低碳物流的概念精選(九篇)

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第1篇：低碳物流的概念范文

關鍵詞：企業電子商務模式;低碳;物流模式選擇

我國是一個發展中國家，是一個正處于社會主義經濟飛速發展的國家。如今，信息技術已經在我國進行了空前的普及，互聯網的覆蓋面積不斷增加，人們對于電子商務的認識不斷深化。根據調查數據顯示，我國2010年電子商務交易總額超過了4600億元，而2011年則超過了7600億元，同比增長了近66%。在電子商務高速發展的同時，物流企業也同時發展起來，因電子商務自身的特點，其在交易后需經過第三方物流公司對貨品進行轉運，因而物流模式的選擇就成為了企業電子商務發展的一個重要環節。

一、概述

1.電子商務概述

對于電子商務的定義，至今沒有一個統一的標準，其最早由美國經濟學家Thomas Malone提出，其將電子商務分為廣義和狹義兩類。其中廣義的電子商務除了銷售過程以外，還包括商品的加工和管理過程等;而狹義則指利用電子信息技術進行的商務銷售過程。而我國的電子商務專家楊堅教授對電子商務定義為，交易雙方利用現代信息技術和計算機網絡所進行的各類商務活動，包括貨物貿易、服務貿易和知識產權貿易。電子商務顛覆了傳統實體交易的商務模式，其完全實現了交易無紙化的概念，簡化了整個交易的流程，大大提高了工作效率，節省了企業的運營成本，同時其還促進了相關行業的穩步發展。

電子商務交易模式有很多種類，根據雙方交易方式和流程的不同，可以將其分為以下幾個類型：

（1）B2B電子商務

B2B電子商務指的是兩企業之間所進行的電子商務活動，企業間利用互聯網對產品信息、訂貨信息、合同信息等進行交換。B2B 電子商務的特點是數量大、規模大、種類少，是目前電子商務中最常見的類型。

（2）B2C電子商務

B2C電子商務指的是企業與個體消費者之間的電子商務活動，也就是銷售商直接與消費者進行的電子商務交易。其也可分為兩種，其一是銷售者為自己建立電子商務平臺與消費者進行交易;其二是電子商務企業銷售者的產品，與消費者進行交易，例如淘寶、京東等。近幾年來，B2C發展勢頭較快，其特點是交易靈活、產品數量少、產品種類多、物流成本高等。

（3）C2C電子商務

這類電子商務交易是在個體消費者之間進行的，一般多為自發，利用互聯網技術，對手頭閑置物品進行銷售、轉讓、交換等行為，其可以有效促進循環再利用，增加了環保力度，即人們所說的跳蚤市場。

除此之外，還有G2B、G2C、G2G等交易模式。本文主要分析的為B2C的電子商務交易類型。其可以分為三大交易類型，分別是生產商網絡直銷、零售商網絡銷售以及中介企業提供的網絡中介服務。

2.低碳和逆向物流的概述

（1）低碳物流概述

低碳物流指的是在整個物流的運輸、管理、儲存等過程中必須以低碳環保概念進行，減少能源消耗、減輕對環境的破壞、利用可再生能源技術節約成本等，其具體體現如下：

①運輸方面

顧名思義，物流指的就是物品流通，其運輸是物流經營的最基本工作，只有通過物品的運輸，才能夠實現流通這一概念。但在運輸的過程中一定要使用各類交通工具，而這些交通工具就會對能源產生消耗，對環境產生污染。其對能源的消耗體現在交通工具需要對各類汽車用油、電力等的消耗;而對環境的污染主要表現為尾氣污染、噪音污染等。目前我國已經研發出了耗電汽車，減小了尾氣和噪音的污染，也生產出了零碳排車輛，進一步減小了能源的消耗和環境的污染。

②流通加工

加工流程分為兩個方面，其一是供貨商按照客戶的要求對原材料進行加工，在加工過車各種一旦出現操作不當或不符合相關規范，就可能產生碳排量過高情況;其二是供貨商需對已成型的商品進行包裝加工，而包裝后的邊角料如果處理不當也會造成資源的浪費和環境的污染。制定完善的加工流程，做到嚴謹的加工操作，同時研發各類可降解、無污染的包裝材料，均可以降低在加工環節所造成的能源消耗和環境污染。

③儲存

貨品在儲存時的資源消耗體現在對儲存空間的照明、保溫、冷凍等方面，其主要是對電力、天然氣、煤炭等資源的消耗，并且相關企業在提供這些資源時也會產生環境污染。

④裝卸和搬運

裝卸和搬運是貫穿于整個物流過程中的，其在各個環節均發揮著重要的作用，而裝卸和搬運操作不當就會導致商品或商品包裝出現破損，在更換過程中造成了對資源的浪費。因此需要對裝卸和搬運的過程實施嚴格管理，相關工作人員必須按照規定進行操作，減小貨品的損壞頻率。

⑤回收再利用

回收再利用是低碳經濟中的一個重要環節，在低碳物流中其表現為對生產過程中的剩料、包裝加工后的邊角料、消費者手中失去使用價值的商品等的回收利用。將這些“廢物”再次利用起來，降低成本，減少消耗，并且可以宣傳低碳經濟的理念。

低碳物流的概念主要表現在改變運輸方式，完善加工、包裝、搬運等中間過程，加大回收再利用力度等方面，嚴格保證在整個物流過程中的低碳標準，為整個社會的可持續性發展提供動力。

（2）逆向物流概述

一般情況下，物流企業的管理重點均在于正向物流工作，正向物流是通過對原材料的采購和生產，對產品的儲存、包裝、運輸等，將其輸送到顧客手中，這時物流工作即宣告結束。但實際上，完整的物流工作還沒有結束，當產品到達顧客手中時會出現因產品本身質量原因或其他因素導致的退貨現象，這時就產生了逆向物流，也就是將產品從顧客的手中返還給生產商或供應商。如今《消費者權益保護法》的執行更加深了人們對于自身權利的維護，使得逆向物流的作用更加突出。其主要分為以下三種情況：

①商業退貨逆向物流

商業退貨逆向物流一般分為兩個方面，其一是由于產品自身質量較差、顧客個人喜好不同、產品描述與實體有出入等因素導致顧客將產品退還給銷售方;其二是銷售方的產品出現了超過保質期、庫存擠壓等問題，將商品退還給生產商的情況。不論是哪一種，都有助于企業服務水平和信譽度的提高。

②廢棄物與包裝物的回收逆向物流

在產品的生產和包裝的過程中會產生一些邊角料，對這些材料的回收再利用也是逆向物流的一個重要組成部分。同時，一些已經達到使用壽命或被顧客丟棄的物品的回收，也是主要的工作之一，這些物品雖然無法行使原有的功能，但可以對其進行再次利用，減小對資源的消耗，降低因處置不當而導致的污染問題。

③維修再制造的逆向物流

產品的售后維修是如今各企業主要的服務手段，優秀的售后服務可以有效的增加企業的市場競爭力和信譽度。因此，當顧客的產品出現損壞時就要利用逆向物流將商品進行返廠維修，而嚴重損壞或自身出現質量問題的則需要在回收后重新進行再制造。這樣做可以節省大量的資源消耗，有效利用已有資源。

3.低碳物流與逆向物流的關系

從表面上看低碳物流與逆向物流是兩個不同的概念，但實際上兩者之間的本質是相同的。低碳物流的主要目的是在利用高新科技的前提下降低碳排量、減少能源消耗、降低環境污染;而逆向物流最主要的目的也是對已利用資源的循環利用，其目的也是在于減少資源的消耗，達到保護環境和資源的目的，二者殊途同歸，在聯合運用時可以達到雙贏的局面。

二、企業電子商務物流模式現狀

目前我國電子商務企業所采取的物流模式大多數外正向物流和逆向物流相結合的方式，企業擁有自己物流隊伍的非常少，大部分都是和大型物流公司進行配合完成。同時，企業對物流公司所采取的物流模式監管制度并沒有足夠完善，其直接導致了電商企業與物流企業的分離發展。另外，我國在低碳物流模式上的發展還處在起步階段，各大物流企業對此項物流模式的推行力度并沒有達到標準，低碳物流模式工作進展不夠順利，也就導致電商企業的低碳物流模式在選擇上面臨困難。但隨著我國相關法律監管形式的深化，以及電商企業對于運營成本要求力度的加強，低碳物流模式已經成為了各大物流公司所必須嘗試的道路。

三、企業物流模式實施的對策與建議

隨著電子商務行業和物流行業的不斷發展，人們一直在總結相關經驗，希望能夠制定出一套行之有效的物流模式，提高兩行業的發展。根據近幾年的發展，“分銷商分擔型物流模式”已經逐漸被廣大電子商務企業管理者多認可，但想要更好的對其進行施行，還需要企業自身不斷改進，政府加大宏觀調控力度。

1.積極開展與分銷商的合作聯盟關系

“分銷商分擔型物流模式”是以分銷商作為工作基礎，實現供銷雙方共同盈利的局面。供貨商可以將已有的分銷商作為基礎，靈活調整供銷雙方的合作模式，在貨品流量大的區域增加分銷商數量，在貨品流量小的區域降低分銷商的數量。而分銷商作為供貨商的物流中轉站，需要起到對貨品合理分配、運輸的作用，并且不同區域的分銷商之間也需要進行合作。打造一個以供貨商為中心，下層分銷商多點合作的網狀物流模式，加大了貨品流通的靈活性，節省了物流成本，在低碳經濟的大背景下獲得更大的利益。

2.完善信息平臺，實現信息“無縫對接”

在整個“分銷商分擔型物流模式”中，信息平臺的搭建最為重要，它是供貨商、分銷商以顧客之間的信息紐帶。通過它供貨商可以從分銷商處得知，商品因和原因遭到顧客退回，借此幫助企業對自身產品進行改進，增加企業競爭力，從根本上控制退貨情況的發生。同時，通過信息平臺可以實現商品從生產到運輸，從銷售到退貨等物流活動的“無縫對接”。其主要表現為產品信息數據庫化、物流信息數據庫化、物流信息處理信息化以及相關數據交換信息化等。

3.加強供應鏈管理，進行業務流程重組

在“分銷商分擔型物流模式”中，企業不單單需要看到內部資源的整合，更加需要對外部資源進行關注，其更加強調了整體化、共贏化。在滿足顧客需求時不能只單單調整自身的生產模式、產品外觀等情況，還需要對各級分銷商進行有效的調整，調整其營業地點、貨品分配、營銷特點以及服務模式等。實現整個電子商務網的整體上升，共同盈利。

4.完善增值服務，提高服務性

在現今的社會，企業的發展與產品各項服務是離不開的，消費者對服務的質量也越來越關注。因此現代企業除了要拼產品本身，還需要拼服務。例如戴爾公司，其作為全球第二大電腦供應商，其經營方式即為“按單生產”，依據顧客的需求進行生產。消費者可以在其官網上進行產品配置的個性化設置，而后工廠進行生產，使得戴爾創造了“零庫存”的奇跡。同理，電子商務企業在選擇物流方面也需要進行靈活的變化，根據顧客的需求，打造物流模式。根據美國進行的一項調查顯示，85%的人不會選擇沒有便捷退貨途徑的商家購買商品，由此而知一個好的服務模式對營銷的影響力。

5.積極引進物流人才

以人體機構作對比，人才就是推動企業發展的血液，沒有專業人才的注入，企業就會癱瘓。中國目前人才缺口達到五百萬之多，其中物流人才缺口占8%。以此物流人才應成為各企業重點培養的對象，積極引進物流人才才能夠使整個物流模式更加穩定的運轉。

6.積極開展低碳物流

本文主要探討的就是以低碳經濟為前提進行的物流模式的選擇，因此各企業在經營過程中需要以低碳物流作為主要方式。目前，我國的低碳經濟是整個市場經濟發展的大背景，雖然發展緩慢，但各級政府對該理念的大力宣傳，各項宏觀調控措施的下發，各類先進高新科技的研發，使得低碳經濟能夠穩步的提升。對于低碳物流企業，國家也有一定的扶持政策，積極幫助中小企業開展低碳物流工作。而已經開展低碳物流模式的企業要積極引進與低碳技術有關的車輛及設備，將低碳經濟做到實處，更好的緩解資源浪費和環境污染等情況。

四、結語

從改革開發到如今，可持續性發展已經越來越受到國家及地方政府的重視，而各行各業也將低碳經濟融入到經營理念中。作為現在發展勢頭最猛的電子商務行業，在經營過程中更要重視低碳經濟下的企業發展，對于物流模式的選擇也需要謹慎。分銷商分擔型物流模式就是一種能夠很好滿足低碳經濟理念的物流模式，其不但可以節省企業物流成本，同時也可以為全國低碳經濟建設做貢獻，共同為可持續性發展而努力。

參考文獻：

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第2篇：低碳物流的概念范文

關鍵詞：低碳經濟；綠色物流；管理策略

時至今日，物流影響著我們許多人的生活，也成為人們生活中一個必不可少的部分。但是，隨著物流行業的快速發展，隨之帶來的環境問題也越來越明顯，比如物流包裝物的處理，以及貨物存儲、配送等問題，都成為物流行業發展中必須解決的問題。低碳經濟概念的提出使得人們對于環境保護問題越來越重視，在低碳經濟環境下，物流行業應如何實現綠色化、環保化發展成為廣大研究者以及物流企業關注的重要問題。由于我國綠色物流發展還不夠成熟，其中還存在許多意識問題、技術問題以及制度問題。所以，必須加強對低碳經濟環境下的綠色物流管理策略研究，不斷完善我國綠色物流發展之路。

