交通運輸的發展現狀精選(九篇)

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第1篇：交通運輸的發展現狀范文

【關鍵詞】交通運輸，管理，措施

1公路交通是現代社會的骨干運輸方式

隨著汽車工業的不斷進步，汽車運輸的不斷發展促進了公路網的形成，使公路運輸成為適應現代產業發展需要的骨干運輸方式。公路運輸在技術經濟特性方面具有很大的優勢：首先，它機動靈活，適應個別交通運輸用戶的需要和具體條件，在“個性化”服務方面具有最大優勢，服務面深入廣大，是最基本的集散運輸方式，適應西部開發的基本交通運輸需求。其次，它的直達性最好，在途周轉、停滯時間短，運輸時間利用充分，在基礎設施條件較好時運輸速度在地面運輸方式中也是比較快的。是唯一能實現門到門運輸服務的運輸方式。

2公路交通運輸存在的問題

2.1運輸生產力水平不高。在營業性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.2運輸站場基礎設施建設滯后。由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發展的薄弱環節，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。

2.3運輸組織水平和運輸效率較低。在部分地區，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象，在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消及的影響。

3加快交通運輸發展的對策與建議

管理是一門學問，是一種方法，是一個過程，凡是有人群從事活動的地方都需要管理。管理水平的高低不僅能決定一個企業的成敗，而且還可以決定一個國家的興衰。

3.1正確處理交通運輸工作管理和交通運輸工作服務的關系。交通是國民經濟的基礎性產業和服務性行業，要推進交通由傳統產業向現代服務業轉型。因此，從全國交通運輸工作涉及的工作性質和工作范圍可以看出，交通運輸工作管理和服務主要也應該分為兩大類，即行政事業單位的監管與服務和企業單位的管理與服務。管理就是服務，我們要把政府辦成一個服務型的政府，為市場主體服務，最終是為人民服務，建設服務型政府現已成為各級地方政府改革的重要目標。對于交通運輸企業來說，其管理和服務的內容和對象有別于服務型政府機關。

3.2 強化交通運輸工作管理協同理念，推進交通運輸全面協調可持續發展。人類起源以來，就具有一定的管理本能。如何積極應對國家宏觀調控的影響，推進交通運輸全面協調可持續發展，最主要的就是要建立一個具有管理協同功能的交通運輸大系統。交通運輸工作管理協同就是將交通運輸系統中的各個子系統或孫子系統以及更小一級系統的功能進行有機、有序、和諧地管理，從而更加有效地適應外界環境的變化，發揮大系統的整體優勢。因此，交通運輸系統能否形成協同效應是由系統內部各子系統的功能和作用來決定的。如果一個管理系統內部、各個子系統內部以及相互之間相互協調配合，共同圍繞目標齊心協力地運作，那么就會產生協同效應，好的協同效應可以使系統的功能發生放大或倍增；反之，如果一個管理系統內部互相掣肘、離散、沖突或摩擦，就會造成整個管理系統內耗增加，系統內各子系統難以發揮應有的功能，致使整個系統陷于一種混亂無序的狀態。任何組織和單位都存在于一定的環境之中，交通運輸系統也存在于一定的外部環境和內部環境之中。

4公路交通運輸發展的趨勢

4.1智能運輸系統是未來公路交通運輸的發展方向？。智能運輸系統可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網的通行能力，降低汽車運輸對環境的污染，提高汽車運輸生產率和經濟效益。隨著智能運輸系統技術的發展，電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路運輸領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網絡的通行能力。

4.2公路交通運輸將與現代物流日益融合。物流業作為一種新的經濟運行方式，已成為國民經濟的重要服務部門之一。公路交通運輸加速向現代物流的發展和融合，不僅是為了面對現有的國內市場的需求，同時更是為了應對經濟全球化潮流的挑戰。公路運輸企業必須提高自身的物流服務水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。

4.3集約化經營、規模化發展，是公路交通運輸發展的方向。隨著國民經濟持續發展和人民生活水平不斷提高，公路客運市場需求發生了轉折性的變化，從要求“走得了”向“走得好”轉變。同時，隨著公路基礎設施建設的大規模投入、高等級公路尤其是高速公路的快速發展，為提高公路客運營運質量提供了條件。社會經濟發展的大環境以及通達能力、運行條件改善的小環境，都對公路客運發展方向提出了戰略性轉變的要求。集約化經營、規模化發展成為現階段中國公路客運發展戰略的主要取向。

參考文獻：

第2篇：交通運輸的發展現狀范文

關鍵詞：軌道交通；供電系統；發展現狀；組成構造

城市化的迅速發展，使得交通運輸迎來了巨大挑戰，每天數以萬計的人口流動要求城市軌道交通運輸系統必須不斷優化，這不僅是城市人群提高生活質量的關鍵因素，也是推進社會經濟發展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運輸方式具有運行速度快、準時、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優點，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運輸方式的可靠運行，就必須要不斷優化軌道交通供電系統，它為軌道運輸方式提供了動力，也是各項軌道控制的基礎，一旦供電系統出現問題，整個軌道交通運輸系統就將面臨癱瘓的危險。

一、軌道交通供電系統概念分析

軌道交通供電系統（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經過高壓輸電網、主變電所降壓、配電網絡、牽引變電所降壓、換流站等多個環節，為城市軌道運輸系統中的車輛以及控制臺傳輸電力的系統總稱。軌道交通供電系統主要有兩大部分組成，一種是對牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統，這部分也被稱為牽引供電系統的“外部供電系統”或“一次供電系統”；另一種是地鐵供電系統，這部分也被稱作“牽引供電系統”。

二、軌道交通供電系統的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統作為軌道交通運輸的電力輸送和傳輸系統，是保障軌道安全運輸和日常控制監測的重要基礎，在城市中，軌道交通供電系統根據其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動軌道運輸，這類用電群體主要是牽引運輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運輸的主體提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺、各車間等等輔助設施的店里供應，例如：軌道照明系統、車站的電梯和扶梯、通風系統、控制中心的通信系統以及信號指示系統和調配系統等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級，且每種用電設施都有自身的使用要求和規范，軌道交通系統可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運輸的順利暢通，為人們的工作和生活提供便利，這也是軌道交通供電系統的根本作用。

三、國內外軌道交通供電系統的發展現狀

（一）國外發展現狀分析

據統計，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統使用的是第三方供電方式，在前蘇聯，軌道交通供電系統主要使用的是DC825V的電壓等級供電系統，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區的地鐵供電系統則采用了DC600V供電系統和DC750V供電系統，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統，并同時采用了架空接觸網受流。在德國，城市軌道交通供電系統采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統。在亞洲地區，日本的許多城市中軌道交通供電系統則根據不同的運輸方式有著不同的供電系統，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統，同時還使用了接觸網受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統和接觸軌受流。

（二）國內發展現狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動巨大的城市，為了保障運輸的可靠性，香港的地鐵多采用DC1500V供電系統以及架空接觸網受流，而輕軌則使用DC750V供電系統。北京和天津作為大型都市，客流量也相當可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統和架空接觸網受流。正在建設新型軌道交通供電系統的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統。

四、軌道交通供電系統的組成

根據用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統和分散式供電系統來那個大類，而集中式軌道交通供電系統又可分為外部電源系統、主變電所供電系統、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統五大部分；分散式軌道交通供電系統則由外部電源、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統四大部分構成。根據每座城市的電網結構不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進行選擇。

（一）集中式供電

根據城市中的用電情況和運輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統的獨立運行，免受其他系統干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統主要應用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結合使用，例如：我國北京的地鐵一號線以及環線的供電系統、武漢軌道交通供電系統、青島南北線地鐵供電系統等，這種供電系統能夠發揮各自的優點，便于調整和選擇。

五、結束語

軌道交通項目將會成為城市發展的重點，本文對軌道交通供電系統略作分析，以期對我國的城市運輸領域提供幫助。

參考文獻：

[1]關于研究城市軌道交通關鍵技術有關問題的會議紀要[J].都市快軌交通，2006（04）.

