生物燃料研發(fā)精選(九篇)

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第1篇：生物燃料研發(fā)范文

第二代生物燃料指的是以麥稈、稻草和木屑等農(nóng)林廢棄物或藻類、紙漿廢液為主要原料,使用纖維素酶或其他發(fā)酵手段將其轉(zhuǎn)化為生物乙醇或生物柴油的模式。第二代生物燃料與第一代最重要的區(qū)別在于其不再以糧食作物為原料,從而最大限度地降低了對食品供應(yīng)的威脅。第二代生物燃料不僅有助于減少對傳統(tǒng)化石能源的依賴,也能減少溫室氣體的排放,對實現(xiàn)全球可持續(xù)性發(fā)展具有重要作用。許多國家都制定了或是正在執(zhí)行相關(guān)計劃,大力發(fā)展第二代生物燃料。

Frost & Sullivan預(yù)計2011年將是第二代生物燃料技術(shù)大規(guī)模工業(yè)化的一年,市場規(guī)模將以每年200,000噸的速度擴大。在2017年前后,第二代生物燃料有望成為能源的重要組成部分。

技術(shù)分析

第二代生物燃料的發(fā)展離不開技術(shù),唯有其技術(shù)的不斷更新,方能使其發(fā)揮優(yōu)勢,不斷開拓市場。目前生物燃料生產(chǎn)技術(shù)的主要技術(shù)方法主要有水解發(fā)酵、氣化發(fā)酵、氣化催化合成和熱解。雖然這些技術(shù)現(xiàn)在都還處在實驗階段,但是近年來各國及各大企業(yè)都投入巨資研發(fā),成果不斷。

我國擁有豐富的纖維素資源。據(jù)估算,我國每年生產(chǎn)的農(nóng)作物秸稈、谷糠和餅粕的總產(chǎn)量高達7.8 億噸以上,其中玉米秸稈占3.3億噸(占總量的42.4%)、小麥秸稈占1.5億噸(占19.7%),而稻草秸稈占1.2億噸(占15.3%),此三類纖維素占全國總纖維素產(chǎn)量的77.4%以上。不過,目前大量的秸稈主要被用于生物質(zhì)直燃發(fā)電,燃燒轉(zhuǎn)換效率并不高。由于缺乏成熟的秸稈制備燃料乙醇技術(shù),纖維素制備乙醇的轉(zhuǎn)化成本偏高。一旦該項技術(shù)取得重大突破,無論從單位秸稈生產(chǎn)出產(chǎn)品的熱值還是產(chǎn)品的價值計算,都將構(gòu)成生物質(zhì)直燃發(fā)電的有力競爭對手。

纖維素乙醇所應(yīng)用的技術(shù)主要是水解發(fā)酵技術(shù),該技術(shù)首先采用弱酸、弱堿或者酶水解原材料,破壞纖維素和半纖維素,使其轉(zhuǎn)化成為C5、C6糖類。這些糖類再進一步發(fā)酵成為酒精。

纖維素乙醇技術(shù)的優(yōu)點是以熱水和酶作為基礎(chǔ),流程簡單,碳排放明顯低于其他生物燃料技術(shù)。全程不需要高溫高壓。纖維素預(yù)處理階段基本就能將纖維素全部水解,而不能處理的木質(zhì)素也可以通過分離燃燒產(chǎn)生能源。當(dāng)然它也有其缺點,比如預(yù)處理成本比較高、產(chǎn)率較低等等?，F(xiàn)在各主要公司的研究團隊和相關(guān)科研機構(gòu)都加大了對預(yù)處理過程及新型水解酶和酵母的研發(fā)力度,使該技術(shù)的發(fā)展充滿機會。帝斯曼公司于2010年6月28日宣布研發(fā)出新型的酵母技術(shù),據(jù)稱能將水解和發(fā)酵效率提高一倍。

市場分析

第二代生物燃料目前正處于起步階段,在國內(nèi)還沒有形成大規(guī)模生產(chǎn)。現(xiàn)在國內(nèi)主要的生物燃料公司,包括吉林燃料乙醇有限責(zé)任公司、河南天冠集團、安徽豐原生物化學(xué)股份有限公司和黑龍江華潤酒精有限公司,都屬于第一代生物燃料企業(yè)。但是隨著近年來糧食價格不斷攀升以及中國政府引導(dǎo)發(fā)展非糧生物燃料政策的出臺,這些企業(yè)在積極研發(fā)下一代生物燃料技術(shù)。08年以來,重點發(fā)展的非糧燃料企業(yè)多采用1.5代生物燃料技術(shù),原料主要采用木薯(華南)、甘薯(華中、西南)與甜高粱(華北、華東)等作物。隨著近年來薯類成本上升較多,薯類制備生物乙醇能否維持盈利也是該產(chǎn)業(yè)的一大疑問。

中國參與第二代生物燃料技術(shù)研發(fā)的只有河南天冠集團等少數(shù)幾家企業(yè),但運營規(guī)模還非常小,諾維信公司已經(jīng)同中糧集團和中石化開展合作,研究纖維素乙醇。2008年,美國纖維素乙醇的成本為約2到4美元每加侖(3.6-7.2人民幣/升)。第一代乙醇工廠以玉米為原料生產(chǎn)乙醇的成本約為每加侖1.5美元(2.7人民幣/升),但加上稅收和分銷支出,其價格比燃?xì)鈨r格更高。纖維乙醇的價格必須通過可行的技術(shù)達到降低目的。

技術(shù)發(fā)展及市場競爭

由于整個行業(yè)還處于剛剛起步階段,市場規(guī)模偏小,因而沒有激烈的市場競爭。先期進入的企業(yè)一旦確立了技術(shù)優(yōu)勢,就能在市場競爭中處于有利地位。隨著政策扶持力度加大和新進入企業(yè)增多,預(yù)計未來技術(shù)進步的步伐會越來越快。

替代品的威脅

作為傳統(tǒng)化石能源的替代品,生物燃料的重要性會隨著石油、煤炭等能源的儲量減少和價格攀升逐步增強。然而,由于目前生產(chǎn)成本相對較高、技術(shù)尚不成熟,生物燃料也受到包括生物質(zhì)直燃發(fā)電、太陽能、風(fēng)能、水電在內(nèi)的其他可再生能源的威脅。不過,在可預(yù)計的未來,生物燃料有望憑借其能夠兼容現(xiàn)有汽油機、柴油機、能與汽油、柴油摻雜使用而且能量密度高、蓄能方便等優(yōu)勢占有越來越重要的地位。

穩(wěn)定的銷售模式

在中國,生物燃料包括生物乙醇和生物柴油兩個組成部分。生物乙醇市場的主要銷售渠道是中石油、中石化加油站。而生物柴油市場因為規(guī)模小,目前的主流渠道是廠家直供輔以民營加油站。由于生物乙醇的售價是與成品油聯(lián)動的,收購價格也按發(fā)改委相關(guān)文件執(zhí)行,因此受渠道議價能力影響不大。但生物柴油市場由于沒有相關(guān)文件指導(dǎo),生產(chǎn)、供應(yīng)量偏小,客戶分散,市場渠道尚不穩(wěn)定。有待政府更進一步的指導(dǎo)和扶持來實現(xiàn)常規(guī)化和穩(wěn)定化。

原料供應(yīng)分散且不足

足量、穩(wěn)定的原料供應(yīng)才能支持生物燃料的快速發(fā)展。以中國纖維素乙醇為例。纖維素乙醇主要以農(nóng)林廢料為原料。據(jù)中國農(nóng)業(yè)部統(tǒng)計,全國每年秸稈等農(nóng)業(yè)廢料產(chǎn)量在7億噸以上,但去除農(nóng)民焚燒填埋和生物質(zhì)直燃消耗等去處,僅剩余3億噸以上。目前中國國內(nèi)沒有統(tǒng)一的秸稈供應(yīng)商,主要依賴于生物燃料企業(yè)自己從農(nóng)民和大型農(nóng)場所在地收購,這也增加了秸稈收購和儲運成本。

市場進入門檻高

第2篇：生物燃料研發(fā)范文

關(guān)鍵詞：能源戰(zhàn)略 生物航煤 展望

一、非化石能源面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整

“十一五”期間，我國把節(jié)能減排作為經(jīng)濟社會發(fā)展的約束性指標(biāo)，單位GDP能耗下降19.1%，二氧化硫排放量下降14.29%，化學(xué)需氧量排放量下降12.45%，折算為二氧化碳，相當(dāng)于減少二氧化碳排放14.6億噸。進入“十二五”，我國制定了更為全面的節(jié)能減排指標(biāo)，而要實現(xiàn)總量控制的目標(biāo)，最重要的舉措就是“調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展非化石能源”并加以量化：“爭取到2020年非化石能源占一次能源消費比重達到百分之十五左右”。

目前我國對非化石能源的定義主要分為水電、太陽能、風(fēng)能、核電和生物質(zhì)能，其中非糧液體燃料和替代石油基的生物基產(chǎn)品構(gòu)成了發(fā)展生物質(zhì)能的戰(zhàn)略重點。除了被大家所熟知的生物柴油、燃料乙醇外，生物航空煤油作為另外一種重要的替代能源也逐漸進入人們的視野。

二、中國生物航煤的發(fā)展現(xiàn)狀

2011年，中國民航局出臺了《關(guān)于加快節(jié)能減排工作的指導(dǎo)意見》，對行業(yè)的節(jié)能減排工作提出了目標(biāo)，主要可以歸納為兩條：一是全行業(yè)能耗和CO2的增速低于行業(yè)發(fā)展速度；二是到2020年民航單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%。在國家和行業(yè)能源政策的大背景下，生物航煤的研發(fā)、應(yīng)用被提上日程。

生物航煤是指由生物質(zhì)加工生產(chǎn)的、可替代傳統(tǒng)航空煤油的液體烴基燃料，具有原料可再生、調(diào)和性好、雜質(zhì)含量低的特點。生物航煤原料來源廣泛，動植物油脂、農(nóng)林廢棄物和微藻都可作為其原料，通過加氫技術(shù)生產(chǎn)得出。（見下圖）

為了應(yīng)對傳統(tǒng)航煤價、量雙升以及航空業(yè)應(yīng)對氣候變化壓力的增加（特別是2012年圍繞歐盟征收航空業(yè)碳排放稅的斗爭），很多發(fā)達國家和發(fā)展中國家都在大力發(fā)展生物航煤，中國也不例外。2008年以來，中國石油與中國石化相繼開展了生物航煤的研發(fā)工作，從原材料種植基地的建設(shè)、煉制設(shè)備的改造、試加工生產(chǎn)都投入大量的人力物力。中國石油建立了小桐子能源林基地并著手籌建年產(chǎn)6萬噸的航空生物燃料煉油廠，中國石化將杭州煉油廠的加氫裝置改造用于生產(chǎn)生物航煤并已經(jīng)開始了以微藻為原料的技術(shù)開發(fā)。2011年，中國石油與民航局在北京進行了首次航空生物燃料驗證飛行。2012年2月，民航局受理了中國石化的1號生物航空煤油適航審定。目前，國內(nèi)生物航煤從原料的采收、加工和儲運直至油品煉制和加注使用的產(chǎn)業(yè)鏈已基本勾勒完成。

三、生物航煤的應(yīng)用前景

1、前景廣闊

從全球來看，美國計劃到2020年生物燃料將占其能源總消費量的25%，2050年達到50%；歐盟計劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。國際航空運輸協(xié)會（IATA）預(yù)測，2030年生物燃料占航空燃料比例達30%。

就我國而言，航煤消費量目前保持每年13%左右的增長速度，遠(yuǎn)高于國際5%的增長水平，2010年國內(nèi)航煤消費已達到1800萬噸以上。預(yù)計2020年中國航空煤油消費量將超過4000萬噸，屆時生物航煤有可能占到航油總量的30%，生物航煤市場容量將達到1200億元。

2、制約因素

（1）生產(chǎn)能力不足。按照中石化從2012年開始年產(chǎn)6000噸、中石油從2013年開始年產(chǎn)6萬噸來計算，到2020年兩家企業(yè)的生產(chǎn)能力總共還不到60萬噸。這與消費需求相差甚大。況且，一套煉油裝置從建設(shè)、調(diào)試到正常生產(chǎn)，至少需要三到五年的時間。

（2）成本問題是我國發(fā)展生物航煤的最大阻礙。我國尚未建立起成熟生物燃料供應(yīng)體系，包括燃料乙醇、生物煤油在內(nèi)的研發(fā)和生產(chǎn)建設(shè)都需要大量的資金投入?，F(xiàn)階段生物航煤成本達到傳統(tǒng)航空煤油的2到3倍，真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化需要政府、企業(yè)共同來努力。比如，政府投資引導(dǎo)各種生物燃料的商業(yè)化，同時在政策上對新能源開發(fā)予以傾斜。又如，對可作為多種生物燃料原料的“地溝油”如何加以控制，使其不回流餐桌而流向再生利用環(huán)節(jié)，實現(xiàn)其價值的最大化，都值得我們深思。

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參考文獻：

[1]國家能源局.國家能源科技“十二五”規(guī)劃.2011，12.

