處采取挖除老路結構層進行平順銜接。

5.1.2 水泥混凝土路面段

水泥混凝土路面段設計方案為：對嚴重破碎板、角隅斷裂并有基底破壞等情況板塊采用板塊換板修補措施，對部分角隅斷裂并有沉陷采取瀝青砂+環氧樹脂修補措施，對輕度裂縫、面板縱橫向構造縫采用密封膠灌縫處理，對中等、嚴重裂縫采取以裂縫為中心線開槽進行灌縫處理，開槽寬度為20 cm，深度為5 cm，對表面坑洞、沉陷進行瀝青修補處理。

5.2 平縱面及橫斷面設計

該項目平面線形完全擬合原平面線形。

縱斷面設計中充分考慮到現有道路平、縱面，以現狀道路中心高程控制設計，做好起終點銜接。

標準路段路面橫坡度為2%，超高路段維持原橫坡，橫坡度于基層進行調整。

5.3 排水工程、路肩及沿線設施

補強路段抬高后土路肩予以培土，硬路肩按照行車道結構一并補強處理，路面雨水以橫坡方式排出，拆除原路緣石重新做路緣石，原路基排水系統予以恢復、完善。

路面建成后，路面標線予以恢復；并根據現有交口情況增設缺失的道口標柱；更換損壞的標志牌，增設缺失的標志牌。

拆除損壞的公里碑，重新做公里碑。

路面補強抬高后，對沿線的警示樁予以抬高處理，并重新刷漆，缺失的警示樁予以增設，損壞的予以更換。

沿線交叉予以順接，順接路面結構形式根據不同道路等級采用不同結構形式。

5.4 瀝青路面銑刨及病害處理

（1）采用銑刨機進行銑刨作業時應嚴格按預定厚度正確銑刨，應避免損壞下面層。銑刨應對不平整部分進行適當的調整，對于突出部分加大銑刨厚度，對于低凹部分減小銑刨厚度，以使整體橫坡度保持均勻一致。銑刨處理后，應清除路面上的泥土雜物。對銑刨后的舊料應避免泥土或其它雜質混入并及時收集，運送至拌和廠儲備利用。

（2）對于局部病害的處理，技術人員現場確定挖補面積、位置，修補面積應大于病害的實際面積，修補范圍的輪廓線應與路面中心線平行或垂直。

①按照“圓洞方補、斜洞正補、病害連片、集中處理”的原則，劃出所需修補的輪廓線。

②沿所劃輪廓線用切割機開鑿至坑底穩定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。如果開挖過程中發現實際損壞深度大于設計中挖補路面結構層的厚度，則應繼續開挖至穩定層，并根據實際情況調整工程量。

③采用人工持風鎬配合鑿巖機挖除原路面或采用合適的破碎機具將路面破碎。開挖時注意不使機械左右擺動，忽上忽下，挖槽要做到槽底穩定、清潔，槽壁水平面順直，豎直面垂直。

④由于基層局部強度不足或水穩性不好，使基層松軟而導致的坑槽或沉陷，應將面層和基層完全挖除，對底基層及土基進行處理，如土基中含有淤泥，還應將淤泥徹底挖出，換填新料并夯實，在地下水位較高的潮濕路段，應采取措施引出地下水并在基層下面加鋪一層水穩性好的材料，最后重做面層。

⑤用小型壓實機具或鐵制手夯將填補好的部分壓（夯）實。新填補的部分應略高于原路面。

（3）對沿線縱、橫縫采用密封膠灌縫處理。

道路密封膠是含瀝青的人工合成膠，滲透性好，結合力強，優于傳統瀝青灌縫。其具有的優點是：灌縫效果好，能夠做到飽滿、平順、整潔和美觀；便于小型機械和人工施工；施工方法簡單，易于操作和掌握；施工成本低。

（4）施工期間應采取半幅施工、半幅通車的交通組織方式，并設置相應的安全預告牌。

5.5 水泥混凝土路面段施工方案

5.5.1 混凝土破碎板的挖除及恢復

（1）切割：破碎面板維修前，先在破碎板上距橫向縮縫4 cm且平行于橫縮縫切割一道深約5 cm縫，防止破碎面板時引起相鄰板塊破損，整塊板破碎后人工進行洗邊，鑿除4 cm寬砼，并將切割表面鑿毛。

（2）破碎及清理：機械在破碎過程中注意不要損壞面板周圍的混凝土板塊和觸及基層，防止損壞完好的基層。機械在清理已破碎面層時人工要積極配合，同時請專業技術人員現場查看基層是否完好。盡可能的保留原有拉桿、傳力桿，若拉桿、傳力桿發生損壞，應該重新補設，應將破碎的混凝土碎塊，清理運輸運到指定的堆放場地。

（3）基層強度符合要求的，應進行整平；損壞、松散處應進行處理。基層損壞厚度小于8 cm，可直接澆筑與原面層標號相同砼；損壞厚度大于8 cm，應用C15素砼進行補強，其補強層頂面標高應與原路面基層頂面標高相同；厚度大于20 cm時應進行分層處理。

（4）澆筑混凝土。

5.5.2 拉桿設置

原混凝土板拉桿予以修復利用。

5.5.3 各類病害處治措施

（1）破碎板采取更換水泥混凝土板。

（2）板角、板邊斷裂出現沉陷、錯臺縱向位移1～3 cm左右時，采用同厚度的瀝青砂+環氧樹脂進行修補，并碾壓密實。

（3）裂縫寬度在10～30 mm時，以裂縫為中心線，兩側各10 cm寬度范圍內用曲線開槽器進行開槽（槽寬為20 cm，深度為5 cm），清除縫內雜物和灰塵，采用瀝青砂+環氧樹脂進行填縫。

（4）面板縱、橫向構造縫及裂縫張開寬度在10 mm以下時，采用密封膠灌縫處理。

6 結語

隨著公路建設和運營里程的不斷增加，今后公路養護大中修工程將成為一項主要任務。公路養護大中修工程設計也是不同于新建、改建工程設計的，它是通過對老路沿線水文地質和老路建養史的資料搜集，對老路路面強度、路面破壞狀況等的調查和評價，結合公路管養部門對道路的通行能力要求和遠景規劃要求，對老路的局部損壞進行改善、增建等維修措施，以達到預期目標要求，以及對相關附屬設施進行完善的一項公路工程設計工作。

參考文獻

[1] 公路工程技術標準[S].JTGB01-2003.

