交通發展歷程精選(九篇)
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第1篇：交通發展歷程范文
論文摘要：摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。
城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。
可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。
一、大力建設和鼓勵公共交通
要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。
公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。
因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調
城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。
三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通
城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。
在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。
四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐
制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。
五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃
就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。
六、構建科學現代的城市交通管理體制
首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。
總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。
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喬新生.解決中國城市交通擁堵的出路何在[J].觀察與思考，2010，(11):55.
第2篇：交通發展歷程范文
一、明確交通管理與城市交通系統中的關系
遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。
三、落實交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式停靠站的建設與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語
第3篇：交通發展歷程范文
關鍵詞：城市軌道交通；變電所綜合自動化系統；通信網絡架構
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
城市軌道交通電力監控系統由設置在控制中心的電力監控主站、變電所綜合自動化系統（被控站）、供電復示系統、車輛段及停車場接觸網隔離開關監控系統（被控站）以及通信通道構成，實施對全線各變電所、接觸網設備運行的實時監控和數據采集，及時掌握和處理供電系統的各種事故、警報事件，保證供電的可靠性、安全性；完成對供電系統及設備的事故分析和維護維修調度管理。
2電力監控系統工程設計
2.1深圳地鐵1號線首期工程電力監控系統設計
1）深圳地鐵1號線首期工程概述
深圳地鐵1號線首期工程自羅湖站起始至竹子林站，共13座車站，均為地下站，并在竹子林設車輛段及其它基地、控制中心各一處。
2）深圳地鐵1號線首期工程電力監控系統設計
深圳地鐵1號線首期工程電力監控SCADA系統采用微機型監控裝置，結構形式為1∶N鏈式結構。系統由設置在控制中心的主站監控系統、設置在變電所內的全所綜合自動化系統以及聯系二者的通信通道構成。
其中變電所全所綜合自動化系統在被控站完成對變電所供電設備的控制、監視及運行數據的測量。該系統由控制信號盤（上位PLC監控單元、液晶顯示器）、下位監控單元及所內通信網絡等部分組成。控制信號盤上設置液晶顯示器和事故、預告音響設備。下位監控單元裝設于各開關柜內，控制開關設備，采集開關位置信號、保護和預告信號，檢測電流、電壓、有功功率、無功功率、有功電度、無功電度。控制信號盤上位PLC監控單元應配置與外界便攜式計算機的接口，用于調試、維護或在通信通道故障時進行所內監控。對車站內既有牽引混合變電所又有降壓變電所的只設一個上位PLC監控單元。