第3篇：生物燃料研發(fā)范文

由國家文物局組織，國家博物館牽頭，哈爾濱工業(yè)大學(xué)深圳研究生院和香港科技大學(xué)合作研制，陜西省考古研究院協(xié)助現(xiàn)場應(yīng)用試驗的考古機器人近日研發(fā)成功。該項目名為“考古發(fā)掘現(xiàn)場智能預(yù)探測系統(tǒng)”，是國家科技支撐計劃項目“文物出土現(xiàn)場保護移動實驗室研發(fā)”的一個子項目。該項目研究成果將傳統(tǒng)的考古發(fā)掘和先進的自動化科技結(jié)合在一起，是考古在自動化領(lǐng)域的一次大膽的嘗試，在國內(nèi)尚屬首創(chuàng)，有助于我國傳統(tǒng)文明的發(fā)現(xiàn)和保護。

該項目主要是在國家博物館鐵付德研究員的全力推動下，由香港科技大學(xué)自動化中心主任、哈工大深圳研究生院特聘教授李澤湘全程策劃和大力指導(dǎo)，其中技術(shù)研發(fā)主要是由哈工大深圳研究生院自動控制與機電工程學(xué)科部朱曉蕊副教授帶領(lǐng)的團隊完成的，而現(xiàn)場實驗主要是由陜西省考古研究院的楊軍昌博士和趙西晨等幾位考古和文物保護的專家協(xié)助完成的。

該系統(tǒng)目前主要應(yīng)用場合為考古發(fā)掘現(xiàn)場具有下空空間的古代墓葬，而古墓葬內(nèi)環(huán)境異常復(fù)雜，常常含有對人體有害的氣體，利用這套智能預(yù)探測系統(tǒng)便可以制定更加科學(xué)的發(fā)掘預(yù)案，不僅有利于保護考古人員的安全，另一方面探測出的信息對于重要文物被發(fā)掘后保存條件的研究也將是一個重要的參考。(劉培香供稿)

復(fù)旦大學(xué)發(fā)現(xiàn)治療常見腦瘤新路線

近日，復(fù)旦大學(xué)一個以三年級以下研究生為主要力量的課題組僅用了半年時間，就在國際科研激烈競爭中最先破解難題，發(fā)現(xiàn)癌變分子機理并找到抑制成分。4月10日國際頂級學(xué)刊《科學(xué)》發(fā)表了這一重要成果，并專門配發(fā)評論文章，給予高度評價。

神經(jīng)膠質(zhì)瘤具有“三高一低”特點――發(fā)病率、復(fù)差率、死亡率均高，但治愈率低。因神經(jīng)膠質(zhì)瘤屬于侵潤性生長，與腦組織無明顯分界，難以全部切除，通過傳統(tǒng)手術(shù)無法有效治愈。同時，現(xiàn)有腫瘤藥物和放療多針對生長期細(xì)胞。對處于靜止?fàn)顟B(tài)的神經(jīng)膠質(zhì)瘤干癌細(xì)胞卻無能為力。目前，侵潤性極強的神經(jīng)膠質(zhì)瘤治療始終沒有取得突破性發(fā)展。正式運作不到3年的復(fù)旦分子細(xì)胞生物學(xué)研究室，包括熊躍、管坤良、趙世民、雷群英4名教師，以及15名研究生和幾名技術(shù)管理人員，平均年齡只有30歲。這個團隊聚焦“l(fā)DHl基因”進行攻關(guān)，在細(xì)胞分子層面上發(fā)現(xiàn)一串多米諾骨牌式的反應(yīng)，仿佛為腫瘤細(xì)胞生長踩了一腳油門。分子機理明確后，研究人員“對癥下藥”又繼而發(fā)現(xiàn)：一種體內(nèi)代謝物“a KG類似物”仿佛一套剎車系統(tǒng)，可有效抑制腫瘤細(xì)胞增長。專家介紹，這種“a KG類似物”是從人體自身細(xì)胞內(nèi)的代謝物改良而來，可能無毒副作用和排斥現(xiàn)象，又極易進入細(xì)胞，有望較快用于臨床。

復(fù)旦大學(xué)此次研究成果可能使“三高一低”實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

內(nèi)蒙古農(nóng)大研制出自主知識產(chǎn)權(quán)干酪乳桿菌

由內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)承擔(dān)的“益生菌干酪乳桿菌基因組學(xué)和蛋白質(zhì)組學(xué)研究”科研項目取得重大突破。科研人員歷時4年，從內(nèi)蒙古、新疆地區(qū)和蒙古國采集的2000多株乳酸菌菌種資源中分離、篩選出我國第一個具有自主知識產(chǎn)權(quán)的益生菌菌種――干酪乳桿菌，并且完成了該菌種的全基因組序列測定和全基因組圖譜繪制。這是我國第一次獲得的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的乳酸菌全基因組序列和首次對該菌株蛋白組學(xué)進行的較系統(tǒng)研究。

干酪乳桿菌屬同型乳酸發(fā)酵乳桿菌，具有較強抗人工胃液消化能力，可以通過菌體對膽固醇的吸收吸附及減少肝腸循環(huán)中的膽酸以達到降血脂的功效。該項目的完成對提高我國益生乳酸菌研究的科技創(chuàng)新能力、自主知識產(chǎn)權(quán)益生菌品牌的打造和我國乳酸菌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

清華大學(xué)技術(shù)獲世界生物燃料大會提名獎

清華大學(xué)開發(fā)的“ASSF法生產(chǎn)甜高粱生物燃料技術(shù)”日前于比利時召開的世界生物燃料大會上獲“可持續(xù)生物燃料技術(shù)獎”提名獎。

第4篇：生物燃料研發(fā)范文

論文關(guān)鍵詞：新能源汽車，發(fā)展現(xiàn)狀，發(fā)展趨勢，經(jīng)驗總結(jié)

一、新能源汽車定義及分類

根據(jù)我國《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

二、國際新能源汽車發(fā)展態(tài)勢分析

（一）發(fā)展環(huán)境分析

1．能源危機成為新能源汽車發(fā)展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經(jīng)濟造成了重要影響，更引起各國汽車產(chǎn)業(yè)的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數(shù)消費者的青睞，燃油節(jié)約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發(fā)展新能源擺脫其對石油的依賴發(fā)展趨勢，逐步形成了新的世界經(jīng)濟增長模式。

2．金融危機提供新能源汽車發(fā)展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發(fā)給新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供了新的機遇。為了擺脫經(jīng)濟低谷，拉動經(jīng)濟復(fù)蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產(chǎn)業(yè)競爭格局中占據(jù)有利位置，發(fā)展新能源汽車成為世界各大汽車企業(yè)共同的戰(zhàn)略選擇。

3．環(huán)境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車已經(jīng)成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。

4．技術(shù)變革促進新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。除了常規(guī)的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風(fēng)能、水能、生物能等）的開發(fā)和利用比例逐漸提高，并由此產(chǎn)生了相應(yīng)的多種新技術(shù)。能源的多樣化發(fā)展給汽車新技術(shù)的應(yīng)用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)必然會將汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域延伸、拓展到更加廣泛的產(chǎn)業(yè)范疇。

（二）發(fā)展特點分析

新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向?；旌蟿恿ψ鳛樾滦推嚹茉磩恿夹g(shù)共性平臺發(fā)展趨勢，繼承了先進內(nèi)燃機技術(shù)，結(jié)合了高效潔凈的電力驅(qū)動方式，既充分利用現(xiàn)有燃料基礎(chǔ)設(shè)施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)化的典型代表，開始大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術(shù)特別是新型動力電池技術(shù)的進步找到了新的發(fā)展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉(zhuǎn)換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術(shù)障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統(tǒng)的遠(yuǎn)期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。

（三）發(fā)展戰(zhàn)略比較

美國長期側(cè)重降低石油依賴、確保能源安全的戰(zhàn)略發(fā)展趨勢，將發(fā)展新能源汽車作為交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規(guī)的形式確定其戰(zhàn)略定位。美國從20世紀(jì)80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發(fā)展戰(zhàn)略，克林頓時期以提高燃油經(jīng)濟性為目標(biāo)，混合動力是其主要的技術(shù)解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術(shù)解決方案，后期還計劃用10年時間實現(xiàn)20%的石油替代和節(jié)約，主要措施是使用生物質(zhì)燃料；近期奧巴馬大力發(fā)展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發(fā)。

日本長期堅持確保能源安全、提高產(chǎn)業(yè)競爭力的雙重戰(zhàn)略，通過制訂國家目標(biāo)引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時高度重視技術(shù)創(chuàng)新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰(zhàn)略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)、推進生物質(zhì)燃料應(yīng)用、促進電動汽車應(yīng)用等途徑，到2030年交通領(lǐng)域?qū)κ偷囊蕾嚹軌蚪档?0%。重視生物燃料和燃料電池等技術(shù)開發(fā)，擬在2011年單年度生產(chǎn)生物燃料5萬千升發(fā)展趨勢，計劃在五年內(nèi)斥資2090億日元開發(fā)以天然氣為原料的液體合成燃料技術(shù)、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發(fā)展電動汽車作為低碳革命的重要內(nèi)容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產(chǎn)業(yè)化，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。

歐洲更加側(cè)重于溫室氣體減排戰(zhàn)略，將滿足日益嚴(yán)格的二氧化碳排放限制要求作為發(fā)展新能源汽車的主要驅(qū)動力。歐洲新能源汽車發(fā)展的主要目標(biāo)在早期以生物質(zhì)燃料和天然氣為主，在本世紀(jì)初期提出到2020年實現(xiàn)23%的石油替代，主要是生物質(zhì)燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關(guān)注。歐洲在發(fā)展電動汽車方面起步較晚，但是國家規(guī)劃非常細(xì)致、系統(tǒng)，從基礎(chǔ)研發(fā)做起，分階段從研發(fā)產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)設(shè)施方面給予統(tǒng)籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產(chǎn)業(yè)化和市場化的發(fā)展目標(biāo)。

（四）產(chǎn)業(yè)政策分析

上世紀(jì)90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規(guī)劃、政策文件發(fā)展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的有效支持，主要體現(xiàn)在以下幾方面：高度重視產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結(jié)合；注重加強對降低整車重量的政策引導(dǎo)。2008年國際金融危機爆發(fā)以來，世界各國加強了對本國汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)出臺了一系列扶持政策，關(guān)注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術(shù)的研發(fā)和鼓勵購買電動汽車。

