軌道交通研究方向精選(九篇)

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第1篇：軌道交通研究方向范文

[摘 要] 為滿足城市軌道交通發展和教學需要，本文以opentrack仿真模擬軟件為實驗平臺進行軌道交通的仿真模擬實驗開發。文中以上海地鐵1號線軌道信號布置圖及相關數據為仿真實驗參考依據，對上海地鐵1號線實現列車運行仿真，并依此得到各種開行方案及各車次列車開行時刻表，列車運行圖等具有參考價值的輸出文件。通過本實驗，學習者能夠初步了解opentrack仿真模擬軟件并可將其應用到實際研究、教學和學習當中。

 

[關鍵詞] 實驗開發；仿真模擬；opentrack

[作者簡介] 高帆，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；謝世豪，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；劉璐，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600

 

[中圖分類號] u23 [文獻標識碼] a [文章編號] 1007-7723（2013）04-0027-0003

軌道交通運行仿真模擬對軌道交通初期設計、運營需求預測、事故預防及防治措施以及軌道交通相關專業教學發揮著重要作用。在軌道交通設計階段充分考慮軌道交通運營要求是軌道交通建設的一個重要發展趨勢，采用成熟、高效的運營方案設計與優化方法及相應的工具是提高軌道交通工程設計質量與效率的基礎。由于影響軌道交通運營過程的因素多，且相互之間關系復雜，傳統的解析方法難以對運輸組織方案及其可靠性進行綜合的定量評價，因此，模擬或計算實驗技術在軌道交通運營過程分析與論證中起著越來越重要的作用[1]。總之，軌道交通運行仿真系統可以輔助軌道交通設計和運營調度工作，提高軌道交通規劃、設計與運營管理工作的效率，促進運輸組織各個環節。因此，如果可以掌握一種軌道交通仿真系統，并靈活應用到實際當中，這對于軌道交通專業的學習和軌道交通事業的發展都將有著重要意義。opentrack仿真模擬軟件由于其突出的特點，被選作本次上海1號線仿真實驗的平臺。

 

一、實驗設計原理

（一）國內研究現狀

我國從20世紀80年代開始致力于鐵路運輸模擬的研究，初期的研究主要應用于鐵路編站及列車運行過程的計算。1993年，楊肇夏等人[2]研究開發了用于教學培訓的鐵路列車接發系統，并于1997年完成了產品化；1998年，何天建與毛保華等人共同致力于基于列車牽引計算的列車運行過程模擬系統研究[3][4]，并于1999年開始應用于軌道交通系統的工程設計工作，此后又不斷完善系統使其適應不斷發展的新機型、新路線[5][6]；近年來，徐瑞華等人建立基于列車運行圖的城市軌道交通列車運行延誤的模擬模型，并設計合理的列車運行延誤統計指標和模擬分析方案進行模擬，分析列車運行延誤及其傳播與能力利用率、緩沖時間等因素的關系，并應用于上海地鐵系統的模擬[7]。毛保華等人還研究將列車運行過程計算與優化設計理論用于不同閉塞方式下的鐵路信號機布局優化方法。  

 

（二）實驗開發設計的意義

可以說中國城市軌道交通事業是起步晚而發展快。對城市軌道交通的實驗探究也主要集中于近幾年，并且多是在鐵路系統基礎上的修改延伸。目前，我國城市軌道交通發展出現了技術水平跟不上發展步伐，面臨很多難以解決的技術問題。同時還出現了不合理的專業技術人才結構及大量運營管理專業技術人才的需求。

 

opentrack仿真模擬軟件基本具備解決上述問題的能力，利用其仿真結果既可以解決列車運行等多方面問題，還可以用于軌道交通運營人員技術培訓。目前，這款軟件在我國相關院校和軌道交通公司的普及率和課題研究的應用率并不高。因此，結合實踐進行實驗開發與設計，對opentrack軟件的推廣和初學者使用該軟件都會有一定幫助。

 

（三）實驗開發與設計的目的

通過本實驗，學生可初步了解opentrack軟件的結構、功能以及工作原理。結合信號設置、列車參數應用、數據處理等理論知識的學習，可進一步強化學生對信號、車輛、運營三方面專業知識的掌握，對學生實際操作能力和上崗能力的提升也有很大幫助。同時，還為老師提供新的教學手段，更有助于提高老師的教學質量和學生學習的效率。

 

二、opentrack軟件的結構和功能

opentrack用戶需輸入三大類型數據分別對應三個模塊：即車輛和牽引機車數據、基礎線路設施數據和列車時刻表數據。用戶輸入相關數據信息后進行仿真即可。仿真過程是按照用戶輸入的基礎數據，列車在已經定義的線路結構上按照預定義的時刻表和仿真參數設置實現仿真，仿真能夠實現與各種車輛相對應的不同運動學方程所進行的連續數值計算或線路沿線信號設備離散布置計算、信號狀態顯示這兩大類仿真過程。opentrack仿真過程中能提供多種不同格式的數據輸出，并允許用戶根據需要以不同格式和形式來保存和處理數據。

 

經過多年的應用實踐，opentrack軟件現廣泛應用于以下軌道交通工程領域：

（1）城市軌道交通網絡系統基礎設施的需求分析與規劃；

（2）線路和車站的運營能力分析、列車牽引分析；

（3）構建列車時刻表并分析其適應性和魯棒性；

（4）多種信號系統分析，如離散阻塞系統和移動閉塞系統等；

（5）系統故障和延遲模擬分析（包括基礎設施故障和車輛故障等）。

三、仿真實驗的開發設計

（一）數據輸入

在線路數據和運行圖數據方面，opentrack采用了對象的層次型結構，按照生成的先后順序從下向上排列，可分為4層，見表1。

該組織方式的優點是逐層遞進、結構清晰，易于滿足各種不同功能對數據的需求。但是需要說明的是，以上采用針對的是固定閉塞方式時的情況，如果是移動閉塞，那么因為區間無通過信號機，即無進路（route），此時組成徑路的最小單位在區間是進路段（path）。

 

（二）列車仿真

在opentrack軟件中列車分為快速列車（城際列車）、區域列車、貨運列車。列車的類型決定了軟件中阻力計算公式不同。opentrack具有可在仿真計算中應用的列車數據庫，也支持用戶自定義列車類型，即輸入列車的相關參數。列車參數包括列車所選機車類型、機車和拖車的總重量、列車的長度，包括機車長度和拖車長度、列車類型、最大加速度、平均制動減速度、空氣阻力公式等。

 

對于機車，opentrack軟件進行單獨管理，通過depot數

據庫管理機車數據。每個depot數據庫可以管理任意數量的機車。不同depot數據庫中機車數據可以相互復制。機車數據包括牽引力-速度曲線、制動力-速度曲線、機車重量、長度、阻力因數等。opentrack程序還支持用戶通過編輯工具對曲線圖和圖形界面數據進行修改。

 

（三）仿真計算

opentrack仿真為混合仿真，涉及連續仿真和離散仿真。列車運動基于運動微分方程，采用連續仿真方法，涉及安全的信號系統和延遲采用離散仿真方法。數值仿真算法（如euler法）用來計算列車運動。euler法是利用前一時刻列車的速度，計算當前時刻列車的方法，可以提供足夠的計算精度。

 

為了使列車加速，機車必須提供大于牽引阻力的驅動力。牽引力與牽引阻力的差值稱為功率余量。牽引力通過牽引力-速度曲線計算，該值和當前速度以及粘著情況相關。牽引阻力與速度以及軌道參數（里程）相關。

 

（四）數據管理

opentrack通過三種不同類型文件管理輸入、輸出數據：文件（documents）、數據庫（databases）和計算結果（evaluations）。

documents-opentrack程序用此類型文件存儲線路結構信息和列車運行圖。這些文件的特點是，能夠通過圖表編輯工具或屬性編輯工具"inspector"進行編輯，且在opentrack程序中調用是無限制的，它取決于仿真模擬的類型、線路布局模塊和仿真生成時刻表數量大小。

 

databases-opentrack使用六大類型數據庫存儲列車數據、車站數據和列車時刻表相關內容。其主要由以下內容組成：機車數據、車輛數據、運行線數據、時刻表數據、車站數據和列車運行路線數據。上述各種文件中，當有多個不同數據文件時，僅能有一個數據文件在opentrack仿真過程中被調用。

 

evaluations-openteack程序保存仿真過程中生成的各種輸出文件。這些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本編輯器或excel數據表格中進行

 

四、結 語

隨著城市軌道交通事業的發展，軌道運行仿真系統會更多地運用到實際當中，以解決各種各樣的技術問題。同時，軌道運行仿真實驗對于學生的專業知識學習也起著不可小視的作用。仿真實驗作為一種全新的教學手段，有助于激發學生學習的興趣和培養創新意識，尤其是在實驗經費和設備受到限制的條件下，開展實驗仿真教學是一條切實可行之路，也是高等教育大眾化發展的一種必然趨勢[8]。

 

[參考文獻]

[1]蘇梅.鐵路運營模擬系統的發展與應用研究[j].交通運輸系統工程與信息，2009，（2）.