3）深圳地鐵1號線首期工程變電所綜合自動化系統圖
深圳地鐵1號線首期工程變電所綜合自動化系統圖如圖1所示。
圖1深圳地鐵1號線首期工程變電所綜合自動化系統圖
2.2深圳地鐵1號線續建工程電力監控系統設計
1）深圳地鐵1號線續建工程概述
深圳地鐵1號線續建工程自深大站起始至西鄉站，共12座車站，均為地下站，并利用1號線竹子林車輛段和控制中心。
2）深圳地鐵1號線續建工程電力監控系統設計
深圳地鐵1號線續建工程電力監控系統由控制中心主站、變電所綜合自動化系統、通信通道構成。
各變電所內分別設獨立的變電所綜合自動化系統，包括：站級管理層、網絡通信層、間隔設備層設備。
（1）站級管理層
站級管理層由設置在變電所控制信號屏內的通信管理單元、總控單元為站級管理層，完成對所內網絡的管理，并與各間隔層設備及其他電子設備進行數據通訊，將所轄供電設施的運營信息實時地傳送至控制中心主站系統，同時下達主站系統的控制、調整、查詢及診斷等命令。
（2）間隔設備層
間隔設備層由分散安裝于各開關柜內的繼電保護測控一體化單元、交直流屏智能裝置監控單元、以及采用硬接點接入變電所綜合自動化系統的接觸網電動隔離開關、鋼軌電位限制裝置、排流柜等設備構成。
（3）網絡通信層
變電所綜合自動化系統的通信網絡采用工業以太網模式，網絡節點數不小于64，網絡傳輸媒介為屏蔽通信電纜或光纖總線，通信傳輸速率不小于19.2kbps。
3）深圳地鐵1號線續建工程變電所綜合自動化系統圖
深圳地鐵1號線續建工程變電所綜合自動化系統圖如圖2所示。
圖2深圳地鐵1號線續建工程變電所綜合自動化系統圖
2.3深圳地鐵2號線東延線工程電力監控系統設計
1）深圳地鐵2號線東延線工程概述
深圳地鐵2號線東延線工程起于2號線初期工程世界之窗以北，止于新秀站。全長約20.50km，均為地下線。東延線共設車站17座，其中換乘站7座。
2）深圳地鐵2號線東延線工程電力監控系統設計
深圳地鐵2號線東延線工程電力監控系統由設在控制中心的電力調度系統（主站）、設置在主變電所、全線各牽引降壓混合變電所、降壓變電所內的變電所綜合自動化系統（被控站）、車輛段與綜合維修基地供電車間供電復示系統、車輛段及停車場接觸網隔離開關監控系統（被控站）及數據傳輸通道等構成各變電所內分別設獨立的變電所綜合自動化系統，包括：站級管理層、網絡通信層、間隔設備層設備。
（1）站級管理層
站級管理層實現變電所控制室對本車站變電所設備的控制、監視、報警功能，并負責變電所綜合自動化系統與綜合監控系統之間的數據交換。站級管理層設備包括監控工作站、雙冗余的監控單元、綜控屏等設備。
（2）間隔設備層
間隔設備層實現對變電所內各類基礎設備數據的采集、測量等功能，包括綜合測控保護裝置或者智能采集裝置、交直流屏監控單元、接觸網電動隔離開關、鋼軌電位限制裝置、排流柜等設備。
（3）網絡通信層
變電所內網絡通信層包括基礎設備與監控單元之間的通信光纜、電纜及光電轉換裝置。光纜與通信電纜相比具有無電磁干擾的優點。
3）深圳地鐵2號線東延線工程變電所綜合自動化系統圖
深圳地鐵2號線東延線工程變電所綜合自動化系統圖如圖3所示。
圖3深圳地鐵2號線東延線工程變電所綜合自動化系統圖
3城市軌道電力監控系統的發展
結合深圳地鐵一期、二期工程電力監控系統的設計，從以下三個方面介紹城市軌道交通電力監控系統的發展。
3.1網絡結構
從深圳地鐵一期工程到二期工程的變電所綜合自動化系統圖可看出，電力監控系統的網絡結構由1號線首期工程單一的計算機網絡結構發展到1號線續建工程的單以太網結構，繼而發展到2號線東延線工程的雙以太網結構。電力監控系統的數據傳輸量增大，數據傳輸速度更快，網絡通信更加安全可靠，保證了供電系統設備的安全運行。
3.2通信規約
變電所綜合自動化系統設備種類繁多，同時由于每個工程供貨商不同，都有適用于各自廠家設備的通信協議，造成電力監控系統需要開發多種網絡接口來實現與間隔層設備之間的數據通信，給系統集成商增加了技術難度和成本，同時對于運營維護來講，需要專門的技術人才來面對不同的產品設備，增加了運營維護成本，這樣不利于產品的規模化、標準化。
從深圳地鐵一期工程到二期工程的變電所綜合自動化系統圖可看出，1號線首期工程電力監控系統站級管理層與間隔設備層通信規約種類較多，有SPABUS、LD-1310-10F1、IEC870-5-103、MODBUS、CDT、Profibus等，1號線續建工程改良了很多，主要以MODBUS、IEC103、Profibus為主，2號線東延線工程發展為以MODBUS協議為主，規約的統一有效減少了工程造價和設備維護費用，節約大量的開發時間，增加自動化系統的靈活性，解決變電站自動化系統產品的互操作性和協議轉換問題，降低了運營成本，達到減員增效、提高設備維修效率的目的。
參考文獻
【1】魏曉東.城市軌道交通自動化系統與技術（第2版）【M】.北京：電子工業出版社，2011.