2009年1月，韓國頒布“新增長動力規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略”，將綠色技術(shù)、尖端產(chǎn)業(yè)融合、高附加值服務(wù)等三大領(lǐng)域共17項新興產(chǎn)業(yè)確定為新增長動力，在綠色運輸系統(tǒng)方面，提出重點開發(fā)油電混合動力汽車等自主核心技術(shù)，實現(xiàn)關(guān)鍵零部件和材料國產(chǎn)化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術(shù)等的研發(fā)和配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展發(fā)展趨勢，盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術(shù)等站在世界前沿。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節(jié)能環(huán)保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預(yù)算案中提出“綠色復(fù)蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內(nèi)建立一個充電網(wǎng)絡(luò)，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。

（五）發(fā)展趨勢分析

在車用動力電池領(lǐng)域，混合動力和純電動車用動力電池負(fù)責(zé)儲存并為電動機提供電能發(fā)展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發(fā)展進程。從當(dāng)前的技術(shù)水平以及發(fā)展趨勢來看，鎳氫電池是目前應(yīng)用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術(shù)成熟度和成本上的優(yōu)勢，在短期內(nèi)仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環(huán)保等諸多優(yōu)點，應(yīng)用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。

在車用驅(qū)動電機領(lǐng)域，永磁無刷電動機結(jié)構(gòu)靈活、設(shè)計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調(diào)速牽引驅(qū)動，已經(jīng)在混合動力轎車上進行較多應(yīng)用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統(tǒng)復(fù)雜，造價很高；開關(guān)磁阻電動機調(diào)速系統(tǒng)兼具直流、交流兩類調(diào)速系統(tǒng)的優(yōu)點，結(jié)構(gòu)簡單、維護修理容易、可靠性好、轉(zhuǎn)速和效率高、調(diào)速范圍寬、控制靈活發(fā)展趨勢，如果其技術(shù)瓶頸（轉(zhuǎn)矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結(jié)構(gòu)復(fù)雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅(qū)動系統(tǒng)。

電子控制技術(shù)在新能源汽車中發(fā)揮著極其重要的作用，應(yīng)用在汽車的各個領(lǐng)域，包括動力牽引系統(tǒng)控制、車輛行駛姿態(tài)控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術(shù)、計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，汽車電子控制技術(shù)已明顯向集成化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化三個主要方向發(fā)展。

三、國際新能源汽車發(fā)展經(jīng)驗總結(jié)

從國際經(jīng)驗看，各國政府都制定和實施了系統(tǒng)的激勵性政策，在發(fā)展規(guī)劃、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)投入、消費政策、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了寬松的環(huán)境。

1．發(fā)展規(guī)劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發(fā)展規(guī)劃，動態(tài)調(diào)整新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策，使電動汽車產(chǎn)業(yè)順利實現(xiàn)由政府推動過渡到市場推動。

2．基礎(chǔ)研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關(guān)，協(xié)調(diào)全境范圍內(nèi)甚至全球范圍內(nèi)的政府機構(gòu)、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術(shù)進行大規(guī)模的基礎(chǔ)研究發(fā)展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。

3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環(huán)節(jié)新能源汽車的購車成本和使用成本，從經(jīng)濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環(huán)保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節(jié)能環(huán)保的先進柴油車。

4．技術(shù)法規(guī)限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術(shù)法規(guī)限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促使汽車生產(chǎn)商加大研發(fā)投入，生產(chǎn)新能源汽車。各國和地區(qū)的法規(guī)主要有：美國的CAFE標(biāo)準(zhǔn)和Tier標(biāo)準(zhǔn)、日本燃料經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)和尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、歐洲自愿協(xié)議和歐盟尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。

5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發(fā)展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現(xiàn)，給予新能源汽車交通優(yōu)先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。

參考文獻

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[2]程廣宇.國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策分析及啟示[J].中國科技投資，2010，(5).

第5篇：生物燃料研發(fā)范文

關(guān)鍵詞：汽車；節(jié)能；減排

【分類號】：TU831；TU201.5

0引言

能源是人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。我國能源總體供應(yīng)短缺，并且呈現(xiàn)多煤、少氣和缺油的特點。汽車作為國家發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，消耗的能源主要是石油產(chǎn)品――汽油和柴油。1993年我國成為石油進口國。2010年我國石油進口量達29450萬噸，對外依存度高達52.6%，預(yù)計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風(fēng)險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數(shù)比例逐年增長，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領(lǐng)域。據(jù)預(yù)測2015年，汽車交通領(lǐng)域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴(yán)峻。

在機動車保有量持續(xù)快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質(zhì)量，特別是城市大氣質(zhì)量形成了嚴(yán)重威脅。為了有效應(yīng)對全球環(huán)境問題，全世界積極行動，我國政府也承諾到2020年我國單位GDP的CO 排放比2005年下降40%～50%。這將對我國汽車工業(yè)提出嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。要解決能源的巨大消耗和環(huán)境污染的持續(xù)惡化的問題，我國汽車必須在節(jié)能減排上采取有效措施進行應(yīng)對[1]。

1我國汽車節(jié)能減排狀況

1.1目前國家關(guān)于汽車行業(yè)節(jié)能減排和能源安全的相關(guān)政策

隨著汽車的不斷增加，我國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴(yán)重，能源與環(huán)境社會發(fā)展的矛盾日益突出。如何完善我國的節(jié)能減排政策，逐步提高我國汽車的燃油經(jīng)濟性及尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，達到節(jié)約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題[2]。同時，我們也堅信國家關(guān)于汽車行業(yè)節(jié)能減排和能源安全政策的實施對于促進我國汽車行業(yè)的節(jié)能減排工作和新能源汽車的發(fā)展至關(guān)重要。2009年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的破局之年，扶持新能源汽車的政策也進入密集期[3]。這些政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響，其措施要點歸納如表1。同時，節(jié)能減排政策依然在不斷加碼和細(xì)化。

表1：近年汽車節(jié)能減排和能源安全政策一覽表

1.2我國汽車節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)能力狀況分析

在“863”計劃和“十一五”國家科技專項等國家項目的支持下，我國節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)取得了階段性的研究成果，培養(yǎng)了一支能力較強的研發(fā)隊伍，人才儲備體系正在日趨完2012年01月 商業(yè)營銷善。近年來，隨著全球汽車工業(yè)中心開始向我國轉(zhuǎn)移，我國節(jié)能減排和新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進程明顯加快。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前從事混合動力客車研制和生產(chǎn)的廠家就有30多家。各汽車集團節(jié)能減排及新能源汽車發(fā)展的主要成績和規(guī)劃如表2。

表2：各汽車集團節(jié)能減排及新能源汽車發(fā)展的主要成績和規(guī)劃

1.3目前內(nèi)資企業(yè)在節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)上取得的成績及遇到的問題

近年來，我國內(nèi)資企業(yè)在節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)上取得很大突破：新能源汽車產(chǎn)量迅速增加，新能源汽車質(zhì)量快速提升，具備了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的基本條件。目前混合動力汽車初步具備產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力，進入小批量商業(yè)示范應(yīng)用；純電動汽車有效地開拓了特定區(qū)域的市場；燃料電池汽車主要技術(shù)性能接近國際先進水平；傳統(tǒng)燃料車用動力系統(tǒng)改造研究已處于起步階段；氣體燃料、生物質(zhì)燃料和煤基燃料等代用燃料車用動力系統(tǒng)研究進入產(chǎn)業(yè)化示范階段。

但總體來看，我國節(jié)能減排和新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于起步階段，尚有許多問題亟待解決，主要包括以下幾個方面：

（1）關(guān)鍵技術(shù)缺乏：企業(yè)研發(fā)力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術(shù)

主要表現(xiàn)在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統(tǒng)優(yōu)化和匹配技術(shù)有待于進一步提高；動力系統(tǒng)技術(shù)平臺已被整車企業(yè)所接受，但推廣工作尚需進一步磨合；基礎(chǔ)技術(shù)研究仍是制約瓶頸，致使關(guān)鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本，等等。

（2）資金缺乏：技術(shù)攻關(guān)、示范工程、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都需要較大投入

目前，新能源汽車的成本比傳統(tǒng)汽車高出很多，要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，還需要度過艱難的市場導(dǎo)入階段。要真正實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)化，尚需大量資金投入到技術(shù)攻關(guān)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和示范推廣等方面。單憑企業(yè)自行解決資金問題，會給企業(yè)在激烈的市場競爭中增加很大的資金壓力，因此需要政府在車輛購置、稅費等方面出臺實

質(zhì)性措施，以推動新能源汽車的發(fā)展。

（3）人才缺乏：科技人才和管理人才存在較大缺口

新能源汽車的研發(fā)還處于起步階段，相關(guān)科技人員相當(dāng)匱乏，尤其在基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵零部件和材料的研發(fā)方面。而且，目前新能源汽車的車型開發(fā)、試驗驗證等技術(shù)能力與傳統(tǒng)汽車相比，仍然很不完善，也需要專業(yè)的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發(fā)存在嚴(yán)重的科研人才瓶頸。同時，隨著新能源汽

車示范工作將在全國幾十個城市大規(guī)模的鋪開，相關(guān)管理方面的人才將出現(xiàn)較大的空缺。

（4）相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后

一方面，鋰、鉑、鎳、稀土等原材料應(yīng)用能力較弱，以及提高動力電池能力密度和充放電性能等關(guān)鍵元器件缺失；另一方面，充電設(shè)備等相關(guān)的新能源汽車配套設(shè)施發(fā)展滯后。

2我國汽車節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展趨勢

2.1我國汽車主要工業(yè)指標(biāo)的回顧與預(yù)測

2000年以來，我國汽車工業(yè)即以進入了發(fā)展史上的黃金時期。根據(jù)我國汽協(xié)統(tǒng)計，2010年我國汽車產(chǎn)量達到1826.47萬輛，是2000年207萬輛的8.8倍，完全滿足了國內(nèi)市場需求。2011年我國汽車產(chǎn)量預(yù)計要突破2000萬輛大關(guān)[2]。

（1）汽車總產(chǎn)量預(yù)測

從統(tǒng)計圖中可以看出2010年我國汽車產(chǎn)量以年增長15%預(yù)計，2015年我國汽車產(chǎn)量將超過3600，如圖1。

圖1 ：2011年～2015年我國汽車產(chǎn)量預(yù)測

（2）汽車保有量的回顧與預(yù)測

2010年我國以9100萬輛的汽車保有量一躍超過日本，成為全球汽車保有量排名第二的國家。汽車保有量的快速增長一方面進一步提高了城市交通現(xiàn)代化的程度，另一方面也帶來了極大的環(huán)境和能源壓力[1]。

到2015年按報廢率10%（廢期為10年）計算，我國汽車保有量預(yù)計達到1.66億輛。如圖2。

圖2：2011年～2015年我國汽車保有量預(yù)測（按年報廢率10%計算）

到2015年按報廢率8%（廢期為12年）計算，我國汽車保有量預(yù)計達到1.73億輛，如圖3。

圖3：2011年～2015年我國汽車保有量預(yù)測（按年報廢率8%計算）

2.2 我國汽車節(jié)能減排新技術(shù)分析與展望

基于我國汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的挑戰(zhàn)，我國汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)從節(jié)能汽車和新能源換汽車兩方面出發(fā)[4]。結(jié)合我國當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)政策和汽車研發(fā)方向，分析我國汽車節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展趨勢如下[3]：

（1）傳統(tǒng)燃料車用動力系統(tǒng)

汽油機方面，目前國內(nèi)各類微型汽車及轎車基本上為汽油車，廣泛采用了電子燃油噴射、多氣門等技術(shù)，可變進氣系統(tǒng)和渦輪增壓技術(shù)也得到一定程度的應(yīng)用。目前在我國尚處于發(fā)展和完善階段的一些技術(shù)，有可能成為我國未來汽車技術(shù)的發(fā)展方向，如發(fā)動機本身的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，包括多氣門可變進氣系統(tǒng)、稀薄燃燒技術(shù)等，輕質(zhì)材料的應(yīng)用也會得到初步的發(fā)展。

