交通發展的原因精選(九篇)

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第1篇：交通發展的原因范文

［關鍵詞］城鄉教育統籌 渝東南農村 教師專業發展

［作者簡介］秦波（1981- ），男，重慶人，重慶第二師范學院，講師，碩士，研究方向為中小學教師教育及專業發展。（重慶 400067）

［課題項目］本文系全國教育科學“十一五”規劃課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業發展對策研究”（項目編號：FGB080529）和重慶市教育規劃課題“城鄉教育統籌背景下渝東南民族地區農村教師專業發展對策研究”（項目編號：2008-JJ-009）的部分研究成果。

［中圖分類號］G645 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）24-0071-02

農村教育是直接影響城鄉教育統籌發展的基礎性工程，重慶要實現城鄉教育統籌發展目標，關鍵在農村教師隊伍建設，在農村教師專業發展問題的有效解決。作為少數民族聚居區的渝東南地區，更是要在城鄉統籌發展戰略指引下，高度重視并認真做好農村基礎教育工作，找準、用好城鄉統籌這顆“指南針”，做好農村教師專業發展工作。

一、研究被試

在渝東南的酉陽、秀山、黔江、彭水、武隆等區縣（自治縣）的農村地區共近50所中小學中隨機抽取700名教師作為被試，進行問卷調查，收回有效問卷642份，有效回收率為91.7%。

二、測查工具

采用《城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展調查問卷》，該問卷為全國教育科學“十一五”規劃教育部課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展對策研究”專用自編問卷，共82個項目，包括受訪者基本信息（11項）和調查題目（71項）兩個部分；訪談提綱是根據問卷并結合實際改編設計而成。

三、渝東南民族地區農村教師專業發展的現狀

1.關于教師隊伍狀況。渝東南民族地區農村教師隊伍總體素質不高，農村教師專業發展急需加強。（1）入職渠道：主要以上世紀后期學校畢業分配為主（占63.1%），本世紀初通過民辦轉公辦的教師數量大（占15%），公招競聘的僅占3.1%；（2）年齡結構：年齡段分布比例失衡，以30～50歲的中青年教師為主；（3）教齡結構：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）學歷：第一學歷普遍較低，中師中專學歷占51.2%，通過各種學歷提高途徑使得最后學歷大專占23%、本科占60%，基本上實現了學歷達標；（5）職稱結構：初、中級職稱為主（初級占45%，中級占44%），高級職稱教師數量過少（占6%）；（6）教師獲取最后學歷的途徑：在職函授、自考為主，通過函授取得大專的占55.3%，通過自考獲取學歷的占13.2%；（7）性別結構：男女比例（男54%，女46%）相對均衡。可以預測，在今后5～8年和15～18年期間（即2015～2018年和2025～2028年）這兩個時間段內，渝東南民族地區農村教師會有大量教師退休，至少在數量上會出現大量斷層。

2.關于教師專業精神。一是對教師職業的職業認識不清。對“中小學教師從事著非常神圣而有意義的工作”持“非常贊同”觀點的僅占6%、持“基本不贊同”和“說不清楚”觀點的卻達74%；二是對教師的職業道德認識不足。高達98.4%的教師認為家長更看重教師的師德師風，眾多教師不安于教師職守，將專業水平定格在“基本上能應付目前的教學”的道德底線上；三是對教師職業的職業情感不深，57%的教師對自己職業的未來沒有清楚的認識，高達39%的教師具有離職傾向；四是對教師職業的職業幸福感不強，農村教師的社會地位、經濟待遇等歷來不高，加之“臭老九”的歷史評價，造成教師的職業幸福感不強，盡管隨著城鄉統籌和績效工資的實行，生活和工作條件總體上較以前有所改善，但是老師們對其社會地位的認識卻出現了矛盾的兩個極端——48%的教師認為“有所降低”，35%的教師認為“有所提高”；五是對教師職業的專業發展內驅力不足，由于渝東南民族地區地處武陵山區，農村地區地理位置更處于劣勢，加之農村教師的社會地位、經濟待遇等因素的影響，農村教師職業的吸引力不足，教師對專業水平自我評價偏高（41%的教師認為自己已成為成熟教師），教師專業發展缺乏內在動力及主動性并形成惡性循環。

第2篇：交通發展的原因范文

[關鍵詞] 交通運輸；經濟；現狀；對策

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 17. 069

[中圖分類號] F512.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）17- 0112- 02

交通運輸經濟是我國經濟發展的重要組成部分，是國民經濟發展的基礎和先決條件，在一定程度上決定著國民經濟的發展。如果交通運輸經濟發展總體落后于國民經濟發展，其對國民經濟發展就具有制約作用；如果交通運輸經濟發展快于國民經濟發展，就會對國民經濟發展起到促進作用。從我國目前交通運輸經濟發展的整體水平來看，其對國民經濟發展已經起到了制約阻礙的作用。因此，本文對我國交通運輸經濟的現狀進行分析，并進一步提出問題的解決對策。

1 交通運輸經濟發展現狀

1.1 交通運輸經濟發展滯后

目前，我國交通運輸經濟發展滯后于國民經濟的問題非常突出。改革開放以來，我國經濟取得了巨大進步，不論是企業經營規模還是人民生活水平都得到了大幅度提高。但是，我國交通運輸經濟卻始終沒能跟上國民經濟發展速度，存在道路交通網設計不科學、運力規模不足、運輸基礎設施落后、交通管理水平欠缺的問題，直接造成了我國交通運輸經濟發展遠遠落后于歐美發達國家。與此同時，我國的人口分布不均，東部地區人口密集，城市集中，雖然交通運輸網的密度和使用量遠遠高于發達國家，但仍然面臨著巨大的運輸壓力。