第4篇：交通發展歷程范文
關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國城市交通存在的問題
（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
二、我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
（一）、內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。
（三）、管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
三、我國城市交通工程管理發展趨勢
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
（一）、城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：
第5篇：交通發展歷程范文
關鍵詞： 普通高校成人教育 考試管理 考試方式改革
普通高校成人教育是我國成人教育和高等教育制度中的重要組成部分，它對于擴大高等教育規模，滿足更多人接受高等教育的需求，推動終身教育體制的建構具有舉足輕重的意義。加強教學質量管理，是培養合格人才的關鍵，更是我國成人高等教育面臨的一項緊迫任務。而考試是教學過程中十分重要的環節，是檢測教育教學質量最直接、最有效的手段。因此，加強考試管理對于提高教學質量，監督教學過程，促進普通高校成人教育健康發展具有現實意義。
一、普通高校成人教育考試的現狀及成因
近年來，成人高等教育存在教育質量嚴重下降的問題，考生作弊的情況比較突出，使得考核結果缺乏可信度，社會對于成人教育學歷的認可度也隨之降低。部分高校為避免生源流失，擴大招生數量，對學生降低要求，放松考試管理，利用考試的高通過率來吸引生源。這種行為使得社會上交學費混文憑的思想越來越嚴重，導致成人教學質量進一步下滑，嚴重影響高校成人教育的健康發展。
（一）普通高校對成人教育重視程度下降。
從2008年起，教育部規定普通高等學校停止招收成人脫產班，高校成人教育規模相對減小，而普通高校普招規模卻持續擴大，特別是民辦二級學院的興起，給高校帶來可觀的經濟效益。正反方面的變化，導致普通高校領導對成人教育重視程度下降，減少成人教育的教育資源投入，教育管理監控有所松懈，導致形成寬松的考試監考氛圍，無形中助長了成人學員考試作弊的僥幸心理。
（二）成人教育師資隊伍缺乏且變化性大。
目前普通高校成人教育無專門的師資力量，完全依托普通全日制教學師資，每學期任課老師都是臨時聘任的，且每年變化較大，缺乏連貫性。普教教師教學能力很強，但臨時聘任的對函授教學缺乏足夠的認識，導致成教普教化現象嚴重，特別是考試內容模仿甚至照搬普教的試卷。一些不負責任的教師為保證考試的高通過率，會在考前給學生劃題，這樣嚴重影響學生的上課積極性，不利于考試過程的管理。
（三）考試方式不適合成人學生的學習特點。
成人教育考試基本效仿普教的閉卷方式，這種考試方式太單一，且命題過分強調書本知識，死記硬背題型所占分值比例較大，忽視了成人學生有一定閱歷和工作經驗，理解、思考、運用能力較強的特點。成人機械識記能力弱、入學基礎較差，若實行閉卷考試，則要死記硬背的知識點太多，會使學生感到枯燥無味，一方面打擊學生的學習積極性和學習興趣，另一方面學生工學矛盾突出，為應付考試就會出現投機取巧、考試作弊的“聰明人”，嚴重影響成人教育考風考紀。
（四）函授站考試管理缺乏有效的監管措施。
函授站是高校成人教育進行教學輔導的重要機構。目前高校對函授站考試采取“教考分離”的模式，增強考題的科學性和嚴肅性，有利于嚴肅考風考紀。但由于有些高校函授站數量多、分布地域廣，監管難度特別大，尤其是考場監考等方面很難有效的監管，因此即使實行“教考分離”，仍會出現函授站考試成績普遍偏高、成績分布不合理、零補考等不正常現象。
二、加強普通高校成人教育考試管理的措施
保證成人高等教育質量，必須先保證考試的真實性和嚴肅性，從嚴治考，杜絕作弊。而杜絕作弊應該首先從改革考試方式出發，再加強對教師和學員的教育工作，完善函授過程管理。
（一）結合成人學員特點，改革傳統的考試方式。