[2] 公路養護技術規范[S].JTGH10-2009.

[3] 公路瀝青路面設計規范[S].JTGD50-2006.

第5篇：道路修補方案范文

關鍵詞：混凝土連鎖塊；路面結構；施工；維護

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）03-0045-03

目前，僅天津港散貨物流中心，就有混凝土連鎖塊結構道路81萬m2，混凝土連鎖塊結構堆場面積9.36km2。天津臨港工業區、天津東疆保稅港區、漢沽中心漁港也在大量使用混凝土連鎖塊路面結構。

混凝土連鎖塊又稱聯鎖塊，是混凝土預制砌塊的一種。路面結構中使用最多的是艾鎂連鎖砌塊（ACE-MAT INTERLOCKING BLOCK）中的Ⅰ型，通常稱其為“S”塊，厚度8cm或10cm，其抗壓強度一般應達到35～50MPa。連鎖塊可按要求做成紅、黃、黑、綠等顏色，天津地區主要以薊縣生產的混凝土原灰色連鎖塊為主。

1 混凝土連鎖塊路面結構施工做法

混凝土連鎖塊結構通過砌塊互相鎖嵌咬合，有利于荷載的傳遞、擴散，屬彈性地基上的絕對剛性板。小尺度的絕對剛性板較整體砼路面面板可受到較小的彎曲拉應力，因此可減小其厚度，但對于抗壓強度的要求則相對要高一些。這種結構的優點在于通過接縫形成規則的“粗紋理”表面，有利于車輛的行駛，也會傾向于阻止駕駛者行車過分迅速。同時，小尺度剛性板具有良好的受力承載性能，可較大幅度地減薄面層厚度，常適用于承受重載而行駛緩慢車流的場所，如碼頭、堆場等。施工做法與砌塊路面結構層次要求基本相同，典型的做法如圖1所示：

水泥穩定碎石7d浸水抗壓強度不小于3.0MPa，重型擊實標準壓實度要求大于98%。二灰碎石配合比石灰∶粉煤灰∶碎石=5∶15∶80，7d浸水抗壓強度不小于0.8MPa，重型擊實標準壓實度要求大于97%。回填山皮土重型擊實標準壓實系數要求大于93%。也可根據具體情況，于山皮土下鋪設土工格柵，增加基礎整體性。

2 混凝土連鎖塊路面結構的維護

由于連鎖塊的拼接特點，面層的荷載傳遞與連鎖塊之間的接縫以及基礎狀況有關。分析路面破壞的原因，粉質粘土等軟弱的基礎條件、高含水率高水位等使用條件以及頻繁遭受輪胎側向扭力條件下易導致塊料路面的局部下沉。因此，聯鎖塊路面的沉降破壞通常與路面基礎破壞同時發生。面層的局部破壞也會造成連鎖反應，使破壞面積迅速擴大，并影響承層及下承層基礎結構。基于以上破壞情況，聯鎖塊路面結構層維修常與基礎維修同時進行。常見的維修方法主要有以下幾種：

2.1 按原設計施工圖施工的維修方式

該方法適用于路基基礎部分未受擾動的結構層破壞情況，就是根據連鎖塊路面結構原施工做法，對破壞部位進行恢復性施工維修。將破壞位置開槽，槽底平整壓實，根據原施工要求重做300mm二灰碎石、200mm水泥穩定碎石，上鋪30mm中粗砂墊層、80mm高強連鎖塊，圖紙與前述施工做法同。該方案的優點在于造價相對較低，新老路面結構均勻性良好。缺點是二灰碎石和水泥穩定碎石均需要規模化生產，少量人工拌和無法保證材料質量。因此，該做法適用于有計劃的、大規模的道路維修項目，不適合在小面積道路零修中使用。

2.2 以混凝土為基層的維修方式

對于連鎖塊道路交叉口及貨場出口等頻繁使用和多次破壞的位置，可采用此維修方案。施工中將破壞位置開槽，槽底用山皮土或拆房土分層壓實平整，打200mm厚C30混凝土板代替原結構中的水泥穩定碎石層，上鋪3cm中粗砂墊層和8cm厚C50連鎖塊與面層平齊。

該方案的優點在于用砼代替了水穩基層，極大地增強了路基路面的強度和剛度，弱化了底基層的支撐作用，同時增強了防水抗凍性，從而使路面結構能滿足更高的使用要求，減輕路面維修工作壓力。但是，因為混凝土需要28d的養護期，維修工期相對較長，因而在交通頻繁和不能長期斷路施工的道路區域無法使用。施工成本較前者增加約28%。

2.3 使用ED-KX3快速修補劑的維修方式

對于使用頻繁、破壞嚴重的路口或汽車衡引道等位置，不能斷路施工或需短時維修即投入使用的情況，可采用ED-KX3混凝土快速修補劑做法施工。ED-KX3快速修補劑是天津市的一項專利技術，ED-KX3是以無機材料為主的一種新型混凝土外加劑。在硅酸鹽水泥混凝土中摻用后，具有數倍于混凝土早強劑的快硬早強特點，抗凍性、和易性和補償收縮等優點突出，價格低廉，適用于港口、碼頭、橋梁、堆場、機場跑道等維修工程。使用中首先將ED-KX3干粉與水泥混合，常用摻量為水泥重量的12%。以525號水泥為例，拌和后混凝土12～16h抗壓強度可達20～30MPa，約為混凝土最終強度的50%。混凝土膠凝材料總用量550kg/m3，其中ED-KX3用量66kg/m3，水泥用量484kg/m3，水膠比0.31，砂率=0.33，配比為水泥∶ED-KX3∶砂∶石子=0.88∶0.12∶1.055∶2.109，具體數據如表2所示：

施工中需要注意的是，ED-KX3干粉應該加入水泥中或者直接加入混凝土攪拌機中，切忌配成溶液使用，也不可以加在濕的砂石上面。此外，混凝土修補后，初期潮濕養護條件應該得到保證，特殊條件下可采用噴沫養護。綜合考慮修補部位強度和施工成本，可根據實際情況采用以下兩種修補方式：

方法（a）中采用ED-KX3混凝土維修，20℃條件下養護1d即可使用。方法（b）中采用ED-KX3拌和水泥穩定碎石作為基層，20℃條件下養護16h即可通車。ED-KX3混凝土14d微脹，28d無干縮，抗凍性較普通混凝土提高1～2倍。目前ED-KX3快速修補劑市場價格為2700元/噸。