1.2 缺乏資金投入

交通運輸壓力大，就意味著要興建更多的道路，然而資金不足是制約交通運輸發展的主要原因。首先，在新的歷史階段，我國社會經濟快速發展，各類經濟活動市場競爭激烈，從而導致建設材料等物資價格大幅上漲，人力資源緊缺，同時費用也逐年增加。受各種因素共同影響，交通運輸建設在資金投入方面相對有限。其次，各個地區經濟發展不平衡，是導致各地交通運輸資金投入差異較大的主要原因，各個地區交通運輸建設狀況參差不齊。雖然我國交通部門對交通運輸建設已經投入大量資金，但是同國民經濟發展水平相比還是遠遠不夠的。

1.3 交通運輸網設計不合理

交通運輸發展情況對地區經濟發展和社會穩定具有重要的影響。當前我國交通運輸建設中存在的普遍問題就是交通運輸網設計不合理。當代社會，經濟快速發展，無論是企業的生產需求還是人們的日常生活需求，都和城市的交通運輸網絡息息相關。但是從目前我國城市交通運輸網絡來看，很多一線、二線城市都存在嚴重的交通擁堵情況，嚴重影響了物流運輸的速度，影響了企業的生產經營和人們的工作與生活，限制了城市經濟發展的腳步。

1.4 交通運輸缺乏個性化服務

隨著國民經濟的增長，人們的生活水平不斷提高，人們更加關注生活的質量，對交通運輸工具及交通運輸服務也提出了新的要求。但是受到資金和成本控制等因素的影響，交通運輸基礎設施落后，交通運輸行業管理人員文化水平和個人素質不高，導致我國交通運輸行業在服務管理方面存在很大的漏洞，無法滿足消費者的個性化需求，加劇了交通運輸行業內部服務同質化的趨勢，導致交通運輸行業的經濟效益下降。

1.5 安全保障不足，管理體制落后

交通運輸的安全問題始終是危害社會和人身安全的隱患。受到經營管理方面的影響，鐵路、公路交通事故頻發，在很大程度上降低了消費者購買服務的信心，從而影響交通運輸經濟的發展。然而事故的責任并非全部來自當事人，也有部分原因來自交通運輸管理的松懈。我國交通運輸管理人員的整體素質較低，交通運輸管理體制落后，無法完全適應市場經濟體制發展。所以，為了保證交通運輸經濟能夠跟上國民經濟發展的總體水平，必須加快交通管理體制的改革。

2 交通運輸經濟發展的對策

2.1 明確交通運輸經濟發展的目標

要想有效促進交通運輸經濟的發展，首先需要切實實現合理的統籌規劃，明確交通運輸經濟發展的目標，并通過科學政策的指引，完善機制的管理以及豐富經驗的優化來實現交通運輸經濟的發展。

2.2 加大交通運輸的投資力度

交通運輸建設及管理需要投入大量資金，所以，資金始終是制約交通運輸經濟發展的主要因素。對此，政府需要重視交通運輸管理，加大資金的投入力度，同時，廣泛吸收社會投資和國外投資，擴大交通運輸建設的資金來源，實現資源的有效利用。

2.3 控制行業成本

資金是限制我國交通運輸經濟發展的主要原因，交通運輸經濟要實現可持續發展，成本控制是關鍵。首先，需要強化交通運輸行業的成本控制能力，各個相關行業也必須投入到成本控制當中。所以，交通運輸經濟的發展需要建立以成本控制為目標的財務管理和聯動機制。企業財務管理部門就是成本控制中心，通過對建設資金的分配、預算、效益等進行評價，全面實施成本管理，最終實現交通運輸經濟的全面發展。

2.4 適度開展個性化服務

交通運輸經濟同樣處在消費領域，消費者在消費過程中希望享受到同消費價格相等的服務。所以，交通運輸經濟發展要朝著個性化的方向發展，力消費者提供更加舒適的服務，滿足消費者的個性化需求。但是，服務的水準還要掌握好適度原則，因為我國現階段交通運輸經濟還處于發展階段，沒有大規模實現個性化服務的條件。

主要參考文獻

[1]趙娟，周健，武麗.對部級交通運輸經濟運行分析工作的認識與思考[J].交通世界：運輸車輛，2012（7） .

第3篇：交通發展的原因范文

關鍵詞：南寧；城市；交通；擁堵；現狀；對策

Abstract: in recent years, as the economic and social development, our country many city area gradually began to expand, road construction has increased, travel vehicles increase constantly, and city traffic has entered into the phase of rapid development. But a lot of the city urban traffic but began to appear in the process of the development of the urban frequently met city traffic jams. This paper points in city traffic jams present situation, and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: nanning; The city; Traffic; Congestion; The present situation; countermeasures

中圖分類號： U471.11 文獻標識碼：A 文章編號：

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據統計：在1995年，南寧市曾設置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機動車保有量達到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預計到2020年機動車保有量將到達100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴峻，難以適應現代汽車交通發展的需要。

2、城市規劃、道路建設方面存在一些問題。

主要表現在：（1）城市道路網絡密度嚴重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設施不健全，如沒有設信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發生。（2）客運站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運站接近市中心，埌東客運站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴格、不到位、不科學、不規范。

如因紅綠燈、箭頭燈設計、設定不合理，有時候甚至會出現混亂的狀況，有時候不根據時段或路通狀況及時調整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導交通，造成場面極端混亂。

5、對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機動車輛數量很多，其中以電動自行車為主的非機動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發展相對緩慢，市民出行交通系統結構不合理。

隨著城市規模的不斷擴大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發展卻較為緩慢，擁有公交營運的車輛不多、線路過于集中，導致了交通環境的進一步惡化。

7、缺乏整體的交通發展戰略。

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現象頻繁發生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機動車和非機動車的車主，其中又以非機動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進行違規罰款，發放一些宣傳標語等等。

2、堅持公交優先的原則，大力發展公共交通。國際經驗表明，200萬人口以上的城市，應優先發展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優先應成為城市發展交通的政策理念，并從城市規劃、交通治理、政策支持等多方面優先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發展高效的公交出行系統可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。