由于成人學生入學基礎較差、工學矛盾突出，一味地強調嚴肅考場紀律，很難從本質上改進成人考試的現狀，因此嚴肅考風考紀必須從改革考試方式入手。首先考試成績應從“一考定成績”，轉變為自學作業成績+平時成績（到課率、課堂筆記等）+期末成績三者結合的成績統計模式。期末考試應由閉卷考試改革為開卷、半開卷（帶一張A4紙）、課程論文等一些靈活性更強的考試方式。
（二）加強成人教師隊伍建設，完善函授過程管理。
提高函授質量，必須加強教師隊伍建設，形成一批相對穩定、有職業道德和責任心的師資隊伍。任課老師首先要對函授教學規律有足夠的認識，充分備課和精心準備，杜絕應付式的教學態度。其次，試卷出題難、中、易比例要適當。易占50%―60%，有利于保證及格率；中占20%―30%，需要上課認真聽講，課后自覺自學才能答出，有利于調動學生的學習積極性；難占10%―20%，需要學生學習能力突出才行，利于優秀學生的選拔。另外，教學管理部門要建立完善的函授過程管理制度和教師執行情況獎懲制度，嚴格要求任課老師按照規定安排自學作業，并做好課堂記錄等。教學管理部門要定期進行檢查總結，及時優化教師隊伍。
（三）嚴抓考試過程，建立健全監督評價體系。
在改革考試方式和嚴格優化教師隊伍的基礎上，再強調考試過程管理。首先，教務管理部門制定學生管理等相關文件，在新生入學和考試前宣讀考場紀律，重申考試違紀處罰制度，使學生充分認識到考試作弊的危害性，有利于減少作弊人數。其次，要加強監考人員的教育工作，考試方式改革后已能保證考試的及格率，所以這時候更要嚴格落實監考、巡考制度。最后，考試后要對試卷進行評定抽查，考試成績應基本滿足正態分布，對于成績分布異常的考試進行復查，復查任課老師的出卷是否合標準，教學過程中是否透露考題，函授站監考是否到位等各個環節，健全監督評價體系，及時處理，加強執行力度。
綜上所述，有靈活的考試方式、優秀的教師隊伍、完善的監督評價體系，才能真正達到加強考試管理的目的。只有通過嚴格的考試管理才能真實地檢查出學生的學習效果，督促學生自覺學習，提高成人教育的質量，獲得社會信譽，促進成人教育健康良性地發展。
參考文獻：
［1］劉晏.論成人考試心理與課程考試改革［J］.中國成人教育，2004，（7）.
［2］劉紅梅.成人高等教育考試中存在的問題和對策［J］.中國成人教育，2008，（3）.
［3］呂莎莎，倪本會.成人高教學員考試作弊的成因及應對［J］.中國成人教育，2006，（8）.
第6篇：交通發展歷程范文
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
中圖分類號：TU98文獻標識碼： A
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通建設的環保節能化
城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。
3、城市軌道交通工程建設發展的管理策略
3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。
3.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。
3.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。
3.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念,將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。
4、城市軌道交通建設管理的幾點認識
4.1組織結構與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現的根本保障。實行規范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。
4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統論的方法統籌策劃（規劃）、精心組織才能順利完成。
4.3人是管理的核心，是實現管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統工程，需要一大批有能力、綜合素質高的人才團結協作起來才能圓滿建成。