3 結語

天津濱海新區為典型淤泥質海岸地帶，無論是中心漁港、東疆保稅港區、散貨物流中心、臨港工業區，還是臨港產業區，均由圍海造陸吹填而成。這種條件下，無論是從初期開發還是從長遠角度考慮，連鎖塊路面結構都有著諸多的優勢。隨著濱海新區的不斷發展，連鎖塊路面結構將不斷應用于各個區域，其施工及維修技術也將更加成熟。

參考文獻

第6篇：道路修補方案范文

關鍵詞：道路橋梁；結構；加固；方法

中圖分類號： TU97文獻標識碼： A

引言

隨著我國經濟的快速發展與國民經濟水平的大幅度提高，大部分省市的市政道路與橋梁的建設逐漸加強，建設的加固越來越受到重視。恢復原設計荷載是道路橋梁結構加固與維修的共同前提，針對這一前提，施工人員要采取相應的技術措施，做到提高其抗震能力、改善其受力性，確保人民群眾對于道路橋梁的安全使用。本文從多方面對市政道路橋梁結構的加固進行了研究，

一、道路橋梁結構加固的基本原則

道路橋梁的加固方案需要經過多個部門全方位的、綜合的考量，所以施工方在加固的設計方案擬定之前，應該先對道路橋梁進行實地考察和探測，區分是否是由于構件的疲勞狀態所引起的。在對道路橋梁進行實際考察測量時，可以結合原來的施工圖，確定工程原來是否按照設計圖紙施工，然后對道路橋梁的基礎進行復核計算。

在加固舊橋梁時，首先要注意其損壞程度，之后要從其承載重量上考慮，一般的設計方案都是要把本橋梁原來承載力加固提高到1.5倍。除此之外，對于需要拓寬的道路橋梁，控制好其地基重力，要盡量降低其對原有橋基部分的附加力。

二、道路橋梁結構加固的基本原理

市政道路橋梁結構的加固工作一般是不以改變原有橋梁的樣式、形式為主要原則，只能通過修復原有構建或者加大整體的構建的方式來增強橋梁整體或者局部的承載能力。所以在橋梁的加固工作中，主要是對原橋梁的某些構件進行更換或者改變原橋梁的結構體系，而改變結構體系主要是針對那些即使加固也并不能保證正常使用的橋梁。

舊橋梁的改造工作需要改變橋梁改造工作，首先要改變或者更換橋梁的一些構建，拆除原橋梁的一部分結構，然后進行重建。重建工作就是拆除在橋梁改造的基礎之上，對還是不能確保交通安全的一部分橋梁，再進行重新設計與施工。

增強道路橋梁的結構與性能是其加固的主要原理，通過加固提高其整體的承載能力，然后把橋梁的內力分布進行調整，從而提高道路橋梁在在整體結構上的承載力。

三、橋梁裂縫的出現及處理

（一）橋梁裂縫的出現

大量的公路橋梁，尤其是鋼筋混凝土橋梁，在使用過程中出現了很多問題和缺陷，比如結構開裂、鋼筋銹蝕、混凝土侵蝕與老化等等，這使得大量橋梁在達到預定使用權限之前就失效了，甚至在使用過程中出現了一系列的安全問題。在橋梁建造和使用過程中，因裂縫而影響工程質量甚至導致橋梁垮塌的情況屢見不鮮，混凝土裂縫可以說是“常發病”和“多發病”。

橋梁裂縫初期對橋梁技術狀況、運營安全影響較小，在日常養護中往往被忽視。但是隨著外界因素的變化，特別是橋梁的長期運行，由于交通量及超載車輛的大量增加，橋梁裂縫徐速發展、惡化，甚至突發損壞。所以，應該增加對橋梁裂縫的關注。

（二）橋梁裂縫的處理

1、使用水泥漿、水泥砂漿、環氧基液以及環氧砂漿等材料涂抹在裂縫部位的混凝土表面，進行修補。

2、在經過鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實而且高強度的水泥砂漿保護層來封閉裂縫，可采用無鋼筋素噴漿、掛網噴漿等修補方法。

3、通過施加一定的壓力，將某種漿液灌入結構物內部裂縫中，以達到修補裂縫，恢復并提高橋梁結構強度、耐久性和抗滲性。

四、道路橋梁加固的方法

（一）上部結構的加固

橋梁的加固相對于橋梁的新建要更復雜，主要是因為橋梁經過長時間的使用以后，其材料和構件的力學性能會大大下降，對其力學性能不能進行準確的判斷。在加固過程中，施工方沒有現成的設計規范，對橋梁的問題產生原因比較難以確定，無法有效地進行加固和改造工作。

因此，在市政道路橋梁結構的加固過程中，施工方采用的加固方案和方法顯得尤其重要，比較成熟的上部結構加固方法主要有：增大道路橋梁截面，預應力加固法，粘貼加固法，改變橋梁的結構體系加固法，增設縱梁的加固法等等。

（二）下部結構的加固

1、增補樁基的加固法。在樁基附近周圍進行補加鉆孔樁或者打入混凝土預制樁，擴大橋梁的原承臺，從而提高橋梁基礎的承載力，加強橋梁的穩定性。

2、新建橋梁擋墻的加固法。如果橋臺的臺背水平土壓力較大，這會造成橋臺的傾斜，因此應設法平衡橋臺臺背的壓力，可以在臺背后加設擋墻，以此抵御較大的土壓力。

3、擴大基礎面積的加固法。擴大基礎面積適用于基礎承載力不足或者埋深較淺，可以通過地基強度的驗算來明確基礎面積的擴大。

結論：隨著社會經濟的發展，市政道路橋梁在長時間的運行過程中，會出現不同程度的問題和損害，嚴重影響其使用功能。這需要建設單位必須做好道路橋梁的加固和維修工作，確保道路橋梁的正常、高效使用，保證使用者的生命財產安全。

參考文獻：

[1] 唐軼繁，蔣鷹沖，蔡軍等；市政橋梁拼寬加固設計初探[J]；浙江建筑；2009，（11），33—36

[2] 趙欣，梅永健，李偉等；舊橋改造與景觀兼配的設計探討[J]；城市；2009，（1），69—70

第7篇：道路修補方案范文

必要性及常用的方法三方面對城市道路中預防性養護的運用進行了分析與探討。

關鍵詞：預防性養護城市道路必要性方法

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著城市建設新的再次掀起，城市基礎設施建設得以飛速的發展，城市的道路狀況得到了極大的改觀。同時，城市綜合功能、城市形象及城市競爭力的不斷提升，對城市道路交通的要求也提到了一個較高的層面。保持、鞏固和提高城市道路使用功能及交通服務質量的關鍵是道路養護。而“預防性養護”，一種新的道路養護理念、行之有效的先進道路養護技術，成為當務之急。