[2]楊肇夏，李菊，孫晚華，等.鐵路編組站技術作業模擬系統的研究[j].鐵道學報，1996，18（增刊）.

[3]he tj， mao bh， yuan zz， yang zz， et al. a general-purpose simulation for train operations[c].proceeding of ictts'98，asce，1998.

 

[4]he tj， mao bh， yang z.a multi-train movement simulator with moving block signaling[c].proceedings of 6th international conference on computer aided design， manufacture and operation in the railway and other advanced mass transit system， wit press，1998.

 

[5]毛保華，何天建，袁振洲，等.通用列車運行模擬系統研究[j].鐵道學報，2000，22（1）.

[6]劉劍鋒，丁勇，劉海冬，等.城市軌道交通多列車運行模擬系統研究[j].交通運輸系統工程與信息，2005，5（1）.

第2篇：軌道交通研究方向范文

關鍵詞：紀實攝影；軌道交通；影像；人物紀實

攝影從一出現開始就體現了其紀實的本質。法國人尼埃普斯最早拍攝的照片《鴿子窩色》就忠實地記錄了拍攝者窗外的風景。隨著攝影的不斷發展，攝影的紀實功能逐漸變得強大起來。從尼埃普斯、馬修·布雷迪、奧古斯特·桑德再到布勒松，攝影從記錄風光發展到記錄戰爭、記錄人物、記錄社會現實……。本文將以紀實的拍攝手法，忠實地記錄了重慶軌道交通上形形的人物。

一、重慶軌道交通概述

重慶地形獨特，依山傍水，風光旖旎。為了體驗重慶特殊的地理環境，游客們紛紛涌入重慶觀光。這個獨特的城市原本就交通擁堵，加上外來的游客，真是堵上添堵。為了改善這一狀況，2004年11月6日重慶第一條軌道交通線——2號線開通了，這是中國西部地區第一條城市軌道交通線，也是國內首條高架跨座式單軌交通線。為了進一步解決重慶交通擁堵的狀況，重慶軌道交通發展至今出現了諸多的軌道交通環線。軌道交通的速度發展，為重慶市民，為游客提供了便捷的服務。軌道交通才乘客形形，為了留住影像，本文以紀實拍攝的手法，記錄了重慶軌道交通上的各式人物。

二、軌道交通人物紀實攝影創作

前期準備。

1.構思需先行

軌道交通的乘客各式各樣。觀察不同年齡，不同性別，不同學歷、不同行業、不同地域的人，在乘坐軌道交通時的表情和行為方式都各有不同。為了能拍攝到最真實的人物表情和現場擁擠的車廂，拍攝者應該提前進行構思，以免盲目拍攝。首先是人物的選擇。

在人物的選擇上，應選取有特點，能打動觀眾的畫面。如圖1（李洋攝，下同），這是常見的“手機低頭族”，但通過廣角畸變和仰拍的方式，增加了視覺的沖擊力和畫面的觀賞性，也更加震撼觀眾的內心。這樣的畫面既有趣也能警示觀看者，使人們意識到“手機低頭族”的危害。

2.器材需精選

這里主要是討論攝影鏡頭的選擇。為了更全面的拍攝到人物的表情和動作，通常應該選用廣角鏡頭。奇妙利用廣角鏡頭的特點，可以拍出有視覺沖擊力的畫面。

在拍攝的時候要擅長觀察、查找、跟蹤并且選擇那些外形相貌具有個性、有特點、服飾具有特性的軌道人物形象進行拍攝。并有順序的進行拍攝，如圖2、3、4就是通過年齡層次的順序進行拍攝，具有展現面廣的特點，能夠如實的展示在軌道交通中的各人物層。

拍攝圖片就需要緊抓不放，采取緊盯、貼近、調取的方法，另外再加上套近乎、拉家常的方式，將相機掛在脖子上，進行盲拍，從而更加靠近人物。抓到好的人物形象作品就成功了一半。

選取最佳的時期按下快門。在拍攝軌道交通人物的時候，很多人喜歡按照自己的想法進行擺拍，可是人物的自然神態也就被無形的破壞了，拍出來的圖片也就不甚自然，甚至十分的單調乏味。拍攝紀實人像的時候需要充分的考慮主體和環境，主體和背景，稱景和主體敏感關系等原因，提前選擇好拍攝角度。最主要的就是掌握好拍攝時機。如圖3。圖片中的男女主人公是一對情侶，兩人在聊天，玩鬧的一瞬間被筆者拍攝下來。將人物的轉身、扭曲以及眼神的斜視、運動方向的走向以及眼神的凝望、高興、喜悅等都是畫面的點睛之筆。這個時候按下快門就能夠拿出一張形神兼具的好圖片。

此外，在拍攝的過程中注意在特殊環境的烘托下更加具有意境。良好的拍攝環境，背景的烘托，能夠讓軌道交通人物的形象更加的突出，鮮明，提高攝影作品的意境。如圖4所示。母親抱著女兒，小女孩自己沉浸在自己的世界中，玩著游戲，全然不受外界環境的影響。女孩與地鐵的環境形成了鮮明的對比，給人深刻的印象。

軌道人物紀實攝影自身并沒有特別高的藝術價值，但這樣的作品其真正寶貴的地方就是作者的思想情感、理念。它并不是一種單獨的力量能夠完成的攝影任務，它是具有幫的，潛移默化特性的，它的攝影力量讓人們受到了感染與心靈的重塑。紀實攝影不可能脫離受眾單獨的存在，正是因為有了讀者與攝影者的溝通與交流，才能夠更大的發揮它的價值作用。通過對社會問題的發現，自發形成一種輿論，進而作用于社會，推動社會問題的解決，向更好的方向發展。不管怎樣，社會的發展時時刻刻都有矛盾與沖突，社會的進步就在這種諸多的矛盾與沖突的形成于解決的循環過程中得到解決。作為軌道人物紀實攝影者不應該回避社會問題，而應該共拓攝像去關注那些被掩藏的社會現實以及社會問題，用眼睛去看社會，用心靈捕捉那些能夠產生意義與境界的瞬間，用思想去按下快門。

參考文獻： 

[1]馬平川.紀實攝影的本土文化與民間記憶[J].文藝爭鳴，2011（08）. 

[2]孫晨.淺析紀實攝影中的“表現”[J].才智，2010（13）. 

[3]淺談紀實攝影的社會作用.http：//blog.sina.com.cn/s/blog_4d3b7acb0100kvia.html. 