柴油機方面，總體來說，國內(nèi)柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環(huán)等技術(shù)已經(jīng)得到開發(fā)和逐步應(yīng)用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術(shù)則處于起步階段。今后我國車用柴油機的發(fā)展趨勢主要表現(xiàn)在廣泛采用直噴、增壓及增壓中冷技術(shù)，渦輪增壓技術(shù)想小缸徑多缸柴油機延伸。未來

的技術(shù)趨勢為電子控制燃油噴射技術(shù)、排氣再循環(huán)技術(shù)、增壓及增壓中冷技術(shù)以及均質(zhì)充氣壓縮燃燒等。

（2）待用燃料車用動力系統(tǒng)

我國從20世紀(jì)90年代末開始大規(guī)模研制、開發(fā)和推廣代用燃料汽車，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已經(jīng)取得了很大的成績。當(dāng)前，在我國開展研究和應(yīng)用比較集中的車用替代燃料主要有：氣體燃料、生物質(zhì)燃料和煤基燃料。

氣體燃料方面，我國已經(jīng)初步建立起燃?xì)馄嚠a(chǎn)業(yè)化的技術(shù)平臺，相當(dāng)于國際上第二代燃?xì)馄嚠a(chǎn)品的電子閉環(huán)控制、燃?xì)夤┙o加三元催化轉(zhuǎn)化等技術(shù)在中國燃?xì)馄嚿系玫狡毡閼?yīng)用。當(dāng)前氣體燃料的開發(fā)重點是以電控閉環(huán)多點順序噴射為特征的第三代燃?xì)獍l(fā)動機技術(shù)。

生物質(zhì)燃料方面，國內(nèi)生物燃料研究工作有所加強，應(yīng)用形成一定規(guī)模。車用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等國家標(biāo)準(zhǔn)已相繼頒布實施，生物燃料的生產(chǎn)工藝研究也取得了較大進展。今后，車用乙醇汽油和生物柴油將得到更大規(guī)模的發(fā)展。

煤基燃料方面，相比與氣體燃料和生物質(zhì)燃料汽車的產(chǎn)業(yè)化示范的有序開展，我國煤制油的研究工作剛剛起步。煤合成油CTL尚處于產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備階段，煤間接液化合成油進入產(chǎn)業(yè)化也還有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。

（3）電動汽車動力系統(tǒng)

鑒于中國私人轎車和公交車集中在大中城市的國情，中國混合動力汽車主要是起停式微弱混合、ISG輕混合和主副電機中度混合等三種不同的技術(shù)方案，產(chǎn)品設(shè)計面向市場，EVT等強混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車業(yè)逐步得到關(guān)注。純電動汽車和燃料電池汽車的研發(fā)都取得了一定的進展，這也是今后我國

汽車節(jié)能減排的主要研究方向之一。

3結(jié)束語

環(huán)境保護已是當(dāng)今時代的主題，一個國家在環(huán)境保護和公共交通事業(yè)的發(fā)展程度也是其綜合國力強弱的體現(xiàn)，汽車作為一個節(jié)能減排的重點方向有著非同尋常的意義。但汽車的節(jié)能減排并不是一朝一夕就能完成的，既要有汽車企業(yè)的自身努力，又要有政府政策的支持，更需要全民環(huán)保意識的不斷提高。

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2010.

第6篇：生物燃料研發(fā)范文

目前，能源緊缺問題已日趨尖銳，同時環(huán)境保護也是各個領(lǐng)域所迫切需要解決的問題。能源是經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一，發(fā)展燃料甲醇影響也甚為深遠(yuǎn)。雖然可再生能源種類繁多，但可以替代石油作動力燃料的少之又少。生物醇油是目前惟一進入市場，可替代石油燃料的新型環(huán)?？稍偕茉?。研發(fā)生物醇油既是人類對能量轉(zhuǎn)化原理的偉大實踐，又是一條環(huán)保與商機雙贏的高速發(fā)展之道，更重要的，也是探索著一條生態(tài)循環(huán)的可持續(xù)消費之路。

西安朗博節(jié)能科技公司(原老科協(xié)專利技術(shù)開發(fā)中心)是一家專業(yè)研發(fā)新能源及生產(chǎn)高效節(jié)能、環(huán)保產(chǎn)品的現(xiàn)代化高新技術(shù)企業(yè)，擁有西北最大的專利技術(shù)文獻數(shù)據(jù)庫、碩研優(yōu)秀論文庫、重點大學(xué)校報期刊數(shù)據(jù)庫。為加強公司科研及人才儲備，公司與西安華西大學(xué)院企合作，在人才培養(yǎng)、學(xué)術(shù)項目交流、技術(shù)研發(fā)等方面強強聯(lián)合，打造出全國一流的技術(shù)項目平臺。公司擁有多項知識產(chǎn)權(quán)，自主研發(fā)出生物醇油、甲醇汽油、甲醇柴油和超導(dǎo)暖氣片等系列產(chǎn)品，憑借雄厚的技術(shù)實力、完善的市場運作模式已得到了社會各界的廣泛贊許，取得了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。

“半價液化氣”，小投資、快回報

生物醇油是一種新型節(jié)能環(huán)保燃料，無毒、無殘液、無積碳，火力強勁，安全環(huán)保，節(jié)能效果顯著，成本僅為其它燃料的1／3左右?？梢蕴娲裼汀⒁夯瘹?，家用灶、猛火灶、火鍋灶、商用灶、鍋爐燃燒機、無風(fēng)機酒店大灶和工業(yè)窯爐等，數(shù)十個種類幾十種型號的灶具均可用。由西安朗博研發(fā)的生物醇油系列產(chǎn)品現(xiàn)已大量投放市場，為解決我國能源短缺的現(xiàn)狀開辟了一條高速發(fā)展的黃金大道。公司本著“跟蹤前沿、立足市場、研發(fā)先行、創(chuàng)新創(chuàng)效”的理念為創(chuàng)業(yè)者帶來了無限財富商機!選項者可到公司實地考察，免費參觀生產(chǎn)基地，現(xiàn)場考察用戶情況，滿意后再合作!背靠權(quán)威機構(gòu)，讓合作者百分百放心!

技術(shù)領(lǐng)先，贏在技術(shù)、勝在創(chuàng)新

甲醇柴油是國標(biāo)輕柴油中按體積或重量比加入一定比例(15％，30％)的變性燃料醇配制而成的一種環(huán)保節(jié)能燃料。1.動力性強：甲醇柴油助溶劑配制過程中，復(fù)配了提高熱值、增強動力的組分，使“M15醇基柴油”與同類產(chǎn)品比較，動力性增強。2.排污量少：使用甲醇柴油會明顯降低有害物CO、HC和NOX的排放，排放煙度下降幅度超過80％。3.濾點降低：該產(chǎn)品的凝點和濾點可比同標(biāo)號柴油降低7～9個單位。4.通用性好：無需改變柴油發(fā)動機結(jié)構(gòu)及參數(shù)的情況下直接使用，能滿足發(fā)動機的要求并穩(wěn)定運行，且與同標(biāo)號成品柴油具有等同的適用范圍和效果?？膳c國標(biāo)柴油以任意比混溶，長期存放不分層不乳化。5.適用范圍廣：清潔醇基柴油(M15)適用于各種柴油發(fā)動機、機動車輛；(M50)適用于工業(yè)窯爐；(M90)適用于灶爐。6.保持期長：甲醇柴油在水份含量不超標(biāo)或正常溫度范圍內(nèi)，可穩(wěn)定保持3個月以上，可以解決儲存、運輸銷售和使用各環(huán)節(jié)所需的時間長的問題。最新開發(fā)的三元復(fù)合添加劑更具市場競爭力，閃點、十六烷值完全可以達到國標(biāo)要求，拒水性好、與水不分層、不乳化，利潤1000元以上。

甲醇汽油升級最新推出——甲基汽油。經(jīng)過多年市場檢驗開發(fā)出新一代高效添加劑，和傳統(tǒng)甲醇汽油相比較其優(yōu)點：1.無毒性，甲基汽油的毒性比甲醇汽油的小10倍。2.甲基汽油對金屬完全無腐蝕性。3.拒水不分層、低溫(－25℃)易啟動、高溫(40℃)無氣阻，全面解決了甲醇汽油、乙醇汽油尚未解決的重大技術(shù)難題，排除了甲醇汽油、乙醇汽油在儲存、運輸、使用上的困難。4.動力性強。辛烷值增加，和國標(biāo)汽油動力性一致，甚至優(yōu)于國標(biāo)汽油。5.油耗與國標(biāo)汽油持平。6.尾氣排放更環(huán)保，廢氣含量下降。7.成本低，利潤高。8.無需改車，具有很高的實用性和經(jīng)濟價值。

周到細(xì)致的服務(wù)，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的培訓(xùn)

專業(yè)細(xì)致的技術(shù)服務(wù)打造規(guī)范的行業(yè)技術(shù)培訓(xùn)服務(wù)。規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求使操作有章可循。杜絕生產(chǎn)和使用中各種問題的發(fā)生與發(fā)展。

第7篇：生物燃料研發(fā)范文

生物燃料主要是指以生物質(zhì)為原料制取的燃料乙醇和生物柴油。生物燃料的發(fā)展動因，一是源于國家石油安全的需求，即作為汽油和柴油的替代能源，以達到緩解石油過度依賴進口的危機；二是源于國家環(huán)境保護的需要，利用生物燃料的清潔性降低機動車污染物排放。燃料乙醇是指用玉米、木薯、甘蔗、甜高梁以及農(nóng)作物秸稈等生物纖維制取的液體燃料；生物柴油是指用廢食用油、油料植物(麻瘋樹、黃連木等)和油料水生植物(藻類)等為原料制取的液體燃料。生物燃料可直接與汽油或柴油按一定比例混合后作為汽車動力燃油使用，起到替代汽油和柴油的作用。而汽車用汽油和柴油在我國交通部門油品消費中占很大比例，因此，生物燃料替代潛力的分析和研究將主要圍繞汽車用油展開。

燃料乙醇(俗稱酒精)，以玉米等農(nóng)作物或秸稈為原料，經(jīng)發(fā)酵、蒸餾而制成，生產(chǎn)工藝技術(shù)成熟。燃料乙醇以10％比例與汽油攙和作為汽車動力燃料(E10)，在減少汽油消耗的同時，還能有效改善油品的使用性能和降低汽車尾氣污染。國家汽車研究中心的實驗結(jié)果表明，汽車使用燃料乙醇汽油，其動力性能基本不變。從機理上講，汽油加入10％燃料乙醇后熱值降低3％，但含氧量增加3.5％，可將原汽油不能完全燃燒的部分充分燃燒，從而保證其動力性能，使總體油耗持平。美國的研究結(jié)果表明，E85高比例燃料乙醇汽油與傳統(tǒng)汽油相比，前者辛烷含量低28％，但能源利用率高于后者；前者每公里耗油量是后者的85％，溫室效應(yīng)排放量只是后者的75％，每升造價也低于后者近0.80美元。