1綠色物流的概述

1.1綠色物流內涵概述。綠色物流是一個基于物流行業發展現狀與未來發展趨勢提出的新型的物流管理理念與模式，綠色環保是綠色物流發展的前提，是指在物流運輸服務、倉儲、包裝等各個環節中滲透環保的概念，重視物流服務質量的同時加強環境保護。這也是新時期低碳經濟環境提出的重要要求，是促進生態平衡、社會效益、經濟效益可持續發展的重要舉措。1.2綠色物流發展的意義。低碳經濟環境下，綠色物流發展的意義主要體現在兩個方面：其一，我國的物流行業發展越來越完善，通過發展綠色物流，提升物流行業的節能減排力度，積極響應國家政策的號召，為物流行業的健康、可持續發展夯實基礎，提升物流企業的社會效益、經濟效益［1］。其二，綠色物流的發展使得物流企業受到國家的高度認可，國家在進行經濟的宏觀調控中可給予合適的政策傾斜，從而為物流企業的發展帶來更多的便利，使其能夠擁有更多的資源來提升自身的綜合競爭力。同時，在國外物流企業融入我國的過程中，我國物流市場的競爭越來越嚴峻，想要在這嚴峻的競爭中脫穎而出，物流企業也必須找到新的發展突破口，而發展綠色物流便成為其重要方向，將成為物流企業提升綜合競爭力的重要力量。

2低碳經濟環境下的綠色物流管理發展中存在的問題

2.1綠色物流管理觀念較為落后。綠色物流是一個新型的物流管理理念，其與社會經濟建設與國家發展密切相關，需要得到國家與政府的大力支持和引導，才能將綠色無污染的物流發展理念傳播到全國各地，也才能引起物流行業的重視［2］。但是，由于我國綠色物流管理觀念比較落后，人們對于綠色物流的認知較少，國家在綠色物流發展方面也缺乏有效的調控措施，所以，我國綠色物流的發展緩慢，且缺乏規范化發展目標。2.2綠色物流管理制度比較滯后。制度是綠色物流科學發展的保障，是指導綠色物流前進的路標，對綠色物流管理取得良好的成績具有重要意義。但是，綠色物流管理是最近幾年剛提出的新型概念，與之相關的制度建設還不夠完善，缺乏專業、專門的政策體系，使得綠色物流管理理念沒有得到及時滲透，物流行業的發展也面臨較大的阻礙。此外，綠色物流管理涉及到物流服務的包裝、倉儲、裝卸等多個環節，各個環節的參與主體都需要進行利益分配，但是，由于沒有可靠的制度作為利益分配標準，導致參與各環節利益分配的主體之間難以達成一致的意見，在物流服務體系中的合作度降低，許多資源被浪費，難以實現綠色物流管理目標。2.3綠色物流中運用的技術較為落后。許多西方國家的綠色物流已經實現了電子數據管理、準時生產，但是，我國的綠色物流依然缺乏統一的研究機構對綠色物流進行管理。物流供應鏈中涉及到多個環節，想要讓多個環節能夠相互配合，提升物流服務質量，就需要扎實的技術支持，比如在包裝環節需要綠色可循環使用的包裝物，這種包裝物生產就需要可靠的技術。但是，我國可應用的綠色物流管理技術的的研發卻非常落后，可使用的技術也非常少。同時，我國勞動力比較充足，且勞動力價格較低，使得我國對于綠色物流管理技術的開發力度降低，這也是我國綠色物流管理技術難以提升的重要原因，許多運輸服務都停留在傳統運輸技術上，難以滿足綠色物流建設需要。2.4物流管理體系中的工作人員素質較低。從我國物流行業當前的發展情況來看，由于物流企業對勞動力的需求較大，進入物流供應鏈的門檻較低，所以許多工作人員都沒有接受過專業物流服務培訓，尤其是物流供應前線的工作人員，許多都只會簡單的包裝工作、配送，而對于物流管理知識與技能的掌握程度較低，對現代信息技術的應用也不熟練［3］。許多參與物流供應服務的勞動者都沒有接受統一、正規的培訓，在工作中只是按照管理者要求的簡單流程完成物品的包裝、運輸、培訓，且沒有嚴格的質量要求，這使得物流從業人員在提供物流服務的過程中經常與客戶發生爭執，影響物流企業的社會形象，從而對物流企業的發展也帶來不良影響。

3低碳經濟環境下的綠色物流管理策略分析

第3篇：低碳物流的概念范文

［關鍵詞］物流低碳化；國外經驗；政策建議

［中圖分類號］F503［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）15-0011-04

1 引 言

近年來,隨著全球氣候變暖等環境問題的出現,減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前,中國政府宣布了到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%~45%的行動目標,并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。2011年3月,《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標：到2015年,單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年下降17%,單位國內生產總值能耗比2010年下降16%,非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。

物流業作為我國重要的支柱產業之一,也將隨著國民經濟的持續發展而得到進一步發展。但與此同時,物流業的碳排放所占碳排放總量比例巨大,達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明,自1998年至2008年,二氧化碳排放總量全球增加了13%,其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業的碳排放情況缺乏相應的統計數據,但從全球范圍來看,物流業本身就是能源消耗和碳排放的大戶,而且隨著經濟的進一步發展,這個比例可能會更高,其節能減排潛力巨大。因此,要發展低碳經濟,物流業的低碳化發展成為亟待解決的重點問題之一。

2 我國物流低碳化發展的現狀及問題

隨著世界性環境問題的不斷出現和一系列國際環境會議的召開,低碳經濟越來越成為世界經濟發展的主題。物流業是低碳經濟的重要部分,我國為促進物流低碳化發展已采取了許多政策措施,但仍然有一些不足,這主要體現在以下四個方面。

2.1 低碳物流的制度建設已取得了較大進展,但仍有很大發展空間發展低碳經濟需要較高的技術水平、優良的設備、優秀的人才等,這無疑會增加企業的成本。為了避免私人成本社會化,稅收優惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發展的政策和措施,如：2011年我國交通運輸行業有122個節能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持,拉動投資達到80.6億元；2011年財政部和商務部第28號公告,公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準；自2011年7月1日起,對符合條件的國內企業為生產國家支持發展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等,免征關稅和進口環節增值稅。然而就目前低碳物流發展水平來看,我國現已實行的相關政策不能在大范圍內有效地激勵企業采取低碳行為,這表明其廣度和深度有待提高。

物流業在低碳經濟中承擔著重要的責任,追求物流業的低碳化,首先要測算出企業現在的碳排放情況?，F在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系,但沒有落實到包括物流行業在內的各行各業以及各個企業,導致目前多數企業對于自己的減排目標和減排量仍不明確。

2.2 低碳意識比較缺乏,要實現從社會到物流企業的低碳化尚需努力從社會角度來看,“低碳”概念產生之后,全球各國開始了探索經濟發展與環境保護和諧共進的道路,低碳的影響力已經開始滲透進社會的工業、農業、經濟、居民生活等方方面面,“低碳生活”“低碳產品”等概念層出不窮；然而,公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據問卷星網站對有關低碳問題的問卷調查結果,大多數民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解,低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執行力不高。

對物流企業來說,隨著環境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起,物流作為高端服務業,也必須走低碳化發展的道路。然而我國的物流行業發展時間較短,仍處于粗放、專業化水平低的狀態,而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短,很多物流企業尤其是中小型的私有企業的負責人,還沒有意識到物流行業低碳化的重要性和必要性,因此也就不會有目的地向低碳化物流發展。

2.3 低碳技術發展與應用與先進國家相比仍有一定差距

我國在信息、運輸和倉儲等方面的關鍵技術的研究開發相比國外或許有一定的差距,但這并不是物流低碳化的主要“瓶頸”,相對于技術的開發水平,我國企業對技術的應用水平更是低碳物流發展的一個明顯短板。因此,技術發展與應用的重點在于如何推動低碳物流技術的運用,政府的科學規劃在其中起到基礎性作用。然而我國目前還沒有專門的部門來規劃物流業的發展和監督物流活動的實施。物流活動需跨越不同的行業和地區,而管理卻分屬不同的職能部門,如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務等；特別是我國空運、鐵路、公路等專業化物流系統分割運營,使得物流低碳化技術很難普及。同時我們注意到,運輸過程的碳排放量巨大,行業能耗約占社會總能耗的18.9％。目前,我國交通運輸業單位能耗與先進國家相比還有較大差距,節能減排潛力巨大。雖然我國的清潔能源技術尚不成熟,但是與推進清潔能源在物流行業中的應用相比,低碳物流技術應用才是限制低碳運輸發展的關鍵問題。

2.4 低碳物流人才比較缺乏,亟須加大培養力度

我國很多高校都有物流管理或者物流工程專業,但很少開設低碳物流或者低碳經濟方面的課程；高校和研究機構對低碳物流的研究缺乏實踐經驗,企業的研究人員對理論的整體理解不夠深入。我國在專業人才的培養和從業人員的培訓上并沒有完整的一套政策體系,無法為低碳物流的發展提供充足的人才儲備。

3 國外物流低碳化發展的經驗

英國、歐盟、美國、日本等國家和地區對物流低碳化的研究起步較早、發展水平較高、政策措施比較完善,通過對其發展經驗的整理分析,將為我國的低碳物流政策體系的建立和完善提供借鑒經驗。

3.1 英國

英國在物流低碳化方面起步最早,其“碳預算”體系和一系列經濟政策工具的運用在低碳技術的推廣和發展中卓有成效。

2007年3月,英國通過《氣候變化法》,主要內容包括:碳財政預算提供目標管理,建立氣候變化委員會,為英國能在2050年達到溫室氣體減排量60% 的法定目標出謀劃策,在排放交易方面賦予政府更大權力等。2009年4月,英國通過立法成為全球首個實施“碳預算”的國家,也成為首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家?！疤碱A算”體系要求從2008年開始,以5年作為一個減排周期。

英國通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用達到推動低碳經濟發展的目的,其中碳基金被認為是最富有成效的經濟政策手段：英國鼓勵企業與政府簽署資源氣候變化協議,對簽訂協議的企業,如果企業達到協議規定的能效或減排目標就可以減免80%的碳稅。

目前,英國已初步形成了以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業公共部門和居民為主體的互動體系。

3.2 歐盟

歐盟在低碳意識普及方面為全世界做出了表率,各國政府為推廣低碳技術、培養低碳人才開發做出了巨大的努力。

歐盟于2000 年6月啟動歐盟氣候變化計劃,該計劃旨在確保歐盟在其管轄范圍內制定最為經濟有效的政策措施,減少溫室氣體排放,實施《京都議定書》確定的各項減排目標。計劃整合了歐盟正在實施的各類減排活動,除歐盟委員會牽頭外,還發動了行業部門、非政府組織、各國專家等相關各方廣泛參與。

2007年年底,歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰略計劃,明確提出鼓勵推廣低碳能源技術,促進歐盟未來能源可持續利用機制的建立和發展。歐盟各國在推動可再生能源產業化的進程中,都強調了政府在可再生能源發展中的責任,通常是政府科技投入先行,隨后進行市場開拓,以此來推動產業化進程。

2009年11月23日,歐盟委員會發表的《2009年度歐洲就業報告》指出,歐盟國家一個新的階層“綠領”即將產生,他們將從事環保材料生產、碳足跡測量、環保評估等工作。為此,從現在起,歐盟在制定就業政策時就必須充分考慮這一因素,并加強“綠領”行業的宣傳和技能培訓,以適應經濟轉型的需要。

3.3 美國

美國政府發展低碳經濟的政策措施可以分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面,其中新能源是其核心。

2009年2月,奧巴馬正式簽署了以發展新能源為核心的“美國復興和再投資計劃”。未來10年美國政府將投資1500億美元建立“清潔能源研發基金”,為使用太陽能、風能、生物燃料和其他清潔可替代能源的企業提供250億～450億美元的稅收抵免。

在通過政府牽頭、財政補貼等方法加強低碳技術產業化的同時,美國力求通過一系列的法律法規大力發展低碳經濟,這些法律法規對于美國各個行業的節能減排規定了明確的法律約束和指標控制。

2009年6月26日,美國眾議院通過的《美國清潔能源和安全法案》不僅設定了美國溫室氣體減排的時間表,還引入溫室氣體排放權配額與交易機制。其主要內容包括：①排放總量控制。對約占溫室氣體排放量85%的排放源設置了具有法律約束力且逐年下降的總量限額。②配額發放。排放源對其排放的溫室氣體須持有相應數量的排放配額,并可以交易、儲存和借貸。最初幾年對排放配額中的80%進行免費發放,之后隨著總配額的減少,免費發放配額也將逐年減少。③治理結構。除美聯邦環保署和國務院外,還授權美農業部、美能源管理委員會、商品期貨交易委員會分別負責相關監管。

3.4 日本

日本在新能源推廣方面同樣做出了很大的努力,同時,日本采取了許多財政貨幣手段支持低碳物流企業的發展。

2006年,經濟產業省編制了《新國家能源戰略》,通過強有力的法律手段,全面推動各項節能減排措施的實施。2008年5月19日,日本內閣綜合科學技術會議公布了《低碳技術計劃》,設計出一套低碳技術戰略圖：一是今后5年將在低碳技術創新方面投入300億美元,開發氣溫變化監測與影響評估技術等；二是在強調政府在基礎研究中的作用和責任的同時,鼓勵私有資本的投入；三是建立官、產、學密切合作的國家研發體系,提高技術研發水平和效率。2009年,日本政府推出的經濟刺激方案延伸和細化了2006年提出的《新國家能源戰略》,如發展環保車等。