[2]翟維麗.城市軌道交通系統關鍵技術及相關問題研究[D].吉林大學，2007.

第3篇：交通運輸的發展現狀范文

【關鍵詞】甘肅欠發達地區 現代交通運輸體系 物流

1 甘肅欠發達地區交通運輸發展現狀

1.1 交通運輸方式單一，技術水平落后

甘肅欠發達地區交通運輸方式單一，目前主要依靠配套設施并不完善的公路運輸，且公路運輸的技術水平相當于我國東部發達地區嚴重滯后。

甘肅欠發達地區公路運輸的客運站和貨場設施簡陋，往往只具備最基本的功能，勉強只能滿足用戶最基本的要求。與此同時，交通運輸技術水平落后，現代化的交通運輸技術如GPS、GIS等普及率較低。

1.2 交通運輸“節點”的基礎設施提升相對滯后

甘肅欠發達地區“節點”交通運輸能力的低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升。究其原因，主要是“節點”基礎設施的提升相對滯后。這些“節點”在設計之初并沒有預見到，未來其在交通運輸環節上地位及重要程度的變化。因此，在建設過程中往往沒有預留進一步拓展的空間。

1.3 交通運輸體系市場化程度低

甘肅經濟發展相對滯后，資金匱乏，長期以來是甘肅欠發達地區交通運輸體系構建及發展過程中面臨的主要問題，而交通運輸市場化程度的提高可以在很大程度上解決這一問題。交通運輸市場化程度的提高往往意味著資金的來源多樣化，這些資金的流入在促進基礎設施建設的同時能夠在很大程度上促進交通運輸技術及管理理念的提升[1]。

1.4 交通運輸未實現互聯互通

“一帶一路”國家戰略的提出及大力推進，對于包括欠發達地區在內的整個甘肅交通運輸的發展提供了千載難逢的機遇。可以預見，未來幾年甘肅的交通運輸行業將繼續呈現高速發展的狀態。甘肅欠發達地區目前嚴格來說仍處于各自發展階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規劃、建設，無法做到各種運輸方式的良好銜接。

2 甘肅欠發達地區現代交通運輸體系構建影響因素分析

2.1 經濟因素

首先，從總量上看：根據2015年甘肅省政府公布的數據來看，2014年甘肅省生產總值（GDP）達到了6835.27億元，社會消費品零售總額2410.4億元，城鎮居民人均可支配收入也達到了20804元，三大產業結構進一步優化趨好。縱向來看，以上指標比2013年有了較大改善。但橫向來看，甘肅經濟總量在全國各省份排名中依然處于倒數位置。

其次，從構成及人均上看：2014年蘭州生產總值（GDP）為1905.2億、慶陽669億、酒泉634億，分列甘肅12個市、州的前三；人均GDP方面排名前三的分別為：嘉峪關110403.40元、酒泉57204.70元、蘭州52317.68元。值得注意的是，人均GDP最低的臨夏州不足嘉峪關的十分之一。

通過以上數據分析，我們不難發現，甘肅經濟總量依然很低，各市、州發展嚴重不均衡。經濟層面這一問題的長期存在，在很大程度上嚴重制約了甘肅欠發達地區交通運輸的發展，致使由于經費及資金投入的嚴重匱乏，而將交通運輸的發展擱置成為了一種常態。

2.2 意識因素

可能是經濟因素，對于甘肅欠發達地區交通運輸的影響是那么的顯而易見。因此，各層級的決策者及管理者，在遇到發展甘肅欠發達地區交通運輸中的各類難題時，往往就習慣性地將所有原因推到了經濟因素方面，似乎經濟因素是制約甘肅欠發達地區交通運輸發展的唯一因素。甚至極端的認為，沒錢連“想”都沒必要“想”。久而久之，就放棄了對于解決問題的系統性思考。

意識因素的存在是非常可怕的，因為意識往往影響動機，而動機才會導致行為。具體來說，如果沒有發展甘肅欠發達地區交通運輸的意識，則不會產生發展甘肅欠發達地區交通運輸的動機，進而不會出現發展甘肅欠發達地區交通運輸的行為。以蘭州市內交通運輸體系為例，整個蘭州市內交通運輸體系原來僅僅停留在地面，且僅僅依靠南、北濱河路2條主干道，如遇重大賽事或節假日，全城擁堵已司空見慣。直至近年，蘭州才通過地鐵、綜合立交及環城路的建設開始重構交通運輸體系。蘭州即便如此，甘肅欠發達地區則更是可想而知。

2.3 自然因素

甘肅地處黃河上游，雖地域遼闊，但地貌極為多樣復雜，山地、高原、平川、河谷、沙漠、戈壁交錯分布，生態環境脆弱。客觀上講，甘肅欠發達地區發展現代交通運輸體系面臨更多自然因素的制約，很多現代交通運輸體系構建過程中的一些新技術及新方法，因為地質條件的不具備等原因，而無法使用或導致使用難度及成本增加。

3 甘肅欠發達地區現代交通運輸體系的構建

甘肅地處內陸，屬非水網省份，雖有黃河但水運比例很低。因此，構建以航空港加公路為核心、鐵路為輔輔助的現代交通運輸體系是較為符合甘肅欠發達地區經濟社會實際的。

3.1 統籌完善以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網絡建設

鑒于現代物流的迅猛發展以及航空運輸成本的逐步降低，致使航空運輸所占比重正逐步提升。航空港從位置上看，是一個點的概念，但卻能夠覆蓋很大的面，且對于其他交通運輸環節會產生積極的影響[2]。

以蘭州中川航空港為例，其位于蘭州1小時都市經濟圈的永登縣秦王川，地處蘭州、白銀、西寧區域經濟和高速通道大三角中心位置，距蘭州60公里、白銀80公里、西寧195公里。隨著中川航空港輻射功能的不斷加強，在推動蘭州、白銀及周邊省份及城市經濟發展的同時，也在很大程度上優化了其覆蓋范圍內的鐵路、公路等運輸網絡。

但考慮到甘肅欠發達地區的經濟情況及2011年之前三十年未建機場的實際，動輒以億元作為單位的機場投入，對于甘肅欠發達地區可能顯得較為龐大而無法全面鋪開。因此，我們需要統籌完善，以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網絡，即在甘肅欠發達地區的個別關鍵“點位”建設機場，打破市、縣等行政區域的限制。當然，這些“點位”在選擇過程中還應該體現近年提出的“一帶一路”國家戰略，這能夠在很大程度上保證這些具備地緣優勢機場的盈利，這一點是非常重要的。因為在這類機場普遍虧損的背景下，只有生存下來才能夠起到輻射帶動作用，才能夠發揮優化覆蓋范圍內其他交通運輸體系的作用[3]。

3.2 進一步拓展完善公路交通運輸體系

從公路交通運輸主干道――高速公路角度來看，在過去的20年間，甘肅高速公路發展迅猛，以省會蘭州為中心呈放射狀的高速公路網已基本形成，相關配套設施也已趨于完善；從農村公路角度來看，到2016年年底，甘肅基本上所有的鄉鎮及94.5%的建制村將完成瀝青或水泥路的鋪設。

從以上兩個方面來看，包括欠發達地區在內的整個甘肅的公路交通運輸體系看似已經基本建立，但欠發達地區的公路交通運輸體系“節點”環節的交通運輸能力低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升及現代交通運輸體系的構建。進一步拓展完善公路交通運輸體系，應將重點放在對于這些“節點”交通運輸能力的提升上。