生物柴油的生產(chǎn)方法有化學(xué)法、生物酶法和工程微藻法三種。我國生產(chǎn)普遍采用化學(xué)法，即利用酯交換反應(yīng)，通過去掉植物或動物脂肪中的甘油分子制取生物柴油。一旦甘油分子從植物油或動物脂肪中除去后，生物柴油的分子成分與石油柴油相似，可以直接用于任何柴油發(fā)動機，而不需要對發(fā)動機作任何更改。江蘇工業(yè)學(xué)院精細(xì)化工重點實驗室研究了生物柴油與O#柴油的調(diào)和油性質(zhì)，結(jié)果表明，生物柴油與我國僻柴油的主要性能指標(biāo)相接近(除閃點外)。美國科學(xué)家的大量試驗結(jié)果顯示：生物柴油作為車用替代燃料，其排放指標(biāo)可滿足歐洲Ⅱ和Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。英國能源技術(shù)支持單位(ETSU)還對生物柴油與柴油進行全生命周期的C02排放研究，結(jié)果表明，生物柴油的全生命周期CO2排放僅僅為柴油的1/5左右。燃料乙醇汽油與純汽油的全生命周期排放比較結(jié)果是：燃料乙醇在CO、CO2的排放方面低于汽油，而Nox、CH4排放相當(dāng)于或略高于汽油。由此可看出生物燃料的清潔性。

二、國內(nèi)外生物燃料開發(fā)利用的現(xiàn)狀

生物燃料生產(chǎn)和應(yīng)用在國際上已呈高速發(fā)展趨勢，發(fā)展燃料乙醇產(chǎn)業(yè)已成為各國政府調(diào)控農(nóng)產(chǎn)品供需矛盾、解決石油資源短缺以及保護城市大氣環(huán)境質(zhì)量的重要措施。巴西始終處于燃料乙醇發(fā)展的領(lǐng)先地位。目前巴西國內(nèi)有400萬輛汽車使用純?nèi)剂弦掖迹渌囕v使用25％的乙醇汽油。美國1/3汽油中摻100k的燃料乙醇，美國總統(tǒng)布什希望到2025年用燃料乙醇取代3/4的進口石油，2030年燃料乙醇將占美國運輸燃油消費總量的20％。法國自2006年秋季開始使用B30乙醇汽油車輛，2007年E85高級乙醇汽油正式面市，目前生物燃料占所有燃料的比重只有1.25％。法國政府的目標(biāo)是，2008年使生物燃料比重提高到5.75％，2010年達到7％，2015年達到10％。印度政府規(guī)劃，2011－2012年間，實現(xiàn)生物柴油替代20％的石油柴油。美國每年銷售20億加侖的生物柴油，占普通柴油消耗量的8％。由于生物柴油更容易與柴油混合，因此隨著柴油車的發(fā)展，生物柴油將有更大的應(yīng)用規(guī)模。目前德國1/3的新增汽車為柴油車，幾乎所有的出租車都是柴油車。奧地利則接近50％。歐洲每兩部新增車輛中有一輛柴油車。目前德國大眾和奔馳汽車等多家公司，已經(jīng)在巴西和美國等國家推出多種利用生物燃料的車型，以迎合市場的需求。

我國目前已成為全球第三大燃料乙醇生產(chǎn)國，排名第一和第二的分別是巴西和美國。我國政府批準(zhǔn)建設(shè)的四家以消化玉米陳化糧為主的燃料乙醇生產(chǎn)企業(yè)，2006年生產(chǎn)能力達163萬噸。車用燃料乙醇汽油擴大試點工作在9個省的27個地市開展，車用燃料乙醇汽油銷量達到1000萬噸左右，占全國汽油消費量的20％左右。廣東首條以木薯作原料的燃料乙醇生產(chǎn)線也在清遠(yuǎn)落戶，而盛產(chǎn)糖蜜和木薯的廣西也正計劃在南寧和貴港興建兩個乙醇燃料生產(chǎn)基地。此外河南天冠集團年產(chǎn)3000噸的生物質(zhì)纖維乙醇生產(chǎn)項目已在鎮(zhèn)平縣奠基，這是國內(nèi)首條千噸級利用生物質(zhì)纖維生產(chǎn)燃料乙醇的產(chǎn)業(yè)化試驗生產(chǎn)線。但是要實現(xiàn)大規(guī)模的工業(yè)化生產(chǎn)，還有很長一段路要走。

此外，我國生物柴油也開始進入了準(zhǔn)備推廣階段。海南正和公司在河北已開發(fā)了11萬畝黃連木種植基地，每年可產(chǎn)果實2－3萬噸，可獲得生物柴油原料8000－12000噸。該公司計劃在此基礎(chǔ)上建立年產(chǎn)生物柴油5－20萬噸的煉油化工廠。海南正和公司在河北邯鄲建成年產(chǎn)l萬噸的生物柴油工廠。四川古杉集團建成年產(chǎn)3萬噸生物柴油工廠。福建源華公司建成年產(chǎn)3萬噸的生物柴油工廠。北京等省市也已經(jīng)建成一定規(guī)模的生產(chǎn)線。上述這些生產(chǎn)線目前均是利用垃圾油或植物油腳、餐飲廢油等為原料生產(chǎn)生物柴油。2005年我國的生物柴油生產(chǎn)關(guān)鍵技術(shù)研究取得重大進展，產(chǎn)品各項指標(biāo)達到美國ASTM6751標(biāo)準(zhǔn)，使用性能良好，完全能夠作為柴油內(nèi)燃機燃料。在今后5年內(nèi)，我國將建成年產(chǎn)2－5萬噸規(guī)模的生物柴油產(chǎn)業(yè)化示范工程。

我國政府非常重視替代能源問題，《可再生能源法》中明確指出國家鼓勵生產(chǎn)和利用生物質(zhì)液體燃料。國家發(fā)展改革委、財政部關(guān)于加強生物燃料的通知中強調(diào)：發(fā)展生物燃料涉及原料供應(yīng)、生產(chǎn)、混配、儲運、銷售以及相關(guān)配套政策、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的制定等各個方面，業(yè)務(wù)跨多個部門，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。因此，應(yīng)按照系統(tǒng)工程的要求統(tǒng)籌規(guī)劃。根據(jù)國情，政府要求積極穩(wěn)妥地推進生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，走“非糧”路線，不與農(nóng)業(yè)爭地。生物燃料發(fā)展在我國不僅具有石油替代作用，而且對解決糧食深加工轉(zhuǎn)化、穩(wěn)定糧價和提高農(nóng)民收入以及減少環(huán)境污染、保持生態(tài)平衡等諸多方面都具有十分重要的意義，還能創(chuàng)造許多新的就業(yè)機會。因此，推廣使用生物燃料必將成為中國可持續(xù)發(fā)展的一項長期戰(zhàn)略。

生物燃料作為替代燃油具有節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)勢，但是要積極穩(wěn)妥地發(fā)展生物燃料，許多問題仍值得深入研究和探討。需要關(guān)注最多的問題是：未來我國生物燃料究竟有多大發(fā)展?jié)摿?，發(fā)展生物燃料的資源保障性如何，生產(chǎn)的技術(shù)經(jīng)濟性如何，以及汽車?yán)眠@種替代燃油的技術(shù)適應(yīng)性和社會需求性如何。針對這些重要問題，本研究利用中國能源環(huán)境綜合政策評價模型的

技術(shù)模型(IPAC－AIM)，從我國社會發(fā)展、能源需求以及環(huán)境制約條件下對生物燃料的需求端，以及從生物燃料生產(chǎn)的資源開發(fā)和制取技術(shù)的生產(chǎn)供應(yīng)端，全面分析生物燃料作為車用替代燃油的發(fā)展?jié)摿栴}。

三、對生物燃料開發(fā)利用的評價

1、生物燃料開發(fā)的資源保障性評價

我國生物質(zhì)資源非常豐富，可供生物燃料制取的資源種類將隨著今后不同的生產(chǎn)階段而改變。目前，我國燃料乙醇處于小規(guī)模生產(chǎn)階段，主要利用玉米陳化糧為原料。若按10％乙醇汽油計，我國年燃料乙醇需求量在480萬噸左右，根據(jù)1噸酒精消耗3.2噸玉米量估算，需用玉米量約1536萬噸，可是我國每年大約只有400－600萬噸玉米陳糧。由此看來，玉米燃料乙醇的發(fā)展因受玉米陳化糧資源的限制而不能持續(xù)。當(dāng)陳化糧用完后，燃料乙醇生產(chǎn)將逐步轉(zhuǎn)向利用其他經(jīng)濟作物，如甜高梁、木薯等作原料，并且作為調(diào)節(jié)糧食市場供求的一種手段，將燃料乙醇生產(chǎn)納入到飼料生產(chǎn)中。因為燃料乙醇在生產(chǎn)過程中只消耗糧食中的淀粉，同時對蛋白質(zhì)等其它營養(yǎng)物質(zhì)是一個濃縮過程，也就是說，是優(yōu)質(zhì)高蛋白飼料(DDGS)的生產(chǎn)過程。國家可以通過宏觀調(diào)控和市場機制，將部分飼料糧先生產(chǎn)燃料乙醇，然后將其副產(chǎn)品(優(yōu)質(zhì)高蛋白飼料)放回飼料市場。

粗略估算，我國每年飼料用玉米大約有8000－10000萬噸，其中加工成現(xiàn)代混合飼料的玉米用量占50％(周立三，2000)。如有計劃地從飼料糧中拿出15％，先生產(chǎn)500萬噸燃料乙醇，同時聯(lián)產(chǎn)500萬噸DDGS飼料投放飼料市場，它的飼養(yǎng)價值(優(yōu)質(zhì)蛋白質(zhì)總量)與1500萬噸糧食相比，不但不會減少，反而得以增加。這種將燃料乙醇生產(chǎn)與飼料生產(chǎn)綜合利用的協(xié)調(diào)發(fā)展形式，擴大了燃料乙醇的資源潛力。另外，積極種植不與口糧爭地、爭水的高產(chǎn)、耐旱、耐鹽堿的經(jīng)濟作物，如甜高粱、木薯、甘蔗等，也可為生產(chǎn)燃料乙醇開發(fā)更多的原料資源。有專家估計，利用易改造的鹽堿地種植甜高梁，可以提供年產(chǎn)4000萬噸燃料乙醇的原料。在不遠(yuǎn)的將來，通過生物質(zhì)纖維(秸稈和薪柴等)生產(chǎn)燃料乙醇技術(shù)，可以為大規(guī)模燃料乙醇生產(chǎn)提供取之不盡的生物質(zhì)資源。根據(jù)粗略估算，我國每年來自農(nóng)業(yè)廢棄物的秸稈可利用量約6億噸，如果利用其中的50％制取燃料乙醇，按照7－8噸秸稈生產(chǎn)1噸燃料乙醇計，可以提供年產(chǎn)3700萬噸燃料乙醇的原料。

從我國生產(chǎn)生物柴油的資源情況看，由于受原材料價格的影響，現(xiàn)階段較適合作為制取生物柴油的原料主要有酸化油、地溝油和泔水油。有關(guān)資料顯示，我國每年消耗植物油1200萬噸，直接產(chǎn)生油腳酸化油250萬噸，大中城市餐飲業(yè)產(chǎn)生地溝油200多萬噸，這些油品的價格基本在2000－3000元/噸左右，是目前我國生物柴油生產(chǎn)的主要原料。價格高于4500元/噸的原料油如菜籽油、棉籽油、大豆油基本不在現(xiàn)階段考慮之內(nèi)。木本油脂植物如麻瘋樹、黃連木、文冠果等，尚處于試點培育階段，只能作為未來幾年后的生物柴油原料。粗略估計，如果利用非農(nóng)業(yè)和林業(yè)規(guī)劃用地的無林地和退耕還林地(約6700萬公頃)種植油脂植物，按種植黃連木或麻瘋樹計算，以每公頃油料林出油1-5噸計，則可生產(chǎn)生物柴油近億噸。此外，我國約有5000萬畝可開墾的海岸灘涂和大量的內(nèi)陸水域可以發(fā)展工程藻類資源。按照美國可再生能源實驗室運用基因工程等現(xiàn)代生物技術(shù)開發(fā)出含油量超過60％的工程藻類，若按每畝生產(chǎn)2噸以上生物柴油計算，我國未來的工程藻類也可提供制取數(shù)千萬噸的生物柴油原料。