第3篇：軌道交通研究方向范文

關鍵詞：城市軌道交通；PLC技術；環境與設備監控系統

1 概述

目前，我國已經有79個城市開展了城市軌道交通規劃，2020年，規劃總里程將達到1.4萬公里。截至到2015年底，國內城市軌道交通實現運營線路的總里程已經超過3000公里，城市軌道交通本身具有大運量、快速、準時、安全、占地面積小、環境污染少、運營成本低、舒適度高的特點，越來越受到人們的青睞。建設城市軌道交通已經成為我國大中城市解決交通擁堵，促進城市發展的有效途徑。

軌道交通環境與設備監控系統（BAS）是城市軌道交通綜合監控系統（ISCS）的重要組成部分，主要負責地鐵建筑物內的環境與空氣條件、通風、給排水、照明、乘客導向、自動扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設備和系統進行集中監視、控制和管理的系統。在發生意外情況如火災、地震等能快速進入防災運行模式，自動控制相關機電設備進入到緊急應對狀態，提高列車運行的安全性。根據地鐵環境自動控制車站及區間空調通風系統運行方式，降低了設備運行能耗，節約了運營成本，提高了旅客舒適度，為地鐵的安全運營提供了重要保障。

BAS系統應具有智能化、可擴展、調試維護方便等特點，能實現集中控制、分散控制，應具有中央級監控系統、車站級監控系統及現場控制級設備。PLC技術在BAS系統中的應用使系統功能更加完善，實現了遠程控制；增加了模塊擴展功能，直接與ISCS系統連接，與其他系統實現信息共享；自動控制設備運行，降低了運營維護成本，提高了系統工作效率。

2 系統構成

由于城市軌道交通BAS系統的重要性，需要實現控制中心遠程控制與現地控制相結合，智能化、自動化程度較高，提高了軌道交通運營的安全性與舒適性，其系統結構如圖1所示。主要包括由控制中心OCC環控工作站，車輛段維修中心及車站（停車場）站級BAS系統，各個系統間通過光纖傳輸鏈路相連，組成總線形或環形信息傳輸網絡，站級BAS系統向OCC控制中心工作站實時傳送故障自檢、設備狀態信息及運行信息，并接收執行相應控制命令。信息傳送速率通常為2Mbps，通過RS485接口與主機相連，BAS系統通過代計算機技術、PLC自動控制技術、軟件技術實現對車站各類機電設備的智能化控制。

站級BAS系統結構如圖2所示，BAS冗余PLC主控制器通過RS485接口與其他設備相連，通信協議為多點接口標準通信協議，接收BAS系統控制指令的同時向BAS系統傳輸設備運行狀態信息。

在車站控制室內，由2臺S7-400型PLC主機構成BAS系統車站主控制器，通過現場數據總線接收來自于設備的運行狀態信息，接收控制中心OCC環控工作站的控制命令。

車站綜合監控設備由主機、顯示器、鍵盤、鼠標、打印機等硬件與控制軟件組成，能及時接收主控制器相關數據信息，供車站值班人員參考保存。

站內數據傳輸網絡采用主備冗余形式，增加了系統的可靠性及安全性。站內局域網采用光纖交換機構成的雙以太自愈網，通信速率為10Mbps。采用光纖通信使系統的抗電磁干擾性能增強，做到了設備之間的電隔離，提高了系統的性能。

3 系統設備

3.1 PLC

控制中心OCC環控工作站控制器及車站級BAS控制系統PLC采用西門子公司生產的S7-400處理器模塊。S7-400采用模塊化無風扇設計，適用于可靠性極高的大型復雜控制系統。S7-400提供了多級別的CPU模塊和通用功能模塊，可靈活組合，自由擴展，具有運行速度高、存儲能量大、I/O擴展能力強、通信能力高、診斷功能全、電磁兼容性能好、抗震動抗沖擊能力強等特點，并且具有HMI服務，用戶可以通過HMI服務定義源和目的地址，自動傳送信息。S7-400采用STEP軟件編程語言，能夠實現在線編輯，就地進行被監控設備調試。

冗余模塊的設計是為了系統工作的可靠性，當一套PLC設備故障時，另一套PLC設備維持工作的穩定性和連續性。

S7-400處理器模塊主機通過使用MPI通信協議的RS-485接口，在不需要附加任何硬件、軟件和編程的前提下建立一個MPI網絡。采用FEPROM存儲卡，具有掉電保護功能，不會將數據丟失。

STEP軟件編程語言功能強大、使用方便其功能塊圖和梯形圖編程語言符合IEC61131標準，共有350條指令，適應城市軌道交通BAS控制系統的要求。

3.2 輸入/輸出接口模塊

模擬量輸入/輸出模塊SM334和SM335主要用于連接車站空調通風系統、隧道通風系統、給排水系統、照明系統等終端監控器的連接，用于采集終端監控器數據信息，并且向終端設備傳輸控制指令。

數字量輸入/輸出模塊SM232，輸入輸出均為16點，輸入輸出均為16點，額定電壓為DC24V，輸入電流為7mA，通過光耦合器與背板相連，采用晶體管型輸出電路，有電子保護功能，主要作為控制中心OCC環控工作站控制器與車站級BAS控制系統的接口使用。

3.3 通信網

BAS主系統采用TCP/IP協議，網絡傳輸速度為2Mbps，車站局域網采用光纜，使用MPI通信協議。符合國際通信標準要求，保證了數據傳輸速率。

4 系統功能

（1）BAS系統與設備之間實現集成對接，實現網絡構架的標準化。（2）實現了對空調通風系統、給排水系統、照明系統、電梯及自動扶梯系統、乘客導向系統、屏蔽門系統、防淹門系統等設備的運行狀態監測，有效控制機電設備的運行，節省了運營成本，提高了運營安全型與舒適性。（3）提高了運營管理水平與服務水平。

5 主要技術指標

5.1 數據傳輸速率

車站級BAS局域網數據傳輸速率為10Mbps，控制中心OCC環控工作站控制器及車站級BAS控制系統之間通信傳輸速率為10Mbps。

5.2 系統響應時間

控制中心OCC環控工作站響應時間小于1秒，車站級BAS控制系統響應時間小于0.5秒。

5.3 可靠性

控制中心OCC環控工作站大于十萬小時，車站級BAS控制系統大于1萬小時。

6 結束語

采用功能強大的PLC作為城市軌道交通BAS系統進行組網是一種可取的解決方案，提高了對環境及機電設備監控的有效性和安全性，提高了工作效率，有模塊拓展功能，能夠與時俱進，今后一定會在城市軌道交通其他領域發揮更大的作用。

參考文獻

[1]GB50157-2003.地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003，8.

[2]王文榮，汪文功.基于施耐德PLC的軌道交通環境控制解決方案[J].智慧工廠，2009，3.

[3]陸曙東，王靖，張君.PLC在城市軌道交通FAS聯動系統中的應用[J].電氣自動化，2008，10.

第4篇：軌道交通研究方向范文

關鍵詞：驅動創新；工程實踐；課程體系創新；軌道交通車輛

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0136-03

一、引言

1.國外工程類專業人才培養制度。工程類專業人才培養制度在西方發達工業國家起步較早，美國制定了ABET EC2000工程教育認證體系，對工科人才培養提出了新的要求。新加坡高校工程人才培養的主要特征是以就業為導向的課程體系改革；注重國際間學術和人員的交流與合作。德國的應用技術大學（Fachhochscule，簡稱FH）培養工程師—高層技術人才的做法是延長實習學期，主要培養具有專業應用理論和較強實踐能力的可解決生產中實際問題的專業人才。日本Kanazawa Institute of Technology開設了兩門關于工程設計的基礎課程：工程設計Ⅰ（EDⅠ）和工程設計Ⅱ（EDⅡ）；訓練的關鍵是培養學生獨立解決問題的技巧和能力。對比發達國家的工程人才培養，我國現行的工程類專業人才培養模式“科學化”的趨勢越來越凸現，重理論、輕實踐，重課堂、輕課外，重精深、輕綜合，重灌輸、輕自學，培養的人才與社會各行各業的需求不適應。