3.3 加速鐵路貨場向物流中心轉變

長久以來，甘肅欠發達地區的鐵路貨場一直發揮著類似倉庫的單一作用，但隨著現代物流的飛速發展，鐵路貨場應該發揮它更重要的作用。

首先，甘肅欠發達地區的鐵路貨場應該拓展服務內容，發揮物流節點功能，提供除倉儲外的包括運輸、配送及流通加工等相對全面的物流服務。對于大客戶或相對穩定的客戶，可以提供上門接貨、代辦運輸手續、計算費用以及包裝等配套服務，并且可以以此為基礎向上下游業務擴展。

其次，在上述轉變的基礎上進一步將物流節點功能轉變為物流中心，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，使之成為一個功能完備的系統[4]。鐵路貨場向物流中心轉變并不需要過多的資金投入，但一旦完成轉變，其將在很大程度上加速甘肅欠發達地區的交通運輸體系的現代化進程。

3.4 構建現代交通運輸信息系統

現代交通運輸體系的一大顯著特征就是信息化。甘肅欠發達地區本身資源就非常有限，而這些有限的資源，應該投入到對于甘肅欠發達地區構建現代交通運輸體系最為“關鍵”的領域，而現代交通運輸信息系統恰好符合這一特征。

現代交通運輸信息系統是解決現代交通運輸系統發展所面臨問題的重要手段。以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑，是實現我國交通運輸現代化的關鍵。

現代交通運輸信息系統，可以將甘肅欠發達地區有限的交通運輸資源，通過分布在各個交通運輸環節的公用數據網匯總到中央實時數據庫，中央實時數據庫將收集的時點信息加工處理后，對于這些資源進行統一管理、科學統籌。甚至做到對于某批貨物或某一運輸車輛的實時動態追蹤管理。最終起到提高運輸效率，加速運載工具周轉及物資流通的作用。

參考文獻

[1]張歡.經濟發展新常態下提升綜合運輸服務工作之思考――湖北省綜合交通運輸發展現狀分析[J].交通企業管理，2015（4）.

[2]劉小明.開啟新常態下的“互聯網+綜合運輸”[J].運輸經理世界（上半月），2015（4）.

第4篇：交通運輸的發展現狀范文

 

交通運輸行業是帶動社會經濟可持續發展的重要載體，也是提升國民經濟水平、實現國家經濟發展目標的重要支撐。近年來，伴隨著交通運輸工程建設數量的持續增加，交通運輸行業發展中所面臨的問題逐漸呈現出來，經濟問題就是其中最嚴峻的一項，主要體現在籌資方式狹窄、資金監管水平不高等幾個方面。面對這一問題，相關部門需要從城市運輸建設特點著手，對現有經濟問題進行全面分析，并提出相關的解決對策，以此來進一步促進我國交通運輸行業的穩定發展。

 

一、城市化交通運輸中存在的經濟問題

 

交通運輸是區域經濟發展的命脈，運輸體系是否科學完善直接關系著經濟發展水平的高低。所以，交通運輸一直以來都被政府部門給予了高度重視，并結合本地區的實際情況，對交通運輸體系進行了不斷優化與完善，盡管該項取得了良好的效果，但卻仍然存在一些有待解決的問題，其中，經濟問題所占比例最大，這些經濟問題主要體現在以下幾個方面：

 

(一)公益性強，融資方式狹窄

 

與一般市場經濟行為不同，城市交通運輸建設的根本目的在于加強各地區之間的交流，推動區域經濟發展，大幅度提升國民經濟水平。所以，從性質上來說，城市交通運輸具有很強的公益性，這也直接導致了其融資方式的局限性，只能依靠政府部門給予相應的資金支持，民營企業和個人很難將資金投入其中。加上國家近年來對財政政策給予了改革，加大了對地方政府融資平臺和渠道的管理，從而使得城市交通運輸的融資方式更加狹窄。

 

(二)資金監管制度存在安全漏洞

 

交通運輸工程具有工程量大、工程周期長等特點，所以，一旦交通運輸工程立項，就需要大量的資金投入，對建設資金的有效管理成為了相關部門所面臨的一項重大課題。就目前大多數交通運輸工程的資金管理現狀來看，普遍存在監管不到位、監管制度不健全、資金管理存在安全漏洞等問題，使得資金浪費、怒用、侵吞的現象時有發生。

 

為了確保交通線的建設能夠滿足區域經濟發展需求，在項目建設中，必須確保建設方案具體、完善，除了要對前提施工、土建施工和設備安裝施工的各項操作進行明確規定之外，還要提高對工程驗收和試運行兩項環節的重視程度，從根本上做好工程建設工作。一般來說，交通運輸工程從立項到竣工，再到試運行，需要經歷很長的工期，如果施工經驗不足、施工技術不成熟，那么施工工期將會更長，隨之而來的就是投資周期長、回收周期漫長等問題，這些問題都會在一定程度上增加資金管理的困難程度。

 

(三)涉及面廣，建設成本高

 

交通運輸體系的構建是城市建設與發展的重要組成部分，直接關系著區域經濟的長足發展，所以，需要各級政府部門、各組織機構給予大力支持，這些組織機構和部門主要包括交通局、公安局、環保局、規劃局、電力部門、燃氣部門、自來水部門以及通信部門等。由此可見，交通運輸在建設和發展過程中，涉及的內容非常廣泛，隨之而來的就是建設成本的增加，這些成本除了必要的建設成本外，還包括一些非工程項目成本，比如說，交通疏解、樹木移植以及城市環境的保護等。此外，城市交通系統還涉及了多個專業和領域，例如，給排水系統、環控系統、車站建筑、通信工程等。所以，若想使城市交通運輸系統實現預期的建設目標，必須由多個部分有效配合，對各項工作進行統籌安排，將各個專業和領域的優勢發揮出來，促進交通系統建設目標的順利實現。此外，建設成本高也是當前城市交通運輸中的一個主要經濟問題，尤其是在通貨膨脹不斷加劇的今天，工程建設中所涉及的成本也在持續提高。眾所周知，交通運輸系統建設的目標主要是為了緩解城市交通壓力，所以工程所在處幾乎都是建筑密集區，不僅交通情況擁擠，而且施工環境復雜多變，一旦施工出現問題，勢必會影響到施工安全。所以，必須做好安全防范工作，這也是交通運輸工程施工中急需解決的問題。

 

二、解決城市化交通運輸中經濟問題的對策

 

交通運輸工程建設是一項全面而又系統的工作，其中所涉及的經濟問題亟待解決。就當前城市化交通運輸體系的發展現狀來看，對于經濟問題的解決，大致可以從以下幾個方面著手：

 

(一)拓展交通融資渠道

 

針對融資方式單一這一問題，相關部門若想將其有效解決，首要任務就是拓展融資渠道，在原有資金來源的基礎上，實現資金來源多樣化。經過一段時間深化改革，目前交通運輸建設中所涉及的資金來源除了傳統的政府支持外，還增添了國債支持和銀行資金募取兩種方式。所以，為了確保上述兩個融資渠道能夠實現有效融資，就要求交通投資建設部門除了要對國債努力獲取之外，還要盡可能與銀行業建立良好的聯系。與此同時，還要將民間資金充分利用起來，將民間閑置資金投入到交通運輸系統建設中，解決工程建設資金不足這一問題，促進建設目標的順利實現。

 

(二)制定有效的城市交通保障機制

 

交通保障機制的制定和完善需要從兩個方面入手，首先，交通運輸建設單位需要以國家政策發展變化為依據，結合當地經濟發展現狀不斷實現自我完善，并且積極探討與之相關的融資模式，大膽創新融資方法，確保融資機制能夠滿通工程建設需求。其次，對于交通保障機制、扶持政策和稅收優惠政策也應該給予高度重視，利用政府導向保證城市交通運輸進入健康、可持續發展的軌道。只有確保保障機制科學合理，才能夠確保交通運輸建設目標順利實現。