1、道路預防性養護的概念

道路預防性養護（pavement preventive maintenance）(ppm)是指在道路路面結構良好或是路面病害發生初期，路面沒有發生結構性破壞之前，在不增加道路結構承載能力的前提下進行道路養護，以達到延緩路面破壞的速度，阻止道路病害進一步向更深層次發展，從而延長路面使用壽命，保持道路完好率和平整度、降低道路壽命成本、提高道路質量、延長中修或大修期限的目的的作業方式和實用手段。

不難看出，預防性養護強調的是“預防性”，是在道路破壞發生前或破壞征兆出現時進行的預養護，與傳統的市政道路養護 “壞了才修、不壞不修”的觀念截然不同。這也是人們在思想上一時無法轉變的原因。

2、道路預防性養護的必需性

在我國的道路建設中“重建輕養”的現象比較普遍。我們意識到，在道路表面已經損害到了十分嚴重的程度，甚至于路基破壞后才進行修復，不僅需要一次性投入大量資金，而且在不斷擴增的城市道路、大量遞增的機動車輛和有限的養護資金投入限制下，越來越多的道路無法保證及時修復，更加重了道路損壞程度，形成了惡性循環。

而我們逐步運用“預養護”措施后發現，道路越是及早養護，其使用壽命就越長。預防性養護能延緩路面破壞，僅需要投入小額費用，就能達到很好的效果，延遲昂貴的路面大、中修和重建，是一種效益費用比非常良好的養護措施。

2.1、預防性養護是降低道路的全壽命成本的需要。

道路全壽命成本，不僅考慮初期修建費和該路面結構的使用壽命，還應考慮預定分析期內可能采用的各種維修方案所發生的費用，這些方案包括各種養護和改建措施的不同組合。

根據美國科氏公司的研究表明：一條質量合格的道路，在使用壽命75%的時間內性能下降40%，這一階段稱之為預防性養護階段；如不能及時養護，在隨后12%的使用壽命時間內，性能再次下降40%，從而造成養護成本大幅度的增加，這一階段稱之為矯正性養護階段。

預防性養護就是一種周期性的強制保養措施，它并不考慮路面是否已經有了某種損壞，而是通過采用先進的檢測技術努力拓寬人們對于道路早期病害的認識空間，提前發現道路隱藏的隱形病害的存在，并施以正確的預防性養護措施，其核心是要求采用最佳成本效益的養護措施，強調養護管理的計劃性。

美國Crafco公司在路面解決方案中，通過對幾十萬公里不同等級公路的跟蹤研究和大量的養護維修實踐中調查統計得出，每投入1元錢預防性養護資金，可節約3～10元后期矯正性養護資金的結論。美國Shrp計劃的重要成果也指出了整個路面使用周期內進行3-4次的預防性養護，可節約養護費用45%--50%。

2.2、預防性養護是城市道路養護工作“以人為本”的需要。

隨著城市品位的提升，人民素質的提高，城市道路的功能已不是僅限于交通運輸，而是具有環保、衛生、綠化、園林等多功能的綜合體。

當道路嚴重損壞再進行養護我們會面臨這樣的尷尬，如果僅做路面應急處理，則治標不治本，質量和耐久性無法保證，經常受到市民的投訴；如果連同基礎一同治理，則規模增大、工期延長，給市民出行和周圍環境造成較大影響，人民群眾還是不答應。所以，這種被動的反應型養護方式，已經不能適應。目前城市發展和人民群眾的需求了。因此我們在道路養護中一定要改變養護觀念，重視預防性養護，在道路總體結構良好或是病害剛出現的早期就采取預防性養護措施防患于未然，以保證城市道路的功能完好和廣大市民的出行安全。

2.3、預防性養護是城市道路交通快速發展的需要。

傳統的道路養護理念和方式已經滯后于城市道路交通的快速發展。目前，城市道路養護大多還屬于修補性養護，隨著城市道路發展的突飛猛進，城市規模不斷的擴大，機動車數量成倍的遞增，道路的養護任務越來越繁重。一方面是養護成本加大，另一方面是因不能及時修補路面而影響車輛的正常行駛。等到路面出現明顯病害后才考慮維修，經常是道路已經發生了結構性損壞，而對基層進行處理，占用道路維修時間長，易造成交通擁堵。

預防性養護主要是通過對道路面層處理的方式來起到對道路補強的作用，施工方便快捷，對交通影響小；對路面進行預防性養護，在道路行駛質量明顯下降之前就采取措施恢復道路通行能力，能為行人、車輛提供機動性大、擁擠少且更加安全、舒適和耐久的路面。

2.4、預防性養護是有效利用有限的道路養護資金的需要。

城市道路維修經費嚴重不足是一直困擾我們的較大難題，而僅僅修復那些已經發展為深層次的、不得不修的病害，養護資金效益費用偏低，政府投入養護經費追求的道路平整的養護目標越來越難以實現，我們面臨的各方面壓力也越來越大。只有改變“壞了才修”的傳統觀念，實行預防性養護，在道路損壞的初期對病害進行修復，既保證了道路的完好平整，又延長了道路使用壽命、有效降低了養護維修成本，才能收到良好的社會效益和經濟效益。

3、常用的道路預防性養護方法

3.1、灌縫：

南方城市多雨潮濕，我們發現部分瀝青路面經過幾場雨后路況明顯惡化，一是裂縫多了，二是沉陷多了。裂縫與沉陷引起的唧泥、噴漿污染了路面，影響了市容。特別是路面裂縫，數量多，分布廣，影響大。這些裂縫多由半剛性基層溫度收縮引起，是瀝青路面早期難以避免的通病。對比發現，凡是及早進行規范灌縫處理的，裂縫防水性能完好，路面穩定。反之，沒有灌縫或灌縫質量不良的，隨著雨水的滲入，加上重車的碾壓，裂縫將迅速變寬、變長，進而唧泥、噴漿，導致路面急劇損壞、惡化，損失成倍增加。