4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優質、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。
綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統籌化、區域化、國產化的方向發展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統和智能化的運營管理控制系統，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。
參考文獻：
第7篇：交通發展歷程范文
改革看點：統一城鄉、重在農村的經費保障新機制
此次國務院通知，無疑是我國健全城鄉義務教育發展一體化的重要制度創新。
財政部副部長余蔚平介紹，此次完善城鄉義務教育經費保障機制核心就是通過“三個統一、兩個鞏固”，建立城鄉統一、重在農村的義務教育經費保障機制，推動“兩免一補”和生均公用經費基準定額經費隨學生流動可攜帶。
根據通知，“三個統一”分別是城鄉統一“兩免一補”政策、統一公用經費基準定額、統一經費分擔機制；“兩個鞏固”是指鞏固完善農村地區校舍安全保障長效機制和鞏固落實城鄉義務教育教師工資政策。
如“兩免一補”政策，此前僅針對農村義務教育施行，城市義務教育免費提供教科書只對低保家庭學生，調整后，統一為對城鄉所有義務教育學生（包括民辦學校學生）。
再如，之前國家只對農村義務教育學校制定生均公用經費基準定額標準，城市義務教育學校生均公用經費標準由地方制定。調整后改為由國家統一制定城鄉義務教育學校公用經費基準定額。
此外，之前農村義務教育經費由中央和地方共同負擔，城市由地方負責、中央適當獎補。調整后，中央和地方對城鄉義務教育實行統一的分項目、按比例分擔的機制。具體來講，國家規定課程免費教科書資金由中央全額承擔；寄宿生生活費補助由中央和地方按5：5比例共同分擔；公用經費中央和地方分擔比例西部地區為8：2，中部地區為6：4，東部地區為5：5。
最大亮點：“錢隨人走”惠及1300多萬農民工隨遷子女
建立城鄉統一的義務教育經費保障機制，最直接受益的要屬從農村到城市讀書的學生。
近年來，隨著農村學生大量涌人城市，給城市義務教育帶來很大壓力。特別是有些地區以及進城務工子女較多的學校，公用經費補助水平出現了城鄉“倒掛”現象，有些城市學校公用經費標準反而比農村學校的還要低一些。
破解這一難題亟須完善城鄉義務教育經費保障機制。此次國務院通知一大亮點就是統一城鄉義務教育經費保障機制，實現“兩免一補”和生均公用經費基準定額資金隨學生流動可攜帶。
“今后人到哪里，錢就到哪里。”教育部部長助理陳舜說，新的制度實施后，大約1300萬從農村進城務工人員隨遷子女將會直接受益。
陳舜說，統一城鄉公用經費基準定額，有利于實現教育經費可攜帶。就是錢隨人走，即學生無論在城鄉都可以享受“兩免一補”政策，學生無論在哪里接受義務教育，國家都會按照不低于基準定額的標準足額安排補助。
筆者從教育部了解到，此次改革除了惠及農民工隨遷子女，另外四類學生也將受益。如寄宿制學生保障水平的提高將惠及3000萬以上寄宿制學生；隨著民辦學校將和公辦學校享受同樣的公共財政支持，1200萬左右民辦學校就讀學生也將受益；保障水平的提高也將覆蓋500萬左右小規模學校的學生，重點是村小教學點的學生；此外，不論是在普通學校還是特教學校就讀的特殊教育學生也將受益。
“這次改革在統一政策的同時，范圍擴寬了，標準提高了，義務教育投入分項目分級分擔的機制更加完善，可以說所有義務教育階段的學生都會在這一次改革當中受益。”陳舜說。
改革時間表：明年春季學期啟動分兩步到位
余蔚平介紹，此次改革將分兩步到位，2016年先統一生均公用經費基準定額，2017年統一“兩免一補”政策。今后國家還將不斷完善相關政策措施，推動義務教育均衡發展，全面提高教育教學質量。
根據國務院通知，從2016年春季學期開始，統一城鄉義務教育學校生均公用經費基準定額。中央確定2016年生均公用經費基準定額為：中西部地區普通小學每生每年600元、普通初中每生每年800元；東部地區普通小學每生每年650元、普通初中每生每年850元。