 

(三)完善交通建設資金監管體系，定期審查資金使用

 

資金監管體系的完善也是交通運輸部門日后工作的一個重點所在，監管工作的有效開展一方面可以確保資金的使用滿通運輸建設需求，避免出現資金濫用、挪用和占用的情況，提高資金使用效率;另一方面則可以有效提高交通運輸部門的管理效率。與此同時，還要做到對資金使用情況的定期審查，審查內容主要包括資金使用是否科學，是否存在使用不當的情況。一旦發現問題，應第一時間與相關部門聯系，進行查找和修正。對于責任部門或責任人，應該根據具體情況，給予相應的懲罰。只有完善內部約束與配合機制，才能夠從根本上將督促和監督的作用發揮出來，杜絕資金風險的產生，提高資金利用率。

 

(四)發揮政府部門職能

 

上文提高，在交通運輸工程的建設與運營中，涉及了多個專業和多個部門，實現各個部門之間的有效協調是保障各項工作順利開展的基礎，這就要求政府部門要將其職能充分發揮出來，建立與交通投資建設部門的有效溝通，從工程建設與發展的角度出發，制定科學的發展戰略。同時，政府部門職能的有效發揮還有利于優秀人才的培養，對員工競爭精神、責任意識和學習意識的培養都具有重要意義，也可以間接的提升企業的風險防范能力，對交通運輸行業的長足發展具有現實意義。

 

結語

 

綜上所述，交通運輸體系的完善對我社會經濟發展目標的順利實現具有推動作用，是促進我國經濟發展的重要途徑。但從本文的分析我們可以看出，在城市化交通運輸發展過程中，存在諸多有待解決的經濟問題，如果不能這些問題有效解決，勢必會阻礙交通運輸行業的發展，不利于國民經濟水平的提升，這就要求城市交通管理部門要從實際情況出發，構建科學完善的經濟管理體系，將現有的經濟問題有效解決，為交通運輸行業的可持續發展提供充足的保障。

第5篇：交通運輸的發展現狀范文

當前，低碳經濟理念不斷傳播，越來越受到人們的認可。文章從低碳經濟概念的提出及發展、內涵開始，立足我國公共交通運輸發展現狀，論述了發展低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系，分析了當前我國公共交通運輸管理中存在的問題，并對低碳經濟視閾下如何加強公共交通運輸管理提出了對策建議。

關鍵詞：

低碳經濟視閾；公共交通；運輸管理；對策建議

公共交通運輸作為社會經濟發展中的重要力量，在發揮重要社會功能和作用的同時，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態環境的影響和破壞不斷加劇。在經濟發展新常態下，為實現綠色生態健康發展，節能減排已成為公共交通運輸領域的一大重要任務和課題。這就要求公共交通部門積極轉變思想觀念，從低碳經濟的發展視角出發，來努力提升公共交通運輸管理水平，從而積極探索公共交通運輸發展的新模式和新道路。

一、低碳經濟的概念及內涵

（一）低碳經濟概念的提出及發展

1999年，美國學者萊斯特•R•布朗在著作———《生態經濟革命———拯救地球和經濟的五大步驟》中，最早提出了低碳經濟的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發達國家開啟高能效、低排放的“新工業革命”、尋找新的經濟增長動力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經合組織（APEC）會議期間，明確將發展低碳經濟作為政府主張，提出若干設想，并在其后在許多地方開始了低碳經濟發展的相關研究和試驗。比如，珠海提出申請要建立中國第一個“低碳經濟示范區”；上海擬定建立“低碳經濟實踐區”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環型生產模式，實現綠色增長和可持續發展”戰略等。

（二）低碳經濟的內涵

低碳經濟是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點的生態型經濟模式。低碳經濟的實質就是通過發展觀念改變、創新低碳技術和制度，從而研發低碳產品和提供低碳服務，有效提高能源和資源的利用效率，優化清潔能源的消費結構，在實現經濟增長和同時盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進經濟社會活動的低碳化，實現最終創造良好的生態經濟效益和促進生態經濟社會的清潔、綠色、協調和可持續發展。因此，發展低碳經濟，已成為涉及社會生產模式、人們生活方式和價值觀念，關乎國家權益和發展前途的一場全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。

二、低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系

（一）我國公共交通運輸發展現狀

經過數十年的建設發展，我國已經建起比較完善的公共交通運輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機等，幾乎應有盡有，在方便人民群眾和促進社會經濟發展中發揮了重要作用。但是，在公共交通運輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現象時有發生，使得公共交通運輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運行狀況還難以完全滿足人們的出行和運輸需要，存在晚點等現象。

（二）低碳經濟與公共交通運輸發展密切聯系

發展低碳經濟，是當前時代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業，其貫徹落實低碳經濟理念的程度將直接影響和決定著低碳經濟發展的成效。因此，低碳經濟與公共交通運輸發展緊密相連。此外，基于低碳經濟視閾來發展公共交通運輸事業，還有利于增加就業崗位，有利于優化產業結構，有利于降低公共交通運輸成本，有利于提升公共交通企業的競爭力水平。

三、當前我國公共交通運輸管理中存在的問題

（一）交通規劃運營線路存在不合理現象

由于歷史和體制機制的原因，以前我國許多城市的交通規劃都比較隨意，大多都是根據土地利用規劃進行，在城市發展規劃中對居民出行需要考慮不周，加之對水、電、氣和工、農、商、學等各部門溝通不夠，城市交通規劃不合理，造成出行速度和運輸質量不高，主要干道交通擁堵現象嚴重，停車場難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費現象比較嚴重，不符合低碳經濟發展要求。

（二）公共交通法律法規不夠完善

實現有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規制度是重要保障。由于交通運輸管理體制行業分割等原因，當前我國關于公共交通運輸的法律法規和行業政策之間還存在協調性不強、反映滯后等問題。這就使得當前的法律制度只能從主觀行業和方向進行規范管理，而難以實現綜合協調以解決各種問題，這就為一些公交司機等人員違規運輸、不守秩序、浪費資源等提供了“越軌”空間。

（三）公共交通管理信息系統有待提升

在公共交通管理中，科學技術是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對公共交通信息網絡的設置缺乏預見性和前瞻性，從而導致許多公共交通運輸問題的產生。當前，智能交通運輸系統已成為交通管理體系的重要科技發展方向，對促進公共交通運輸的自動化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會經濟發展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統，另一方面加大公共交通管理系統的自主研發力度，開發了城市交通控制系統HT－UTCS等信息化系統，但到多數城市還存在著公共交通管理信息系統建設不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩步提升。

四、低碳經濟視閾下加強公共交通運輸管理的對策思考

（一）科學規劃公共交通路線

要增強規劃意識和戰略意識，積極建立現代公共交通運輸綜合體系，結合城市發展規劃和具體實際，加強對公共交通線路的科學規劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強綜合協調和科學控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時，要充分利用好調控政策，規劃好公交車專用車道，對私家車進行一定路權限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學、商等部門的協調，減少和避免相關因素對公共交通運輸的干擾和影響。

（二）完善公共交通管理法規制度

要結合城市公共交通運輸具體實際，及時制定出臺相應的公共交通法律法規和行業制度規范，為實現有效的公共交通運輸管理提供法律和制度保障。同時，要加大公共交通運輸法律法規和制度的宣傳教育，增強公交車司機等人員的規范行車、安全行車意識教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因為主觀因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發生可能，從整體上提高公共交通運輸企業和乘客的安全意識和出行質量。

（三）提升公共交通管理信息建設水平

現代信息技術的發展，為實現有效的公共交通管理和節能減排提供了先進的技術手段，成為促進現代交通運輸業發展的重要力量。因此，在現代公共交通運輸管理中，要加大對現代信息技術成果的轉化和運用，努力完善公共交通運輸信息系統，即實現對公共交通車輛性能、能耗的不斷改進和及時監測，又通過信息系統實現對城市公共交通進行有效管理，切實提升公共交通管理信息建設水平。