日本政府通過政策性銀行,如日本開發銀行(DBJ)、日本中小企業融資公司,對進行節能投資的企業給予貼息和低息優惠貸款。企業改造現有設備、減少化石能源消耗、資源再生利用的技術開發項目,享受國家規定的特別利率優惠。

4 我國物流低碳化發展的政策建議

通過參考國外低碳物流發展經驗,針對我國現狀,筆者從制度建設、低碳意識培養、低碳物流技術發展應用以及低碳物流人才培育四個方面提出我國物流低碳化發展的建議。

4.1 制度建設

(1)稅收政策。要限制各物流企業的碳排放量,首先必須制定碳排放標準,即在全國范圍內建立一套檢測和評估體系,即“碳預算”體系,以確定我國物流業減少碳排放的潛能。引入“碳預算”措施,要求各大物流企業在一定時間內完成各自的碳預算,制定出各自的減排和低碳發展戰略,詳細列出減排項目；政府將對這些項目進行測評,確定各物流企業的減排潛能和任務。該“碳預算”措施要每隔五年進行一次,以適應物流企業低碳發展的進度。

政府依據“碳預算”措施所確定的具體減排數值制定稅收政策,減少的碳排放量少于這一數值的實行較高的稅率,高于這一數值的實行較低的稅率。同時采取更多促進開發利用清潔能源的稅收政策,對相關企業給予稅收優惠。

(2)補貼政策。政府的補貼政策主要通過各種基金的形式實現。一類是物流企業低碳發展基金。該基金主要用于對開展減排及能效改進活動的企業補貼部分資金、對引入特定節能技術的中小型物流企業補貼資金。另一類是節能減排專項資金,其中一部分用于支持物流低碳化發展。與此同時,國家規定一系列物流方面節能產品,如小排量汽車等,并對這些產品給予價格折扣,從而實現對其購買者的補貼。

(3)政府采購。國家制定完善低碳采購政策。撰寫低碳目標,公布節能產品政府采購清單,政府采購清單中要包括涉及運輸低碳化的節能車輛和涉及包裝低碳化的綠色包裝等；將采購低碳化制度化、法律化。

政府采購應當逐步建立起低碳采購網絡,覆蓋中央政府、地方政府、企業等,利用地方政府采購手段支持低碳物流企業的發展。地方政府可考慮將政府采購中涉及低碳物流部分的合同向物流企業以特定的方式和政策進行傾斜,培育和做強低碳物流企業。

(4)金融市場。從市場層面來看,在建立“碳預算”制度的基礎上,逐步建立碳排放交易市場,并設立物流分市場。通過規范自愿減排交易和排放權交易試點,完善碳排放交易價格形成機制,逐步建立企業間跨省區的物流碳排放權交易體系,充分發揮市場機制在優化資源配置上的基礎性作用,以最小化成本實現溫室氣體排放控制目標。

在貨幣市場領域,對進行節能投資的物流企業給予貸款貼息和低息優惠貸款；在資本市場領域,支持低碳物流企業上市融資,對其上市提供各種優惠政策。

4.2 低碳意識培養

要想讓企業和民眾都把低碳提上議程,不僅要讓其了解有關低碳的常識,更要切實落實低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企業與民眾的低碳意識。政府應結合低碳意識普及現狀,采取適合的方法來達到宣傳低碳意識的目的。

在制度和法律層面上,政府應出臺有關低碳化物流的指導性文件,以便于指導和完善物流低碳化的工作,使之能夠以正確的方式進行。

在社會層面上,政府可以借助中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會等行業協會,通過組織的活動和宣傳,讓更多的企業和個人從更專業的角度了解和學習低碳物流。

4.3 低碳物流技術發展與應用

(1)加快物流結構調整。通過政策調整和體制創新,推動產業優化升級,加快物流業發展方式轉變；加大淘汰落后產能力度,大力發展現代物流業,加快低碳技術研發和產品推廣,逐步形成以低碳為特征的物流體系。具體包括以下幾個方面：

①促進區域整合。將不同區域的優勢資源整合在一起,合理利用水運；有效利用區域物流中心,減少迂回運輸和倒流運輸；促進地區間的交流,使跨區域運輸更便利。②加強模式結合。將各種運輸模式綜合考慮,促進多式聯運的發展。為此,我國必須要推動建立物流標準化體系,使各種運輸方式能方便地相互轉化,實現無縫鏈接。③優化物流結點。國家統籌規劃物流園區的建設,從物流結點的輻射范圍到其內部的設施布置,都要采用最有利于節能減排的方式。④發展清潔運輸模式,促進管道運輸的建設和水路的利用。

(2)優化能源結構,發展低碳運輸。①加強對企業的監管。對于國家制定的相關政策,要有相關責任部門對企業的執行力度進行監督和管理,把減少碳排放的任務切實落實到每個企業；對于達標企業和不達標企業的認定要真實公正,獎懲措施的實施要公開公平。②重視政府引導作用。率先在公共服務領域進行低碳運輸示范,促使企業效仿。③開展低碳運輸專項行動。以專項行動為契機,規范物流運輸市場。我國在2010年啟動的“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動取得了良好的效果,促進建立節能減排監測考核體系,依據營運車輛燃料消耗量限值標準,建立營運車輛準入、退出制度等一系列節能減排規章、制度、標準,使其制度化、規范化。這類專項行動值得推廣和擴大。

(3)扎實推進低碳試點。組織試點省區和城市編制低碳發展規劃,積極探索具有本地區特色的低碳發展模式,率先形成有利于低碳發展的政策體系和體制機制,積極開展低碳物流園區、低碳運輸模式試點。低碳試點的有效開展,將在全社會產生巨大的示范效應。為使試點工作順利實現既定目標,要注意選擇合適的城市和項目,同時要積極關注并調整試點工作的進行狀況。

4.4 低碳物流人才培育

首先要進行低碳物流人才需求預測和調查,制訂科學的培養目標和規劃,發展多層次教育體系和在職人員培訓體系。同時,國家對各大院校的物流專業課程建設給予適當補貼。還要注意加強與國外物流教育與培訓機構的聯合與合作,深入學習國外低碳物流發展經驗,培養高素質物流人才。

5 結 論

本文在研究了低碳物流的概念和發展現狀的基礎上,結合國外發展經驗和我國國情,從制度建設、意識培養、技術發展與應用和人才培育四個方面對我國低碳物流發展提出了政策建議,這些建議主要從兩個方面推進我國低碳物流發展進程：一是完善低碳物流體系,二是對低碳化物流企業的激勵措施。但本文尚存在不足之處,例如，低碳物流產品采用何種標準認定、低碳試點的地區如何選擇、低碳物流人才的培養方式等問題仍有待進一步探索。

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第4篇：低碳物流的概念范文

關鍵詞：低碳；農產品；冷鏈物流

中圖分類號：F124.5；F252

文獻標識碼：A

文章編號：1003—4161（2012）05—0056—04

一、問題的提出

當前，氣候變化是人類面臨的巨大挑戰之一。根據最新的科學研究，我們必須認識到在有限的時間內實現大量減少溫室氣體排放的必要性，以避免重大的生態災難。世界各國無一不在回應這些警告并做著積極的努力。建設資源節約型、環境友好型社會，再次被我國政府編入“十二五”規劃之中，其中，低碳理念的提出尤為令人關注，它不僅是對“兩型社會”理念的繼承與發展，更是對未來經濟運行模式的一種價值導向和微觀調控?？梢灶A見，低碳將作為一個時代的名詞，在當今與未來的中國經濟發展過程中，扮演著十分重要而又不可或缺的角色，我們將逐漸步入一個低碳經濟的時代。相應的，各行各業也只有跟上時展的節奏，才能取得更快更長足的發展，而與人民生活密切相關的冷鏈物流產業更應如此。

（一）低碳概念的提出

眾所周知，溫室效應的產生主要來自溫室氣體的排放。而溫室氣體中的有害氣體主要由二氧化碳（CO2）、全氟碳化物（PFCs）、六氟化硫（SF6）、氫氟碳化物（HFCs）等組成，其中CO2為全球室溫的貢獻最大。隨著世界工業經濟的發展和人類無節制的生產生活方式，二氧化碳的排放量相當驚人。以當前二氧化碳等溫室氣體濃度的增長幅度，相信用不了多長時間，人類的生存環境就會演化得異常惡劣。降低溫室氣體的排放，保持較低的二氧化碳排放量，倡導低碳（low carbon）生活，成為全世界的課題，也由此引發人們對于低碳內涵的更多關注與認識，這其中低碳經濟與低碳生活又是其核心內容。

科學家們證實人類所從事的經濟活動以及生產生活方式造成了濃度過高的溫室氣體排放。很多國家都達成了在全球范圍內倡導低碳經濟并向低碳經濟轉型的共識?！暗吞冀洕钡母拍钤?003年的英國能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》中也首次正式提出。

發展低碳經濟，一方面要求我們積極承擔環境保護的責任，同時也要求提高能源利用效益，盡可能地減少能源消耗，降低溫室氣體的排放，建設生態文明，以達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。我國自進入21世紀后也愈來愈重視低碳經濟與低碳生活，低碳與低碳經濟等相關理念已經引起了全社會的廣泛關注。

（二）農產品冷鏈物流的特點

農產品冷鏈物流是指以水果、蔬菜、肉、禽、魚、蛋等為代表的生鮮農產品從產地采購、加工、貯藏、運輸、銷售直到消費的各個環節都處于低溫環境中，以保證農產品的質量，減少農產品的損耗，防止農產品的變質和污染。農產品冷鏈物流的效率取決于各節點的有效銜接，因其對環境的特殊要求，相比其他物流企業的各個環節更加復雜，要求更高，需要物流的各個環節能夠高度的協調，信息能夠快速暢通的傳遞，各種資源能夠得到有效的配置等。農產品冷鏈物流企業主要有以下幾個特點。

（1）產品的易腐性。由于農產品冷鏈物流企業配送的貨物一般都是蔬菜或者肉制品等生鮮產品，很容易腐爛，在運輸配送的過程中，從生產到運輸再到銷售地點，其冷凍或保鮮的溫度在各個環節都是不一樣的，這就會導致產品在某一個環節因為溫度不達標而出現快速變質。

（2）配送的時效性。生鮮產品因為容易腐爛變質，從生產到銷售，完成這個過程的時間越長，其品質就會下降得越快，質量越差。銷售商或者分銷商為了降低損失，往往需要對運輸的線路和運輸工具進行合理的規劃配置，盡量快速將生鮮產品運抵目的地，以降低因時間過長導致過大的損失。

（3）裝備的特殊性。在對生鮮產品運輸的過程中，為了降低產品變質的速率，延長保鮮的時間，需要配備相應的冷凍或者保鮮設備，這就要求農產品冷鏈物流企業在運營的各個環節都要做好保鮮冷凍的措施，配備必要的冷凍設備和保鮮設備。

（4）運作效率低、成本高。生鮮產品的易腐性以及運輸的時效性和裝備的特殊性，導致農產品冷鏈物流企業在運營時，必須盡量延長產品變質腐爛的時間以保證保鮮效果，這會使得企業運作的效率大大降低。同時配備的冷凍和保鮮設備以及因此產生的費用往往較大，在運作過程中，對人員的操作技能要求都比較高，這些都會產生較高的成本。

（5）組織協調要求較高。就以上4個特征而言，需要農產品冷鏈物流企業內各個部門的運作以及各個環節的作業都必須高度協調，協同工作，實現信息在內部和各個環節的快速暢通傳遞，同時保證各個工序能夠在盡量短的時間內完成。

（三）低碳時代我國農產品冷鏈物流發展研究的必要性

筆者通過閱讀相關文獻發現，大部分研究重點都對農產品冷鏈物流或是低碳經濟下的物流模式探討，而把低碳理念如何有效地與農產品冷鏈物流結合起來的論述頗有欠缺。盡管我國經濟在21世紀得到快速穩步發展，人民的生活水平得到了極大的改善與提高，老百姓對農產品供應的時效性和品質的要求也越來越高，我國肉類、禽蛋、水產品、蔬菜、水果產量均位居世界第一，但是我們仍然可以看到大多數農產品的分銷渠道沒有嚴格的冷鏈環境，絕大多數的易腐食品在運輸途中沒有溫度監控，導致農副產品在最終消費前的損耗量也占世界首位，資源浪費極其嚴重。推廣適應我國國情的低能耗、低成本的農產品冷鏈處理技術，建立規模化、系統化的農產品冷鏈物流體系，使農產品從生產到消費的各個環節都處于適當的低溫環境中，對提高我國的食品安全和質量，改善人民的生活水平尤為重要。同時，農產品冷鏈產業化能極大地降低能源資源損耗，對節能減耗，倡導低碳經濟發展模式具有重要意義。

二、我國農產品冷鏈物流發展的障礙

與發達國家相比，我國的農產品冷鏈物流的發展理念還相當落后。脫碳理念、節能減耗幾乎談不上，即便有也僅僅是停留在理念的宣傳上，還未得到真正的落實。這也部分地造成了我國農產品冷鏈物流發展的障礙，結合實際發展狀況，可歸納為以下幾個方面。