在此基礎上，對寄宿制學校按照寄宿生年生均200元標準增加公用經費補助，繼續落實好農村地區不足100人的規模較小學校按100人核定公用經費和北方地區取暖費等政策；特殊教育學校和隨班就讀殘疾學生按每生每年6000元標準補助公用經費。同時，取消對城市義務教育免除學雜費和進城務工人員隨遷子女接受義務教育的中央獎補政策。
第8篇：交通發展歷程范文
關鎮詞:鐵路樞紐;城市執道交通;方案分析
0引言
城市交通系統是城市生存和發展的基礎設施。隨著城市化步伐的加快和機動車擁有量的快速增長，城市交通問題日益突出，已成為影響城市發展和城市居民生活質量的重要問題。發展大運量、高速度、安全、準點、舒適的城市軌道交通是解決交通問題的重要途徑，也是世界許多大城市交通發展的基本策略。
但是，新建城市快速軌道投資巨大，每公里造價高達5-7億元，建設周期長，一般10 km左右長的
線路，在資金充分的條件下，從開始建設到投人運營至少需要3-5年。而利用既有的鐵路發展城市軌道交通，改造的費用遠遠低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設城市軌道交通的投資;另一方面，隨著城市規模的不斷擴大和衛星城鎮的發展，由于鐵路樞紐的布局不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，設備閑置下來，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通.有利于鐵路固定資產的盤活。
西安市大都市圈具有相當數量的鐵路線網，鐵路樞紐內擁有銜接各方向的鐵路正線，樞紐支線、聯絡線、專用線、機務段、客車整備所，還有其他工務、通號等設施，都能為開行城市及市郊鐵路服務。研究利用既有的鐵路網發展城市快速軌道交通，對完善西安城市軌道交通結構、節約投資、建設可持續發展的城市交通系統具有十分重要意義。
1西安鐵路樞紐概況
西安鐵路樞紐橫跨陜西省關中地區的渭南、西安、咸陽三市，直接吸引西安市的九區四縣、咸陽市區及三原、徑陽縣、渭南市的臨渭區。東起隴海鐵路的渭南車站，西至茂陵車站，東西長約92 km;南起西安安康鐵路的長安站和西安一南京鐵路的良田站，北至侯西、包西鐵路的鐘家村站和咸銅鐵路的八里店站，南北寬約90 km。
西安鐵路樞紐地處橫穿中國大陸東西向的“陸橋通道”與縱貫西部南北向的“包柳通道”的交匯處，不僅是聯結隴海、西康、包西、侯西、咸銅、西戶和西南等鐵路的重要鐵路樞紐，是西北地區最大的鐵路樞紐，是西北地區主要的客、貨集散地和中轉中心，在全國鐵路網中起著骨干作用，而且也是聯系華北、華東、中南等地區與西北、西南各省的經濟紐帶，在政治、經濟和國防上具有極為重要的地位和作用。
第9篇：交通發展歷程范文
論文摘要： 文章分析了普通高校成人教育考試的現狀及成因，認為要促進普通高校成人教育健康發展，必須加強考試管理。而加強考試管理，杜絕考試作弊現象必須建立在改革考試方式、優化管理任課老師的基礎上，強調考試過程管理，進一步完善監督評價體系。
普通高校成人教育是我國成人教育和高等教育制度中的重要組成部分，它對于擴大高等教育規模，滿足更多人接受高等教育的需求，推動終身教育體制的建構具有舉足輕重的意義。加強教學質量管理，是培養合格人才的關鍵，更是我國成人高等教育面臨的一項緊迫任務。而考試是教學過程中十分重要的環節，是檢測教育教學質量最直接、最有效的手段。因此，加強考試管理對于提高教學質量，監督教學過程，促進普通高校成人教育健康發展具有現實意義。
一、普通高校成人教育考試的現狀及成因
近年來，成人高等教育存在教育質量嚴重下降的問題，考生作弊的情況比較突出，使得考核結果缺乏可信度，社會對于成人教育學歷的認可度也隨之降低。部分高校為避免生源流失，擴大招生數量，對學生降低要求，放松考試管理，利用考試的高通過率來吸引生源。這種行為使得社會上交學費混文憑的思想越來越嚴重，導致成人教學質量進一步下滑，嚴重影響高校成人教育的健康發展。
（一）普通高校對成人教育重視程度下降。
從2008年起，教育部規定普通高等學校停止招收成人脫產班，高校成人教育規模相對減小，而普通高校普招規模卻持續擴大，特別是民辦二級學院的興起，給高校帶來可觀的經濟效益。正反方面的變化，導致普通高校領導對成人教育重視程度下降，減少成人教育的教育資源投入，教育管理監控有所松懈，導致形成寬松的考試監考氛圍，無形中助長了成人學員考試作弊的僥幸心理。