（四）大力發展低碳公共交通工具

優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設。控制高耗油、高污染機動車發展，嚴格執行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標準，建立汽車產品燃料消耗量申報和公示制度；嚴格實施國家第三階段機動車污染物排放標準和船舶污染物排放標準，有條件的地方要適當提高排放標準，繼續實行財政補貼政策，加快老舊汽車報廢更新。公布實施新能源汽車生產準入管理規則，推進替代能源汽車產業化。運用先進科技手段提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。

五、結束語

公共交通運輸對于促進城市社會經濟發展具有重要的功能和作用。隨著低碳經濟理念的不斷深入人心，低碳經濟在探索發展中對公共交通運輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經濟思維和視角，切實將低碳經濟理念運用于城市公共交通運輸管理中，為促進城市公共交通運輸行業節能減排、提升城市公共交通運輸管理水平進行新的探索，不斷促進城市公共交通運輸事業的綠色、健康、可持續發展。

作者：陳存友 單位：舟山交通投資集團有限公司

參考文獻：

[1]余霞.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].企業經濟,2011(10).

[2]金綺麗.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].現代國企研究,2015(16).

[3]馬鳳軍.淺談低碳經濟下的公共交通運輸管理策略[J].財經界(學術版),2016(04).

[4]陳伯浩.論低碳經濟視閾下交通運輸發展之路[J].質量探索,2016(06).

第6篇：交通運輸的發展現狀范文

1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質的，有的則差異很大，導致運輸經營者無所適從。政策的不統一以及手段的不一致，使得經營者的經營行為很難得到規范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現象的出現。

1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經濟發展的規律。

1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業開支過大。

1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業起步較為晚，而且發展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業管理難以在法律上開展。

2、鐵路交通運輸業的科學管理

2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現有的法規和文件進行清理，違反法律規定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現象的出現。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業的法律，使得我國政府的各部門行政規章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業比較發達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業管理方面存在的問題。

2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業一非政府組織穩定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。

2.4協調管理。現階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業營造處一個良好的交通運輸環境。

3、結束語

第7篇：交通運輸的發展現狀范文

鄭州航空港區產業結構帶動作用

一、引言

交通運輸在經濟發展中一直起著重要的作用。現代經濟發展的過程中，經濟發達的城市往往有著四通八達的交通運輸條件。河南省作為中部大省，由于深居中原腹地，交通運輸條件相對較差，因而發展新型航空經濟對貿易條件的改善起到了至關重要的作用。此外，隨著鄭州航空港實驗區項目的深入，鄭州航空港對河南經濟發展的輻射帶動作用愈加明顯，港區已然成為中原發展新的核心增長極。

二、鄭州航空港發展現狀

鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃于2013年3月7日獲得國務院批復，是目前全國唯一一個國家級航空港經濟綜合實驗區，也是河南省繼糧食生產核心區、中原經濟區之后又一上升為國家戰略的大規劃，正式拉開了大建設、大開發、大發展的序幕。實驗區位于鄭州市東南方向25公里，規劃批復面積415平方公里，是集航空、高鐵、城際鐵路、地鐵、高速公路于一體，可實現“鐵、公、機”無縫銜接的綜合樞紐。三年來，航空港實驗區的建設發展取得了明顯成效，產業發展從臨空經濟發展的初期起步階段，逐步向臨空經濟發展的快速成長階段邁進。發展情況呈現出以下特點：

（1）主要經濟指標保持高速增長。2014年底，全區生產總值達到421.39億元，同比增長17.6%；固定資產投資突破400億元，同比增長91.8%；規模以上工業增加值完成340億元，增長22.3%；規模以上工業主營業務收入突破2100億元，增長15%以上；全口徑財政收入完成195億元，其中公共財政預算收入完成5.2億元，增長40.4%；外貿進出口總額完成379億美元，占全省的58.3%。（數據來自河南省統計局）

（2）工業生產快速發展。鄭州航空港經濟綜合實驗區開始建設以來，實現生產總值由2010年（首次單獨統計）的27.6億元上升為2014年的421億元，四年中提升近15倍。2014年規模以上工業增加值同比增長22.3%，高于全省工業增加值11.1個百分點。2014年港區三次產業結構為4：85：11，其中第二產業發展尤為突出，所占比例較高。

（3）航空物流發展迅猛。目前，在鄭州機場運營的客運航空公司已達26家，開通客運航線133條，其中國際地區客運航線15條；在鄭州機場運營的貨運航空公司已達17家，開通貨運航線32條，其中國際地區貨運航線28條，居中西部地區第一位；客貨運通航城市已達86個，基本形成覆蓋全國及東南亞主要城市、連接歐美貨運樞紐的航線網絡。2014年完成旅客吞吐量1580.54萬人次，同比增長20.3%，在全國主要機場排名第17位；完成貨郵吞吐量37.04萬噸，同比增長44.9%，在全國主要機場排名第8位。

三、鄭州航空港對河南經濟發展的帶動作用

（一）優化產業結構

河南作為人口眾多的農業大省，經濟結構存在很大問題。鄭州航空港致力于發展航空物流、航空偏好型高端制造業以及現代服務業。港區經濟的發展模式彌補了河南第三產業薄弱的發展現狀。通過港區的建設，現代物流、專業會展、電子商務、航空金融、科技研發等一系列現代服務產業的萌發，將填補河南第三產業領域的空白，從而促進產業結構優化升級，推動經濟發展。

（二）完善交通運輸

鄭州地處國家“兩橫三縱”城市化戰略格局中，是全國重要的鐵路、航空、公路、電力、郵政電信樞紐城市，全國普通鐵路和高速鐵路網中唯一的“雙十字”中心，新亞歐大陸橋上的重要經濟中心，“一帶一路”核心節點城市。以鄭州為核心的“兩環多放射”高速公路網、“三橫八縱”國省干線公路網在十二五規劃期間基本形成。此外，米字形高鐵路網基本形成、二十余條地鐵正在積極籌劃建設中。鄭州目前不僅實現了地鐵、城鐵、高鐵、普鐵“四鐵聯運”，航空港的建設更使鄭州交通鐵路與航空的無縫換乘成為現實，一躍成為國家十大中心城市。

（三）擴大對外開放

河南作為內陸城市，由于地理位置的緣故，極大地限制了對外開放的程度。鄭州航空港的建設將有助于河南省進一步推進“引進來、走出去”的國家對外開放戰略。將優秀的人才、先進的管理技術引進河南，將優質的產品、豐富的勞動力送出河南，讓港區這張最新的“名片”留給世界一個淳樸的印象，讓河南在全球化的鏈條中找到屬于自己的位置，在全球化進程中開放自己，發展自己。

（四）連接國內各省

航空港的建成投入不僅使河南經濟有了顯著的增長，而且在連接中部六省、長三角、珠三角、環渤海等地域，促進區域間合作交流等方面也發揮了很大的作用。商品物流的便捷交易、地人才的快速轉移、經濟文化的深度交流以及經濟總量的大幅提升都隨著航空港的建成有了一個質的飛躍。此外，鄭州航空港便利的運輸條件也促進了河南經濟與世界經濟的合作交流，為河南經濟的進一步的發展奠定了堅實有力的基礎。

四、結語

鄭州航空港經濟綜合實驗區的建立給河南經濟帶來了前所未有的機遇，對中部經濟崛起，河南經濟騰飛有著深遠的影響。切實鞏固鄭州交通樞紐的核心地位，大力發展航空港區建設，完善陸空對接、多式聯運、內捷外暢的現代交通運輸體系，將有助于打破河南經濟發展的瓶頸，使產業結構得以順利轉型。河南將在穩定農業發展的基礎上，大力發展現代服務業、物流運輸業、電子商務業等第三產業，促進經濟釋放出更大的發展活力。

參考文獻：

[1]李雯.解讀鄭州航空港區建設與河南發展[J].智能城市，2016（05）：270-279.