3、完善全市道路網路建設。加快推進東西向、南北向快速路的建設工作，完成快速環道江南段的快速化改造。加快主、次干路網的建設進度，重點打通中心城區和鳳嶺片區的斷頭路，構建鳳嶺與中心城區的聯系通道。完善交通性干道網絡，按規劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。

第4篇：交通發展的原因范文

關鍵詞:高架軌道，減振原理，減振措施

隨著中國經濟的迅猛發展，城市規模的擴大，私家車數量的增加，城市車滿為患，交通擁堵狀況日益嚴重。尤其是2008年奧運會將在北京舉辦，屆時將會有大批的運動員和游客涌入中國，城市交通將接受更嚴峻的考驗。因此，解決城市交通擁堵問題已成為政府的當務之急。

軌道交通與其他交通工具相比，具有快捷、運輸量大、安全可靠等優勢，在解決城市交通擁堵問題時，它成為許多大城市優先發展的公共基礎設施。然而，軌道交通在解決交通擁堵的同時，由于輪軌之間的撞擊、車輛設備等產生的振動對周圍環境產生極其不利的影響，特別對沿線居民的生活和工作影響巨大，這在一定程度上制約了軌道交通的發展。隨著人們生活水平的提高，對環境要求也越來越高，城市軌道交通要走可持續發展的道路，就要解決振動對環境的影響。文中從城市軌道交通振動產生的原因入手，討論如何利用減振技術減小振動對周圍環境的影響。

1 高架軌道振動產生的原因

城市高架軌道交通中，引起振動的原因主要有以下幾個方面[2]:機車本身的動力作用;機車和車輛以一定速度通過時的動力作用;軌道不平順，以及鋼軌頂面不均勻磨耗;車輪安裝偏心產生的連續不平順，以及車輪踏面不均勻磨耗引起的單獨不平順。輪軌之間的振動經過軌枕、道床，傳遞至橋梁基礎，再傳遞給地面，從而對周圍區域產生振動，并進一步傳播到周圍建筑物。其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結構類型和基礎類型、橋梁跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁的動力相互作用也會加大振動作用。

第5篇：交通發展的原因范文

關鍵詞：城市道路；交通擁堵；治理對策

0 前言

我國改革開放的發展速度十分迅猛，雖然由此帶動了我國的經濟發展，但是由于我國幾十年就走完了別的國家上百年走過的道路，我國的建設還存在一些弊端，城市的道路建設就是其中之一。目前在我國，城市擁堵的現象十分普遍，不僅不利于市民的出行，也造成了交通安全的隱患，可以說城市道路交通擁堵已成為困擾城市發展的重大難題。對此我們要充分了解城市道路交通擁堵的原因，這樣才能夠"對癥下藥"，使得城市道路交通擁堵的問題得到有效地解決。

1 淺談交通擁堵問題的相關概念及范圍界定

（一）淺談交通擁堵的相關概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時間內想要通過某條道路的車輛數）超過該條道路的交通容量（即一定時間內該道路所能通過的最大車輛數）時，超過部分的車輛滯留在道路上的交通現象。不過交通擁堵這是一個較為主觀意念的概念，這都是因人因地而有不同的差異的，例如在北京，城市擁堵的現象十分嚴重，有的人覺得兩個周期通過交叉口就不算擁堵，而相對一些二三線城市來說，同樣的擁堵狀況，人們可能就接受不了。因此，我們可以得出擁堵最直觀的反映就是出行時間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長。具體的來說，可以分為路段和交叉口的擁擠標準。路段一般采用行程速度或者時間來說，一般國外的標準是采用速度低于某一值（如20km/h）持續5min以上就認為擁堵；而對于交叉口來說，一般采用飽和度的指標去評價擁堵，大于1的話就是過飽和了，自然應該算是擁堵。另外交通擁堵指數也是我們衡量交通是否擁堵的一項重要指標，是綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值，這是由北京市獨創的。具體劃分的話，交通指數取值范圍為0至10，每2個數一等級，分別對應"暢通"、"基本暢通"、"輕度擁堵"、"中度擁堵"、"嚴重擁堵"五個級別，數值越高，表明交通擁堵狀況越嚴重。

（二）淺談交通擁堵的范圍界定

對于交通擁堵來說，一直以來都是以人們的主觀感受來進行衡量，我國之前一直以來也沒有過相關范圍的界定，但隨著城市交通擁堵現象的不斷出現，人們的重視程度也越來越大。因此我國的公安部對交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過250m或車輛在信號控制的交叉路口3次綠燈顯示時間內未通過路口的狀態定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態則為擁堵路段。

2 淺談城市道路交通擁堵產生的原因

（一）城市規劃建設的不合理問題

城市交通擁堵的原因有許多，下面筆者將幾個主要的原因逐一進行探討。從政府的角度來說，城市交通的好壞與政府對于城市的交通規劃以及建設有著密不可分的聯系，大多數城市擁堵其基本原因都是由于政府對于城市的交通規劃建設缺乏長遠的考慮，缺乏對交通的規劃建設的重視，導致城市內的一些設施在建設的同時忽略了城市交通的規劃建設。有的城市為了加快城市的經濟建設對市中心或者是一些繁華的路段進行過分的開發，這使得開放商們為了賺取利益選擇在人口密集的地區進行樓盤或者商場的建設，這些在吸引消費者來此進行消費的同時，也增加了相關區域內的交通擁堵情況；此外城市為了城市化進程，對于城市進行周邊郊區的開發，建立起所謂的新城區，新城區建立以后城市中心的人們來往于兩者之間，在固定的時間段，由于兩者之間的交叉口或者其他岔道道路的復雜性，道路無法得到有效地改善，從而導致出現一定規模的充實擁堵現象。