（二）成人教育師資隊伍缺乏且變化性大。
目前普通高校成人教育無專門的師資力量，完全依托普通全日制教學師資，每學期任課老師都是臨時聘任的，且每年變化較大，缺乏連貫性。普教教師教學能力很強，但臨時聘任的對函授教學缺乏足夠的認識，導致成教普教化現象嚴重，特別是考試內容模仿甚至照搬普教的試卷。一些不負責任的教師為保證考試的高通過率，會在考前給學生劃題，這樣嚴重影響學生的上課積極性，不利于考試過程的管理。
（三）考試方式不適合成人學生的學習特點。
成人教育考試基本效仿普教的閉卷方式，這種考試方式太單一，且命題過分強調書本知識，死記硬背題型所占分值比例較大，忽視了成人學生有一定閱歷和工作經驗，理解、思考、運用能力較強的特點。成人機械識記能力弱、入學基礎較差，若實行閉卷考試，則要死記硬背的知識點太多，會使學生感到枯燥無味，一方面打擊學生的學習積極性和學習興趣，另一方面學生工學矛盾突出，為應付考試就會出現投機取巧、考試作弊的“聰明人”，嚴重影響成人教育考風考紀。
（四）函授站考試管理缺乏有效的監管措施。
函授站是高校成人教育進行教學輔導的重要機構。目前高校對函授站考試采取“教考分離”的模式，增強考題的科學性和嚴肅性，有利于嚴肅考風考紀。但由于有些高校函授站數量多、分布地域廣，監管難度特別大，尤其是考場監考等方面很難有效的監管，因此即使實行“教考分離”，仍會出現函授站考試成績普遍偏高、成績分布不合理、零補考等不正常現象。
二、加強普通高校成人教育考試管理的措施
保證成人高等教育質量，必須先保證考試的真實性和嚴肅性，從嚴治考，杜絕作弊。而杜絕作弊應該首先從改革考試方式出發，再加強對教師和學員的教育工作，完善函授過程管理。
（一）結合成人學員特點，改革傳統的考試方式。
由于成人學生入學基礎較差、工學矛盾突出，一味地強調嚴肅考場紀律，很難從本質上改進成人考試的現狀，因此嚴肅考風考紀必須從改革考試方式入手。首先考試成績應從“一考定成績”，轉變為自學作業成績+平時成績（到課率、課堂筆記等）+期末成績三者結合的成績統計模式。期末考試應由閉卷考試改革為開卷、半開卷（帶一張A4紙）、課程論文等一些靈活性更強的考試方式。
（二）加強成人教師隊伍建設，完善函授過程管理。
提高函授質量，必須加強教師隊伍建設，形成一批相對穩定、有職業道德和責任心的師資隊伍。任課老師首先要對函授教學規律有足夠的認識，充分備課和精心準備，杜絕應付式的教學態度。其次，試卷出題難、中、易比例要適當。易占50%—60%，有利于保證及格率；中占20%—30%，需要上課認真聽講，課后自覺自學才能答出，有利于調動學生的學習積極性；難占10%—20%，需要學生學習能力突出才行，利于優秀學生的選拔。另外，教學管理部門要建立完善的函授過程管理制度和教師執行情況獎懲制度，嚴格要求任課老師按照規定安排自學作業，并做好課堂記錄等。教學管理部門要定期進行檢查總結，及時優化教師隊伍。
（三）嚴抓考試過程，建立健全監督評價體系。
在改革考試方式和嚴格優化教師隊伍的基礎上，再強調考試過程管理。首先，教務管理部門制定學生管理等相關文件，在新生入學和考試前宣讀考場紀律，重申考試違紀處罰制度，使學生充分認識到考試作弊的危害性，有利于減少作弊人數。其次，要加強監考人員的教育工作，考試方式改革后已能保證考試的及格率，所以這時候更要嚴格落實監考、巡考制度。最后，考試后要對試卷進行評定抽查，考試成績應基本滿足正態分布，對于成績分布異常的考試進行復查，復查任課老師的出卷是否合標準，教學過程中是否透露考題，函授站監考是否到位等各個環節，健全監督評價體系，及時處理，加強執行力度。
綜上所述，有靈活的考試方式、優秀的教師隊伍、完善的監督評價體系，才能真正達到加強考試管理的目的。只有通過嚴格的考試管理才能真實地檢查出學生的學習效果，督促學生自覺學習，提高成人教育的質量，獲得社會信譽，促進成人教育健康良性地發展。
參考文獻
［1］劉晏.論成人考試心理與課程考試改革［J］.中國成人教育，2004，（7）.
［2］劉紅梅.成人高等教育考試中存在的問題和對策［J］.中國成人教育，2008，（3）.
［3］呂莎莎，倪本會.成人高教學員考試作弊的成因及應對［J］.中國成人教育，2006，（8）.