綜上所述，我國未來的資源潛力可提供5000－8000萬噸左右的燃料乙醇。燃料乙醇原料的利用路線為：近期利用玉米陳化糧，之后開發(fā)經(jīng)濟作物，中遠(yuǎn)期則利用農(nóng)林生物質(zhì)資源。生物柴油原料的利用路線為：近期利用廢油，中期開發(fā)油料植物，遠(yuǎn)期則發(fā)展工程藻類。總體看，我國生物燃料資源可以滿足未來大規(guī)模開發(fā)利用生物燃料的需求。

2、生物燃料生產(chǎn)的技術(shù)經(jīng)濟性評價

從以玉米為原料制取燃料乙醇的技術(shù)經(jīng)濟性看，由于玉米原料價格偏高，生產(chǎn)1噸燃料乙醇需3.3噸玉米，僅原料成本就達4620元(1噸玉米價格1400元左右)，企業(yè)在國家每噸補貼1600元基礎(chǔ)上可保本獲微利。需要提及的是，國家對燃料乙醇的補貼是一種多贏之舉。因為，加入WYO后，我國政府將糧食出口補貼改為對糧食加工生產(chǎn)企業(yè)的補貼，因此，對燃料乙醇的補貼不但是國家對燃料乙醇產(chǎn)業(yè)的支持，也是國家?guī)蛹Z食生產(chǎn)和農(nóng)民增收，同時創(chuàng)造大量就業(yè)機會的措施。有專家估算，按我國每年生產(chǎn)400萬噸燃料乙醇推算，可拉動160億元以上的直接消費，創(chuàng)造約50萬個就業(yè)崗位，在生產(chǎn)、流通、就業(yè)等相關(guān)環(huán)節(jié)都可以給國家創(chuàng)造收入。以木薯等代糧作物為原料制取燃料乙醇技術(shù)正在研發(fā)階段，其經(jīng)濟性好于玉米燃料乙醇，直接成本可控制在2500元/噸范圍內(nèi)。從長遠(yuǎn)看，燃料乙醇生產(chǎn)應(yīng)以農(nóng)林廢棄物纖維質(zhì)為原料。從上海奉賢2005年的“纖維素廢棄物制取燃料乙醇技術(shù)”項目看，已完成的年產(chǎn)600噸乙醇中試示范生產(chǎn)線，按每7－8噸秸稈生產(chǎn)1噸燃料乙醇計，每噸燃料乙醇的生產(chǎn)成本在4300－5500元左右。從安徽豐原已經(jīng)運行的秸稈燃料乙醇項目看，生產(chǎn)規(guī)模為5萬噸/年，秸稈原料成本2100元/噸(約6噸玉米秸稈生產(chǎn)1噸乙醇，秸稈按350元/噸計)；其他成本3800元/噸(包括酶制劑、耗水電和蒸汽及其他加工費等)，總生產(chǎn)成本約5900元/噸。雖然目前利用秸稈纖維素制取燃料乙醇的成本高于玉米燃料乙醇，但隨著技術(shù)的逐步成熟，其生產(chǎn)成本將會降低。另外，由于燃料乙醇具有與MTBE汽油添加劑同樣的作用，所以，如果考慮到燃料乙醇的這一作用，對燃料乙醇的定位和定價來說都還有較大空間。

生物柴油的生產(chǎn)方法有化學(xué)法、生物酶法和工程微藻法三種，化學(xué)法是我國目前的常用方法。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國萬噸以下生物柴油產(chǎn)業(yè)化制備技術(shù)大部分采用酸堿催化間歇式化學(xué)法。由于投資少、上馬快，投資回收期短，普遍為我國中小企業(yè)所接受?；瘜W(xué)法生產(chǎn)中使用堿性催化劑，要求原料必須是毛油，比如未經(jīng)提煉的菜籽油和豆油，原料成本將占總成本的75％。因此，采用廉價原料降低成本是生物柴油能否市場化的關(guān)鍵。正和公司以食用油廢渣為原料制取生物柴油的經(jīng)濟性表明，每1.2噸食用油廢渣生產(chǎn)1噸生物柴油，同時獲得甘油50－80公斤，按當(dāng)時的生物柴油售價為2300－2500元/噸估算，每生產(chǎn)1噸生物柴油獲利為300－500元，現(xiàn)在，柴油價格漲到4900元/噸，更顯現(xiàn)出生物柴油的市場競爭力。貴州省利用麻瘋樹果實生產(chǎn)的生物柴油，通過自有核心技術(shù)建設(shè)的首條年產(chǎn)300噸麻瘋樹生物柴油中試生產(chǎn)線，通過國家質(zhì)檢部門和國外大型汽車公司的指標(biāo)檢測，其關(guān)鍵指標(biāo)均優(yōu)于國內(nèi)零號柴油，達到歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)。

但是，上述的這些利用化學(xué)法合成生物柴油技術(shù)

還存在能耗高、生產(chǎn)過程產(chǎn)生大量廢水和廢堿(酸)等污染問題。為解決上述問題，人們開始研究用生物酶合成法制取生物柴油。2005年清華大學(xué)用生物酶法制取生物柴油中試成功，生物柴油產(chǎn)率達90％以上。生物酶法的無污染排放優(yōu)點已日益受到重視，但是如何降低反應(yīng)成分對酶的毒性是亟待解決的問題。工程微藻法是以富油的工程藻類為原料的生產(chǎn)方法。藻類的高脂肪含量可降低生物柴油的生產(chǎn)成本，生產(chǎn)的生物柴油不含硫，燃燒時不排放有毒害氣體，排入環(huán)境中也可被微生物降解，不污染環(huán)境。專家評價，利用工程微藻生產(chǎn)生物柴油是未來發(fā)展技術(shù)的一大趨勢。

由此可見，在一些具有經(jīng)濟性的生物燃料制取技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的同時，更多的正在孕育發(fā)展的高新技術(shù)層出不窮，這種發(fā)展勢頭預(yù)示著我國生物燃料生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)將迎來更好的發(fā)展前景。

3、現(xiàn)代汽車技術(shù)利用生物燃料的可能性評價

目前，我國汽車?yán)萌剂弦掖级嗖捎没旌先剂戏绞?，即在不改動汽車發(fā)動機情況下以小比例與汽油混合，如燃料乙醇汽油E10(90％汽油，10％燃料乙醇)。其他利用方式有在線混合方式和雙燃料方式，在線混合方式可以根據(jù)汽車發(fā)動機的工況調(diào)節(jié)燃料乙醇的比例，但需要改造汽車發(fā)動機；雙燃料方式具有突出的高替代率、高熱效率和高凈化碳煙效果，但目前尚有問題需要解決。生物柴油與燃料乙醇一起混入車用柴油的方法，可以形成更理想的高比例含氧燃料，大幅度降低汽車的碳煙和微粒排放。由此可知，生物燃料作為替代燃料應(yīng)用于汽車的關(guān)鍵問題，還在于混合動力汽車技術(shù)和先進柴油汽車技術(shù)的發(fā)展。

目前，采用生物混合燃料技術(shù)、具備較高燃油經(jīng)濟性以及低排放特性的混合動力新車型有若干多種，目前全球使用生物燃料的主要車型有：Ford FocusBioflex型；Ford Focus C-Max Bioflex型；Saab 9/5berline 2.0t Bio-Power型；Saab 9/5 break 2.0t Bio-Power型；Volvo C30 Flexifuel型；Volvo S40 Flexifuel型；Volvo S50 Flexifuel型。主要包括E85燃油混合動力車、燃料乙醇與電力混合動力車、純?nèi)剂弦掖糆100的運動概念車、滿足歐4排放標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代柴油車技術(shù)以及在降低排放和降低油耗上有高效率的均質(zhì)壓燃混合動力車發(fā)動機技術(shù)，等等。雖然這些汽車技術(shù)目前在我國以及外國仍處于研發(fā)和示范階段，但在不久的將來都將成為交通行業(yè)高效、經(jīng)濟、有益環(huán)保、面向未來的新型汽車技術(shù)。混合動力汽車和先進柴油車技術(shù)與生物燃料結(jié)合，是我國未來公路交通滿足節(jié)能、環(huán)保需求的最佳技術(shù)選擇。

四、生物燃料作為替代燃料的發(fā)展情景

1、社會經(jīng)濟發(fā)展對生物替代燃料的需求

伴隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展和居民收入水平的穩(wěn)步提高，我國已進入汽車大眾消費的成長期。在未來較長的成長期階段，汽車保有量的持續(xù)快速增長，使車用燃油消耗成為我國石油消費中增長最快的部分。相比石油消費的快速增長趨勢，我國的石油供應(yīng)，在探明儲量沒有重大突破的情況下，僅能保持低速增長，無法滿足國內(nèi)需求的狀態(tài)已成定局，并且依賴國際石油供應(yīng)的比例將逐步加大，對我國石油供應(yīng)和石油安全造成極大的挑戰(zhàn)。解決這一嚴(yán)峻問題的戰(zhàn)略措施是加強節(jié)能和發(fā)展替代能源，在眾多車用替代能源中，生物燃料以其清潔、可再生以及低污染的優(yōu)勢具有很好的發(fā)展前景。

影響我國未來公路交通油品需求的主要因素包括人口發(fā)展趨勢、經(jīng)濟發(fā)展趨勢、汽車車輛和周轉(zhuǎn)量增長趨勢、公路交通的發(fā)展模式等等，這些因素之間的相互關(guān)系在模型中被一一構(gòu)建，主要參數(shù)的設(shè)置簡單敘述如下。

GDP和人口是交通運輸需求的主要驅(qū)動因素。按照目前我國經(jīng)濟發(fā)展勢頭估計，將2010－2020年GDP的增長速度設(shè)置為8％。人口數(shù)2010年為13.93億人，2020年為14.72億人(社科院人口所)。

車輛周轉(zhuǎn)量是反映公路交通需求的重要基礎(chǔ)參數(shù)。伴隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展、人均收入水平的提高以及城市化的快速推進，預(yù)計在2010－2020年間，我國汽車保有量將以12％－15％的增長速度轉(zhuǎn)向10％的增長速度發(fā)展，汽車保有量將比現(xiàn)在增長4倍。其中轎車的發(fā)展速度將高于汽車平均發(fā)展速度，估計2020年，我國人均轎車保有量約每千人75輛(接近目前世界人均水平)。依據(jù)國家交通發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟建設(shè)對公路交通服務(wù)量的需求，對公路交通周轉(zhuǎn)量的預(yù)測主要考慮了車輛擁有量、車輛負(fù)荷率以及每年的運行距離等因素。預(yù)計2010年、2020年和2030年的公路交通周轉(zhuǎn)量分別比2005年增長3倍、6倍和9倍。如此大的周轉(zhuǎn)量增長，將導(dǎo)致巨大的交通油品需求量。

未來公路交通發(fā)展模式是預(yù)測未來交通油品需求量的重要參數(shù)。關(guān)于未來交通模式的設(shè)置，本研究選擇了25種汽車技術(shù)，除一些正在應(yīng)用的普通汽柴油客貨車外，充分考慮了新型汽車技術(shù)如混合動力車、清潔燃料車、先進柴油車、電動車和地鐵等技術(shù)的廣泛推廣應(yīng)用。通過在不同情景中，對未來各種類型車輛在公路交通中所占份額以及這些車輛所消耗油品比例等重要參數(shù)的設(shè)置，作為預(yù)測未來公路交通油品需求量的重要參數(shù)。由于篇幅所限，25種公路汽車技術(shù)的市場份額設(shè)置就不一一列出。其結(jié)果是，在常規(guī)燃油發(fā)展情景中，先進的汽油車，特別是先進柴油車得到大力發(fā)展，其保有量比例將由目前的4％提高到17％；在生物燃料替代情景中，除先進的汽油車和柴油車得到大力發(fā)展外(保有量比例提高到27％)，混合動力車也得到快速發(fā)展，在我國汽車保有量比例將由目前的7％增加到52％，其中，生物燃料的混合動力車將占很大比例。