（二）相關的城市公共交通建設問題

城市的公共交通建設問題也是引發城市交通出現擁堵現象的主要原因之一，政府一般優先將資金注入譬如工業建設或者其他更有利于城市經濟建設的方面，而對公共交通建設方面的資金投入力度不大，因此城市里面的公共交通建設滿足不了日益增大的城市交通流量。

（三）人口以及私家車增長的問題

目前我國是世界第一人口大國，雖然我國上世紀實行了計劃生育政策，使得我國人口的增長率有了大幅度的下降，但是由于我國人口基數的龐大以及近年來關于二胎的開放，這使得我國的人口每年都以數百上千萬的數量在不斷地增長，城市人口的迅速增加使得城市對于公共交通的需求也隨之在不斷地增加，但是遺憾的是目前許多城市的公共交通資源難以滿足需求，因此人口數量也是一個造成城市交通擁堵的問題；還有一個不得不說的影響城市交通擁堵現象的因素就是私家車的增長問題，我國經濟發展的成就舉世矚目，我國人民的生活水平也因此得到了有效地提升，隨著城市居民生活水平的提升，人們對于消費的觀念也有了轉變，私家車也已經成為現代每個家庭的必備品。

3 淺談城市道路交通擁堵的治理對策

（一）加強城市的規劃建設

加強城市的道路交通規劃可以有效地控制城市的交通流量，為了科學的規劃城市的道路建設，就需要政府的有關領導對于城市道路的建設重視起來，只有對城市道路交通進行統籌規劃、科學論證，合理安排線路、站點的位置，才能從根本上解決城市道路交通問題。在加強城市的規劃建設具體操作中我們可以對現有的城市交通道路路網結構進行調整、改善，使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升，同時還要做好新興路網的擴充工作。

（二）加強與完善城市公共交通建設

為了加強與完善城市的公共交通建設，城市的政府部門要大力宣傳與發展公共交通，使得人們在出門的時候將公共交通工具作為首選，另外也要在市區主要街道以及公交車密度大的區域開設公交車專用道路，這樣可以使得在上下班、上下學等高峰時期，公交車與其他車輛有效地分離開來，不會因公交車停靠時占用機動車道路而引發擁堵的現象。另外對于人口密集的城市也要進行公交線路的增加，尤其是直達線路的增加，這樣可以吸引人們出行時選擇公交車，以此緩解各個區域的出行壓力；還要優化公交站點的位置，適當擴大站點之間的距離，減少公交車中途停車的次數，提高公交運輸的效率；最后也要盡快實現城市地鐵的建設等軌道交通的建設，由于地鐵建設在地下，這樣就不會占用地上的城市空間，同時還由于地鐵的低廉性以及快速性，這些優點將會使得公共交通工具的應用越來越廣泛，使得城市交通擁堵的現象明顯地減少。

（三）樹立"綠色出行"的理念

筆者認為私家車的龐大數量是造成城市交通擁堵的重要原因，為了從源頭上解決這個問題，減少人們盡可能地使用私家車出行，可以宣傳譬如"出門3公里之內不使用私家車"等相關思想意識，政府也可以通過對汽車進行限購以及日常出行的限號等，來限制人們對于機動車的保有量；政府有關部門要大力宣傳與鼓勵"綠色出行"的理念，目前國際上法國以及荷蘭等都是實施這樣的思想理念來控制城市擁堵問題，為了鼓勵人們使用非機動車以及步行，還要特意規劃建設了專門的自行車和行人專用道，甚至還有相關的明文法律規定來確保"綠色理念"這一交通戰略的實施。

對于城市交通的擁堵原因來說，主要是因為城市交通的車流量大于城市的道路容量，基于此本文闡述了城市交通擁堵的幾個主要原因以及所對應的解決對策，希冀能對我國的城市交通狀況進行改變。

參考文獻：

[1]鐘明春.城市交通擁堵問題的供求分析[J].雞西大學學報，2011（12）.

第6篇：交通發展的原因范文

【關鍵詞】高速公路；硬件建設；軟件建設；安全因素

高速公路由于其高速、高效、安全、舒適等特點在人們的日常生活中起著越來越重要的作用。它極大的改善了人們的日常生活，為人們提供交通方便。但是，交通事故也隨之愈來愈多，如何確保在滿足高速公路大流量，高速度的前提下還要對車輛的行駛安全，人民的生命以及財產負責，并充分發揮高速公路的經濟效益和社會效益，是當前高速公路需要解決的問題。

一、高速公路交通事故發生的原因

高速公路安全形勢相對較好，但也不容樂觀。高速公路發生重大事故，其政治影響和經濟損失都十分嚴重,所以要嚴格控制高速公路交通事故的發生。總的來說，我國高速公路交通事故的主要特點是：①從事故發生情形看：主要是車輛追尾、側方向、撞護欄、相翻車等。尤其是以客車和大型運輸貨車為交通安全主要車類。②從交通事故司機看：年齡在21～40歲的中青年、駕齡在1～3年的駕駛人員是事故高發群體。③從事故發生時間看：主要發生在雨天和夜間，其中發生在凌晨0以后時段的事故數量超過35%，重特大事故超過半數。④從事故發生地段看：主要發生在長坡、急彎路段。⑤從事故嚴重程度上看：高速公路安全事故相對于普通公路來說，事故發生率較小，但程度比較嚴重，尤其死亡率比較高。造成的財產損失也很厲害。以下主要從幾個方面分析高速公路交通事故產生的原因。