3.2、熱補。

針對路面出現的局部破壞如裂縫、坑塘、松散、龜裂、擁包等病害，采取就地熱補的方法效果明顯。

我們過去的做法是將破壞區域的舊瀝青混合料全部清除，然后用熱瀝青混合料重新填入壓實。這種修補方法由于是冷接縫，一旦碾壓不到位會影響路面平整度造成跳車，路面易在短時期內再次受損，且大量的舊瀝青混合料被廢棄，造成了資源浪費和環境污染。

目前，我們正逐步嘗試利用瀝青加熱養護修補設備，對損壞的瀝青路面就地加熱修補，取得了不錯的效果。不僅節省工時，實現快速修補，還最大限度地利用了舊瀝青混合料，保護了環境。

3.3、瀝青混凝土罩面。

對于瀝青或水泥路面的預防性養護和輕微病害的矯正性養護，采取瀝青混凝土罩面，即可以起到磨耗層的作用，粗糙表面可增加車輪的抗滑性，又具有降噪性、滲水性好的特點。

城市的道路普遍埋設有各類管線，由于管線溝槽壓實度不足、新老基層不成板體等原因，往往會由于沉降不均勻等現象造成各種路面病害。我們注意到，對瀝青路面進行銑刨后罩面，或直接在水泥路面上進行罩面處理后，道路在結構功能和使用壽命上都得到了不同程度的鞏固和提高。

3.4、稀漿封層。

瀝青稀漿封層是近年來國內外發展較快的一種新的封層技術。它可以有效地治理路面的裂縫，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造價低和節能等優點，主要起改善、恢復路面表面功能的作用，尤其適于用作瀝青路面的預防性養護。

3.5、路面再生密封。

在頻繁交通荷載和溫度脹縮的反復作用下，瀝青會發生老化，油份逐步向膠質、碳質轉變，各項性能指標下降，可采用瀝青路面再生密封劑對路面進行涂刷，補充瀝青組從中的油份，恢復老化瀝青的活性，恢復路面性能。

第8篇：道路修補方案范文

【關鍵詞】：環氧薄層鋪裝，特種環氧樹脂、粘結劑，橋梁橋面，養護，缺陷修復、防滑、白改黑

中圖分類號： K928.78 文獻標識碼：A

（一）環氧薄層鋪裝簡介

環氧薄層鋪裝是采用高粘結、高抗拉強度、高耐候性改進性環氧樹脂將具有高拋光值、高磨光值的骨料粘結在橋面（包括水泥混凝土橋梁橋面和鋼結構橋梁橋面）或路面上的新工藝。一般其鋪裝厚度在4---20㎜之間，故稱之為薄層鋪裝。其可以阻止水份、鹽份（氯離子）透過混凝土后腐蝕鋼結構部件，使橋梁和路面的使用壽命大為延長，而且能提高橋面和路面的防滑性能，提高道路行駛安全性。降低噪音、改善行車舒適性。目前應用的改進性環氧樹脂粘結劑具有良好的流動性、滲透性、延展性和較強的粘結力、且固化時間較短。骨料粒徑一般在1～5㎜之間，具體骨料種類和粒徑級配根據交通流量而定，但骨料拋光值(PSV)一般不低于70，重載交通條件下骨料摩氏硬度不底于8.5。

（二）環氧薄層鋪裝施工工藝

封閉交通：即對施工區域進行劃定，分流或對現有交通車輛進行疏導。

缺陷修補：用改進型特種環氧砂漿對缺陷部位進行修復。修補材料必須與上層環氧薄層鋪裝結構起化學聯結。

表面處理：使用專用設備對工作面（水泥混凝土、鋼板、瀝青）進行表面處理，以滿足鋪裝工藝對表面清潔度和粗糙度要求。

鋪裝：將雙組分特種環氧樹脂在特定的溫度控制下按照技術要求嚴格配比，用專業攪拌器充分攪拌均勻后，人工攤鋪到施工段面上，待樹脂自流平后用機械或人工均勻撒布骨料。樹脂固化后進行骨料回收。根據需要進行兩層或多層鋪裝時，重復第4步操作。

開放交通。

（三）環氧薄層鋪裝的發展

環氧薄層鋪裝在上世紀70年代雖然始于英國，但隨著特種改進性環氧樹脂作為薄層鋪裝粘結劑的技術在美國發展，使其在美國得到廣泛應用，尤其是2000年后。在美國，環氧薄層鋪裝主要用在各種氣候條件下水泥混凝土橋梁橋面、鋼結構橋梁橋面、水泥混凝土道路、瀝青混凝土道路上；水泥混凝土橋面和路面的破損、坑洼、裂縫、起層、以及橋梁結構和非結構修補等等。在1993年美國的國家高速公路及交通管理者協會(AASHTO)，美國聯邦高速公路協會(FHWA)就對薄層鋪裝提出了具體的技術指導參照。此外隨著技術的不斷發展，美國的混凝土學會(ACI)，國際混凝土修補學會(ICRI)，保護涂層學會(SSPC)，美國材料和測試學會(ASTM)等均對相關的工藝、材料、測試等制定了相應標準。部分州還專門制定了州內環氧薄層鋪裝工藝的技術標準。另外由于環氧薄層鋪裝結構無毒、環保、節能符合低碳經濟的特點，美國部分州還規定在新建或改擴建的橋梁、道路上采用環氧薄層鋪裝結構，州政府相關部門（DOT）將給予補貼。在我國到目前為止尚沒有任何權威部門或研究單位提出關于此類技術的指導文件或相關工藝、材料、測試等標準。為此參照眾多國內外該工藝工程案例，結合美國相關標準和技術規范，可為今后推廣環氧薄層鋪裝工藝在我國眾多的橋梁和道路上的應用奠定基礎【1】【2】【3】。

（四）環氧薄層鋪裝在吳江9橋黑色化改造工程中的應用

分別位于吳江松北公路以及苑坪-蘆墟公路路段的海漁橋，中元港橋，大港橋，南慶港橋，西塘港橋，西慶港橋，三家村小橋，金田橋以及金牛大橋這九座橋，橋面為水泥混凝土路面，經多年使用逐漸暴露出如下主要缺陷，極大地影響著該段道路的服務質量。

（1）安全性低------水泥混凝土鋪裝防滑性能（尤其雨天）不足，原路面刻槽部分已磨損，不僅導致車輛內外噪聲大，道路平整感差，行車舒適性不佳，而且也給給交通帶來安全隱患。