第8篇：交通運輸的發展現狀范文

關鍵詞：金融服務；交通運輸業；經濟增長

中圖分類號：F832.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-4392（2013）03-0061-03

一、朔州市交通運輸業發展現狀

（一）基礎設施建設加強

首先，表現在公路建設上。截至2011年末，全年新增公路通車里程207公里，公路通車里程達到9785公里，同比增長2.4%，比2006年末增長93.6%。按國土面積計算，公路密度為92.1公里/百平方公里，按入口計算，公路密度為57.06公里/萬人。其次是客貨運周轉量穩步提高。2011年末，全市公路運輸貨運量累計達到1935萬噸，貨運周轉量達到366411萬噸公里，同比分別增長5.9%和5.3%：公路客運量達到3074萬人，客運周轉量達到122107萬人公里，同比分別增長2.7%和4.2%。2012年9月末，全市累計完成公路客運量2783萬人，同比增長8.4%：客運周轉量為101281萬人公里，同比增長10.5%：公路貨物周轉量為294230萬噸公里，同比增長11.4%。第三是民用機動車保有量增加，公共交通得到發展。2011年末。全市民用車擁有量已達到128897輛，比上年增加16736輛，增長14.9%。其中民用汽車88237輛，占比最大，達到68.5%。朔州市區范圍內共有公交企業5家。運營車輛202部，公交線路15條，線路里程180公里，市、縣兩級城市公交體系初步建立，滿足了經濟和社會發展需求。

（二）以煤炭運輸業為主的現代物流體系初步形成

憑借比較優越的區位優勢和產業優勢，朔州市現代物流業得到快速發展。目前，全市規劃建成了20多個較大的煤炭物流中心和30家年發運能力達300萬噸以上的煤炭運銷企業。2011年全市煤炭外銷發運能力達到了2億噸，全年向省外運輸煤炭1.1億噸（含洗精煤），比上年增長9.1%，帶動全市完成工業銷售產值1139.84億元，同比增長43.68%，產銷率達98.09%。

（三）對經濟增長的貢獻力度增強

2011年末，朔州全市服務業增加值達到了311.0億元，同比增長10.5%，增幅分別高于全省、全國1.9和2.1個百分點，直接拉動經濟增長3.9個百分點，服務業增加值占GDP的比重達到36.4%。全市交通運輸業增加值達到92.3億元，占服務業增加值總量的29.7%，占GDP的10.8%。“十一五”時期以來，朔州市以交通運輸業為代表的服務業對經濟增長的平均貢獻率為38.9%，平均拉動經濟增長6.2個百分點。

（四）服務業投資增長強勁，投資占比逐年提升

朔州市服務業投資逐年大幅增長，2011年達到161.8億元。同比增長42.1%。增幅同比提高41.7個百分點：服務業投資占投資總額的34.1%，同比提升2.0個百分點；交通運輸行業投資達到43.28億元，同比增長39%。2012年9月末，交通運輸業投資項目38個，完成投資65.9億元，增長69.5%，增幅高于全市固定資產投資52個百分點，拉動全市投資增長3.4個百分點。

二、朔州市交通運輸業發展存在的問題

（一）綜合運輸網絡現代化水平有待提高

盡管朔州全市綜合運輸網絡初具規模，但交通設施數量仍顯不足、技術水平較低，公路運煤通道建設滯后，還不能滿足社會和經濟發展的需要。而且總體布局仍存在缺陷，公路和鐵路多以南北走向為主，從而產生了過境運輸不便捷和相互干擾等問題，且日趨嚴重，特別是陜西神木經忻州、朔州到河北和京津，內蒙準格爾經朔州、大同到京津的運煤車輛，交通擁堵時有發生。

（二）快速交通體系建設正在起步，服務水平較低

近年來，朔州市建制村通水泥（油）路逐年增加，造成全市公路通車總里程、每萬人擁有公里數這些指標較高。但主要以四級及以下公路為多，在總里程中占比達73.1%，二級及以上公路只占13.4%，運輸分擔率極低，不能從根本上解決全市未來經濟社會發展所帶來的交通運輸需求，起不到對國省道干線公路的分流作用。而且朔州市的高速公路建設主要為在建項目和待建項目，區內尚未成網，高速鐵路工程尚未開工建設，阻礙了交通發展、特別是城際旅客運輸的發展。

（三）交通建設布局與城市建設及城鎮化建設缺乏協調

目前，朔州城市建設過程中沒有足夠考慮交通體系建設。基礎設施建設明顯滯后。市區到各縣城和各縣城之間基本靠公路客運車輛運營，且票價沒有下降，公益化程度不夠，居民出行成本高，阻礙了縣域經濟發展。此外，各種新建的交通站場和線路在布局上缺乏相互協調，沒有和城市公交緊密結合起來，未能起到樞紐作用。

（四）信息化工作還不能滿通跨越式發展要求，存在較多薄弱環節和制約因素

首先，對信息化建設的重要意義認識不足，對加快交通運輸行業信息化工作的意識不強、重視不夠。其次，受經費制約。對信息化建設資金投入嚴重不足。第三，缺乏有效的用人機制，信息化所需的專業人才缺乏。

（五）交通運輸業對經濟發展的影響度有待進一步提高

一是發展速度仍相對緩慢。建市以來服務業發展增速沒有一年超過GDP的增長速度。2011年雖有所接近。但仍差0.54個百分點。二是初級化、粗放化特征十分明顯。除政府扶持發展的煤炭物流中心外，全市煤炭運輸營運車輛性能差，運輸效率不高，組織化、集約化程度低。分散經營的現象嚴重。三是內部結構不盡合理。交通運輸傳統服務業大而不強，引領服務業發展方向和趨勢的現代服務業發展不足。四是交通運輸業的支持政策和手段不足，影響交通運輸業的長遠發展。

三、交通運輸業與經濟發展的關聯度分析

（一）交通運輸業是推動服務業結構優化升級和地區經濟發展的客觀需要

朔州市第一產業發展比較緩慢，對財政收入的貢獻較少，經濟增長主要依賴于煤電工業，但存在的困難和不確定因素較多，要實現轉型發展，構建多元化支柱產業體系非常緊迫。在煤炭供應充足、服務業發展潛力巨大情況下，發展交通運輸業。有得天獨厚的條件，有利于調整服務業內部結構，促進傳統產業優化升級，是實現地區新型工業化、特色城鎮化、農業現代化的發展的重要渠道。

（二）交通運輸業是提高居民生活水平的迫切要求

發展交通運輸業準入門檻低，是最適宜全民創業的大眾產業、百姓經濟。朔州建市以來，地區生產總值增長21.2倍，財政總收入增長55.7倍，但同期城鎮居民人均可支配收入僅增長6.75倍，農民人均純收入僅增長6.64倍，經濟增長和居民收入增長差距較大。關鍵是領域最為寬泛、惠及面最為寬廣、與百姓最為貼近、增收最為直接的服務業發展滯后，造成居民增收渠道狹窄。以發展大型煤炭物流基地為基礎，帶動民間資本廣泛投入，發展交通運輸業，是推動就業、實現城鄉居民收入快速增長的迫切需要，也是適應人民生活水平不斷提高的客觀要求。

（三）“十二五”時期，朔州煤炭運輸業發展步入良好發展機遇期

根據“十二五”規劃建設目標，朔州全市將重點建設鐵路、公路在內的六大網路、三大體系和兩大樞紐，投資規模約為330億元。而且在朔州市“一市兩縣”轉型綜改試驗區和“四化一體”東部新區建設深入推進的微觀環境下，集煤炭運輸、加工、配煤、銷售一體的煤炭物流業、交通運輸業必將迎來良好的發展機遇，成為經濟轉型跨越的強力支撐。