首先，從硬件方面來說，車輛的原因、道路的等級質量、道路的線形標準、道路的安全設施等對交通安全有重要的影響。①車輛方面：一般來說，由于車輛本身的原因如轉向系統、剎車系統的穩定性、靈活性、車輛的性能、維修的好壞等原因而造成的交通安全事故雖不是太常見，但從預防角度來考慮，車輛自身性能的安全仍是個主要因素。其中以發動機故障、剎車系統失靈引起的交通安全最多。輪胎爆裂也是我國高速公路發生交通事故的最普遍的原因之一，占車輛引起交通事故的19%。其他原因包括發動機過熱、電氣故障、燃料用盡等也占很大一部分比例。②道路的線形方面：道路形式是否設計的合理、線形組合是否協調對事故的發生有極大的影響。例如道路拐彎弧度過急、道路坡度過斗等都是事故多發地段。③高速公路路面面層的強度、穩定性以及平整度等因素也是影響交通安全的重要硬性條件，由于高速公路車速高的特點，路面上的細小變化或者路面上微小雜質的出現都可能導致大的交通事故。④道路的安全設施方面：交通安全設施的工程質量直接影響高速公路整體工程質量和現代運輸對公路美學的要求，關系到高速公路營運后安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮。交通工程安全設施工程是在路面工程已基本完成后才開始施工，交叉施工作業多是其主要特點。

其次，從軟件方面來說，主要是人為因素對交通安全有重要的影響。這里指的人為因素大部分為駕駛員因素。大部分交通安全問題都是由于駕駛員的不規范操作引起的。所以要加強對駕駛員素質、水平與職業道德的管理。高速公路的事故，與駕駛員的素質聯系非常大，一般事故的主要責任都和交通責任人有關。所以駕駛員應該有良好的身體素質，駕駛員的培訓要嚴肅、認真，做到技術過硬，遵守交通法規，要講交通道德、職業道德、嚴格遵守交通法規。

二、交通安全對策與措施

前面簡單分析了交通事故產生的原因。可以看到，一般來說交通安全問題是由軟硬件兩反面因素構成的。所以，要保證交通安全，做到防范于未然。我們需要在交通硬件設備和 軟件設施兩方面入手，兩手都要抓，兩手都要硬。

1、加強硬件建設

1）加強道路施工管理。道路施工包括施工前準備、施工中質量控制、施工后道路的保修。要想保證高速公路的道路質量安全，需要從這三方面入手，把好每一關。比如在施工前認真組織圖紙會審，及時發現施工圖中存在的錯漏碰缺的問題。對圖紙設計中施工難點、重點要認真討論。根據實際施工情況編寫組織設計。在施工中質量控制包括嚴格控制施工質量，嚴把材料關，杜絕出現以次充好的現象。施工中做到對施工中的重點、難點部位進行全過程技術負責人跟蹤監督服務，做好責任到人。施工后道路保修包括及時對道路進行檢查等。

2）保證交通安全設施工程的建設。交通安全設施工程主要包括高速公路波形梁護欄、道路交通標志、路面標線、隔離設施、防眩設施、視線誘導標志等。各種安全設備在建設時應注意相互之間的配合、協調，路段連接處應做好設施銜接規劃。

3）加強交通管理專業人員的建設。專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。

4）及時對車輛進行檢查。對車輛及時進行性能檢查，保證車輛在行駛中的安全性。

2、加強軟件建設

1)加強高速公路的軟件升級。在高速公路的收費系統和監測系統中，要采用先進的軟件系統，例如省高速公路的公路聯網收費軟件大體分為車道、收費站、片區中心和省中心四部分，車道軟件系統和收費站軟件系統構成了整個收費系統，在軟件的更新方面要及時，盡可能采用先進的軟件系統，從而確保整個公路的正常運行。

2）建立起高速公路的交通氣象服務系統，特別是通向旅游景點的高速公路等車流特別大的高速公路上，能實時了解前面的氣象情況，交通氣象服務系統建設要抓住3個核心：一是抓監測系統建設，要通過新建及升級改造現有的、高速公路自動觀測站，來建立交通氣象監測服務示范點，實現對氣溫、風向、風速、雨量、路溫、能見度、路面狀況等多要素的實時監測；二是抓預報預警服務系統，要通過構建氣象災害預報模型和預警服務指標體系，建立氣象信息實時監測系統、監測預警和精細化預警預報系統、氣象服務產品數據庫，實現對監測信息和旅游景點預報預警產品的實時顯示；三是抓方式，要加強與旅游、交通等多部門的合作聯動，通過建立信息共享機制和災害應急響應機制，整合信息渠道，增強高速公路交通氣象服務能力，使高速公路交通氣象服務發展水平與社會的發展要求相適應。

第7篇：交通發展的原因范文

關鍵詞：長春市；交通擁堵；治理方法

中圖分類號：C93 文獻標識碼： A

引言：造成長春市交通擁堵的原因是多方面的，主要原因是私家車數量不斷增加，其次是道路資源、公共交通工具有限、駕駛員素質不高、道路設置不達標等。城市發展受到交通情況的重要影響，道路交通也是保證城市和外界交流的途徑。因此，要促進長春市健康穩定的發展，采取措施治理交通擁堵問題是首要任務。在早晚時段，長春市一些學校、商場周圍都出現了嚴重的擁堵現象，給市民的出行帶來了嚴重困難。長春市也出臺過一些措施意圖治理交通擁堵現象，但是收效甚微。

1.治理交通擁堵的重要性

交通擁堵增加了居民出行的時間和成本，這不僅影響了社會運轉效率，還抑制了居民的出行頻率，由于交通擁堵，市民需要長時間等待，給市民帶來焦躁不安的不良情緒。交通擁堵還是造成社會經濟衰退的因素之一，制約了城市的發展。美國德州運輸研究所研究了39個美國主要城市交通情況，得到如下結論：美國最大的12個城市每年因交通擁堵產生的經濟損失高達10億美元，整個美國可能要承擔約410億美元的經濟損失。其他國家同樣如此，例如日本每年因交通擁堵造成的損失可達122000億日元，歐洲可達5500億歐元。交通擁堵還浪費燃料，造成嚴重的環境污染，因為在交通堵塞時引擎仍在消耗燃料，在擁堵的時候，汽車需要頻繁的剎車和加速，燃料消耗更加嚴重。對于城市居民來說，交通擁堵帶來了空氣污染，生活環境惡化，數據顯示，大氣中超過70%的氮氧化物都是來自汽車尾氣。交通擁堵還造成車禍頻發，而車禍又會造成交通擁堵，形成了惡性循環。