2、展望生物燃料未來的發(fā)展情景

為分析我國未來社會發(fā)展中汽車對油品的需求，研究中設(shè)定了兩個發(fā)展情景，即常規(guī)燃油發(fā)展情景和生物燃料替代情景，通過比較兩個情景中油品的消費狀況，展望未來生物燃料的發(fā)展情景。兩種發(fā)展情景的定義如下。

(1)常規(guī)燃油發(fā)展情景。在此發(fā)展情景中主要考慮目前國家已有的交通節(jié)能和環(huán)境政策，如發(fā)展清潔車輛，施行歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)；發(fā)展公共交通，2020年公共交通將占公路機動車客運周轉(zhuǎn)量的40％；促進柴油車發(fā)展，滿足未來交通運輸中客運和貨運大容量的需求等；執(zhí)行國家現(xiàn)有的生物液體燃料鼓勵政策，參照車用燃料乙醇E10在我國的推廣歷程以及生物燃油制取技術(shù)的常規(guī)發(fā)展速度，估計生物燃料開發(fā)應(yīng)用的發(fā)展趨勢。即2010年燃料乙醇汽車仍處于區(qū)域化推廣應(yīng)用階段，從目前的9個省市推廣應(yīng)用到15個省市，即全國有50％的車輛使用E10燃料；生物柴油處于技術(shù)準(zhǔn)備階段。2020年，繼續(xù)推廣E10車用燃料，車輛使用E10燃料的比例達到80％。生物柴油進入小規(guī)模應(yīng)用階段。

(2)生物燃料替代情景。此情景是在常規(guī)燃油發(fā)展

情景基礎(chǔ)上，為滿足我國能源供應(yīng)安全需求、環(huán)保和氣候變化需求以及可持續(xù)社會經(jīng)濟發(fā)展需求，在國家采取節(jié)能降耗和發(fā)展替代燃料的戰(zhàn)略舉措指導(dǎo)下，達到降低汽車油品需求量的目的。一方面，在發(fā)展汽車工業(yè)的同時，要降低能耗和保護環(huán)境，盡快引進新一代先進汽車；加速推廣低能耗汽油汽車、低能耗柴油小汽車、混合動力汽車、清潔燃料汽車；擴大公共交通的承載比例，在軌道交通和公共交通體系完善的情況下，提高車輛運行效率，減少交通需求。另一方面，要強化推行車用生物燃料替代的扶持政策，考慮了國家可再生能源發(fā)展規(guī)劃以及相關(guān)政策對車用替代燃料所產(chǎn)生的影響，加大投資力度，大幅度提高生物燃料的開發(fā)利用進程。對于燃料乙醇，2010年E10車用燃料在全國范圍推廣使用，即全國有90％－100％的車輛使用E10燃料。2020年，在使用E10燃料比例達100％基礎(chǔ)上，進一步在使用E10燃料條件較好的省市推廣使用E25車用燃料，使E25燃料車占汽油車的比例達到30％，在東北三省以及北京、天津、河北、河南、山東、江蘇等連接而成的大區(qū)域內(nèi)推廣使用。對于生物柴油，2010年按照國家鼓勵發(fā)展節(jié)能型轎車和柴油車的政策，在上海等省市示范推廣使用柴油出租車和公共汽車，并要求新增的車輛也使用現(xiàn)代柴油車；2020年在上海、北京、廣州等大城市推廣使用柴油出租車、公共汽車和小轎車，并且這些車的車用燃料均使用攙和10％－20％的生物柴油的混合燃料。基于我國社會發(fā)展預(yù)測，特別是公路交通發(fā)展預(yù)測基礎(chǔ)之上，根據(jù)對上述情景量化為模型參數(shù)的設(shè)置，應(yīng)用IPAC模型對汽車油品需求量得到以下預(yù)測結(jié)果(見下表)。

在常規(guī)燃料發(fā)展情景中，未來20年，我國汽車的油品需求總量分別是2010年1.2億噸，2020年2.2億噸和2030年2.9億噸。汽車以汽油和柴油為主要燃料將一直持續(xù)下去，到2030年，汽車消耗的汽、柴油占交通油品需求總量的比例仍在95％以上。因此，提高傳統(tǒng)汽油和柴油車輛的效率和環(huán)保性能，以及提高油品質(zhì)量是公路交通能源問題的重點。在2010－2020年期間，先進柴油車從早期發(fā)展階段到推廣示范階段，柴油車輛將不斷增加，柴油需求量快速增長，柴油占公路交通油品消費的比例將從45％提高到59％，需求量將達到1.7億噸。另一方面，在國家對生物燃料的鼓勵政策支持下，生物燃料在資源豐富地區(qū)得到示范和推廣應(yīng)用。從生物燃料總體的替代能力看，2010年至2030年在我國公路交通的油品消耗中，生物燃料的替代能力將從3％提高到5％，替代作用不十分明顯。

在生物燃料替代情景中，未來20年，我國汽車的燃油需求總量分別是2010年1.1億噸，2020年2.1億噸，2030年2.7億噸。在國家鼓勵發(fā)展節(jié)能型轎車和柴油車政策支持下，燃油經(jīng)濟性高的先進汽車技術(shù)被廣泛推廣使用，預(yù)計2010－2020年的汽車平均百公里油耗將比2000年降低20％－40％，2010年我國乘用車的油耗量將比目前水平降低15％左右，從而使汽車油品需求總量減少。雖然汽車仍以汽油和柴油為主要燃料；但是，汽柴油的比例在逐步減小，由2010年的93％降低到2020年的89％和2030年的85％。特別是低能耗的混合動力車(包括生物燃料)的廣泛推廣和使用，其車輛的市場份額從2005年的7％提高到2020年的30％和2030年的52％，使石油油品消耗量逐步降低，而生物燃料比重逐步增加。由于國家鼓勵開發(fā)利用可再生能源液體燃料的政策得以充分實施，2010年在全國范圍內(nèi)100％推廣使用E10車用燃料，燃料乙醇的需求量達到670萬噸；2020年，使用E25燃料車比例占汽油車的30％，燃料乙醇的需求量達到1670萬噸。隨著先進柴油車和柴油小轎車的推廣使用，這些柴油車的車用燃料均使用攙和10％－20％的生物柴油，屆時生物柴油在公路交通中替代柴油的比例將從2010年的2％增加到2020年的6％和2030年的11％。從生物燃料總體的替代能力看，2010年至2030年，在我國公路交通的油品消耗中，生物燃料所占份額將從7％提高到17％，具有相當(dāng)明顯的替代作用。

3、生物燃料具有相當(dāng)明顯的車用燃料替代潛力

綜上所述，本研究利用能源研究所構(gòu)建的中國能源環(huán)境綜合政策評價模型中的技術(shù)模型，重點對我國未來公路交通行業(yè)的生物燃料替代問題進行了分析。在今后的10－20年中，我國快速的經(jīng)濟建設(shè)，對公路交通汽車擁有量以及客貨運周轉(zhuǎn)量有巨大的需求，從而導(dǎo)致成倍增長的汽車油品消耗量，對我國本已薄弱的石油供應(yīng)問題造成更嚴(yán)重的威脅。因此，節(jié)能降耗和發(fā)展替代燃料是降低我國公路交通油品消耗量的重要戰(zhàn)略選擇。生物燃料替代情景的研究結(jié)果表明，生物燃料在我國未來公路交通中將逐步展現(xiàn)出很強的燃料替代能力。這種替代能力，一方面來自于完全滿足大規(guī)模生物燃料生產(chǎn)的資源潛力，以及層出不窮的生物燃料制取的高新技術(shù)潛力；另一方面來自于先進的混合動力汽車技術(shù)，特別是生物燃料混合動力技術(shù)在我國的推廣應(yīng)用前景。除此之外，更重要的是，這種替代能力源于國家能源戰(zhàn)略和可持續(xù)發(fā)展的需要。展望未來，國家鼓勵開發(fā)和利用生物液體燃料的政策得以充分實施，新型生物燃料混合動力技術(shù)逐步成熟，成為高效、經(jīng)濟、有益環(huán)保的普遍應(yīng)用汽車技術(shù)。屆時，在我國公路交通中，生物燃料將發(fā)揮非常顯著的燃料替代作用。本研究表明，從生物燃料總體的替代能力看，2010－2030年，在我國公路交通的油品消耗中，生物燃料所占份額將從7％提高到17％，替代車用油品的數(shù)量為700萬噸(2010年)、2300萬噸(2020年)和4000萬噸(2030年)，具有相當(dāng)明顯的替代能力。

五、我國生物燃料未來發(fā)展有明確的政策支持

我國政府十分重視生物替代燃料的發(fā)展，針對我國生物燃料初期發(fā)展所面臨的問題，國家發(fā)改委組織相關(guān)部門研究和制定專項發(fā)展規(guī)劃和一系列指導(dǎo)性政策，如《生物燃料乙醇產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《生物燃料乙醇及車用乙醇汽油“十一五”發(fā)展專項規(guī)劃》，財政部也在制定生物燃料的財稅扶持政策。這些政策對我國生物燃料未來的發(fā)展將產(chǎn)生有力的支持。

第8篇：生物燃料研發(fā)范文

關(guān)鍵詞：燃料乙醇 市場 建議

1.燃料乙醇市場供應(yīng)現(xiàn)狀及預(yù)測

2006年我國著手調(diào)整燃料乙醇的發(fā)展模式，2007年國務(wù)院叫停糧食乙醇項目；鼓勵發(fā)展以甜高粱莖稈（東北、山東等劣質(zhì)土地資源豐富的地區(qū)）、薯類作物（廣西、重慶、四川等地）及纖維素等非糧生物質(zhì)為原料的燃料乙醇。 在國家發(fā)改委的布局下，燃料乙醇的產(chǎn)量呈幾何增長。2003年全國的產(chǎn)量只有7萬噸，2004年達到20萬噸，在擴大試點后的2005年達到75萬噸，2006年達到133萬噸，2007年達到145萬噸，2008年達到165萬噸，2009年達到171萬噸，2010年燃料乙醇的產(chǎn)量大約175.7萬噸。2010年我國燃料乙醇生產(chǎn)企業(yè)基本情況見表1。

目前，許多地方計劃上非糧燃料乙醇項目，未來幾年新、擴建燃料乙醇項目有八個項目，包括中石化海南椰島項目、中石化江西東鄉(xiāng)項目、中糧集團、湖北金龍泉啤酒集團公司與中石化荊門分公司合股投資、四川宜賓項目、湛江燃料乙醇項目、云南新鑫燃料乙醇項目、浙江舟山生物燃料乙醇項目情況見表2。如果以上項目能如期完成，預(yù)計2015年我國燃料乙醇的生產(chǎn)能力將達到325萬噸/年，其中，非糧燃料乙醇的生產(chǎn)能力將達到161萬噸/年。

2.燃料乙醇市場消費需求現(xiàn)狀及預(yù)測

根據(jù)《車用乙醇汽油擴大試點工作的實施細(xì)則》要求，本著先試點后推廣的原則，國家在部分省份試點地區(qū)已基本實現(xiàn)車用乙醇汽油替代普通無鉛汽油。從2008年4月15日起，廣西壯族自治區(qū)開始在全境封閉銷售、使用車用乙醇汽油。