四、金融支持交通運輸業發展現狀

（一）交通運輸業貸款在全市各項貸款中占比偏小，導致交通運輸業對三次產業結構調整的支撐作用較弱

2011年末朔州全市交通運輸業貸款余額為16.34億元，比年初增加2億元。同比少增加4.05億元，貸款余額占人民幣各項貸款的6.52%。2012年9月末，交通運輸業貸款余額為19.27億元，較年初增加5.11億元，增長36.09%，新增貸款僅占全市人民幣新增貸款的4.98%，金融對交通運輸業有信貸支持仍顯不足。

（二）貨運車輛購車貸款偏少，導致交通運輸業對三次產業結構調整的服務能力有限

據調查，受歷年貨運車輛購車貸款不良貸款率高的影響，朔州市金融機構發放貨運車輛購車貸款偏少，2011年較上年同期有所增長，也僅發放46筆，金額只有850萬元。2012年有所增加，也僅發放1050萬元，直接影響了全市交通運輸物流量和周圍量的增加。

（三）自營物流現象嚴重，導致物流業對三次產業結構調整的成本降低作用還未得到充分體現

交通運輸物流水平的高低直接決定著企業的物流成本，而物流水平的高低主要看第三方物流的發展，但受傳統觀念影響，朔州市初步形成的大企業、大集團仍熱衷于自己建車隊、倉庫，搞自營物流，不愿把物流業務交給第三方物流公司，影響了第三方物流的發展，制約了金融對第三方物流企業的貸款拓展和結算服務手段作用的發揮。

（四）金融產品和服務創新力度不大，導致交通運輸業融資需求滿足率不高

目前，朔州市交通運輸小型物流企業由于自身發展的限制。經濟效益普遍不高。依靠自身的實力不足以提供擔保，而擔保連帶責任重大，很少有單位或個人愿為交通運輸物流企業提供擔保。而且商業銀行貸款抵押率較低。一般房產抵押率為60%，生產設備抵押率為50%左右，動產抵押率為20%-30%，而專用設備抵押率只有10%，而交通運輸物流企業的資產主要由專用設備構成，貸款抵押率較低，融資額度有限，融資需求滿足率不高。

五、金融支持交通運輸業發展壯大的建議

（一）重點發展現代煤炭物流業

按照朔州“十二五”發展規劃，應充分發揮朔州市區位優勢和產業優勢，緊緊圍繞煤電支柱產業，建立區域配送型物流樞紐：緊緊圍繞物流樞紐城市的發展目標，大力促進物流信息化和網絡化建設：積極整合協調各種物流資源，加強物流標準化建設，力爭2015年煤炭外銷發運能力達到5億噸。

（二）拓展多元投入渠道，彌補建設資金不足

交通運輸業投資大、回收周期長。資金不足是制約發展速度的瓶頸。建議大力爭取國家投資。加大招商引資力度，加強銀行貸款投放力度，并適當利用資本市場進行融資，提高融資能力。逐步形成交通運輸業投資主體多元化，融資多渠道的機制。

（三）加大金融支持力度，促進交通運輸業快速發展

為使縣域交通運輸業得到有效的發展，地方政府應制定各類扶持政策，引導金融機構切實貫徹執行國家有關信貸政策，區別對待，因地制宜，支持煤炭運輸業發展；同時，加大金融產品和服務創新。積極給與信貸支持，填補配套資金缺口，緩解煤炭物流業發展中資金緊張的局面。

（四）積極推進城鄉客運一體化工作

政府要積極穩妥地推進城鄉客運一體化改革進程，逐步建立起“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度，讓企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體，最終形成國有主導、多方參與、有序競爭的市場格局。同時制定鼓勵城鄉客運一體化發展的經濟政策，將公共客運交通的發展納入公共財政體系。統籌安排，重點扶持，逐步建立適合朔州市情的城鄉客運一體化的發展道路。

第9篇：交通運輸的發展現狀范文

關鍵詞：投入產出分析 交通運輸及倉儲業 系數

中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（b）-0239-02

對于交通運輸及倉儲業而言，隨著江蘇省經濟的迅速發展，其與國民經濟之間的聯系越來越緊密，已成為國民經濟發展的關鍵。同時，我國市場經濟與產業結構的發展變化，也使得江蘇省交通運輸及倉儲業發生了巨大的變化。對江蘇省交通運輸及倉儲業進行投入產出分析，不僅可以較全面地了解這一部門的現狀及其與其他國民經濟部門之間的關系，還可以為制定運輸及倉儲業政策和發展戰略提供可靠的依據。本文利用江蘇省2007年投入產出表及相關資料，根據投入產出分析的相關原理及算法，對江蘇省交通運輸及倉儲業進行投入產出分析，研究該部門的發展現狀及其與其他部門之間的投入產出關系，為促進江蘇省交通運輸及倉儲業的進一步發展提供參考依據。

1 直接消耗系數與分配系數分析

根據江蘇省2007年投入產出表及相關統計資料，可以計算出直接消耗系數、分配系數、完全需求系數、完全消耗系數等系數，并以這些系數為依據，研究江蘇省交通運輸及倉儲業與其他部門之間的投入產出關系。

1.1 直接消耗系數

直接消耗系數又稱投入系數，記為aij，表述第j部門生產每單位產品所直接消耗的第i部門的貨物或服務的價值量。計算方法是用投入產出表中j部門生產過程中所直接消耗的第i部門的貨物或服務的價值量xij除以j部門的總投入量Xj。

aij=xij/Xj （1）

其中，i，j=1，2…，n。直接消耗系數矩陣是由直接消耗系數aij構成的、在列昂惕夫依存系數矩陣（I-A）中的矩陣A。直接消耗系數反映國民經濟中的一個部門在生產過程中對其他部門產品的消耗關系，進而可以進一步分析出該部門與其他部門間的依存關系。本文運用直接消耗系數的計算，分析了江蘇省交通運輸及倉儲業提供的產品與其他部門之間的依存關系。

根據江蘇省2007年投入產出表可得，投入交通運輸及倉儲業最多的十個部門如表1所示。

石油加工、煉焦及核燃料加工業的直接消耗系數最高，為17.83%，位居第一。其次是交通運輸及倉儲業6.82%、交通運輸設備制造業6.04%、金融業4.87%、居民服務和其他服務業2.21%，分別位于第二位至第五位。這說明，江蘇省交通運輸及倉儲業與石油加工、煉焦及核燃料加工業等五個部門之間存在顯著的依存關系，其發展與這五個部門息息相關。

由直接消耗系數的排序我們還可以得出交通運輸及倉儲業與三大產業之間的投入產出關系。在排名前十的部門中，第一產業有1個，第二產業有4個，第三產業有5個，表明江蘇省交通運輸及倉儲業與第三產業緊密相關，交通運輸及倉儲業的發展需要第三產業的投入與良好發展。

1.2 分配系數

分配系數是指國民經濟各部門提供的產品或服務在各種用途（例如中間使用和最終使用）之間的分配使用比例。分配系數hi的計算方法是用j部門使用的由i部門提供的產品或服務的數量xij除以第i部門的總產出量Xi，其計算公式為：

hi=xij/Xi （2）

其中，i=1，2…，n；j=1，2…n，n+1，…，n+q。根據江蘇省2007年投入產出表可得，交通運輸及倉儲業分配系數排名前十的部門如表2所示。

由表2可知，交通運輸與倉儲業分配系數最高的是建筑業，達16.56%。其次是化學工業10.65%，金屬冶煉及壓延加工業7.30%，批發和零售業7.13%，四個部門的分配系數加總高達41.64%。在交通運輸及倉儲業分配系數排名前十的部門中，第二產業占8個，第三產業占2個，表明第二產業是交通運輸及倉儲業產品的主要流向。同時，我們還可以看出，交通運輸及倉儲業對第二產業特別是基礎產業部門發展的緊密關聯性。