保證城市正常運轉的必要條件之一就是城市交通，具有廣泛的社會性。如何解決城市交通擁堵問題、能否較好的解決城市交通擁堵問題，決定了城市現代化建設的進展、城市經濟水平的提高，也決定了城市居民的生活狀況能否得到改善。政府必須對城市交通擁堵負起責任，所以，如何有效解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力，是研究城市交通問題的重點。

研究長春市交通擁堵問題具有長遠性，治理交通擁堵問題將是未來很長一段時間的重點工作，長春市政府交管部門應結合長春市當前實際情況，圍繞城市發展的需求，分析當前城市交通的要求和發展，明確城市交通發展的目標和要采取的戰略措施。研究這些問題，能夠為解決交通擁堵問題、保證交通和道路通暢提供理論依據。不僅能夠促進長春市經濟發展，而且能夠為市民的出行提供極大的方便，要構造美麗的、富有美麗的長春市，解決交通擁堵問題是必由之路。

2、國內外治理交通擁堵的經驗和啟示

2.1國內治理經驗

（1）北京，北京目前采用的軌道交通模式是公交優先發展。2002年，大部分市民開始選擇公共交通作為出行方式，改善了長期的擁堵狀況，提高了市民的出行效率。一些公共政策例如區域差別化、公共交通優先等成為了城市交通方式的重點內容，也是發展城市交通的關鍵所在。北京市政府著力加強私家車交通管理，調節和引導相結合，大力發展步行、自行車和公共交通為主體的交通體系。（2）香港，香港居民最主要的出行方式就是公共交通，這得益于香港發達的公共交通系統，也因為香港道路寬度不大，市民也選擇公共交通以保證出行方便，因此在香港很少出現大面積塞車，香港的公共交通包括了電車、小巴、巴士等交通工具，香港政府也會給與一定的政策幫助，在市場化經濟環境下，公交公司能夠獲得很大的效益。香港還施行稅務調控、限制停車位等措施以限制私家車發展。

2.2國外治理經驗

（1）紐約，美國紐約的交通系統以公交優先，紐約也是一個重視軌道交通并優先發展城市公共交通的城市。紐約市政府頒布相關法案，規定買汽油必須繳稅，稅款用來補貼城市公共交通發展，也體現出政府大力支持公共交通。紐約公交車到站誤差時間必須在5分鐘以內，優于私營車，紐約的政策大大改善了紐約的交通狀況。（2）日本，日本以軌道交通為主，在世界范圍內擁有最大客流量的軌道交通網絡，并且經營呈現主體多元化，效果較好。在日本，交通樞紐最大的城市是東京，東京擁有高運轉速度、大容量的軌道交通系統，包括地鐵、城郊鐵路、公共汽車和電車等，隨著軌道交通的發展，公共汽車的數量逐漸減少。（3）倫敦，倫敦采取的是擁堵收費方法，在星期一到星期五每天規定的時間段內，如果一輛車要在擁堵區域泊車或者行駛，就要交納費用，目前擁堵收費是倫敦治理交通擁堵的主要方法，并且很有效。

3、長春市交通擁堵的成因

3.1城市化進程加快

近年來長春市的城市化進程逐步加快，城市個數快速增加，城市化水平飛速提高，但是由于城市化進程較快，導致交通規劃和城市規劃不同步，中型城市和大型城市開始出現嚴重的交通擁堵問題，但是城市交通需求卻在不斷增長， 城市交通擁堵問題不可避免的出現了。

3.2公共交通缺乏競爭力

長春市人口密度遠高于美國等其他城市，公共交通是解決城市中心交通問題的主要方式，雖然我國已經制定了公共交通優先發展政策，但是由于多方面因素印象，這個政策并未真正落實，目前長春市的公共交通分擔率很低，不足25%，遠低于其他國家50%以上的數據。

4、解決長春市交通擁堵問題的具體措施

4.1發展電動公交

長春市公交運營存在很多問題，例如舒適性差、發車時間長、環境較差等，雖然我國制定了優先發展公共交通的政策，但是由于機制和體制原因，這些政策并未真正落實。因此政府應加大資金投入，對公交車進行更新換代，選擇高運載量、舒適性好、環保性好、底盤低、噪音小的電動公交，電動公交有幾個方面的優勢：首先底盤較低，會極大的縮短孕婦、殘疾人的乘車時間，因此公交車在車站的停留時間也會縮短，道路流通性加強；公交車舒適性較好，能夠給乘客提供和私家車相似的乘車體驗，能夠吸引更多的乘客乘公交車。

4.2規范出租車停靠站和公交站點

嚴令禁止出租車在非停靠區卸客或者攬客，嚴禁行人在非過街區隨意穿過馬路，也可以通過建立天橋的方式，規范人們的過街行為，加強對黃河路、光復路、重慶路、黑水路等區域的行人管理，除了行人過街通道外不準行人在其他地點橫穿馬路。

4.3加強建設停車設施

長春市車輛保有量逐漸增加，但是停車位和停車場數量并沒有增加，因此存在車輛亂停、亂放的現象，嚴重占據了道路資源。日本建立有停車產，但是接近市中心的停車產收費很高，但是郊區的地鐵、公交站則是免費的，主要是鼓勵人們多使用公共交通工具。但是對于長春市來說，由于首選出行方式目前仍不是公共交通，因此政府必須加快停車場設施建設，通過招標投標方式力求建立高質量、高標準的停車設施。

結束語

綜上，首先分析了治理城市交通擁堵問題的重要性，介紹了北京、紐約、日本等城市的擁堵治理經驗，然后分析了造成長春市交通擁堵的主要原因，最后提出了解決長春市交通擁堵問題的具體措施。

參考文獻

[1]魏雪.城市交通擁堵的理論分析與應用[J].科技創新導報.2011，（15）：226.