（一）企業缺少行之有效的供應鏈脫碳計劃與目標

相比消費者日益增強的環保意識，企業的環保認識顯然落后很多。很少有企業真正意識到當前全球惡劣的氣候環境會直接影響到企業未來的生存與發展。農產品流通過程中的企業較少做到制定一系列減少其物流業務碳強度的供應鏈脫碳計劃與目標。無論是在冷鏈物流系統的設計上，還是在供應鏈流程和交付的貨運方式劃分的安排上，對溫室氣體排放量的測量和幫助企業估計在物流運輸過程中排放的二氧化碳分解的碳計算器的使用上都很少，更談不上對供應鏈脫碳計劃實施的評估。

（二）鮮活農產品通過冷鏈流通的比例低，流通損耗大

目前，我國的冷鏈尚未形成完整的體系。歐、美、加、日等發達國家的肉禽冷鏈流通率已經達到100%，蔬菜、水果的冷鏈流通率也達到95%以上，而我國目前進入冷鏈系統的蔬菜類比重只占到全部蔬菜的5%，肉類只占到15%，水產品也只有23%。即使是使用冷鏈運輸的產品，在從產地到流入市場進行零賣的過程中，冷鏈過程的完整性也不能保證，冷鏈銜接不暢或中斷的現象經常發生，并且還有相當一部分生鮮農產品仍在常溫下流通。農產品尤其是生鮮農產品的流通若是在生產、運輸、貯藏、配送及零售和消費環節中不能保證完整的冷鏈過程，勢必會導致極大的耗損率，這顯然與當下低耗低碳的環保理念不相符。

（三）農產品冷藏設備陳舊，缺乏維護

農產品的冷鏈流通通常對冷藏設備及技術要求非常嚴格，對于冷藏設備的維護和修理、溫度監測、正確的庫存管理（包括備件和工具）以及使用設備的所有方面都需要管理與資金的大量投入。顯然易見的問題是：（1）我國目前用于農產品冷鏈物流的設備設施還很欠缺，相當一部分商家基于節約成本的考量而放棄使用冷藏設備，在諸如肉禽蛋奶等產品的運輸上選擇常溫車運送；（2）冷藏設備陳舊或落后，僅有少數物流供應商的設備和技術達到國際冷鏈標準要求，同時缺乏必備的專業技術維護，致使大量農產品的品質受損，極大地影響了農產品的銷售。

（四）資源整合不到位，缺少統一規劃

農產品冷鏈物流必須是專業地對一個完整的物流過程進行有效規劃與控制，方能發揮出低碳節能的有效作用。就目前我國農產品的產業化程度來看，既缺乏供應鏈上、下游之間的整體規劃與協調，產供銷一體化的水平也不高。在一些區域發展中，由于存在嚴重的失衡和設備無法配套的情形，很多供應商僅能提供冷藏運輸，冷鏈過程常常發生中斷，極大地影響了整個農產品冷鏈的資源整合以及對行業的推動。我國目前尚未形成完整的冷凍冷藏鏈，從起點到消費點的流動儲存效率和效益都無法得到控制和整合，使得社會資源產生不必要的浪費和損失。

（五）缺乏專業的冷鏈物流技術人員

由于冷鏈物流的運用管理具有技術性、安全性與科學性，專業涉及食品工程、冷凍工藝、制冷技術、機械技術、供應鏈管理以及信息技術的運用，使得農產品冷鏈物流對于冷鏈物流的技術要求頗高，作業難度較大。目前，我國從事冷鏈物流的人員基本上都是以前經營過冷藏和冷凍倉儲的人員，他們大多依靠經驗操作，導致農產品在流通過程中產生大量的損失與浪費，又或是師傅帶徒弟的培養模式，使得我國冷鏈物流人才的培養遠遠跟不上冷鏈物流的發展規模，幾乎所有的冷鏈物流企業都因此而受到發展限制?？梢哉f，缺乏大量訓練有素、能熟練掌握冷鏈物流技術的人才已經成為制約我國農產品冷鏈物流發展的“瓶頸”。

（六）食品安全意識淡薄，缺少監督機制

農產品主要是瓜果鮮蔬、肉、奶制品、水產品等，具有嚴格的季節性和保鮮期，對于冷鏈物流的標準極為嚴格，農產品的冷鏈物流可以說是產品從生產到流通整個過程的特殊供應鏈系統，其任何一個環節的斷裂都會引發食品安全隱患。而現今一些不負責任的供應商和物流企業食品安全意識薄弱，為了降低物流成本違規操作，造成人為冷鏈斷裂的現象比比皆是。由于缺少監督機制，冷庫設備陳舊，裝卸貨月臺，終端零售企業收貨流程混亂，貨物在常溫下交接的現象時有發生。在這種情況下，即便采用了冷鏈方式，設備能夠保障食品的溫度，但是由于監管不力，物流商為了降低成本而引發中途關閉冷機等行為，從而造成冷鏈物流的中間環節斷鏈，食品品質和安全很難得到保障。低碳經濟、低碳生活要求企業具備更多的社會責任，這也是企業發展至關重要的因素之一，但問題是，在經濟形式并不樂觀的當前，有多少企業會從社會責任的角度審視食品安全？

三、低碳時代下農產品冷鏈物流業的發展對策

農產品冷鏈物流產業在我國發展的水平還不高，基本上還處于初始階段。我國農產品冷鏈物流發展的障礙顯而易見，這一方面說明與國際發達國家相比存在著巨大差距，同時也說明這一行業在我國有著巨大的市場前景。抓住這一歷史性的機遇，在低碳理念的指導下，整合產業鏈，加快產業升級，有著深遠的意義，其發展思路可以從以下幾方面人手。

（一）低碳應從農產品的源頭開始

農產品冷鏈物流的低碳效應應該始于農產品的生產之初。當前廣泛存在的農產品質量安全問題以及農業生態環境惡化的問題主要還是由高碳農業生產模式所引發的農業污染所致，為了保障農產品的質量和農業生態環境，實現農業的可持續發展，應盡量使用生物有機肥，在農業生產過程中以生態環境保護為基礎，應用現代生物科學知識創新生物低碳農業系統，可以大量減少二氧化碳的排放。眾所周知，高碳農業生產模式雖然可以快速提高農業綜合生產能力，但其對土壤、水和大氣都會造成不利影響，而利用生物技術原理開發的農業技術應用手段在農產品的生產過程中卻可以使土壤和水都得到凈化?；謴蜕鷳B平衡，讓農產品生長的自然環境變得健康起來是我們義不容辭的責任。

（二）實行行業標準化

制定和完善農產品冷鏈物流標準是低碳經濟的制度要求。低碳經濟，首先是一個理念的創新，而理念又必須化為一個個具體的標準才便于指導實踐。農產品冷鏈物流產業，在低碳時代要想取得更好的發展，也必須制定相應的標準。冷鏈標準不僅可以保證農產品在產、供、銷流程中的衛生與安全，也為從事冷鏈物流服務的相關企業提供了重要依據。當前我國農產品冷鏈物流對規范行業標準的需求很大，如生鮮農產品的保質期、交接標準、上下游企業責任認定等有關國家強制性標準的制定，都需要通過法律的形式加以確定，并由企業進行具體的貫徹落實。要制定與農產品冷鏈物流相應的技術標準和各環節相互銜接的操作流程必須要把“冷鏈”分解開來理解。冷鏈術語中的“冷”的標準是主張通過利用溫度調節使產品的質量在有效期內不發生惡化，在加工、運輸、儲存等環節中防止任何可能的微生物增長；“鏈”的標準要求冷產品在加工、運輸、儲存和分配的過程應該是一個有秩序的連接在一起的鏈，同時還要監測和控制整個鏈必須是按照一定的順序來處理的。行業的標準要基于對農產品冷鏈物流是一個連續的系統的認識上來制定，才是科學和有效的。

（三）建立綠色配送中心

國家發改委2010年8月10日的《關于開展低碳省區和低碳城市試點工作的通知》中提到，低碳試點工作主要包括編制低碳發展規劃，制定支持低碳綠色發展配套政策，建立以低碳排放為特征的產業體系，建立溫室氣體排放數據統計和管理體系，倡導低碳綠色生活方式和消費模式。受此啟發，我們要高度重視科技對推動農產品冷鏈物流發展的重要作用。鼓勵有條件的企業使用可再生能源，降低成本。通過技術創新等多種形式，建立環保的“零排放”綠色配送中心。探索在綠色配送中心加大環保技術的使用，如采用薄膜太陽能電池的玻璃幕墻，收集雨水和循環水，使用風力渦輪機、太陽能電池板和太陽能墻、節能照明，回收空調產生的熱量，運用太陽能光熱技術供應熱水，運用地源熱泵等調節建筑內的溫度和濕度等相關的低碳環保技術都可以使配送中心更加綠色。

（四）發展科學的聯運冷藏模式

我國傳統的農產品配送形式由于生鮮農產品的特性已經越來越不適應當今物流形式和低碳經濟的要求。由于農產品具有對溫度敏感和易腐爛的特性，絕大部分的農產品在流通過程中都會選擇冷鏈物流模式。運輸形式可以考慮采用多式冷藏聯運。積極發展鐵路、公路、水路的聯合運輸網，形成多式聯運體系。在此基礎上，還應加大對鐵路與航運模式的選擇，這不僅可以提高運輸效率，也降低了二氧化碳的排放量。在聯運冷藏過程中，尤其要注意聯運冷藏的連接、冷藏設施的整合以及對于換乘冷鏈的監督與考核，保證各個節點銜接的順滑，盡量縮短冷藏運輸的抵達期限。

（五）重視農產品第三方物流的發展

目前我國大量的農產品都是采用傳統的農產品配送模式。農產品的主要消費是在大中城市，而生產卻是在農村，靠農戶自身的傳統運輸儲存配送方式遠遠不能滿足人們對優質農產品的需求，也不適應當今物流形式對低碳經濟的要求。例如，生鮮產品、果蔬產品因具有易腐爛破損的特點對物流服務的要求是冷藏、快速、及時；糧食產品則因運輸量大的特點要求提供規模化的運輸方式，選擇專業的農產品第三方物流服務商可以在包裝、運輸等各個環節減少消耗，提高整體運行的效率，克服由個體自我運營模式所造成的資源浪費、上下游環節不暢通等弊端。農產品第三方物流一方面更快更好地滿足了廣大城市居民對農產品的需求；另一方面使得對農產品的儲運配送更加專業化，降低了社會總成本，整合了物流資源，優化了社會結構。

（六）加強農產品信息化建設

要想打造一流的第三方冷鏈物流服務商，信息化建設絕對不容忽視。越來越多的物流企業CIO已經逐漸認識到，產業鏈的延伸以及信息技術的日臻成熟，使得物流企業未來的發展定位必須以供應鏈服務為基準，因為現代物流建設必須能對市場做出快速反應，對資源能進行快速整合，以便物流、資金流和信息流等方面能達到最優集成的管理模式。通過信息化實現資源共享，將傳統農產品物流分散的運作進行整合，既可以保證生產過程的計劃性，降低風險，也可以通過網上訂單、拍賣等方式，節省交易成本，提高物流效率和服務水平。因此，要應用物聯網創新技術，加快冷鏈物流信息化建設。充分利用現有技術，加快建設一批冷鏈物流示范工程，實現冷鏈農產品全生命周期和全過程實時監管，促進冷鏈運輸管理的透明化、科技化、一體化。

（七）建立良性循環的獲利機制

低碳經濟是實現社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態，低碳理念的順利執行要求處理好各方面的利益關系。為獲得一條以客戶為中心的產品流，農產品冷鏈物流應協同生產、加工、運輸、銷售、消費各環節共同為市場服務，在產銷銜接上、訂單農業上、農超對接上加大力度，鼓勵大型農產品流通企業、超市與農業合作組織、農產品加工企業進行遞進式的冷鏈對接，減少盲目性，增加預見，同時加強冷鏈的交接監督與合作機制，使在冷鏈物流中有成本付出的企業都獲得相應的回報，從而形成良性循環的獲利機制。這樣一來，低碳就不僅僅是一種理念和口號了，而是市場經濟的一種內在需求，在市場趨利的動機下可以更好地發展低碳經濟。

第5篇：低碳物流的概念范文

低碳物流的發展要歸功于2009年12月召開的哥本哈根世界氣候大會。低碳物流是通過技術手段和創新的技術以及先進的管理手段，減少物流過程中碳的排放量，主要目標是實現物流運輸過程中的低污染、低能耗、低排放，以此來減少物流行業對整個環境的污染，提高物流資源的使用率。具體而言，低碳物流是指從原材料的采購到產品的設計、制造、運輸、倉儲直到交付使用形成一條低碳物流鏈。低碳的概念要滲透到每個物流環節中，較好地利用現有資源，達到社會發展、經濟效益和生態文明三方面的和諧發展，實現低碳物流的真正內涵。

二、我國低碳物流發展現狀

目前，我國的經濟發展已經由粗放型向集約型模式過渡，而作為支持經濟發展重要組成部分的物流行業，還處在粗放發展模式階段，使得物流成本很難下降，也造成了大量的碳排放，增加了環境的負擔。與發達國家相比，我國整體物流行業費用的總支出占我國總體GDP的近20%，而在較發達國家如美國、日本則少于10%，且在一般發達國家也僅占16%。2012年我國《十二五規劃綱要》強調了物流行業的重要性，從體系建設、發展方向、基礎設施、主要產品專業物流到地域區域發展、管理與技術等諸多方面，提出了明確的指引，這對于未來我國物流產業持續健康發展具有重要意義。但現今我國物流行業在管理和運營過程中仍存在以下幾方面的問題：第一，整個物流行業缺乏低碳意識，經濟利益成為發展主導；第二，物流行業發展模式散亂，政府監管不足；第三，在技術管理、運載管理、倉儲管理等多方面都存在問題，經常出現高空載率、多重復性運輸、物品積壓等多種浪費資源的現象；第四，資源信息私有化，沒有達成共享，影響了資源的配置與使用。筆者認為，這些問題都或多或少地影響著我國物流行業向低碳物流發展的腳步，應從長遠的角度出發，排除困難以發展低碳經濟為核心，結合物流行業的發展現狀，走出一條屬于我們自己的低碳發展之路。