2.卓越工程師培養計劃與軌道車輛工程專業培養。上海工程技術大學作為第一批實施“卓越工程師教育培養計劃”的高校之一，按照教育部的要求積極組織實施設計方案，進一步深化教學改革，創新人才培養模式。上海工程技術大學城市軌道交通學院的學科和專業建設以城市軌道交通技術發展趨勢和市場需求為導向，學科和專業方向瞄準了城市軌道交通運營安全保障技術，開設了城市軌道交通車輛工程、通信信號、運營管理和交通工程四個專業方向，以適應上海及全國城市軌道交通系統迅速發展對綜合性應用型人才培養的需求。

二、創新軌道車輛工程專業課程體系的必要性

原有城市軌道交通車輛工程專業培養體系在教學模式和知識結構上，表現出與既有的鐵路高校車輛工程專業的雷同性，在人才培養目標和方案上缺乏特色和競爭力，很大程度上制約專業建設方向的深化與質量提升，建設成效不明顯，無法彰顯城市軌道交通車輛工程專業的特色與優勢。

1.教學中以教師為主體，偏重理論教學，制約創新意識培養的提升。目前城市軌道交通車輛工程專業在培養計劃上，課程體系較大程度上還是反映出以教師為主體、學生為客體的特征。一定程度上導致了教師在教學過程中比較容易產生主觀性、臆斷性與刻板性，導致了學生學習中出現被動、消極與盲從，抑制了學生學習的主動性、積極性與創新性。

2.傳統的教學方法制約了車輛工程卓越人才培養質量的提高。教學方法很大程度上受到課程體系在課程大綱和內容上的約束，偏重知識傳授的課程體系使得教學方法難以突破。傳統教學方法很大程度上較難適應城市軌道交通車輛工程專業技術更新發展快的特點，這種教學方法重知識傳授、輕實踐的特點導致了創新氛圍不濃，因此，也導致了課程、教材、實驗建設、學生創新培養環節上存在一定的瓶頸。

三、基于驅動創新的軌道車輛工程專業課程體系設計

1.重構全新的城市軌道交通車輛工程專業培養體系。全新的城市軌道交通車輛工程專業培養體系充分考慮了以市場需求為導向，在培養目標定位上具有與其他高校差異化競爭特征和鮮明的專業特色，重視了知識、能力與工程實踐的融合。在寬厚和扎實的專業基礎知識構建和支撐上，創新性地增強了城市軌道交通車輛專業知識，突顯了特色。本校設計了城市軌道交通車輛電氣設備、城市軌道交通車輛電力牽引與控制、城市軌道交通車輛故障診斷技術等15門特色專業課程，形成了城市軌道交通車輛工程專業定位的基礎支撐。在實踐環節上，突出專業關鍵技術知識點，設計了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗等4門校內綜合實驗課程；創建了基于校外實踐基地的城市軌道交通車輛電氣設備課程設計等4門專業課程設計，以及城市軌道交通車輛基礎、認識、生產、崗位等特色專業實習環節。形成了獨特的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”城市軌道交通車輛工程專業人才培養體系；充分體現了產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的培養模式。

2.全面建設特色的城市軌道交通車輛工程實踐環節。以教育部啟動“卓越工程師教育培養計劃”和上海工程技術大學085內涵建設為契機，城市軌道交通學院車輛工程專業積極開展校內綜合實驗和創新實驗建設，快速推動和實施了雙贏式的校企實踐環節及基地建設。①面向城市軌道交通車輛工程關鍵技術的校內綜合實驗項目的創建，相對于傳統的鐵道車輛工程，城市軌道交通車輛工程其鮮明的理論和技術特征體現在車輛的牽引、制動、控制和維護保障技術上。城市軌道交通車輛工程專業通過以專業教師為主體，聘請該領域的技術專家及工程師共同開發的形式，構建了車輛安全保障技術相關的車輛轉向架實訓平臺、車輛電力電子實訓平臺、列車控制回路實訓平臺。在此基礎上，完成了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗、城市軌道交通車輛制動技術綜合實驗、城市軌道交通車輛現代檢測技術綜合實驗、城市軌道交通列車模擬駕駛和故障診斷綜合實驗及其創新實驗的開發。這些綜合實驗集理論分析和動手實踐為一體，極大地激發了學生學習的主動性，進一步優化了教師和學生在教學中主體與客體的地位，改變了傳統理論教學手段和教學方法的主觀性和刻板性，強化了學生實踐能力及創新能力的培養。②充分利用產學合作教育資源，開發城市軌道交通車輛工程專業特色校外實踐項目。城市軌道交通車輛工程專業依托院、校與上海申通地鐵集團有限公司共同申報并獲批了教育部國家級工程實踐教育中心，專業建設也得到上海市大學生校外實習基地建設項目的支持。開展了全面新型的城市軌道交通車輛工程卓越人才培養的校外實踐基地的建設。通過與上海申通地鐵集團有限公司維護保障中心車輛公司深入合作，企業導師聯合開發系列內涵特色鮮明、與企業現場需求無縫對接的校外實習項目，涵蓋了城市軌道交通車輛電氣設備課程設計等3門課程綜合設計，城市軌道交通車輛認識實習、城市軌道交通車輛生產實習、崗位實習3門特色專業實習內容；把握上海申通地鐵集團大力建設龍陽路“兩站一區間”的培訓基地的建設機會，積極參與上海軌道交通培訓中心龍陽路基地建設。通過上海地鐵電動列車改造項目和集實驗、實訓為一體的上海軌道交通952列車平臺建設，開展了車輛多種形式的車門、轉向架、電氣設備等關鍵部件的結構、電氣原理方面的系統性認知實訓設計，為城市軌道交通基礎實習、城市軌道交通車輛認識實習起到重點的支撐作用。通過校企雙方的共同努力自主研發了實驗實訓設備，使得校外實習基地能夠緊跟企業的技術革新，形成一個層次分明、方向劃分合理的城市軌道交通車輛工程專業校外實踐教育體系。

3.重點實施卓有成效的專業實踐保障措施。①構建了校企共同管理的實踐環節保障體系，為了更有成效推動和保障校外實踐環節的建設，城市軌道交通車輛工程專業依托院校與上海地鐵維護保障中心、上海軌道交通培訓中心，簽署大學生校外實習基地共建協議。結合教育部國家級工程實踐教育中心的成立，實質性建立實踐教育中心校企實踐教育理事會，雙方人員共同參與組織管理委員會。管理委員會負責重大工作的決策。實行管理委員會領導下的中心主任負責制，中心主任負責中心日常事務的管理和協調，其工作直接向中心管理委員會負責。設立了中心技術委員會，技術委員會主任由管理委員會聘任，技術委員會是中心的技術咨詢、評價和監督機構，其成員由具有高級職稱的校方教師和企業界專家組成，由中心管理委員會聘任。成立城市軌道交通車輛工程實施專業指導委員會，成立包括機械類課程、電氣類課程和電子類課程的協作組，負責研究調整和優化培養方案、課程大綱等實踐教育方面的工作。②基于現場工程案例，深化理論與實際對接，實現師資隊伍工程素養的全面提升。城市軌道交通車輛工程專業的成立在全國尚屬首例，專業缺乏符合培養要求的教科書。通過立項方式，學院鼓勵和支持教師進入產學研合作企業進行不低于一年的掛職鍛煉學習，同時鼓勵已有掛職鍛煉經歷的教師，結合新的科研或教學項目繼續進入企業深化掛職鍛煉。教師深入現場一線采集案例信息，編寫具有城市軌道交通車輛工程特色的貼合工程實際的專業系列教材。出版了城市軌道交通車輛制動技術等6門教材，并已與中國鐵道出版社簽訂了城市軌道交通車輛故障診斷技術等5門教材的出版合同，目前教材已完成了編寫工作。這些教材有效填補了專業知識結構中的空白，深化了教師對專業的理解。同時基于對現場案例的分析，專業積極開展了課程建設，并取得了豐碩的成果，共5門課程被評為校級和市級精品課程。基于車輛維護保障現場技術難點，專業開展了產學研攻關項目5項，解決了現場技術問題，提升了教師的工程素養。以產學研項目為基礎，凝練了學科增長點，獲批了省部級和國家級項目8項。并以科研成果反哺教學，教學成果顯著，如國家自然基金項目“城市軌道交通車輛制動能量回收”的部分成果已經應用于課堂和實驗教學。③以學生興趣愛好為驅動，搭建創新活動平臺，有效提升學生的實踐和創新能力。城市軌道交通車輛工程專業通過配置專用教室，購置系列單片機、微機原理、電子技術等開發平臺。多方位拓展和深化校企合作單位和學生創新平臺的建設，開展大學生創新活動計劃等豐富多彩的課外科技創新活動，采取自發、自愿的組隊原則，成立了電子技術協會、新銳科創團隊、數學建模團隊、計算機應用能力等學生科技創新團隊，并為每個學生科創團隊配備了專門的指導教師，極大的激發了學生創新的興趣，能實質性培養學生的工程素質和創新意識。專業教師共指導大學生創新活動20余項，20余人在大學生競賽活動中獲得包括市級以上獎項，人才培養質量和創新性成果得到了國內同行專家的認可。