2 感應度系數和影響力系數分析

根據江蘇省2007年投入產出表及相關資料，我們可以求得交通運輸及倉儲業的完全需求系數，進而求出該部門的感應度系數與影響力系數。感應度系數與影響力系數能夠綜合分析各部門在國民經濟中的作用與重要性，為該部門的可持續發展提供可靠的依據。

2.1 感應度系數

在現代經濟社會中，任何一個部門的生產活動都會通過產業間的關聯性影響或者被影響于其他產業部門，感應度就是受其他產業影響的程度。感應度系數是指國民經濟各產品部門增加一個單位最終產品時，某一部門需要為其他部門供給的產量，反映了該部門對各產品部門增加一個單位最終產品時受到的感應程度。感應度系數Ei的計算式是：

Ei= （3）

其中，i=1，2…，n。分子是指完全需求系數第i行的總和，分母是完全需求系數各行之和的平均值。

當Ei1時，表明第i部門因其他部門生產變動而受到的感應程度大于社會平均感應程度。感應度系數Ei越大，則這一部門對其他部門的推動作用越大。

根據江蘇省2007年投入產出表計算可得，交通運輸及倉儲業的感應度系數為1.4276，其大于1，表明江蘇省交通運輸及倉儲業的感應度較高，所受到的感應程度大于社會平均感應程度，對其他部門的推動作用較大。

2.2 影響力系數

在生產活動中，任何一個部門的生產活動都會通過產業間的關聯性對其他產業部門造成不同程度的影響，這種影響其他產業的能力就是影響力。影響力系數是指國民經濟某一產品部門的最終產品增加一個單位時對國民經濟各產品部門所產生的生產需求和波及程度。影響力系數Fj的計算式是：

fj= （4）

其中，j=1，2…n。分子是完全需求系數第j列的總和，分母是完全需求系數各列之和的平均值。

同樣，當Fj1時，表明第j部門生產對其他部門生產的影響程度大于社會平均影響力程度。影響力系數Fj越大，則表明這一產業部門對其他部門的拉動作用越大。

根據江蘇省2007年投入產出表計算可得，交通運輸及倉儲業的影響力系數為0.9032，其小于1，說明江蘇省交通運輸及倉儲業的影響力較低，對江蘇省其他部門所產生的影響程度小于社會平均影響程度，對社會生產的輻射能力也小于社會平均輻射能力。

2.3 與生產業中的其他部門進行比較

生產業包括交通運輸及倉儲業，郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，金融業，租賃和商務服務業，研究與試驗發展業，綜合技術服務業和水利、環境和公共設施管理業這八個部門。根據江蘇省2007年投入產出表可以計算出其余七個部門的感應度系數與影響力系數。

經過計算發現，生產業中感應度系數最大的部門是交通運輸及倉儲業，為1.4276；影響力系數最大的部門是租賃和商務服務業，為1.0983，而交通運輸及倉儲業排名第三位，為0.9032。這表明，交通運輸及倉儲業具有弱輻射性和強推動性的雙重特性。同時，交通運輸及倉儲業在生產業中感應系數最大表明了其對國民經濟的推動作用巨大，在發展生產業時應優先、重點發展。

3 促進交通運輸及倉儲業的可持續發展

作為國民經濟的大動脈，交通運輸及倉儲業有著廣闊的發展空間，將對國民經濟的發展和產業結構的調整起到越來越大的推動作用。因此，我們應認真思考促進交通運輸及倉儲業可持續發展的途徑與方法。

3.1 加大政府政策支持，提高企業工作效率

現今交通運輸及倉儲企業的發展模式一般是粗放式經營，這一發展模式不僅會導致能源利用率低下、環境污染問題嚴重，還會造成社會資源的浪費，使企業的發展進入惡性循環。政府作為宏觀經濟的指導者與監督者，應該積極鼓勵企業轉變發展方式。為實現企業節能減排這一目標，政府應加強規劃協調和組織領導，對滿足環保、安全、節能、高效要求的企業以政策支持，并針對產業特點制定和完善與之相匹配的發展戰略，在全國范圍內推廣節能、高效的物流服務模式和運輸裝備，逐漸引導企業提高資源利用率和工作效率，走上可持續發展之路。

3.2 加強專業技能培訓，提高員工綜合素質

企業從業人員專業技能和綜合素質的高低會直接影響企業績效和發展，因此，要促進企業的可持續發展應該特別重視企業人才的培養工作，對企業員工進行專業技能培訓和指導，并為低起點的員工提供更多技能培訓機會，使其學到更新、更多的專業知識，從而提高工作能力和工作效率。同時，還應引入競爭機制和激勵機制，使其與員工的專業技能和工作效率相結合，擊發企業員工的學習積極性，形成良好的學習氛圍和競爭環境。在對已有員工進行職業培訓的同時還需積極引入滿足企業發展需要的實務性人才，進而提高企業員工的整體素質。

3.3 關注燃油價格浮動對企業的影響

燃油支出是交通運輸及倉儲企業最主要的成本支出，但隨著國際油價的不斷上漲，企業的成本支出也不斷上漲，盈利能力下降。對于油價的持續上漲，成本問題雖然可以暫時通過調高運費向消費者轉移，但是運費的上漲必然會引起消費者需求的減少，企業的業務量下降，最終不抵成本支出致使企業盈利水平下降。在這一宏觀環境下，要促進交通運輸及倉儲業的可持續發展，應該審時度勢，建立與油價浮動相關聯的運費調整機制，例如設立“燃油附加費”，根據油價的浮動，將部分成本分攤給消費者。同時，政府應給予適當的燃油價格補貼，減免一些收費項目以緩解企業的成本壓力，扶持企業在高油價下的健康發展。

3.4 組建大型現代物流企業，轉變企業發展方式

目前，大多交通運輸及倉儲企業的經營模式單一、經營規模小，致使運輸及倉儲市場結構分散，組織化程度較低，難以形成規模效應，而企業的發展也依靠高能耗、高污染、低效率的粗放模式。面對三大產業對交通運輸及倉儲業逐步增多的需求，如何發揮企業規模效應、轉變企業發展方式亟待解決。為此，交通運輸及倉儲業應將運輸、倉儲、物流等環節串聯起來，健全標準體系，組建服務完備、設施齊全、功能集成的大型現代物流企業，逐步形成企業的規模效應。同時，積極利用現代化信息技術，提高企業設備及管理的科技含量，建立健全企業信息系統，逐步實現企業的網絡化和自動化。這樣不僅可以緊密產業鏈，還可以提高企業效率，降低生產成本，增強企業的綜合競爭力。通過政策支持與示范引導，并綜合運用專業管理和先進技術來引導企業合理配置資源、轉變發展方式，實現由粗放式發展方式向集約式發展方式的轉變。

4 結語

隨著江蘇省經濟的迅速發展，交通運輸及倉儲業與國民經濟之間的聯系越來越緊密，已成為國民經濟發展的關鍵。對江蘇省2007年投入產出表的計算分析，我們可以看到，江蘇省交通運輸及倉儲業與其他部門之間的關聯度強；同時，交通運輸及倉儲業的感應度系數高但影響力系數較低，這意味著一方面其對國民經濟的制約性強，另一方面對國民經濟的拉動作用弱。這就要求加大政府的財政投入和政策支持，提高從業人員綜合素質與企業的核心競爭力，積極轉變企業的經營方式，促進交通運輸及倉儲業的可持續發展。

參考文獻

[1] 袁碧玉.陜西省煤炭資源投入產出分析[D].西安科技大學學位論文，2003（5）.