三、基于低碳經濟發展物流行業的措施

（一）提高低碳意識，減少資源消耗

我國經過了數十年的發展，經濟實力得到了突飛猛進的增長，但同時也造成了環境的巨大破壞，自然資源的破壞無疑給我們今后的發展和生存造成了威脅。改善自然環境，發展綠色經濟，這不僅僅是一種口號，更應該是我們必須具備的一種意識。作為碳排放量相對較高的物流行業更應具備低碳意識。我國的物流運輸經過多年發展已初具規模，但由于急于發展，在理念上只是停留在快跑、多拉的層面，企業計算的也只是經濟效益，往往忽略了環境的保護。提高低碳意識，不僅是對自然資源的保護，也是經濟可持續發展的前提，低碳的理念是告訴我們要用理性的眼光看待發展，減少能源的浪費。提高低碳意識是可持續發展的主要思想，對于物流企業提高自身的低碳意識，也是節約成本、提高利潤的重要手段。

（二）政府調控，積極落實低碳政策

政府作為整體經濟宏觀調控的中心，對于經濟的發展有著重要的導向作用，政府的支持是發展低碳物流的根本保障。筆者認為，政府在出臺相應政策法規制約碳排放的同時，也應對物流運輸行業給予相應的支持，例如政策性補貼等，在保障環境的同時，也應保證企業的利益，這樣才能鼓勵更多的企業意識到低碳物流的優勢，從簡單的服從到自覺地遵守和改進。首先，政府可以出臺相應的政策法規，加強對物流運輸企業的監管，對企業的碳排放量加以限定，采取階梯式的排碳費用收取辦法，并制定相應的優惠政策鼓勵采用低碳節能的運輸工具。其次，加強基礎設施建設，有規劃地設計道路，提高物流運輸的流通速率，降低物流成本。第三，政府應該起到協調的作用，整合各項物流資源，充分利用政府的組織協調能力，對相應的企業進行統一的規劃配置，盡可能減少資源的浪費。

（三）整合資源，提高運載率

我國物流業相對于發達國家起步較晚，發展模式一直停留在粗放型的模式中，從而導致了空載率高、重復運輸等資源的浪費。隨著國際物流的發展，我國的物流行業也在由粗放型的發展模式向集約型的發展模式轉變，但由于我國的物流企業起步晚，發展的速度和硬件軟件設施都有待于提高。從整體布局看，我國物流行業還處于相對封閉、單一的初級階段，大多數企業還處于“單打獨斗”的模式，在信息互通、經驗交流方面也做不到資源的共享，致使行業合作有限，很難做到共同配送。只有各物流企業之間拋開芥蒂，用長遠的眼光看待物流行業的發展，才能真正建立一個共享的信息平臺，提高車輛的使用率，提高物流的運載率，減少空載率，避免重復運輸和無效運輸。這不但可以增加企業的利潤，還可以減少對資源的浪費，形成整個行業間的綠色物流模式。

四、采用高效節能的運輸工具，減少資源的浪費

物流行業所帶來的碳排放的增加主要來自于汽車尾氣，而汽車作為主要運輸工具，在物流行業中的使用率也是最高的。怎樣在保證物流路徑通暢的同時減少汽車尾氣的排放，是我國物流行業所面臨的一大難題。目前，其他國家物流行業大多提倡的是環保汽車的運用，但是由于造價高，短時間內很難在國內得以推廣，即使推廣也需要大量的成本，而且還浪費了現有的汽車資源。筆者認為，我國的鐵路貫穿南北，且覆蓋面廣，我們可以充分利用這一資源。再者，我國現在正大力發展鐵路事業，作為物流行業應該抓住這一契機，超過一定的公里數，就采用高鐵運輸，高鐵運輸不但低碳環保，而且在時效性上也不亞于空中運輸，還有其運輸費用的優惠，理應得到大力推廣。

五、合理利用信息技術，提高物流效率

現代物流的發展，離不開信息技術的支持，它貫穿在組織、計劃、控制、協調等一系列的物流活動當中，從產品的生產、包裝、運輸、儲存，都要經過精密的計算，這些都是通過信息技術完成的。我國物流業發展相對于發達國家較為緩慢，如何利用先進的信息技術，實現商品流、資金流、信息流的順暢循環，并通過信息網絡及時地反應出整個流通過程中的問題，使物流企業在第一時間發現問題，及時減少能源的消耗和經濟的損失。筆者認為，物流信息智能化是未來物流企業發展的必然趨勢。這里的智能，不單單是軟件上的技術智能也是資源共享的智能。建立一個全區域的智能網絡平臺，實現供應鏈物流的信息共享，從而減少跨區域的信息斷點，達到對現實資源的最小限度的消耗。

六、充分利用再生資源和能源，減少流通環節中的浪費

在物流的過程中，除了運輸過程中產生的大量碳排放外，物品的包裝和倉儲也是一種有形的資源消耗。在物流的運輸過程中，包裝的作用主要起到對商品的保護和保存，過渡包裝不但提高了物流成本，也造成了對資源的浪費。再者，倉儲過程中運輸工具以及承裝物品的容器等，都是我們應該考慮的問題。在物品完好的情況下，較少包裝和減少倉儲過程中所造成的資源消耗，是我們實現低碳物流的有效途徑之一。我國的物流企業和運輸企業多且散，在包裝和倉儲方面沒有統一的標準，一般都是根據實際操作中的經驗對物品進行包裝和管理。對包裝材料的選用也基本是以價格低為首選，完全忽視了包裝用品在使用后對環境所造成的危害。筆者認為，首先，在產品的運輸和倉儲過程中，應盡可能減少包裝，或者采用可循環利用的包裝產品。其次，要加強對作廢產品和包裝品的回收，減少能源的浪費。成立企業內部或第三方監管部門，專門針對包裝和倉儲的物品，進行回收和分揀，使此類資源得到充分的循環利用。通過有效舉措減少物流過程中包裝與倉儲的浪費，節省的資源和資金可以用于資源的開發與技術的創新，在為企業創造利潤的同時，也為低碳經濟的發展做出貢獻。

第6篇：低碳物流的概念范文

關鍵詞：低碳模式；物流；臨港物流園區

太倉港處在“一帶一路”、長江經濟帶、上海自貿區交匯點上，作為江海聯運的最佳結點，通過港口的開發建設所引起的項目帶動、資金帶動、管理帶動和體制帶動可以促進蘇州地區經濟的良性發展，能有效促進蘇州經濟的轉型升級；可以帶動倉儲、物流、金融、商業、港口服務業、房地產等相關產業的發展；另外還有利于推動港城的開發建設。本文分析了低碳經濟的提出背景，闡述港口經濟與港口物流的概念，以太倉臨港物流園區為研究對象，分析太倉港的物流需求，結合物流需求和太倉臨港物流園區的區位優勢，探尋低碳經濟模式下物流園區的發展措施，并提出相關建議。

一、低碳港口物流相關概念

（一）低碳經濟提出背景

低碳經濟首次提出是在2003年英國政府能源白皮書――《我們能源的未來：創建低碳經濟》。其含義是指低排放、低能耗、低污染，經濟效益、社會效益和生態效益相統一的經濟發展模式。低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存發展帶來的嚴峻挑戰。歐美國家已大力推進“低碳革命”，著力發展低碳技術，并對產業、能源、技術、貿易等政策進行重大調整。

我國作為發展中國家，正處于工業化和城市化的中期階段，能源消耗和碳排放相對較高，在節能減排方面存在現實挑戰。目前，我國發展低碳經濟的政策力度也不斷加大，提出培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的經濟體系。

（二）港口經濟與港口物流

港口經濟是以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈、港口相關產業為支撐、海陸腹地為依托，并實現彼此間相關聯系、密切協調、有機結合、共同發展，從而推動區域繁榮的開放型經濟?；蛘呤窃谝欢ǖ膮^域范圍內由港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機結合而成的一種區域經濟。

港口物流是最近幾年出現的新名詞，指的是中心港口城市充分利用自身資源優勢，建立在現代化的科技基礎上，提升它對港口周圍物流的影響能力，充分發揮港口所具有的各項優勢，大力發展臨港產業，充分利用現代化的信息技術，以整合和優化港口資源為目的，大力發展包含物流產業各個環節的綜合產業和綜合服務體系。港口物流是快速發展的產業體系，是現代物流產業中十分重要的一個環節，能夠在完成物流供應產業的同時衍生出諸多的增值服務。

（三）臨港產業集群與臨港物流園區

產業集群，是指同一產業以及相關產業和支持性產業的企業在同一地理位置上的集中。自從美國哈佛大學商學院邁克爾?波特教授（Michael E.Porter，1998）提出這一概念后，研究并利用集群理論來促進區域經濟的快速發展已經成為一種世界性現象。近幾年，產業集群理論逐步被應用到港口領域和針對臨港產業集群的相關研究中。臨港產業集群是將港口看做產業集群，此時港口之間不僅僅是為貨源競爭，而是包括與其他地區在吸引投資方面的競爭，如制造業、倉儲和貿易。

臨港物流園區是物流園區總概念下的一個具有港口特征的物流經濟區域，借鑒國內外經驗結合港口特點，臨港物流園區是指以港口為依托，以降低物流成本，提高物流組織和運作效率，改善企業服務為目的的，具有裝卸、倉儲、運輸、加工、包裝等基本功能，和與之配套的信息、咨詢、維修等綜合服務功能的規?；⒐δ芑⑿畔⒒锪鹘M織和經濟運行區域。

二、太倉港物流發展現狀

（一）太倉港基本概況

太倉港位于長江口南支河段的南岸，是江蘇省唯一具有沿江、沿滬優勢的港口，其地理條件和經濟條件十分優越，是江蘇省港口發展中的首要選擇之一，先后被批準為國家一類口岸、集裝箱運輸中轉港、江蘇省重點建設的第一外貿大港和上海國際航運中心北翼集裝箱干線港。2002年6月，江蘇省委書記回良玉在太倉港視察時指出，太倉港具有十分獨特的地理優勢和經濟優勢，它所具有的這些優勢是長江其他口岸甚至是全國其它地區都不具備的。太倉港的大力建設不僅關系到太倉地區經濟的發展以及蘇州地區經濟的發展，同時也關系到江蘇省乃至長江流域的經濟發展。目前，太倉港開辟的航線如圖1所示。

由圖1可知，目前已開辟航線上百條，航線密度基本與臨近的北侖港航線密度相似。

作為臨港物流園區，臨江工業特色表現在以下幾個方面：1、是國內最大的高級油生產基地，如?？松梨诠?、殼牌、BP公司等，都已經入駐園區。2、是華東地區重要的造紙基地和集裝箱生產基地，如玖龍紙業。3、是江蘇省最大的PVC生產基地，如華塑集團。4、沿江地區重要的電力能源基地，如國華電力等大型企業集團。5、是長江口重要的石化原料倉儲中轉基地和高分子材料生產基地，如中國石油、中化集團等。

（二）太倉港物流需求現狀

作為江蘇省重點建設的第一外貿大港，國家交通部和發改委明確定位的上海國際航運中心重要組成部分、北翼集裝箱干線港，太倉港具有優越的地理區位優勢。作為江海聯運的最佳結點，長三角地區經濟的快速發展，迫切需要港口航運業快速發展；江尾海頭，且深水岸線資源相當豐富的太倉港也必將成為長三角地區港口群中的重要組成部分。表1是太倉港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。圖2是歷年來太倉港集裝箱吞吐量柱形圖。

由表1和圖2可知，太倉港在這十年間貨物吞吐量和集裝箱吞吐量極速上漲，一大批圍繞集裝箱和集裝箱船舶而開展業務的物流企業也逐漸聚集在太倉港周圍，產生集聚效應，帶動太倉港發展。太倉港物流需求較大，港口物流園區的發展也吸引一些成熟的物流企業入駐，并開拓業務，也會吸引新辦物流企業集聚在此，物流只能如運輸、包裝、裝卸、配送等開始發揮，業務量逐步上升。

三、太倉臨港物流園區發展策略

在可持續經濟發展模式下，太倉港具有得天獨厚的自然環境和新能源條件，可以在快速發展的物流需求和優越的區位優勢的基礎上，利用這些資源打造低碳生態港口，制定低碳港口模式建設方案，努力開創港口低碳經濟模式。

（一）政策支持

太倉港需要抓住當前契機，舉全省之力發展太倉港。從領導層面，專門成立江蘇太倉港口管理委員會，副廳級管理機構，加強領導。配備強有力的領導班子和具有港口、航運管理經驗的專業人員。對這些專業的管理人員進行低碳物流發展思想的培訓，從思想高度加深低碳在物流發展中的影響，最終影響物流行為，達到物流企業低碳化運行。