本文以驅動創新為主線，以卓越工程師培養計劃為載體，從科學性、整體性、層次性和拓寬性的原則出發，進行了城市軌道交通車輛工程專業課程創新體系的研究，通過上海工程技術大學城市軌道交通學院城市軌道交通車輛工程人才的培養實踐過程，探索具有城市軌道交通特色車輛專業特色的課程體系和有效的實施方法，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，滿足應用型技術人才的培養要求。

參考文獻：

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基金項目：2012上海高校本科重點教學改革項目，上海工程技術大學“卓越工程師教育培養計劃”專業建設項目，城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養平臺建設項目（11XK10）

第5篇：軌道交通研究方向范文

關鍵詞：軌道交通；進站檢票實施；排隊論；信息熵；仿真

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A

1 引言

城市軌道交通樞紐站是一項投資規模大，技術相對復雜的系統工程，而進站檢票設施和出站樓梯類設施是該系統工程的關鍵性設施。合理配置這兩種設施的數量，減少設施的投資、維護費用，而又能使乘客滿意，很大程度上實現乘客滿意度與設施配置數量的最佳組合，是城市軌道交通研究的主要課題之一。

軌道交通樞紐站內的進站檢票設施、出站樓梯類設施的配置直接影響著乘客進出站的效率和舒適程度。隨著我國軌道交通運輸方式在城市發展中起的作用越來越重要，與之相關的樞紐站內設施配置的合理性問題也展開了研究，并取得了很好的研究成果[1-4]，國外軌道交通方面的研究比較早，目前已將精力集中在開發智能仿真系統來考察樞紐站設施的合理性問題[5-7]。

因此，本文以蘭州市東方紅廣場樞紐站為背景，利用排隊論和信息熵對進站檢票設施和出站樓梯類設施配置方案的合理性問題進行了研究。最后進行了SIMIO仿真實驗并分析了相應結果。

2 模型的建立

3 算例求解和分析

（1） 進站客流到達率的分布情況

東方紅廣場樞紐站的客流在規劃設計的初期預測的高峰小時客流量為0.83萬人次，近期的高峰小時客流量為0.92萬人次，由于在高峰時期，客流的到達較為均勻，且檢票設施的設備數量應滿足高峰時段客流量的需求，因此，在用SIMIO仿真時，設客流的到達時間間隔為均勻分布，且初期均值為0.43秒，近期均值為0.39秒。

（2） 服務時間的確定

目前，檢票設施的理論通過能力可達到1500人/小時，但在檢票設施的使用過程中，由于讀取票據的不順利和乘客使用的不熟練都會使乘客通過檢票設施的時間延長，因此將檢票設施的實際通過能力定為1200人/小時。此外，由于后一個乘客接受檢票設施服務時間的多少與前一個乘客接受檢票設施服務時間的多少無關，故檢票設施的服務時間是具有無后效性的，因此，可以假定進站檢票設施的服務時間為服從均值為3秒的負指數分布的隨機變量。

（3） 檢票設施系統仿真優化和運行結果分析

另外，配置7、8、9臺檢票設施的仿真結果表明，在配置8臺進站檢票設施的條件下，設施的平均忙期達到了87.18%，乘客平均排隊長度和乘客平均等待時間也較小，分別為5.14人和17.64秒。當配置7臺進站檢票設施時，雖然設施的忙期為97.27%，但乘客平均排隊長度和乘客平均等待時間的數值均較高，分別為28.39人和85.63秒，嚴重地影響了樞紐站進站檢票設施的服務水平，乘客的滿意度也會隨之下降。當配置9臺進站檢票設施時，乘客平均等待時間和平均排隊長度是低，但檢票設施的忙期只有78.2%，造成了檢票設施的投資浪費和運營成本的提高。因此，從定量和定性兩方面均表明配置8臺進站檢票設施可以較好地滿足該樞紐站運營初期高峰時段乘客的進站需求。

4 結束語

在對進站客流流線和進站檢票設施對象分析的基礎上，建立了進站檢票設施的排隊模型，并采用經典排隊系統的評價指標作為進站檢票設施排隊系統的評價指標。構建了進站檢票設施排隊系統的SIMIO仿真模型，最后結合蘭州市東方紅廣場樞紐站客流流量初、近期的預測值，分別得出了該樞紐站初期最優的進站檢票設施的配置數量。

參考文獻

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第6篇：軌道交通研究方向范文

關鍵詞：現代有軌電車公共交通軌道交通客運能力特征

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

Application research on modern tram in Zhengzhou

Su Zhihui1,Li Haoxue2

(1. Zhengzhou Rail Transportation Co.,Ltd, Zhengzhou Henan 450046 China;

2. Zhengzhou Comprehensive Transport Planning Research Center, Zhengzhou Henan 450007 China)

Abstract: Modern tram is a new rail transportation mode with low carbon environmental protection and comfort convenience, with passenger capacity between rail transit and bus BRT. Combined with rail transit network planning of the central city of Zhengzhou, this paper studied the tram in the city new district. Compared to the rail transit, the tram with low cost and short construction period was considered appropriately in less traffic urban district and city group to planning and construction, meeting the demand of regional transportation. It was laid one-way traffic section in less than 10000 per hour of passenger corridor, as an extension and supplement of the subway lines. Finally this paper presents six tram lines layout, and suggests that subsequent contains passenger volume forecast, the feasibility of setting, the designing of the cross section and the hinge and site planning, and many other special research work, helping to implementation.

Keywords:modern tram public transport rail transit passenger capacity trait

0引言

近幾年來，我國城市軌道交通快速發展，截止2013年我國有34個主要城市在發展建設地鐵，其中21個城市已經通車運營。大運量的軌道交通（如地鐵、輕軌）雖可以運送大量的乘客，但面臨建設與運營成本高昂、道路幾何條件受限、建設速度趕不上城市發展等問題。這種具有中等運量、低碳環保、快捷舒適、建設周期短、成本廉價等眾多優勢的現代有軌電車得到了城市建設者的極大關注[1] [2]。目前，我國有軌電車建設事業蓬勃發展。大連、長春、天津、上海、沈陽等城市已經運營有軌電車，蘇州、青島、合肥、武漢等16個城市在建和規劃現代有軌電車[1]。有軌電車是介于地鐵、輕軌和公交BRT之間的具有中等運量的新型軌道模式，為構建多模式公共交通體系，加快發展公共交通，實現綠色出行，研究有軌電車在城市公交系統的應用具有重要的現實意義。