（2）道路缺陷------經過長時間使用局部水泥混凝土路面已產生裂縫、坑洞、粗集料外露等病害，并且局部存在鋪裝高低位差，造成積水。極大的影響了道路服務水平。

（3）色差明顯------水泥混凝土路面整體灰白色，橋兩端鋪設瀝青路面，色差強烈，易造成駕駛人員產生眩目，影響行車安全的同時，也對道路景觀造成不利影響。

（4）標線脫落------原橋面的道路標線經過長期使用，局部已經開始脫落破損，長此以往對道路行車安全存在極大安全隱患，同時，也對整體景觀性造成不利影響。

為整治白色鋪裝上述缺陷，改善行車安全性、舒適性及道路景觀功能。上海陸橋市政工程有限公司對該9橋進行實地考察后，提出橋梁黑色化改造方案。在進行了深入系統的分析與研究：各種防滑磨耗層技術比較；環氧薄層鋪裝性能實驗研究；環氧薄層鋪裝與瀝青加罩方案技術、經濟分析比較，并結合國內外同種情況實際案例使用情況，確定選擇環氧薄層鋪裝方案。（單層鋪裝及雙層鋪裝均有）。其中吳江金莘公路金家壩段（宛坪—蘆墟公路）南慶港橋、西塘港、西慶港橋、三家村橋、金田橋和金牛大橋這6座橋梁采用5mm左右的黑色環氧薄層鋪裝，為單層鋪裝。松北公路同里段海漁橋、中元港橋和大港橋這3座橋梁采用7mm左右的黑色環氧薄層鋪裝，為雙層鋪裝。在半開放交通的情況下，實際施工周期為20天，單層施工量為1700平方米，雙層施工量為1800平方米，工程質量達到優良。

（五）環氧薄層鋪裝技術優勢【4】

1. 用途廣泛。適用于各種氣候條件下的多種橋面、道路鋪裝，可鋪裝在水泥混凝土橋梁橋面、鋼結構橋梁橋面、水泥混凝土道路、瀝青混凝土上下層、瓷磚面層、木結構橋面上等。

2. 重量輕。薄層鋪裝因其面薄，在水泥混凝土橋梁橋面和道路鋪裝厚度為≤0.9㎝（采用雙層環氧薄層鋪裝）；在鋼結構橋梁橋面鋪裝為≤2㎝（采用多層環氧薄層鋪裝）。相對于其它鋪裝結構重量要減輕很多，因此其結構層對橋梁整體結構的影響相對小得多，可有效提高橋梁的安全性，延長橋梁的使用壽命。

3. 安全、快速、靈活施工、降低社會運營成本。可以在半開放交通狀況下進行施工。在2008～2009年上海滬寧高速上海連接線高架橋面白改黑改造中，采用了瀝青混凝土橋面加鋪辦案進行改造，需對混凝土破損板塊進行換板，對橋梁伸縮縫進行改造，高架道路封閉達6個月。如采用改良性環氧砂漿板塊修復后進行薄層鋪裝，則施工周期在不影響交通情況下僅為40天。同樣，美國在2008年對1-35號洲際公路一段十八萬平方米高架橋面改造過程中采用環氧薄層鋪裝（雙層）,所用時間僅為55天,并且是夜間半開放交通狀況下施工。按照美國標準，如采用瀝青加鋪，則工期為2年；2010年3月上海江蘇路環氧薄層鋪裝白改黑工程（一萬六千平方米）（雙層）施工工期為13天；上海衡山路下匝道白改黑工程（七千平方米雙層）施工工期為5天。

4. 壽命長。環氧樹脂具有良好的流動性、滲透性，對基體的破損處、裂紋具有很好的滲透修補作用，使水份和鹽份（氯離子）進入基體的幾率降低20～50倍以上，這樣水份和鹽份對橋梁腐蝕的機會大為降低 ，可長時間起到密封、防腐的作用，從而大大延長橋梁的使用壽命，根據美國AASHTO和FHWA研究表明，在新建的橋梁和道路上采用環氧薄層鋪裝結構可提高橋梁和道路使用壽命15年以上；在舊的橋梁和道路上結合改良性環氧砂漿修補工藝，環氧薄層鋪裝結構可提高橋梁和道路使用壽命10年以上。同時根據美國(AASHTO)和(FHWA)要求，在重載交通和各種氣候條件下環氧薄層鋪裝（雙層）路面使用壽命為10～15年。

5. 防滑性能優。由于環氧樹脂良好的粘結性，結合高硬度和高磨光值的骨料，使面層防滑性能遠大于水泥表面或瀝青表面，極大的提高了道路安全性。本系統在目前國內外所有交付使用的路段及橋梁工程中，經過平均2年的運行使用，經現場檢測，機動車道路面擺值（BPN）均為65～70之間。且在此期間的薄層路面使用過程中未發生一起由于路面濕滑而引起的交通事故。

6. 可快速、便捷修補。環氧薄層鋪裝結構一般在固化3～4小時后即可開放交通，在鋪裝結構發生部分破碎的情況下，可快速、便捷修補，一般修補后無需養護，并且與原路面沒有色差，提高了道路使用效率和養護后道路美觀度。

7. 符合低碳經濟特點。環氧薄層鋪裝結構是100%固化，不含有任何有毒溶劑，骨料為天然礦石，彩色骨料為廢舊玻璃回收染色而成，符合無毒、節能、環保的低碳經濟要求。

（六）質量跟蹤

1. 美國橋面薄層鋪裝質量跟蹤報告【5】

美國的弗吉尼亞道路交通研究協會在2001年對加利福尼亞州、密歇根州、俄亥俄州、弗吉尼亞州、華盛頓州等五個州現有應用過各類環氧薄層鋪裝的橋梁橋面進行了25年使用情況調查。調查針對粘結劑材料的抗拉、抗壓強度的變化，抗氯離子的滲透力，路面防滑性能等。在抗拉、抗壓強度變化方面，環氧樹脂粘結劑優于其它幾種材料，具備良好的抗變化性能；在防氯離子滲透方面，聚脂類表現欠佳，其他粘結劑結果令人滿意；在防滑方面，丙烯酸類薄層鋪裝是逐年下降的，聚脂類在幾年后也會下降，而環氧樹脂類的則表現優良。綜合比較看，在所有的薄層鋪裝的使用中，改良型環氧樹脂類粘結劑為最佳。全美在1990年以前一共有各種薄層鋪裝的橋面數量為139座，截止2000年底為555座。其中60%以上為環氧樹脂薄層鋪裝。可見其用量已廣為各州接受。通過該文的分析和使用調查，學者們建議各州交通部在橋面防滑處理和防氯離子滲透方面首選環氧樹脂類粘結劑薄層鋪裝。