（二）做好布局規劃，構建綜合運輸樞紐

目前太倉港口規劃體現在港口規劃（岸線規劃）、港區規劃和集裝箱規劃三個方面。在港區布局和碼頭規劃上，要構建綜合運輸樞紐，即實現多種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”，盡量減少中間環節。

同時加快太倉港保稅物流中心建設，爭取設立太倉港綜合保稅區和蘇臺自由貿易港區。

太倉港保稅物流中心以海關封閉監管為核心，具有進出口貨物保稅、國際物流分撥配送、簡單加工增值服務、進出口貿易、轉口貿易、物流信息處理等功能，是連接國內、國外兩個市場的物流集合區域。

保稅物流中心與碼頭聯動發展，港口與保稅物流中心實現無縫銜接，一般港口貨物先落地，然后再進入保稅中心，無縫銜接后，節省該物流環節。

（三）鼓勵技術設備更新，推廣應用節能減排新成果新工藝

作為太倉臨港物流園區的一部分，太倉新港城目前也在建設過程中。太倉新港城是由荷蘭德和威與江蘇省城市規劃設計研究院按照“建設國家級港口工業城市和離上海最近的現代化濱江衛星城市”的定位進行編制規劃。新港城總占地面積為52.42平方公里，以“生態港城”理念為指導，形成“一心、兩軸、三廊、四區”的總體布局結構。目前道路橋梁、供電供水、郵電通訊、綠化美化等基礎配套工程已全面啟動。

（四）進一步拓展“陸改水”操作模式

目前，太倉港發展需要充分利用地理優勢，將長江經濟帶的地區資源進行有效拓展。積極爭取獲得政府的大力支持，以開發和擴展內河航運線，利用現有的已成功運營的航線繼續開發更多的支線。繼續打通太倉港到蘇北地區以及蘇中地區的航線，讓太倉港的貨源地區進一步擴散，將貨源腹地逐漸推移至江蘇中部等地區。在以前蘇中以及蘇北地區的貨物運輸只能由陸運的方式運輸到港口，并且還要轉運到其他港口，這樣就增加了運輸時間和成本，在這一系列新航線的開通之后，不但減少了運輸環節、降低了運輸成本、有效提升了經濟效益，同時也減輕了陸地運輸對自然環境的破壞和影響。

（五）優化節能減排激勵約束制度

物流企業作為臨港物流園區重要組成部分，在節能減排中占有很大比重?？梢越⒂行У募钆c問責制度，包括節能減排目標責任制、裝卸作業單位能耗和廢棄物處理評價考核制度，將能耗和減排指標納入考核體系。建立鼓勵節能降耗、減少污染排放的管理體制，開展群眾性的節能減排合理化建議活動等。

四、結語

臨港物流園區的低碳發展離不開整個港口系統及臨港產業，在建設運營的各個層面和階段要體現可持續發展理念，把資源高效利用和循環利用貫徹到港口建設的全過程。太倉港在當前發展形勢下，目前物流需求是供大于求，還需要進一步培育運輸市場，在管理模式上，可以利用有利的政策支持，采取成立獨立經營主體港務集團、集裝箱海運有限公司；引進世界知名船公司參與集裝箱碼頭開發建設的發展模式，重點開辟近洋航線，如日本、韓國等，最終形成“大港口、大物流、大產業、大港城”聯動發展格局。（作者單位：蘇州健雄職業技術學院）

[基金項目]江蘇省教育廳2012年度高校哲學社會科學研究指導項目“低碳經濟形勢下蘇州港臨港物流園區發展路徑及政策研究”（2012SJD630070）.

參考文獻：

[1] 陳代芬.珠三角物流園區發展理論與實踐[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2] 余厚新.臨港產業區產業選擇及發展布局研究[D].天津大學碩士學位論文，2009.

[3] 李南.河北省臨港產業集群與沿海經濟帶發展研究[M].北京：海洋出版社，2011.

[4] 王海燕.“區港聯動”模式下蘇州港物流園區發展策略分析[J].科技視界，2012（33）.

第7篇：低碳物流的概念范文

關鍵詞：環境修復；物流企業；低碳運營模式

中圖分類號：X321 文獻標識碼：A 文章編號：1003-4374（2016）03-0046-06

1 引言

良好的自然環境可促進經濟的快速發展，但因嚴重污染而受破壞的自然環境則會對經濟發展起阻礙作用。不合理的能源消耗，任意排放的工業“三廢”已嚴重污染我國環境，從環境修復的視角，以低碳物流為研究對象，構建物流企業低碳運營模式，可有效削弱我國環境污染的程度，緩解環境修復的壓力，為我國經濟發展營造良好的自然環境。從環境修復視角研究低碳物流運營模式是當前理論研究與實踐運用相對缺失的方面，而針對構建環境修復視角下的物流企業低碳運營模式的相關理論和實踐成果則更為不足。從環境修復視角分析我國物流企業低碳運營的現狀以及揭示阻礙其發展的主要因素，進而構建出環境修復視角下的物流企業低碳運營模式，是一個需待解決的理論問題，也是一種基于低碳物流發展我國環境修復事業的實踐探索。

2 我國物流企業低碳運營的現狀及阻礙因素分析

低碳物流以低碳為發展導向，以低能耗、低排放、低污染和高效率、高效能、高效益為根基，以節能減排為主要手段，在物流企業運營過程中盡量減少對自然環境所造成的污染，并充分配置與利用物流資源。我國為實現低碳物流已采取了大量政策與措施，但對促進物流企業低碳運營的效果不佳，其發展現狀及所存在的阻礙因素有以下四方面：

2.1 國家低碳物流制度建設已獲不小成果，但物流企業低碳發展制度尚未落實

目前我國已實施大量政策措施以促進低碳物流的發展，如對節能減排項目給予專項資金支持、老舊汽車報廢更新提供補貼。在低碳經濟中物流企業若要追求低碳運營，首先需測算出該企業的碳排放量，而溫室氣體核算體系為當今社會較為認可的核算體系，雖然我國已引入此核算體系，但物流企業尚未落實該體系，導致多數物流企業對自己的減排量和減排目標仍不明確。

2.2 低碳物流意識較為薄弱，要實現物流企業低碳運營還需努力

從社會維度看，世界各國早已積極摸索環境保護、經濟發展與和諧共進之路，低碳經濟的意識開始滲透到農業、工業、居民生活等方面，“低碳產品”、“低碳生活”等概念隨之產生。然而，我國物流業發展起步較晚，正處于產業粗放型階段，具有工作效率低、專業水平低等特點，因此造成嚴重的資源浪費和耗能量大。我國引入“低碳物流”概念的時間較短，大量中小型物流企業負責人尚未意識到低碳物流的必要性與重要性，企業尚未形成低碳物流意識與相應運營戰略。

2.3 與先進國家相比。我國對低碳物流技術的應用較為落后

我國在倉儲、運輸和信息等環節的關鍵技術研發能力比國外較為落后，清潔能源技術的研發尚未獲得較大成果，但與物流企業對清潔能源技術的應用水平相比，較低的技術應用水平才是阻礙物流企業低碳發展的關鍵問題所在。

2.4 低碳物流技術人才缺乏，企業亟須大力培養技術人才

我國大量高校都開設物流工程或物流管理等專業，但開設低碳經濟或低碳物流專業的很少；研究機構和高校對低碳物流技術的研究嚴重缺乏實踐經驗，而物流企業研發人員對系統知識的全面理解又不夠深入。由于我國對低碳物流技術專業人才的培養以及從業人員的培訓沒有形成一套完整的政策制度體系，因此造成無法滿足企業發展低碳物流對技術人才的需求。

3 環境修復視角下的物流企業低碳運營模式的構建

基于上述分析得出：阻礙我國物流企業低碳運營的因素為制度尚未落實、低碳意識薄弱、技術應用較差、技術人才缺乏等。從環境修復視角考慮，物流企業只有構建低碳運營模式，形成低碳運營戰略，才能真正實現節能減排的目標，為我國環境修復事業取得佳績奠定堅實的基礎，為人類生存、經濟發展營造良好的自然環境。本文根據以上因素構建“低碳物流園區運營模式”，該模式有效消除物流企業開展低碳運營的障礙，成功實現低碳發展，大大減少物流企業對環境的污染。

3.1 環境修復視角下的物流企業低碳運營模式――低碳物流園區的構建

在政府、制度、經濟以及大自然等外部環境的制約下，通過將物流企業、貨主與低碳物流園區的協調與整合，形成物流配送中心并將其作為核心企業以構建出核心企業驅動式的低碳物流園區，同時對此園區進行合理規劃、確保物流配送中心實現低碳運營，從根源上完善物流企業運輸系統，降低碳排放，減少污染，降低能耗，提高效率，確保物流企業的發展遵循可持續性和低碳性原則。構建低碳物流園區運營模式需從供應鏈角度開展物流活動，將原料供應商、生產商、銷售商及消費者等供應鏈參與者作為低碳物流系統的組成部分。首先，對物流配送中心開展低碳物流知識宣傳與技術培訓，提高其對低碳物流的意識與技術人才的培養；其次，構建廢棄物回收再利用系統，即建立廢物交換中心以解決園區內生產流通過程中產生的廢棄物，減少“三廢”的排放；再次，通過行業監管與政府規劃，制定相關政策以倡導園區對低碳物流技術的運用以及督促園區對低碳物流制度的實施；最后，在整個園區中建立高效物流化信息平臺，統一控制園區車輛，及時進行信息的傳遞與交流，提高實載率減少空駛率，具體運營模式如圖1所示：

3.2 低碳物流園區內部實施策略

對低碳物流園區內部的構建以及運營過程中的運輸安排做到節能減排、低碳環保，才能達到環境修復的目的，針對低碳物流園區內部構建提出以下幾點實施策略：

3.2.1 低碳物流園區運輸路徑的優化 因低碳物流園區具有大規模的運輸量，應加強內部成員的信息共享，合理規劃運輸路徑優化配送路線，盡量減少碳排放量。首先，盡量選擇直達路徑減少中轉，提高物流配送的速度；其次，可通過共享運輸渠道和信息，集中配送同一目的地貨物，提高運輸效率減少碳排放量，同時也能有效滿足消費者對快速物流的需求；再次，大力加強物流企業間合作，通過行業監管的手段實現優化物流系統配送節點的目標，減少能源消耗。

3.2.2 建立低碳物流運輸體系 “綜合運輸”方式是指長途、全程、無縫、連續的運輸體系。低碳物流園區采用綜合運輸方式能使各運輸方式的優越性得到充分發揮，合理搭配運輸方式，優化協調整個物流運輸過程，合理配置車輛運輸體系資源，從而建立起低碳物流運輸體系，達到減少能源消耗，降低物流成本，提高運輸效率的目的。

3.2.3 合理規劃倉庫數量 降低運輸強度、降低貨運強度最直接的辦法是通過建設倉庫數量，減少運輸次數。經濟學家麥金農（Mckinnon）通過實證研究給出了一條成本曲線，該曲線清楚描繪出物流各環節二氧化碳排放量與倉庫數量間的關系，且Mckin-non匯總出各環節碳排放量最低時的最優倉庫數量，有效解決了倉庫數量的規劃問題。園區運用Mckinnon的成本曲線進行倉庫的規劃與構建，可大大降低運輸強度、減少碳排放量。

3.2.4 碳益建筑的建設 碳益建筑是指對建筑材料采用多項革新技術以降低能耗的建筑。采用最優最新技術材料、最新綠色建筑技術（如太陽能技術）來修建低碳物流園區的建筑，可大大延長建筑物使用壽命，達到良好的減排效果，同時也實現了高效率、低成本的建設目標。

3.2.5 低碳物流新技術的應用 對低碳物流園區的車輛采用最新技術（如使用清潔能源技術或混合動力汽車以及引進能源利用率較高的引擎技術等），可大大減少運輸能耗以及碳化物的排放。

4 環境修復視角下的物流企業低碳運營模式的績效評價

環境修復視角下的物流企業低碳運營模式――低碳物流園區在實際運營當中能否適用以及適用程度如何，需采用定量的方法對該模式的績效進行評價。本文運用改進的層次分析法（改進的AHP）與物元分析法（MEA）對該模式進行績效評價。

4.1 績效評價方法介紹

4.1.1 改進的層次分析法（改進的AHP） 本文基于傳統AHP采用改進的三標度層次分析法來確定各指標權重的大小，其基本步驟如下：

（1）將指標進行兩兩比較得到比較矩陣：

（1）

（2）計算得出最優傳遞矩陣C=（cij）n×n，

（2）

（3）將矩陣C轉化為判斷矩陣（即一致性矩陣P），P=（pij）n×n，pij=e×p{cij} （3）

（4）一致性矩陣P中各行元素乘積得矩陣M：（4）

（5）歸一化處理向量k=（k1，k2，k3，…，wn），得，則最大特征根所對應的特征向量W=（w1，w2，…，wn）為所求權重系數向量。

4.1.2 物元分析法（MEA）給定事物的名稱N它關于特征的量值為v，以有序三元組R=（N，c，v）Real作為描述事物的基本元，簡稱物元。若用n個特征1，2，3，…n及對應的量值v1，v2，v3，…，vn來描述事物Ⅳ，則R為n維物元，表示為R=物元分析法步驟如下：

（1）確定經典域與節域。若將劃分的第i個等級用Pj表示，i為P對應的n個評價指標，vji是Pj關于i的量值范圍，稱為經典域，記為：，若Pp為全體評價等級，vpi為關于i的量值范圍（即P的節域），記為：