1現代有軌電車的技術特點和主要特征

現代有軌電車是指沿城市干道敷設軌道，采用地面或高架形式，以電力為動力系統，客運能力介于公交與地鐵之間的中等運量城市公交系統[2]。現代有軌電車的技術特點和主要特征：（1）中等運量、建設及運營成本低、工期短。高峰小時最大運能為0.8-1.5萬人次；地面線造價約為0.4-0.8億/公里；建設周期通常為1-2年；車輛使用壽命通常為30年，平均耗能低于公交和地鐵[2]；（2）線路技術標準低，能更好地適應城市環境。線路平面一般最小曲線半徑為50米，困難地段可做到20米，最大坡度為7%，線路布置較靈活[1][3]；（3）舒適平穩，視覺效果好。100%低地板電車已下線，地板面距軌距僅有35cm,方便乘客乘降[3]；寬大的透明門窗，視覺效果好，乘坐舒適度高；（4）低碳環保，提升城市形象。電力動力系統，無污染；軌道綠化可以提升城市形象。

2應用研究

2.1 不同公共交通方式的客運能力比較

公共交通方式的選擇，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。不同公共交通方式各有自己的運輸能力，軌道交通、有軌電車、公共汽車的單向客運能力見表1[4]。

表1 公共交通方式的單向客運能力

公共交通方式 運送速度（km/h）發車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車12-25 60-908-12

有軌電車20-30 40-60 10-15

軌道交通30-40 20-30 30-60

2.2 應用案例

鄭州市軌道交通線網在中心城區將形成“三橫兩縱一環”的棋盤放射狀結構，線網由6條軌道交通線路組成，全長202.53km。目前，鄭州市區正在建設軌道1號線一期工程線路長26.2km，將于2013年底試運營；2號線一期工程，線路全長19.05km，計劃2015年試運營。

2.2.1軌道交通規劃線網面臨的問題

鄭州軌道交通線網在城市核心區（三環內）密度較大，而未來城市發展將擴大至地區，如在高新區、西北新城、經開區、鄭東新區及航空港區的軌道線網密度不足。此外，地鐵的建設周期一般介于5-10年，建設周期長，對于目前正值快速發展的鄭州而言，無法配合城市發展速度，較大運量的公共交通不能提供給市民便利的運輸選擇，且施工期間會給城市道路交通產生較大的沖擊。

2.2.2 新型軌道模式的應用建議

現代有軌電車作為一種新型公共交通方式，它具有中等運量、興建周期短、成本經濟、技術普及、塑造城市特色等優勢，有效填補了軌道交通與公交BRT之間的空白，能夠適應中短距離的交通出行要求。

依據鄭州市總體規劃，并結合鄭州市軌道交通線網規劃及快速公交走廊，可以考慮推動實施有軌電車的線路布局如圖1、表2所示。

圖1 建議實施有軌電車線路示意圖

表2建議實施有軌電車線路匯總

線路編號 起點 終點長度（km） 服務區域

N1中原路 新龍路19.5西北新城、高新區

N2北三環黃河風景區 11.2惠濟區

N3 龍湖中環路高鐵站東16.9龍湖、龍子湖

N4 金水東路航空港區24.0 經開區、航空港區

N5南三環 新鄭29.8龍湖-新鄭組團

N6西三環明暉路6.6西部新城南片區

3結論

現代有軌電車是一種資源節約、環境友好的新型軌道模式，客運能力介于軌道交通與公交BRT之間，相對于軌道交通造價低、建設周期短，可以適當考慮在客流量較小的城市新區和城市組團規劃建設，以滿足區域交通出行需求；在單向客流斷面小于1.0萬人次/小時的客運通道敷設線路，作為地鐵線路的延伸和補充。

鄭州市可以在城市核心區的考慮建設有軌電車，形成軌道交通、有軌電車、公交BRT等多種模式的城市公共交通體系，實現公交全覆蓋，更好地服務城市發展。本文結合軌道交通線網規劃，提出6條有軌電車線路，建議后續進行包含有軌電車線路的客流量預測、沿線布設的可行性、斷面布置、樞紐及站點規劃等諸多工作的專項研究，以利于推動實施。

參考文獻

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第7篇：軌道交通研究方向范文

【關鍵詞】城市軌道交通系統；經濟效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節能環保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發展迅速，據相關數據統計，截止到2014年底，我國內地有22座城市建立了城市軌道交通系統，運營線路達到92條，總里程數達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經濟效益而言具有積極的促進作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統經濟效益的研究具有重要現實意義。

2、城市軌道交通系統的經濟效益分析

從城市軌道交通系統經濟效益的不同層次出發，其經濟效益可以分為宏觀經濟效益和微觀經濟效益，具體分析如下：

（1）宏觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的宏觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對國民經濟整體所帶來的效益，通常可以從投資乘數效應和投入產出效益兩方面來分析。首先，投資乘數效應是指投資增加引起國民經濟收入呈現出數倍于投資規模的增長，在經濟通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應用[2]。就城市軌道交通系統而言，由于城市軌道交通系統建設是一個龐大的基礎設施建設工程，在建設過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統建設必然會帶動相關行業的發展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業和提供建筑服務的建筑行業必然會增加大量投資來滿足城市交通系統建設需要，從而引起相關行業投資的連鎖反應。同時，城市軌道交通系統投資的增加會引起相關行業從業人員收入增加，消費者收入增加有利于提高社會整體消費能力，通過消費促進各行各業收入增長，實現國民經濟增長的良性循環。其次，投入產出效益是指城市軌道交通系統發展會引起城市軌道交通整體產業鏈中上游產業和下游產業投入與產出整體效益的增長，其分析與投資乘數效應類似，城市軌道交通的發展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產等產業的拉動程度較高。

（2）微觀經濟效益分析。城市軌道交通系統的微觀經濟效益是指城市軌道交通的發展對運營商以及當地消費者所帶來的效益，通常可以從規模經濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規模經濟效益是指由于生產規模擴大引起單位產出成本降低從而實現更大經濟效益[3]。城市軌道交通系統規模經濟效益主要體現在載客量方面，當城市軌道交通系統線路逐漸完善并形成網格化運營時，由于城市軌道交通每日運送乘客人次數量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分攤至每個乘客的份額較低，從而實現城市軌道交通運行的規模經濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經濟活動對其他生產或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現在消費者效益和沿線不動產增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規模經濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠低于城市軌道交通的運行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設，改變了當地交通狀況，沿線不動產增值幅度較大，沿線不動產所有者受益匪淺。

3、完善我國城市軌道交通系統的建議

目前我國城市軌道交通仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統可以從以下方面著手：

（1）強化現代城市交通理念，大力發展城市軌道交通系統。政府應當轉變過去修建道路解決擁堵的城市交通發展模式，充分認識到城市軌道交通系統的發展對于解決城市交通擁堵、推動城市經濟發展的重要作用，加大對城市軌道交通系統節能環保、高效安全、經濟適用等優點的宣傳力度，樹立現代化城市交通發展理念，大力發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。同時，政府在規劃城市軌道交通系統時，應當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現狀和未來發展需求，科學合理規劃城市軌道交通，切忌盲目規劃軌道項目工程造成政府資金的浪費。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環境。得益于城市軌道交通系統建設，沿線不動產增值程度明顯，政府應當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應當拿出部分土地出讓金設立土地開發基金等財政專項款，用于補貼城市軌道交通建設中征地、規劃等支出，實現城市軌道交通與土地增值的良性發展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內收取較為穩定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態租賃協議，實現城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發展提供資金支持；其次，政府應當改革城鎮建設稅費，對城市軌道交通沿線地區具備條件的不動產開征物業稅，物業稅應與不動產市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設引起沿線不動產價格的上升，也應適當提高沿線不動產物業稅，用物業稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。

（3）提高企業內部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應當加強企業內部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環節的內在聯系，優化服務流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應當積極增加自身收入，可以通過向房地產企業提供土地、房地產企業提供資金的方式聯合開發城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產由于城市軌道建設而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本以運營成本，也可以自行建設沿線不動產，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務狀況，推動城市軌道交通的可持續發展。

結語

綜上所述，城市軌道交通系統對城市經濟發展具有重要推動作用，其經濟效益表現在宏觀經濟效益和微觀經濟效益兩方面，通過強化現代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統，為我國城市的健康發展奠定扎實的基礎。