第8篇：交通發展的原因范文

關鍵詞 交通運輸業 體制 改革 建議

中圖分類號：F512.1 文獻標識碼：A

1運輸體制弊端

1.1政出多門，管理混亂

管理部門各自均有相應的管理政策和手段，對管理相對人進行約束。部門之間的政策有的相互抵觸，有的差異很大，致使運輸經營者無所適從。政策不統一，手段不一致，經營者的經營行為很難規范。

1.2多重管理，關系不順

由于管理部門繁多，有的部門為保護自己的部門利益，各自為政，互不配合。出現了“好事爭著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮、不作為不合作等現象。

1.3浪費資源，效能低下

多部門管理造成了重復投人。同一運輸線路上投放了多部門管理運輸工具，運輸生產難以組織，運力資源得不到優化配置。由于體制的原因將其人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能降低，違背經濟發展規律。

1.4政府開支大，企業負擔重

管理上的重復使得行政管理人員過多，辦公費用加大，增加了政府開支。有些管理部門屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需向其交納相當數量的“管理費”，增加了企業和經營者的經濟負擔。

1.5服務質量差，影響行業形象

交通運輸業屬服務性行業。政府不能為企業和經營者提供高質量的公共服務，企業和經營者也很難為社會提供良好的公共產品，影響行業整體形象。多重管理，相互扯皮，不作為等現象也影響著政府形象。

2交通運輸行業的問題

2.1市場不規范

同一城市的運輸業經營者，由于不屬同一部門管理，因此享有的權利和政策，應盡的責任和義務，承受的管理費用均不相同；一些城區的城鄉結合部、客貨運站、港口碼頭周邊及風景區等“三不管”地帶運輸秩序混亂，對違法經營打擊不力，合法經營者和消費者的利益得不到保護。公平、有序、高效的運輸市場環境難以形成。

2.2安全隱患大

多重管理的責權不分，疏于監控，導致交通安全隱患增加。比如一些管理體制不順的地方，長期從事兩個城市間定線營運的客車出租車，超員超速，強行攬客、野蠻待客，使旅客的人身安全受到威脅，安全得不到保證。

2.3旅客出行不便

由于體制的原因，有些城市的道路客運分由城建和交通部門管理，致使城區不能設立長途客車停靠站點，旅客不能就近上下車，必須“舍近就遠”，給旅客出行帶來很大不便。

2.4競爭能力差

由于管理分散和政策不統一，規模化、集約化、專業化，技術含量高的交通運輸企業難以形成。許多地區由于管理體制的原因，至今尚未能培育出具有國家一級資質甚至二級資質的交通運輸企業，無市場競爭力可言。

3國外運輸管理體制的啟迪

3.1平衡發展

交通運輸行業為基礎性產業和服務性行業，綜合、系統地考慮各種運輸方式的全面協調發展是解決交通發展問題的最有效途徑。統籌協調各種運輸方式，對于合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能有效促進運輸業發展。

德國執行綜合化交通運輸政策10多年，鐵路改革也有10多年時間，但效果并不好，沒有適當限制公路運輸市場份額繼續增長的勢頭，鐵路的競爭地位沒有明顯的加強，其主要原因之一是德國國民經濟發展與公路運輸依賴關系太深，政府宏觀調控的阻力非常大。

近年來，我國公路，特別是高速公路發展非常快，轎車正在進入到普通百姓家庭，應全面評估這種發展在今后一個時期可能對我國社會和環境帶來的負面影響，吸取德國發展交通運輸過程中的教訓。

3.2以人為本及可持續發展

以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流，并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發，優化整個交通運輸系統，制定可持續發展的交通運輸政策。

與發達國家相比，我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距，在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全，交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路，應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。

3.3道路運輸體制改革思考與建議

一方面要統籌各種運輸方式的發展規劃、政策等；另一方面要針對不同運輸方式各自的技術經濟特征，對其安全、標準、監管等實施專業化管理。

二是處理好監管和行業管理的關系。監管要保持一定的獨立性，但不能過于獨立，要與行業管理有機結合。加強監管非常重要，比如美國在運輸體制改革過程中，放松的也只是價格、準入、并購等經濟性管制，而對安全等社會性監管，不僅沒有放松，而且得到加強。最后還要注意處理好中央和地方的關系。隨著改革不斷深化，地方在鐵路、民航等交通領域的作用越來越大。過去這些領域都實行高度集中的垂直管理模式，如今下放給地方一部分事權之后，如何合理劃分中央與地方的職責，建立兩者高度協同的管理協調機制，就顯得非常重要。

參考文獻

[1] 中國交通年鑒2011[M].中國交通出版社，2011.

第9篇：交通發展的原因范文

關鍵詞：貨車超載；原因；優化策略。

1 前言

高速公路是衡量一個國家交通行業發展水平的一個重要指標，在交通運輸形式之中，運用得最廣泛，最經濟，最便捷。據官方數據顯示，至2015年，我國高速公路總通車里程已經超過11萬公里，居世界首位。同時，我國交通運輸行業也迅猛發展。但是，近年來，我國高速公路由于大貨車超載而引起的交通事故也日益增多。以青海省為例，據青海省交通廳統計，2011年-2013年三年時間內，超載致使該省發生各類交通事故212起。而且事故的嚴重性也逐步提高。例如，2014年7月19日滬昆高速由于貨車超載發生致58死特大交通事故。大貨車已然變成了“大禍車”。此類事件怎會發生得如此頻繁，這不由得令我們深思和反省。