（2）建立待評價物元矩陣。基于待評價對象，將所測得的數據以及分析的結果用物元表示：

其中vi為P關于i的量值（即P檢測所得各評價指標的具體數據）。

（3）定待評價對象P對各等級i的關聯度函數。在物元評價中，關聯函數表示當物元的量值為實軸上的某一點時，物元符合要求的取值范圍的程度，它使不相容問題定量化。第i個指標數值域屬于第j個等級的關聯度函數表示為：

（5）

其中，

（6）

（7）

（4）求關聯度與定評價等級。P關于等級i的關聯度為：（8）

其中λi是由改進的AHP法所確定的每個指標的權重。若

Kj0=maxKj（P）（j=1，2，…，m） （9）則P的等級為j，且有：

①當0≤Kj0

②當-1≤Kj0

③當Kj0≤-1時，表示i不符合某等級j的要求，不具有轉化為符合該級標準的條件，且其數值越小表示離該級標準越遠。

4.2 環境修復視角下的物流企業低碳運營模式績效評價

基于上述績效評價方法，通過對10位環境治理專家和低碳物流專家進行調查訪談，按照一級指標、二級指標的遞階層次結構，得到了模式績效評價指標體系、各劃分等級的經典域和節域，如表1所示。

4.2.1 確定各指標權重 根據對10位環境治理專家和低碳物流專家進行的環境修復視角下的物流企業低碳運營模式績效評價調查的結果，基于改進的AHP方法，利用軟件計算得出最優傳遞矩陣C、向量K以及最后得到所求權重系數向量W。其中，一級指標“規劃”所對應的二級指標的最優傳遞矩陣C1、一致性矩陣P1及最終權重W1分別如下所示：

w1=（0.195 0.322 0.232 0.251）

同理可得其他指標權重分別為：W2=（0.3150.385 0.300），W3=（0.284 0.322 0.394），W4=（0.2470.207 0.229 0.317），以及一級指標權重W=（0.2890.255 0.231 0.225）

4.2.2 構建園區運營模式績效評價物元模型 為10位專家介紹低碳物流園區運營模式以及實施策略等相關內容后，專家們根據表1中的各項指標對該園區運營模式進行績效評價。本文對評價數據進行統計，最后確定了待評價物元矩陣為：

4.2.3 關聯度計算利用（5）-（7）式可得出二級指標關于各等級的關聯度見表2。

再根據由改進的AHP法所得的各指標的權重，以及各類別等級的關聯度，按照（9）式得出園區運營模式績效評價結果見表3。

由評價結果可知，環境修復視角下的物流企業低碳運營模式一低碳物流園區，在建設方面評價等級為Ⅲ級，其余三方面的績效都為Ⅳ級，表明低碳物流園區的績效水平較高，具較好的節能減排低碳環保效果，能為我國環境修復事業做出較大的貢獻。其中，在規劃、運營以及管理方面的績效都處于[1，0]內，表明按照該低碳物流園區運營模式對各物流企業進行規劃、運營與管理，可取得較高的績效水平；在建設方面，其績效為-0.11843，在[-1，0]區間內，表明該模式的建設方面不符合等級Ⅲ的要求，但具備轉化為符合第Ⅲ等級標準的條件，即在建設低碳物流園區時加大建筑益碳材料、低碳設施設備的使用以及提高環境綠化度，其建設方面就可達到第Ⅲ等級的水平?？傊吞嘉锪鲌@區運營模式具有較高的績效水平，對物流企業的低碳運營具有較好的實用價值，同時也能為我國的環境修復事業創造有利條件。

第8篇：低碳物流的概念范文

關鍵詞：綠色物流；碳排放量；綠色倉儲；綠色包裝；逆向物流

作為“第三利潤源泉”的物流在社會經濟發展中起著非常重大的作用，但物流行業的快速發展，以及各種物流活動（如運輸、配送、包裝等）的頻繁開展，也給社會環境帶來了一系列負面的問題，如霧霾、資源浪費、交通擁擠等，這違背了全球“可持續發展”的戰略要求。因此，“綠色物流”的概念逐漸被越來越多的人所認識和重視。在日本，不管是政府還是企業都為發展過程中那些能夠減輕環境負荷的綠色物流提供了強有力的保障。而在我國，由于物流業起步較慢，且與環境相結合的“綠色物流”的概念也才剛開始盛行，故以追求利潤為目的的企業往往忽視物流對環境的影響。因此，借鑒日本綠色物流的實施經驗，有利于促進我國綠色環保物流的發展。

1綠色物流的概念

綠色物流，是指在物流活動開展過程中控制物流對環境造成不利影響的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最大限度的利用［1］；也就是將環境保護的思想融入到所有的物流活動中，采用各種科技手段提高物流效率，降低物流對環境的影響，特別是碳排放，形成從原材料采購到產品設計、生產、運輸、配送交付和生命周期支持的整個綠色物流體系，從而形成以低碳為特征的可持續發展的綠色生態產業體系［2］。

2日本綠色物流的實施與特點

2．1政府的政策扶持與法律約束

為了解決因物流引起的環境污染問題，日本政府從政策和法律方面出臺了許多措施。2005年10月1日日本政府通過了《物流綜合效率法》，旨在提高企業綜合物流效率以降低物流成本和減輕環境負擔。該效率法支持企業合理選擇地址以便和相關產業進行互動，提高物流效率以促進能源的節約。2006年日本修改并實施了《省能源法》，用以規范合理使用和計算能源消費量。該法要求所有物流企業在運輸過程中履行節能責任并如實上報實際耗能情況，對于年運輸里程達到3000萬km以上的物流從業者，將被作為特定業主加以對待。2010年日本環境省又制定了《變暖對策稅》，對所有化石燃料（如汽油、煤炭、燃氣、柴油、航空燃料等）進行課稅，這是應對CO2排放量及能源消耗量負擔的一種強制性舉措；同時還制定了具體的稅率，以CO2的噸位為單位統一稅率課稅，汽油課稅率則參照歐盟的稅率浮動，不低于歐盟的最低稅率［3］。2013年6月日本內閣會議審議并通過了第5次新制定的《綜合物流實施大綱》，從減少物流對環境壓力的影響著手，采取積極引進有利于自然和社會環境的運輸車輛等措施，提出要解決“浪費、非效率、非均等化”等問題，以提高整個物流和社會環境的質量。此外，日本政府還大力推動各種綠色環保稅收優惠政策，鼓勵企業減少貨車及其他運輸工具等的污染物質排放量，通過強制措施普及各種環保車，并支持建設低公害燃料供給設施。

2．2企業的實施特點

2．2．1企業聯合實施共同配送

為節約物流配送成本和快速滿足客戶的需求，日本企業在資源共享的基礎上聯合起來實施共同配送。一旦實現共同配送，企業便能夠集中管理，并節省各種人力、物力和財力，提高車輛的有效利用率。此外，日本企業還整合其供應鏈上下游的生產商、批發商、零售商等，完善其銷售渠道，維護公平競爭的環境［4］。最重要的是通過實施共同配送，有效削減交通流量，并降低CO2的排放量，實現企業及政府所制定的CO2排放量目標。例如，2013年日本三井倉庫物流株式會社與日本兩大電子巨頭富士通株式會社和夏普株式會社在福岡地區進行合作，共同引入EDI數據交換系統，集中將他們的家電產品運往各個家電量販中心，實現了大規模的共同配送，使CO2排放量與2012年相比削減了22．9t，排放量削減率達到40．6％。

2．2．2選擇使用低排放運輸工具

日本國土交通省2013年汽車運輸統計年報、鐵路運輸統計年報、內航船舶運輸統計年報及日本環境省2013年溫室效應廢氣排放量吸收目錄等數據顯示（圖1），相比于貨車、卡車等運輸工具，鐵路貨運和沿海航運能夠大大降低能源的消耗。因此，在鐵路運輸方面，需要提高主要鐵路干線的運輸能力，縮短整個配送時間，提高裝載、卸運等各個環節的效率。在海上運輸方面，充分利用日本有關部門制定的船舶共建制度，大量使用可以轉換運輸方式的船舶，且能夠利用輪船和鐵路運輸的貨物就不再使用貨車運輸［5］。

2．2．3實施綠色物流技術

現代物流信息技術在日本企業中應用得比較廣泛，日本的很多企業都具備運用現代信息技術處理物流信息的能力，他們重視利用通訊及計算機技術、管理軟件等來進行數據處理及溝通。在企業之間，由于存在大量的數據信息交換，他們愿意加大對電子數據交換系統（EDI）的投入和建設力度，以實現企業間的數據共享。同時，在企業內部通過開發并使用射頻識別技術（RFID），企業可以精確地跟蹤零部件或小樣產品的實時物流狀態。新技術和新軟件的應用，一方面大大提高物流跟蹤效率，縮短訂貨到交貨的前置時間，另一方面也有效減少資源的浪費［6］。

2．2．4采用綠色倉儲與綠色包裝技術

日本企業在選擇倉儲地址時，通常會考慮到合理布局的因素，盡量減少周邊配送的次數，這樣在提高運輸效率、降低空載率的同時，也減少了資源的消耗。而在建設倉庫前，先對其可能產生的環境影響進行評價，充分考慮倉庫建成之后可能會對周邊環境帶來的影響。他們還積極采用集裝箱、集裝袋、托盤等綠色包裝方式，以減少單位包裝、節約材料和費用。同時，注重運輸包裝節約化，防止因包裝過剩、廢棄物增多而造成資源浪費和環境污染的不斷加劇；注重包裝材料綠色化，盡量采用簡化的、可降解的材料制成包裝，并盡量進行回收再利用，這樣有利于形成可持續發展的經濟系統，有效減少資源浪費，避免環境污染［7］。

2．2．5重視逆向物流管理

在涉及到產品退回、資源回收、廢棄物處理、物品利用和再利用等逆向物流活動時，日本企業一向都很重視改善和加強其與上下游合作伙伴的關系，以加快對逆向物流的管理。召回和退回過程中的各個活動都必須公開化和透明化，針對那些狀態稍好的回流產品，經過加工后再進行銷售；那些無法再加工的產品將被進行分解，循環利用其零部件；而沒有辦法處理的產品則將進行報廢，且在廢棄物處理過程中分開處理危險品和普通品?？傮w而言，就是循環利用，加強回流產品的綜合利用，以實現資源的再利用和減少對環境的負荷［8］。

3中國企業綠色物流的實施狀況

3．1運輸工具能耗大，共同配送水平低

近幾年在電子商務快速發展的環境下，運輸包裹急劇增加，大量新興的快遞物流公司迅速崛起，導致卡車運貨頻率增高，特別是在進入城鎮中心后進行包裹配送的最后一公里，出現包裹嚴重重復投遞的現象，造成城鎮交通擁堵、噪音和車輛廢氣污染。同時，多家物流快遞配送企業間的競爭使得資源無法得到合理分配和利用，且物流信息系統跟不上，因而很難實現企業之間的信息共享，更不用說實現共同配送。

3．2綠色物流技術水平不足

相比于日本企業在物流信息系統的投入和應用，中國仍較為欠缺。一方面是由于先進的物流信息技術開發應用比較滯后，另一方面是由于這些信息系統使用的前期投入成本很大，實現效益所需的周期較長，很多中小型企業對于這些技術如EDI、RFID等在未來能否帶來更高的效益持懷疑態度，仍然采用傳統的方式處理信息和溝通，無法與其他關聯企業進行系統整合、實現資源共享，企業間缺乏有效溝通，這在一定程度上大大延長了訂貨到供應商的交貨時間。

3．3倉儲布局不合理，包裝浪費

目前中國大大小小的倉儲很多，但很多都較為分散，布局不合理，管理水平落后，同時自動化、智能化的倉儲與搬運等技術、設備較為落后，且立體倉庫的普及率不廣，占地面積較大，在中國昂貴的土地成本環境下，土地購置費用在倉儲中的占比相當高。此外，在電商盛行的環境下，層層包裝造成了嚴重的資源浪費和環境污染，很多企業使用的包裝材料不可分解，紙箱沒有進行回收利用，散放丟棄的紙箱不僅占用空間，還嚴重影響了環境。

3．4忽視逆向物流，造成資源嚴重浪費

目前中國很多企業只重視由正常的客戶訂單配送貨物引起的正向物流，愿意對此投入大量資金；而對由不滿意產品的退貨、生產過剩、殘次品召回、包裝品的循環利用、廢棄物處理及有害物品的回收等引起的逆向物流并沒有重視，因為企業認為這些會給企業帶來消極影響。但恰恰在處理這些問題時，企業也是需要投入大量的人力、物力以最大限度地滿足顧客需求，因而該過程中反而需要投入更高的成本。

4日本企業綠色物流發展經驗對我國的啟示

4．1政府應加大政策扶持與實施環境立法，提高企業對綠色物流的認識

日本企業能夠積極推動并有效執行各種綠色物流戰略，少不了當地政府在政策上的大力支持和法律法規上的約束。因此，我國政府可采取相應的獎懲制度，對于那些實施各種綠色低碳排放措施的企業或者積極采用先進環保設備、清潔能源的企業給予各種獎勵和稅收優惠政策。而對于那些對環境污染嚴重的、在物流運輸倉儲等各活動環節不注重綠色環保的企業給予懲罰，收取相應的排污或者碳排放量費用，通過環境立法來約束企業的行為。同時，要加強企業對綠色物流的認識，樹立起綠色物流的理念，讓其認識到實現綠色運輸、綠色包裝、綠色倉儲等實質上是可以提升企業的知名度和影響力的，還可以切實降低企業的運營成本，提高客戶服務滿意度。