吳江9橋黑色化改造工程質量跟蹤報告

完工后及后期跟蹤對吳江9橋黑色化改造工程環氧薄層鋪裝路面性能進行現場檢測，主要數據9橋平均擺值（BPN）列表如下：

金家壩段6橋

（宛坪—蘆墟公路） 松北公路同里段3橋 備注

2012年5月 76.5 76.8 本表以路面擺值（BPN）為參照進行對比

2012年9月 68.0 67.0

2013年1月 68.0 67.0

以上檢測結果表明：經過近一年的運行使用，這9橋環氧薄層鋪裝路面擺值有小幅降低，但已趨于平穩狀態，但仍遠高于其他路面（普通瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面等），路面整體防滑性能、安全性能良好。

環氧薄層鋪裝運用延伸--（效果跟蹤）

以上數據表明，經鋪設環氧薄層防滑路面的區域，道路行車安全性得到大幅提高。安全性高。

（八）環氧薄層鋪裝的應用前景

這是2000---2009年環氧薄層鋪裝在美國的應用情況【6】，從2008年全年的用量上看，我國的水平相當于美國2000年鋪裝量的25%，只是同期美國的4%左右。僅今年美國I15號國家公路猶它州段就計劃對66座橋梁橋面進行環氧薄層鋪裝改造。雖然環氧薄層鋪裝技術在我國走了很少的彎路，跨越研究分析階段，直接應用國外成熟的技術和工藝，為我們節約了大量研究成本，但另一方面，我們也要看到和國外的差距。在不改變現有橋梁結構的情況下，環氧薄層鋪裝為我們提供了解決橋梁預養護、養護、維修等新工藝、新技術。但如我們在橋梁設計初期就采用環氧薄層鋪裝結構，那將極大地降低橋梁的自身設計載荷，降低橋梁的綜合造價成本，以及后期的運營養護成本。美國和中國，國土、緯度相當，橋梁和道路情況互相借鑒的機會多，而且也是水泥混凝土橋梁和鋼結構橋梁用量最大的兩個國家。美國在環氧薄層鋪裝應用方面無疑為我們提供了寶貴的經驗。同時環氧樹脂薄層鋪裝除在舊橋面應用外，也可對新橋面進行預養護，對水泥混凝土表面的微裂紋進行密封，從早期就隔斷氯離子滲透對鋼筋的腐蝕。另外同樣的環氧樹脂，稍加成分調整，也可在水下對破損和腐蝕橋墩部位進行修復，如橋墩被撞，開裂，海水侵蝕等。國家交通部門的統計顯示：截至二00八年底，中國共有各類大小橋梁三十多萬座，其中近半數正在“帶病”運行。不管是內陸還是瀕臨大江、大海，如何延長橋梁的使用壽命，保持橋梁良好的使用狀態，是我們橋梁建設者和管理者的職責，而作為環氧薄層鋪裝不單單是預養護、養護、修補，而且對橋梁整體結構有所提升，如使用壽命的延長；使用性能的改善，防滑性能的提高等等。隨著業內人士對環氧薄層鋪裝的進一步了解，相信環氧薄層鋪裝在橋梁、道路行業會有很大的應用前景。

（八）結論

通過對薄層鋪裝在技術優勢上的分析，以及這一技術在國內成功應用，我們認為環氧樹脂類薄層鋪裝是對橋梁預養護、養護、修補等方面的重要手段，適合在各種氣候條件下水泥混凝土橋梁橋面，鋼結構橋梁橋面上應用。

【參考文獻】

【1】美國聯邦高速公路協會資料(AASHTO T276-T279, 2007)

【2】美國佛羅里達州考察報告(Evaluation of Innovative ST Vol 3, Florida DOT, 2008)

【3】英國認證委員會建筑行業技術審批評審標準(Technical Approval for

Constructions, British Board of Agrement, 2008)

【4】美國堪薩斯州交通部內部資料(KDOT,2009)

【5】美國的弗吉尼亞道路交通研究協會2001年的調研報告(Research Report on Polymer over Concrete

第9篇：道路修補方案范文

關鍵詞：道路橋梁施工；裂縫；原因；治理措施

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

引言

道路路橋梁工程逐步成為了現代社會建設事業中十分普遍的工程項目，各個建設單位的實力參差不齊，在進行道路橋梁建設的過程中，出現各種類型的裂縫問題。如果沒有及時對該問題進行相應的處理，會帶來嚴重的工程質量問題，甚至會造成橋梁垮塌，因此管理人員需要重視道路橋梁混凝的施工情況，采取科學的施工方式，保障道路橋梁混凝土施工的整體性，做好組織管理和施工操作管理工作，保障施工質量，避免出現裂縫問題，對該類問題進行深入的研究與探討是十分有必要的。

一、道路橋梁施工裂縫的形成原因

1、溫度裂縫

水泥在水泥水化的過程中會釋放出一定的熱量，其會造成混凝土表面問題和其內部溫度有較大的差異。一般情況下，公路橋梁的混凝土結構會采用整體澆筑的方式進行施工，澆筑完成后，混凝土表面熱量散發的速度快，而內部的熱量則不易散開，熱量會聚集在混凝土內部，形成一定的溫差，混凝土表面出現較大的拉應力，混凝土內部則形成相應的壓應力。在該時期內，混凝土抗拉強度不足，如果表面拉應力超過了混凝土的抗拉強度，則會形成一定數量的裂縫。

2、收縮裂縫

公路橋梁施工中，混凝土澆筑工作結束后，其會在一段時間后由于各種條件的作用，慢慢硬化，并會由內而外的散發出熱量，帶走水分，逐漸達到設計的強度，并強化性能。在上述過程中會產生較大的收縮應力，該收縮應力達到一定的程度，且超過混凝土極限抗拉強度時，則會使得混凝土之間的連接被斷開，在其表面產生相應的裂縫，該裂縫即為收縮裂縫。