參考文獻

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第8篇：軌道交通研究方向范文

【關鍵詞】實習實踐；體系；開發；基地

近年來，城市軌道交通工程的建設突飛猛進，為滿足社會對此專業技術人才的需求，全國土建類高校陸續開設或準備開設“城市軌道交通工程專業”。不過，從目前情況看，該專業培養現狀與社會需求間的矛盾十分突出：一方面，作為近幾年出現的新專業，城市軌道交通人才培養的數量遠遠不能滿足企業的需求，在不少城市出現供不應求的現象，成為雙選市場的寵兒和高校就業寒流中的亮點。另一方面，各學校在此專業的教學經驗積累甚少，都基本處于摸索和探求階段，加強對“城市軌道交通工程專業”的教學培養目標、人才培養途徑的研究，建立科學合理的軌道交通人才培養體系，特別是教學實習實踐體系已成為迫切需要解決的關鍵問題。

1. 校企共建城市軌道交通實習實踐體系

1.1以工程訓練為載體，全面提高學生的工程素質是當前工程訓練教學改革的核心任務之一。系統的工程訓練應根據學生的認知過程，建立分階段、多層次、模塊化、開放式、綜合性工程訓練教學新模式，分階段實施和完成工程訓練[1]。教育部《關于全面提高高等教育教學質量的若干意見》文件指出：“本著建設主體多元化的原則，多渠道、多形式籌措資金；要緊密聯系行業企業，廠校合作，不斷改善實訓、實習基地條件。要積極探索校內生產性實訓基地建設的校企組合新模式，由學校提供場地和管理，企業提供設備、技術和師資支持，以企業為主組織實訓；加強和推進校外頂崗實習力度，使校內生產性實訓、校外頂崗實習比例逐步加大，提高學生的實際動手能力。”由此可以看出，教育部對改善高校的實訓、實習基地條件指出了十分明確的思路。事實上，就我國目前的高等教育的現有條件來看，校企合作是教育發展的必然趨勢，是經濟發展對高等教育提出的客觀要求，也是高等院校發展的內在需要，校企合作進行實訓、實習基地建設也是提高實踐教學水平的最有效的途徑[2]。校企共建城市軌道交通實習實踐平臺，是拓展工程訓練體系功能的重要途徑。

1. 2“城市軌道交通專業”教學實習實踐體系的探索與建立是強化學生應用能力的重要環節。包括認知實習、綜合實訓、畢業實習等。在實習過程中，讓學生運用所學知識，解決工程實際問題，檢驗并提高自己的實踐動手能力和技術水平，同時在實際生產中，掌握軌道工程新技術、新設備、新材料、新方法和新工藝等，為畢業后盡快適應崗位做準備，避免目前許多專業都存在實習隨意性過大，系統性較差現象。為了充分發揮實訓的功能，一定著力在三個方面進行研究。

（1）第一，做好軌道交通實訓內容體系的構建。按照人才培養方案的要求，根據專業課程的特點和職業崗位需要，構建模塊化的實訓內容體系。

（2）第二，做好實訓方式方法的選擇。根據實訓內容，對實訓設施進行模塊化、模擬化、仿真化處理，選擇有利于操作技能和綜合能力培養的實訓方式方法。

（3）第三，抓好輔導教師的配備，在實訓過程中聘請地方軌道企業工程師作為兼職教師參與教學。

2. 建立穩定的城市軌道交通實習、實訓專業基地

（1）建立穩定的城市軌道實習、實訓專業基地是“城市軌道交通工程”專業實踐體系的開發的關鍵問題。必須發揮學院的主導作用，整合優化教學資源，以科研服務為基地建設合作的切人點，建立雙方互惠互利的紐帶，深化實習基地建設，促進學院教學與基地生產有機統一。運用機制創新，在校企共建、資源共享上做文章，實現人才培養培訓與軌道交通崗位“零適應”。由于城市軌道交通工程建設往往在市內，可以充分利用這一有利條件，加強與地方軌道交通企業共建現代化軌道交通實習、實訓基地，強化學生的操作能力和教學的直觀性。同時，必須外延上花力氣，實現實訓基地群與軌道交通現場“零距離”，使實訓基地建設與專業建設密不可分，讓實訓基地的教學屬性通過專業建設來實現。具體的講，在項目上，依托有地方軌道交通建設投資和技術力量支持，使基地的規劃與設計更符合企業培訓員工需求，塑造職業教育產學研有效的結合相結合。同時，在城市軌道交通實習實訓過程中，深入研究，探討系統設備的選型、結構設計、施工工藝等，為設計單位或企業的開發試驗提供一個實踐平臺。

（2）在校企合作建設校外城市軌道交通實習基地的過程中，高校集各種角色于一身，既是發起者，又是組織者、策劃者和主要的實施者，還是主要的問題解決者、協調者[3]。最終目的是通過軌道交通綜合實訓基地群的構建，擴大實訓基地建設的外延，編織從校內實訓基地到校外實訓基地，再到生產現場的軌道交通實訓網絡，實現“覆蓋所有專業方向、覆蓋所有崗位、覆蓋所有學生”的目標，為培養高技能應用型人才提供了保證。通過校企之間橫向的科研合作，提高了學院和教師的整體科研水平。對整合教育資源，校企聯合，優勢互補，降低成本，做大做強教育起了積極的推動作用。

3. 結語

（1）通過校企合作，進行訂單式培養，將企業作為合作學校的實習培訓基地，充分發揮了基地示范輻射作用，從而有利于提高學生的實踐能力和工程綜合素質。同時，城市軌道交通實習、實訓專業基地的建立，使學生對崗位核心能力、關鍵技術和生產活動中的常見問題做到心中有數，對企業生產、運營過程有比較詳細的了解，讓學生在學習中做到目標明確、有的放矢，真正的把就業能力與教育緊密聯系在一起，提高了學生的學習積極性和學習效率。

（2）同時，搭建校企實習、實訓合作平臺，可實現學校和企業的共贏。一方面企業為學生的教學實踐提供人員和場地的保障，解決學院實習地點聯系困難和畢業生就業難的問題，并為學院的專業建設提供生產性質的指導；另一方面城市軌道交通企業通過與學校的合作，可以利用學校師資進行職工理論培訓，為企業的長遠發展提供了人力資源保證。城市軌道交通專業作為一門新開設的專業，其專業建設是一項系統的工程，需要在長期的教學中不斷地實踐和探索。應堅持以培養高技能技術應用型人才為主旨，以就業為導向。積極主動進行教學改革，努力辦出有實踐能力特色的專業。

參考文獻

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[2]李國會，王曉東，校企共建實訓、實習基地的研究與實踐[J]制造業自動化，2009，31（11）.

[3]陳鳴，劉淑波，高職院校校企合作建立校外實習基地的探索與研究[J]教育研究，2009，第15期，224～225.