4．2推進物流信息系統的開發和應用，提高綠色物流技術水平

企業不僅要認識到綠色物流對保護環境有促進作用，還需要依靠完善物流信息系統提高物流技術水平等來促進綠色物流的發展。因此，企業要積極投入開發和使用物流信息系統軟件，包括電子數據交換、射頻識別技術、全球定位系統等技術。

4．3降低運輸、倉儲及包裝等各個物流活動對環境的影響

中國企業應向日本企業學習并合理利用不同的運輸方式，優先考慮鐵路、海運等低碳排放量的運輸工具，以節約能源、減少廢氣排放量。提高車輛裝載效率，減少空載現象，實現共同配送，以整合各種物流資源來降低物流運輸對資源的消耗和環境的污染。同時，在倉儲方面要合理選擇地址并進行布局，減少運輸里程和燃料使用，節約運輸成本。在包裝方面也要盡量簡化，避免過多重復包裝，盡量使用可分解的、可循環利用的包裝材料，以實現包裝綠色化。

4．4樹立逆向物流觀念，學習逆向物流知識

在綠色環保盛行的社會環境下，中國企業要正確認識逆向物流，了解其能夠為企業節約資源、降低成本、塑造環保形象，并在給企業帶來競爭優勢上具有積極效果。同時，應學習建立退貨、殘次品召回、物料循環使用、報廢品和有害品回收處理等逆向系統，提高逆向物流業務水平，實現4R（即減少廢物數量、廢物再利用、廢物循環和廢物回收），盡量減少產品或商品的回流量，以提高顧客服務滿意度和忠誠度。

5結語

目前，中國綠色環保意識越來越強，企業對于綠色物流的認識水平也越來越高，但與日本相比，還有很長的一段路要走，我們國家的企業一定要借鑒他們的經驗，引入新的綠色物流技術、實現共同配送，利用低碳排放量的交通運輸、綠色倉儲、綠色包裝及進行逆向物流管理，以減少對環境的負面影響。

作者:陳尾云 單位:福建農林大學金山學院

參考文獻：

［1］何衡．綠色物流實施類型及其效果研究［J］．物流技術，2009（2）：11－13．

［2］趙潔瓊．淺析我國低碳物流的發展現狀［J］．青春歲月，2013（10）：431．

［3］昕安．日本低碳物流業崛起之動因分析［J］．北方環境，2012（2）：12－13．

［4］張晶晶，姜天．電子商務共同配送研究綜述［J］．中國市場，2013（34）：87－90．

［5］翁心剛，姜旭．日本綠色物流發展的狀況及啟示［J］．中國流通經濟，2011（1）：16－20．

［6］汪建，王群智，駱強，等．中日制造業物流的發展分析（上）———日本制造業物流的發展現狀［J］．物流技術應用，2011（10）：140－141．

第9篇：低碳物流的概念范文

論文摘要:物流伴隨著貿易的需求而產生，且迅速成長壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的作用。為了應對金融危機，化解其對物流產業發展的不利影響，更好地落實中央的《物流業調整和振興規劃》，本文就物流產業受金融危機影響的程度進行了分析，且關注了后危機時代的物流產業與國際賈易的關系，以探討物流產業如何度過危機以及物流產業自身長遠發展的微觀路徑。

2008年11月全球金融海嘯全面爆發，我國物流業增加值、貨運周轉量大幅度下降，物流產業的發展受到了嚴峻考驗。通常把GDP的增長率作為衡量經濟增長的主要指標，而GDP的增長又是由貨物和服務凈出口、最終消費支出和資本形成三大要素所驅動，改革開放30年來的經驗表明，外貿對拉動經濟增長、’增加就業、推動產業升級等方面的作用日益突出，對國民經濟發展發揮著越來越重要的作用。出口增長率下降1個百分點，會引起投資增長率下降0.6個百分點，消費增長率下降0.5個百分點，進口增長率下降0.8個百分點，凈出口增長率下降1.7個百分點，GDP增長率下降0.6個百分點。伴隨著經濟增長，人類進人了消費社會，對于商品的需求日益增加，物流也由此伴隨著貨物流通需求的增加而增長，且不斷發展壯大，并對國際貿易的發展起到深遠的影響。分析研究物流與貿易的關系，可以為物流產業的發展尋找理論支持和更有效的實施路徑，同時也為國際貿易的發展以及經濟發展方式的調整提供可操作性的對策建議。

一、相關概念的重新界定

1.物流產業

在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。

汪鳴先生提出物流產業是“復合產業”的概念，認為物流產業是“專門從事物流活動的企業集成”。丁俊發認為物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業，即物流服務業。所有產業的物流資源不是簡單的壘加，而是一種整合，可以起到1+1>2的功效?，F代物流業是中國國民經濟的支柱產業，將逐步形成新的經濟增長點圖，是我國十大振興產業中惟一的服務業。

2.社會物流總額構成

物流需求規模擴大，為國民經濟發展提供了基礎保證，特別是對工業生產、固定資產投資、凈出口貿易三大需求增長的支持更為明顯。國民經濟的平穩快速發展，反過來又促進物流產業的迅速發展。社會物流總額構成主要由工業品物流、農產品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構成。明確了社會物流總額構成，就可以對我國物流產業的發展尋找到明確的視角，為我國物流產業的振興尋找到合理路徑。

二、學術界相關研究動態

I.國際環境分析

國外各大機構都對金融危機以及其對國際貿易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發展對策。如聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(BDI)從2008年5月至11月初下降了90%以上，這一下降意味著金融危機對國際貿易產生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1.7%，這將是記錄在案的首度世界產量下跌;預計2009年貨物和服務的世界貿易額將會下降6.1%，制造業產品貿易額的下降幅度更大。紐約聯儲研究并公布了世界經濟增長指標顯示，世界經濟增長減速，有些國家，尤其是發達經濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為一6.3%、一12.0%和一6.3%，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。

2.國內概況研究

何黎明經過調研和統計，分析了全球經濟危機對中國物流業已經產生的不良影響，認為金融危機給我國物流業的發展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產業是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業，物流產業繼續處于寒冬時期，造船、集裝箱產業受關聯影響。劉武認為國際金融危機已經從進出口相關行業向運輸、倉儲等物流相關企業蔓延，由東部地區向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產業的理念、技術、管理、信息水平、規劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發達國家水平差距很大;中國抗擊全球經濟危機的拉動內需、穩定出口和提高服務產業發展水平等措施都需要物流產業支撐;放寬政策限制，讓我國本土物流企業發展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。

3.金融危機前有關物流產業與貿易關系的實證研究

物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。國際物流是不同國家和地區之間的物流，是伴隨著國際貿易的需求而產生的，并成為國際貿易的重要物質基礎。物流與貿易之間相輔相成，定性的分析研究已經很多，但定量研究還較少。

楊長春以北美、日本和歐洲三個地區的數據進行研究，并運用Granger因果檢驗和協整技術對2001-2006年的數據進行了實證分析，認為外貿貨物吞吐量和進出口總額具有協整關系和因果關系，但物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。侯方森從“現代物流—國際貿易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結論。

孔原、劉覽為了進一步動態分析國際物流與對外貿易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態性，利用VAR模型中的脈沖響應函數和方差分解技術進一步研究了兩者的動態性，認為由于我國進出口貿易形成的物流服務貿易被國外物流企業分割，從而表現為我國國內進出口貿易對國際物流業務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿易結構升級，物流服務要求內涵提升，對傳統物流企業帶來沖擊，短期形成因企業再造給國際物流業務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿易對我國物流產業的拉動效應非常微弱。

由以上的研究得出的結論，我國從2002-2009年上半年的凈出口總額與我國外貿貨物吞吐量—在金融危機之前，貿易與物流之間存在平穩的相輔相成的關系，在金融危機發生后，由于國際貿易的減少，使得物流需求減少;到后危機時代，物流開始帶動貿易的發展。

三、后危機時代物流產業與貿易關系分析

金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息:國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現在應盡早考慮“后危機時代”(從現在開始屬于走出危機的第三階段)世界經濟該如何跨越失衡發展的模式，走上富有活力的可持續發展之路。物流與貿易的關系在金融危機三階段中，表現出不同的狀態。

由于金融危機造成的需求減少，國際貿易額下降，外貿貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規模以上港口完成貨物吞吐量32.7億噸，同比增長2.6%，增幅比一季度明顯提高。受外貿礦石、原油以及內貿煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續4個月保持增長，其中內貿吞吐量增速顯著高于外貿。

根據交通運輸部統計數據分析，2009年第二季度規模以上港口煤炭及制品吞吐量為6.1億噸，同比下降6.6%，但降幅比一季度減少6.6個百分點。受國內外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿進港吞吐量分別增長2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6億噸，同比增長6.9%，增速比一季度加快8.5個百分點。進入4月份以后，隨著國內煉廠開工率的增加，原油外貿進口數量急劇增長，4-6月份的外貿進口吞吐量均超過1600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5.0億噸，同比增長14.4%，增幅比一季度提高2.6個百分點，其中外貿進港吞吐量連續4個月出現20%以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現貨價低于長協價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5597萬噸，同比下降11.0%，降幅比一季度減少1.3個百分點，在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩跡象。內貿集裝箱吞吐量在經歷了連續4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿集裝箱吞吐量延續了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現波動減小趨勢。

從以上數據分析仍然可以得出，外貿貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩性特征走勢和因果關系，但不同的是，在危機爆發期、危機深化期貿易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿易的帶動和促進作用開始顯現。經濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產業振興政策中，物流產業的振興作為第十個產業出現，由此也說明，振興物流產業成為轉變經濟發展方式的重要途徑之一。

四、后危機時代振興物流產業的微觀路徑

通過對物流產業及相關產業的全面調查和數據收集，分析金融危機對物流產業影響的廣度和深度，在物流業發展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產業持續平穩較快發展，以帶動相關產業的發展，及增強國民經濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產業振興規劃，加快基礎設施建設、優化管理組織、調整產業結構、加強和改進市場監管、加強市場監測分析、完善政策法規體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業的微觀路徑:

1.構建物流運作系統平臺，提高物流資源使用效率

2009年我國經濟平穩增長，社會物流總額繼續增加，預計達117.2萬億元，同比增長21.8%，增加值將達到2萬億元。物流需求規模的不斷擴大，對物流產業的發展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統平臺(如圖1所示)，以滿足物流產業發展的需要。嵌人物流信用評估系統和預警機制，減少風險，促進產業調整;整合現有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現信息共享，從而大大提高物流主體運營效率;應對重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統;針對金融危機導致物流產業資金鏈斷裂的現狀，物流金融的作用日趨重要;發展逆向物流使物流產業走綠色物流之路，為發展循環經濟做出貢獻。

在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，以增加企業之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產業重組的過程中，起到促進物流業結構調整、升級、轉變經營發展方式的作用。在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，可以使物流企業信用信息的公示和物流企業信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業，使風險的防范在最初階段就得到了加強。

針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統。應急物流體系有四項主要功能:一是維持社會經濟秩序，穩定災區民心;二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失;三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行;四是快速供應物資，幫助災區重建。把物流金融引人物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產業的服務水平，使物流產業在經濟發展過程中，發揮更重要的作用。

發展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業應該從組織結構、系統資源、信息網、業務系統等全面精益化切入，強調消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產不斷謀求成本節約，謀求物流服務價值增值的現代經營管理理念?，F在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業發展的驅動力。

2.提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿易的結構變化

中國進出口的下降對物流產業產生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。

后危機時代，各行業都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優質地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產業能否振興的又一重點產業。要打造順應時代要求的現代航空物流業，就必須有效整合當前資源，提升服務品質，建立一體化的服務產業鏈;調整客貨運輸發展不平衡的問題;降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產業結構。調整機隊、航線的關系，發展通用航空和支線航空，突破航空運輸業中發展的瓶頸，并從東亞、東南亞區域切人，開拓全球業務，打造全球性或區域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產業發展的經濟增長點。

3.完善農村物流體系，使其成為物流產業新亮點

農村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。農村既是城市工業制造業的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術、信息系統、人員培訓全方位的開發利用。

農村物流體系的建設瓶頸就是節點設置問題。在廣泛的地域環境中，分散的單個農戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現代物流需要物流主體與之相適應。農產品的生產者、銷售者只有創新組織，才能適應物流所要求的規模經濟。做好物流節點規劃，發揮供應物流、生產物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農村物流體系的瓶頸。

4.構建物流金融平臺，為中小企業提供新的融資渠道

設立物流金融平臺，為中小企業提供融資渠道，并使物流業務得到拓展。從全國范圍看，金融業嚴重滯后于物流產業發展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構成經濟發展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產業的發展起到了關鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。

5.挖掘科研創新潛力，為物流產業在低碳經濟時代尋求新的增長點

根據國際能源機構的信息，中國碳排放占到世界總體份額16%，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發展綠色經濟，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業、建筑和交通體系。而低碳經濟的核心概念就是科學發展、可持續、節能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現資源節約型、環境友好型發展，實現人民福利的真正增長。

國際氣候組織認為，通過信息化發展智能物流是低碳經濟的重要支柱。減排潛力最大的便是物流產業，我國物流減排還有極大的空間，我國的交通運輸工具綜合能源利用水平比國際先進水平低20%。物流在低碳經濟中占有特殊的地位，低碳經濟也需要現代物流支撐。發展物流是低碳經濟的主要支撐。