2 原因分析

任何一個事件的發生都有深層原因和表層原因。但是，我們往往只能看見表層原因。治理超載，就像醫生治病一樣，需對癥下藥，才能藥到病除。

2.1. 深層原因--通貨膨脹，物價上漲

今年，根據國家發改委公布的數據，我國貨幣通貨膨脹逐步得以控制，但是其膨脹率依然很高。另外，GDP增速放緩，物價上漲，而工資增速不及物價。運輸成本的增加根本促進了超載行為的發生。據調查，從寧波拉一車貨到紹興，來回過路費500元左右；現在油價上漲，來回的油費要花800元左右，是以前的兩倍左右；兩個駕駛員工資100元，還要加50元的飯錢，一共花去300元。這樣，每趟必要的花費就將近1600元左右。而由于貨車泛濫，競爭激烈，每噸貨物的價格只有40元到50元。如果算50元，那么一輛車核定載重量是32噸，裝32噸可以得到1600元，差不多正好保本。如果只能達到保本的效果，又有多少司機能繼續工作呢？所以，如果超載是必然的，只有超載才能掙到錢。

2.2.深層原因--體制陳舊，管理缺位

根據我國現行相關規定，高速公路由交通部門和交警部門共管，交通部門對超載沒有實際的執法權，只有交警部門對超載行為有鑒定和查處的權力。但是，由于我國高速公路里程很長，高速交警配備不均勻甚至有些區段就沒有相應的警力。并且，高速交警對貨車超載的查處具有一定的難度，因為二者均處于移動狀態，調查取證難。最重要的是，一個項目由多個部門共管，會導致政出多門，協調交流出現瓶頸。這些具體表現在，在面對利益的時候，蜂擁而至；面對責任的時候，相互推諉。這些在基層執法部門表現尤為嚴重，就是典型的不作為，甚至。這樣的管理制度無疑對高速超載開了“綠燈”。

2.3 表層原因--利益驅使，心存僥幸

在利益的誘惑面前，很多貨車司機屈服了。相信所有的貨車司機都知道超載引起的巨大安全隱患。但是仍然很多司機為了金錢鋌而走險，肆意超載。其實，他們敢超載還得益于汽車廠商。眾所周知，中國產的貨車的質量處于世界領先地位，其承載能力相較于其他國家的同水平的車輛要高許多。同時，現在貨車私自改裝之風盛行，如加厚鋼板，加粗大梁，加強輪胎等。更關鍵的是，在現在按車型計重收費的模式下，很多汽車廠商在汽車出廠時采用較小的容許承載質量標識，使得車主過收費站時能“少繳費，多拉貨”。加上執法漏洞，客觀進一步加強了貨車司機的僥幸心理。

2.4 表層原因--計費落后，標準不一

自2004年以來，我國大部分高速公路采用計重收費，一定程度上打擊了超載行為的發生。但是各地收費標準不一樣，甚至相去甚遠。有些地方收費高得離譜，有些地方又非常低廉。比如，廣東自去年6月26日零時起實行高速公路載貨類汽車完全計重收費后，一輛核定載重20噸的貨車裝載18噸貨物從湛江到深圳，全程高速，計重收費前，高速路費為517元，計重收費后，高速路費為947元，增加83%。這在一定程度上促進了“超載盈利”思想在司機心里蔓延。另外，相對收費較低的高速公路，更為超載提供了發展的天堂。

3 相應優化策略

3.1 提振經濟，穩定物價

國民經濟是一個國家的動脈，為國家發展提供著強勁的動力。只有經濟蓬勃發展，才能增加國民收入。但是當前物價高企，運輸成本激增，是超載行為的根本原因。那么，需要國家宏觀調控經濟，保證經濟穩定增長。經濟發展好了才能穩定物價，解決通貨膨脹，降低運輸成本，增加司機收入，這樣就可以從根本上打消了超載念頭。在滿足一定可觀收入的情況下，相信大多數司機不會拿自己的生命開玩笑。

3.2 優化體制，強化管理

交通部門和交警部門應當創建一種長期協作機制，互相協調，互相監督。國家還應賦予交通部門適當的執法權，增加高速交警警力，聯合執法，但各有側重點。將以往的突擊執法、集中執法優化為長效不定時執法。同時，在高速路入口方面，加強監管，嚴打腐敗，在源頭上禁止超載車輛進入高速公路。

3.3 規范行業，理性競爭

有關國家部門應當出臺相關政策和法律法規，嚴格規范運輸行業秩序，嚴厲打擊運輸行業的惡性競爭。使執法部門有法可依，執法必嚴。畢竟沒有規矩，不成方圓。惡性競爭只會加劇行業發展的退步，并且還會使運輸業就業前景進一步惡化。最終，大企業肆意打擊小企業，形成一頭獨大的壟斷局面。這樣是不利于整個行業未來的發展。

3.4 合理計費，從重罰超

合理計重收費指的是在不同地區，根據當地車流密度，經濟發展狀況應當制定適當的收費標準。同時，該計費標準不得與其他大部分地區相差太大。當然，這是在貨車不超載的情況下。對于超載部分，實行多倍處罰，從經濟上遏制“超載盈利”的可能性。并且，隨著時間的推移，國家還應出臺法律，禁止超載貨車進入高速公路，否則嚴懲不貸。這樣就可以避免由超載引起的重大交通事故。

4 結語

高速公路的安全關系到每一個駕駛人員的生命財產安全，為了避免大貨車變成“大禍車”的悲劇重演，治理超載已經迫在眉睫。但是，治理超載一個任重而道遠的任務，不是一個部門就能完成的，需要多部門協同努力，積極配合才可能成功。同時，治超需標本同治，內外皆管，才能從本質上到達治超效果。

參考文獻：

[1]岳修慶 高速公路超載問題的分析治理.山東交通科技[J]，2003 （04）：91-92.

[2]白占輝 高速公路超載運輸治理問題探究.現代商業[J]，2011（20）：171.