3、荷載裂縫（結構性裂縫）產生的原因

橋梁在設計時采用的某種結構形式，當橋梁在荷載作用下，結構性裂縫就因此產生，這是由所采用的結構形式導致的裂縫。通常來講，為了避免這種現象的出現，在施工時，會設置預拱形式，但是在荷載作用的影響下，預拱消失之后橋梁還是會有裂縫出現。荷載裂縫是在橋梁施工過程中最經常出現的安全事故，主要是由于不合理施工順序以及施工過程中的不合理操作引起的。大部分橋梁施工的技術人員對施工安全問題較為忽視，不能嚴格按照要求進行施工，對各種機械設施的使用與放置上也比較隨意，存在安全隱患。再加上施工人員自身文化素質、技術水平的差異和不足，經常不能正確理解施工設計圖紙，設計圖紙的受力模式不能在實際的施工建筑中得以體現，導致在橋梁施工過程中出現橋梁裂縫。荷載裂縫的產生原因通常可以分為直接應力和間接應力兩種類型，直接應力裂縫是在外部荷載直接應力下產生的裂縫。

4、非結構裂縫產生的原因

由于非結構裂縫產生的原因多種多樣，和結構裂縫相比，其裂縫出現的位置、走向、寬度、大小等外觀表現存在極大的不確定性，更加分散不容易控制。凍脹、溫差以及施工材料是非結構性裂縫產生的主要原因。因產生原因不同，裂縫發生的機理也不相同。由于溫度變化產生的裂縫：受內部或外部環境溫度的影響，混凝土構件發生伸縮，當各部分伸縮不一致時就會發生變形，并在構件內部形成內應力。內應力超過構件的拉伸強度時就會產生裂縫。由于凍脹產生的裂縫：當環境溫度低于零度，混凝土內部水分凝結成冰，冰受冷膨脹擠壓混凝土從而在構件內部產生向外的應力，應力超過構件承受極限也會產生裂縫。由于施工材料質量問題產生的裂縫：施工材料是否滿足標準是決定橋梁工程是否安全可靠的重要因素。長期以來，因為施工材料質量不達標而引發的橋梁質量事故屢見不鮮。由水泥、沙子和外加劑混合攪拌而成的混凝土是橋梁建筑最主要的材料。不合格的混凝土會導致橋梁建筑的質量安全隱患，進而影響到到橋梁竣工投入使用后的安全運行和使用壽命。嚴重的質量問題甚至會造成大橋垮塌，從而威脅到正常的交通運輸和過往人員的生命財產安全。混凝土的質量由組成材料的種類、質量和配比所決定。舉例來說，沙子粒徑大小不同，與其搭配混合的水泥及拌合水用量也不同，最終混凝土的強度和剛度也不同。如果沙粒過細，低于施工規范要求，就會導致橋梁在施工過程中出現大量的裂縫，進而影響到整個橋梁的施工質量。此外，礦石中云母的含量越高，混凝土拌合用水量也會越多，從而降低水泥和骨料的粘結力，導致混凝土的強度的下降。

二、道路橋梁施工裂縫的處理措施

1、工程設計

在施工前期的設計工作中，需要先對于橋梁所在地區的各項條件進行調查，包括氣候、自然環境、地質情況等，并對上訴信息資料進行深入的分析，綜合考慮各個影響因素，結合實際情況制定設計方案，排除各種環境的不利因素，避免出現混凝土裂縫。在進行橋梁設計的過程中，設計人員需要充分考慮到施工時的各項條件限制，包括溫度、空氣濕度、施工期間的天氣狀況等，對材料性能的限制及影響，全面的分析可能導致混凝土裂縫因素,設計出相應的解決方案，作為施工過程中的應急方案，使得施工更加科學。

2、優選施工材料

橋梁施工的材料對于混凝土構建的性能有著直接的影響，尤其是抗拉強度，因此需要抓好施工材料的質量工作。橋梁施工中需要使用的材料極為豐富，包括鋼筋、砂土、水泥、水、碎石、添加劑等，上述材料均需要進行相應的抽樣檢驗，發現材料質量不合格，應禁止其進場，以免影響到其抗拉強度。在混凝土的配比設計方面，需要先在實驗室進行設計、論證后，才能在現場運用，嚴格控制其配比。如果在施工過程中出現特殊的天氣，如高溫天氣、暴雨、空氣濕度大等，則需要對各種材料的含水量進行檢測，包括砂土的含水量、碎石的含水量等，根據檢測數據適當調整材料的配比，使之更加科學，提高其抗拉強度，施工中就不易出現裂縫問題，質量更加良好。

3、科學配比混凝土

混凝土是許多材料混合的綜合體，包括水泥、砂土、水等，各個構成材料的質量、數量等均會直接影響到混凝土的配比情況。如果砂石的粒徑個體規格較小，且空隙率超過一定的程度，需要使用更多的水泥和水，但是其在一定程度上會降低混凝土的強度。其中所用的砂石，如果含有較多的云母，則水泥和骨料的粘結力不足，也會使得混凝土的強度受到較大的影響。另外砂石中有機質、輕物質含量較大時，水泥的硬化緩慢，也會使得混凝土早期的強度降低。因此需要在施工時，不僅需要檢查混凝土原材料的質量，也需要對其配比實施嚴格的控制,可

以在實驗室進行配比實驗，對其強度進行檢查后，才能最終確認其配比數據。

4、對已出現的裂縫進行修補處理

橋梁竣工投入使用后要定期進行檢查養護和維修，以保障橋梁設施的運行安全和使用質量。其中的一項重要任務就是對橋梁施工過程中出現的裂縫進行及時的修補處理，以保障其不對橋梁質量產生較大影響。表面修補法，灌漿、嵌縫封堵法，加固封閉法以及電化學防護法是應用較為廣泛的橋梁裂縫修補處理方法。上述方法各有特點，機理不同，取得的效果也不同。在實際工作中要根據具體情況選擇合適的方法進行處理。幾種方法中，表面修補法和灌漿、嵌縫封堵法最為常見。表面修補法具有操作簡單、見效快、成本低廉的特點，主要用于修補對橋梁質量和使用安全沒有影響的表面縫隙。灌漿、嵌縫法通過將填充材料注入裂縫或裂縫鑿槽中，填充材料硬化后能夠與混凝土構件充分粘結成為一個整體，從而達到加固橋梁結構、封堵裂縫的目的。該法主要用于有防滲要求或者對整體結構有影響的裂縫的修補。

結束語

為了有效避免橋梁施工中裂縫問題的出現，必須要在橋梁設計施工的全過程進行監督和控制。在設計階段嚴格按照國家有關技術標準、規范化設計，在橋梁施工階段除了要規范施工技術標準，還要加強對施工材料的控制與檢驗，在橋梁使用中要完善裂縫出現后的修補處理工作。

參考文獻

[1]趙金彬.淺談道路橋梁施工中應注意的問題[J].黑龍江科技信息，2012，(11)．