[基金項目]1. 重慶市高等教育教學改革研究項目（102209）。

2. 中國交通教育研究會教育科學研究課題（1002-4）。

第9篇：軌道交通研究方向范文

軌道交通企業內部控制與盈余管理是建立健全企業信息控制管理工作的重要內容和研究方向。本文首先引出內部控制與盈余管理的概念，接著圍繞著軌道交通企業內部控制與盈余管理之間的相互關系展開討論，最后從企業內部日常控制與盈余管理出發，提出了完善軌道交通企業的管理結構、建立健全風險評估系統、建立自我評估體系，強化內部控制相關信息質量等建議，進而促進我國軌道交通企業科學、健康的發展。

關鍵詞：

軌道交通企業；內部控制；盈余管理

一、前言

中國的企業普遍存在內部控制薄弱的問題，缺乏良好的控制各種風險。自2001年中國加入WTO，中國企業普遍面臨更大的競爭壓力和發展的不確定性。為了解決業務問題，從宏觀承受低風險的能力。2008年5月22日，財政部，證監會，審計署，中國銀行業監督管理委員會，中國保險監督管理委員會等部門聯合的“內部控制標準。”2010年4月26日，又聯合下發了“指引企業內部控制”，與此前的“企業內部控制基本規范”一起，標志著中國企業適應實際情況，為“國內先進國際經驗的整合中國企業系統的控制措施”基本完成。軌道交通是目前我國大城市著重發展的方向，也是解決城市交通擁擠的關鍵。雖然我國軌道交通技術比較成熟，但是企業財務管理卻存在很多問題。軌道交通企業財務信息失真，利潤操縱任何自然現象常有發生。因此，明確盈余管理與內部控制之間的關系，企業風險控制，是保證軌道交通企業發展的關鍵。

二、內部控制與盈余管理概念

（一）內部控制的概念

“內部控制”理論是一種理論由日本著名經濟學家青木昌彥教授在現代公司治理結構的研究建立缺陷。內部控制是一個專業的管理體系為基礎，防范風險，有效監管建立過程控制體系，通過全面，關鍵控制點，并描述在商業生產過程中的視覺表達形式的過程的目的管理實踐形成的。內部控制現在已經成為了現代企業管理制度之一，是內部控制和公司管理人員的一個重要機制來實現我們提出的聯合研究企業內控標準，是提高信息的可靠性，如目標控制操作，實現所希望的效果處理。本身不是目的，而是實現了直銷渠道的目的。還提供了該組織實現安全目標的內部控制。內部控制的要素包括以下幾個方面：

1、內部環境。內部環境的前提和基礎，為企業實施內部控制一般包括機構設置及職責分工，社會責任，治理結構，內部審計，企業文化，人力資源政策。

2、風險評估。風險評估是企業系統的分析，及時識別與業務活動有關，以實現內部控制目標的風險，合理確定風險應對策略。

3、控制活動。控制活動是根據風險評估，采用相應的控制措施，以控制在寬容度風險的業務。

4、信息和通信。信息和通信企業準確，及時地收集，傳遞與內部控制相關的信息，保證了企業之間和企業進行有效的溝通以外的信息。

5、內部監督。內部監督是企業建立與實施內部控制進行監督檢查，包括專項檢查和日常監督檢查，以評估為確定及時加以改進內部控制缺陷的內部控制的有效性。

（二）盈余管理的概念

所謂的盈余管理是符合會計準則的基礎上，企業管理者，外國企業會計盈余報告的信息來調整或控制的企業行為，從而最大限度地提高企業人體自身行為帶來的好處。盈余管理在20世紀80年代后期的概念在會計理論的西段引起廣泛關注，自改革開放以來，盈余管理也慢慢被越來越多的認可和接受在我們的國家，它在測量非常重要的作用會計信息質量。成為現代企業管理制度的基礎上，以評估在中國的業績和激勵補償。有些公司在短期內真正的財務狀況和經營狀況不反映在經營活動的現金流量。因此，管理層通常意味著盈余管理企業最真實的情況給投資者。

三、軌道交通企業內部控制與盈余管理的關系

軌道交通企業的內部控制在一定程度上的優勢在減少股東和企業管理層之間的沖突上的分布，為了更好地實施軌道交通企業系統和戰略，規范企業管理。現實情況是，不當的盈余管理已經成為了股東和管理層的利益之間的利益沖突所在的癥結所在，從而制定適當的內部控制的初始目標是抑制不當盈余管理的方式。內部控制的目標是提供信譽，效益和業務運作符合財務信息的程度有關法律，法規的有效保護。其中，在財務信息的可信度方面，在很大程度上，同樣，實現執行管理和內部控制目標的程度盈余管理的影響被有效抑制盈余管理。

（一）加強內部控制有利于抑制盈余管理

軌道交通企業管理的重點是價值觀，經營理念，管理方式，內部控制在一定程度上影響了盈余管理與公司財務信息披露的抑制作用。健全內部控制制度并不必然帶來良好的收益管理的效果。部分原因是不論是企業管理監督還是從盈余管理的角度看完整性較差，無論是什么動機，企業管理者都是自己的利益最大化為根本目的進行盈余管理的。此外，軌道交通企業管理注重財務報告和是否禁止不當正確盈余管理的內部控制能起到一定的作用。因此，內部控制可以降低企業的不當盈余管理發生。內部控制對盈余管理的抑制作用跟外部因素有很大的關系，有的軌道交通企業內部控制的挺好，但是由于管理者價值觀、重視程度的問題，沒有好好監督內控的實施，最終導致盈余管理還是不理想。

（二）抑制盈余管理是內部控制的目標

內部控制的目標是提供保護的程度遵循企業經營業績的可信性和相關的法律和財務信息的規定。盈余管理會造成財務資料的若干企業盈余管理的影響，但也實現內部控制和鎮壓的目標的實施程度方面的可信度。一個內部控制的基本目標是合理保證財務報告的質量。內部控制不僅是良好的業務可以限制故意操縱信息的外部報告中，也能在一定程度上減少了誤差估計程序以及會計和財務報告的意外風險，有效規避財務報告信息和戰略業務素質固有風險。國內和國際業務經驗表明對財務報告內部控制的質量有顯著作用。大多數公司在企業的內部控制自我評價報告的內部控制不好的載體，其次是管理公司的內部控制，合理性和書面評價有效性的完整性。一般的看法是，在實現內部控制目標，確保性能的高度了公司的內部控制是公司管理層自愿披露內部控制自我評估報告，并得到了積極的獨立董事或監事會，或獲得外聘核數師或保薦人出具無保留的審計意見。這意味著，具有較高的盈余管理狀態或降低公司財務報告的質量。據調查公司治理在國內外的地位，財務報告質量的公司相對于較低的金融公司更優質更愿意披露內部控制信息，財務報告公司的低質量在一定程度上是因為缺乏披露內部控制信息的能力。此外，財務控制的記錄，報告和評價的有效性可以提高財務報告的質量，外部用戶可以增加信心的財務報告。總之，內部控制問題密切相關的盈余管理。因為現代企業管理制度大多還沒有完全建立起來。在不完善的市場經濟的情況下，有很多漏洞在系統中，執行力度不夠，而導致利益的擴張或減少使用自己的優勢在以各種方式和手段來獲得企業的控制權的內部人。在“內部人控制”，公司將出現通用會計準則，并選擇放棄，為了兼顧各種利益集團為核心，以內部人為本，企業戰略和業務目標直接須按既定值取代偏好的“內部”的利益。這樣一來，人們會濫用內部控制，采取以收益最大化管理，以滿足自己的個人利益。

（三）內部控制對盈余管理的抑制依賴信號機制

有效的內部控制具有限制軌道交通公司管理層操縱會計盈余的能力。內部控制有可能限制程序上的錯誤，估計中的誤差以及盈余管理。良好的內部控制被認為是實現高質量財務報告的重要原因之一，內部控制效率這一抽象指標要依靠信號顯示機制來實現。根據信號傳遞理論，信息披露是最重要的信號顯示機制。例如，企業管理層往往通過一些信號向外傳遞其真實的信息，這是目前顯示內部控制效率的主要方式之一。進一步說，內部控制信息披露程度反映了內部控制的總體水平，高質量軌道交通公司的管理層有動機將公司高品質的信號（比如好的業績，較好的內控及風險防范信息）及時傳遞給股東，高質量的內部控制信息披露能夠顯示該公司具有良好的內部控制系統與較高的內部控制效率。即內部控制效率越高的公司，越傾向于披露詳細的內部控制信息，而內部控制效率低的公司不愿意過多的披露內部控制信息。

四、研究結論

隨著我國軌道交通的飛速發展，軌道公司的管理水平成為了目前限制我國軌道交通發展的重要限制因素。而內部控制體系的完善是軌道交通公司管理水平的一個重要標志。軌道交通企業需要建立健全內部控制體系，營造良好的內部控制環境，抑制不當的盈余管理，促進軌道交通企業的健康發展。

作者：孔垂玢 單位：鄭州市軌道交通有限公司

參考文獻

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