我國借鑒國外的經(jīng)驗，選擇不改變汽車供油裝置，不影響動力性能E10車用乙醇汽油，即國內(nèi)的乙醇汽油是由燃料乙醇與普通汽油按照體積比1:9的比例調(diào)和。2008年我國汽油消耗量約為6500萬噸，以10%的比例混配，燃料乙醇需求量超過600萬噸，另外，汽油銷量每年以6.1%的速度增長。自推廣車用乙醇汽油以來，燃料乙醇的進出口都很少，可忽略不計，燃料乙醇的消費量即為產(chǎn)量。2009年我國燃料乙醇消費量149.3萬噸，和需求量600萬噸相比，供需缺口達到將近450萬噸。據(jù)國家規(guī)劃，2020年生物燃料乙醇年利用量達到1000萬噸。由此可見，燃料乙醇產(chǎn)業(yè)在我國市場前景廣闊。

3.我國燃料乙醇發(fā)展建議

3.1我國燃料乙醇發(fā)展政策建議

針對我國燃料乙醇發(fā)展中存在的問題，建議國家相關(guān)部門從產(chǎn)業(yè)起步到形成，研究制定促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策、財稅扶持政策；對燃料乙醇生產(chǎn)原料產(chǎn)地進行合理規(guī)劃，支持原料生產(chǎn)和農(nóng)村產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展，鼓勵和支持農(nóng)村利用低質(zhì)地，就近開發(fā)利用非農(nóng)田種植能源作物，收集利用農(nóng)業(yè)物秸稈、林地及木材加工剩余物，確保資源穩(wěn)定供應(yīng)。

建立有效的燃料乙醇生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定產(chǎn)品設(shè)備可靠性標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及測試程序，加大力度規(guī)范市場。對工廠布局要綜合考慮原料資源、產(chǎn)地、集散運輸、燃料廠附近油品銷售市場范圍等因素，因地制宜選擇最經(jīng)濟合理方案。

3.2我國燃料乙醇產(chǎn)量發(fā)展規(guī)劃建議

近期內(nèi)，以木薯等非糧食淀粉為主生產(chǎn)乙醇，主要通過改進淀粉糖化技術(shù)、提高發(fā)酵水平，改進乙醇分離工藝；甜高粱是高產(chǎn)能作物，可以作為理想的乙醇生產(chǎn)原料，但因其轉(zhuǎn)化為乙醇的技術(shù)需要進行示范工程建設(shè)后盡快實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)；加緊研發(fā)纖維素乙醇發(fā)酵技術(shù)，到2015年后開始用農(nóng)林廢棄物類木質(zhì)纖維素試商業(yè)化生產(chǎn)燃料乙醇。

2010年-2015年，700萬噸乙醇/年。

原料：薯類為主，甜高粱、菊芋、甜菜以及甘蔗等。

技術(shù)：常規(guī)淀粉乙醇生產(chǎn)技術(shù)、先進固體發(fā)酵及改良的液體發(fā)酵。

2015年-2020年，200萬噸乙醇/年。

原料：秸稈類農(nóng)林廢棄物。

技術(shù)：酶水解纖維素的生化轉(zhuǎn)化技術(shù)，或氣化后化學(xué)合成乙醇的熱化學(xué)轉(zhuǎn)化技術(shù)。

理想目標(biāo)：到2020年達到2500萬噸乙醇/年生產(chǎn)能力。

保守目標(biāo)：到2020年達到1000萬噸乙醇/年生產(chǎn)能力。

3.3我國燃料乙醇技術(shù)研發(fā)動向建議

技術(shù)進步在燃料乙醇產(chǎn)業(yè)推廣過程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，技術(shù)改進使美國玉米乙醇、巴西甘蔗乙醇成本基本與汽油價格持平。

3.3.1非糧作物原料生產(chǎn)乙醇技術(shù)

目前廣西中糧木薯裝置成熟醪乙醇濃度已經(jīng)達到14%，先進的高濃度液化技術(shù)和同步糖化濃醪發(fā)酵技術(shù)可使成熟醪乙醇濃度18%-21%，提高了裝置產(chǎn)能，也減少了后續(xù)生產(chǎn)的能耗和水耗，是將來木薯乙醇重點研究方向之一。另外通過發(fā)酵和精餾過程中換熱網(wǎng)絡(luò)集成技術(shù)和新型塔件技術(shù)，對生產(chǎn)工藝能量優(yōu)化配置、提高利用效率。

3.3.2甜高粱原料生產(chǎn)乙醇技術(shù)

一是借鑒巴西成熟的甘蔗乙醇生產(chǎn)工藝-甜高粱莖稈液態(tài)發(fā)酵；二是固態(tài)發(fā)酵研究，把重點放在工程放大、生產(chǎn)過程連續(xù)性、設(shè)備自動化方面。

3.3.3木質(zhì)纖維素乙醇

木質(zhì)纖維素生產(chǎn)乙醇技術(shù)難度大，目前世界上還尚未實現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)，主要有酸法和酶法兩種工藝，目前酶解纖維素乙醇技術(shù)面臨三大技術(shù)瓶頸：高效生物質(zhì)預(yù)處理技術(shù)；低成本纖維素酶的生產(chǎn)技術(shù)；高耐受性的代謝C5產(chǎn)乙醇的微生物菌種。

木質(zhì)纖維預(yù)處理技術(shù)主流工藝有稀酸蒸汽汽爆工藝和氨法氨爆預(yù)處理工藝，兩者都取得實質(zhì)性進展，纖維酶技術(shù)，美國杰能科和諾維信兩家酶制劑公司大力研究，成果顯著。諾維信篩選復(fù)配制出新的酶制劑，提高酶系的降解能力，秸稈乙醇用酶的成本降低至原來的1/30。

纖維素乙醇發(fā)酵工藝最可行的是聯(lián)合生物加工工藝，該工藝可將纖維素酶、水解、發(fā)酵組合在一步里完成。

由于國內(nèi)在預(yù)處理技術(shù)等方面已經(jīng)取得一些進展，但尚未取得根本性突破，據(jù)理性估測，中國纖維素乙醇形成規(guī)?；a(chǎn)至少還要3-5年，目前，對于纖維素乙醇應(yīng)該加大科研力度而非產(chǎn)業(yè)化開發(fā)力度。

參考文獻：

第9篇：生物燃料研發(fā)范文

據(jù)悉，“十一五”期間，中國將投入11 億元人民幣研發(fā)新能源汽車。種種跡象表明，中國正采取一系列措施加快新能源汽車發(fā)展步伐。

與此同時，外資巨頭通用汽車近日高調(diào)宣布，未來5 年內(nèi)，通用汽車和上汽將共同向清華大學(xué)投資500 萬美元，用于建立中國車用能源技術(shù)研發(fā)中心(CAERC)。業(yè)內(nèi)人士稱，通用汽車此舉標(biāo)志其加大了進軍中國新能源車領(lǐng)域的步伐。

有關(guān)專家指出，外資汽車廠商推出了多種新能源汽車，但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經(jīng)萌芽?？量痰臏?zhǔn)入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐―新能源汽車要想走進普通的家庭，路還很長!

中外車企上演角力賽

據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心估計，到2010 年中國石油消耗的61% 要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國內(nèi)石油總需求的43%，到2020 年上述比率將分別增至76% 和57%。

同時，環(huán)保的壓力也在不斷地加大。從2007 年1 月1 日起，北京開始對輕型柴油車實施相當(dāng)于歐IV 汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的國家第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)，提前與國際接軌，同時北京將于2008 年在國內(nèi)率先對新車實行“國四”排放標(biāo)準(zhǔn)，2010年國內(nèi)新車銷售將全面實施該標(biāo)準(zhǔn)。在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。有關(guān)專家指出，長遠(yuǎn)來看，解決能源短缺之道不是限制汽車工業(yè)發(fā)展，而是尋找石油的替代品，開發(fā)新能源汽車。

據(jù)預(yù)計，如果新能源汽車得到快速發(fā)展，以2020 年中國汽車保有量1.4 億計算，可以節(jié)約石油3229 萬噸，替代石油3110 萬噸，兩者相當(dāng)于將汽車用油需求削減22.7%。2020 年以前節(jié)約和替代石油主要依靠發(fā)展新能源技術(shù)。

盡管中國沒有確定將采用哪種技術(shù)作為未來的環(huán)保節(jié)能汽車最終的技術(shù)方向，但外資巨頭的目光已經(jīng)盯緊這一領(lǐng)域?？梢源_定的是，新能源汽車是任何一個企業(yè)都不愿放棄的市場。從技術(shù)到產(chǎn)品，從概念車到量產(chǎn)車，展開了一場“未來之戰(zhàn)”。

在不久前舉行的第12 屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，由通用推出的全球首發(fā)車雪佛蘭Volt 概念車采用了通用最新研發(fā)的E-Flex 系統(tǒng)，完全實現(xiàn)零排放，即將在兩三年后進入量產(chǎn)階段；日產(chǎn)公司推出了一款集駕駛樂趣與環(huán)保設(shè)計于一身的概念車Bevel，采用太陽能電池板、電控轉(zhuǎn)向、油門和制動系統(tǒng)等最新技術(shù)；寶馬也推出一款全新( 氫能)7 系列轎車，它以寶馬現(xiàn)有7 系列為基礎(chǔ)，可選擇汽油或氫為燃料，在以氫動力模式行駛時，這款轎車只排放水蒸氣。

在本屆上海車展上，中國本土汽車企業(yè)的新能源產(chǎn)品也漸入佳境。與外資汽車巨頭已經(jīng)進入研發(fā)尾聲或量產(chǎn)階段的新能源、替代能源等環(huán)保車型相比，中國自主品牌新能源產(chǎn)品雖然略顯稚嫩，但是研發(fā)的步伐仍在不斷加快。上汽集團正推進上海牌燃料電池轎車的研發(fā)，同時爭取盡快實現(xiàn)二甲醚燃料城市客車的產(chǎn)業(yè)化；奇瑞汽車集中展示了其應(yīng)用靈活燃料技術(shù)、生物柴油技術(shù)、燃料電池技術(shù)、混合動力技術(shù)的多款產(chǎn)品，并計劃2010 年以后20％以上的生產(chǎn)車型采用新能源燃料；吉利展出了兩款自行研發(fā)的甲醇代用燃料轎車和混合動力轎車。

有關(guān)專家指出，在中國汽車企業(yè)實力較弱的情況下，中國有關(guān)主管部門應(yīng)該給予相應(yīng)支持，如制定切實可行的政策，支持進行新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)的企業(yè)。2007 年11 月1 日，《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》正式施行。對于規(guī)則的出臺，業(yè)內(nèi)人士表示，規(guī)范市場只是有關(guān)部門的出發(fā)點之一，另一個意義在于，規(guī)則將迫使外資汽車企業(yè)在進入中國新能源汽車市場后，必須拿出有含金量的技術(shù)，才有可能獲得通過。對整個行業(yè)來講，《規(guī)則》有利于提高本土企業(yè)的開發(fā)能力，也為自主品牌的發(fā)展指出了一條路徑。

新能源汽車遭遇瓶頸

當(dāng)能源與發(fā)展、汽車與環(huán)境發(fā)生沖突時，新能源的話題就再次被提到了日程之上。而在歐、美、日等發(fā)達國家紛紛啟動各自的新能源戰(zhàn)略，并將可替代的過渡能源產(chǎn)品充分市場化的時候，國內(nèi)的新能源研究仍停留在模式的討論階段。

近年來，中外汽車廠商推出了多種新能源汽車。但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經(jīng)萌芽。苛刻的準(zhǔn)入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐。

2007 年3 月國家發(fā)改委公布了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則（征求意見稿）》，對在國內(nèi)制造、銷售新能源汽車的準(zhǔn)入企業(yè)設(shè)下了多達15 道門檻，并實行苛刻的一項否決制。此舉也被看作是中國規(guī)范新能源汽車市場、讓有限的研發(fā)投入集中在有實力的廠家手中的重要舉措。

在2007 年上海車展上，從靈活燃料到混合動力，從國內(nèi)廠商到國際巨頭，新能源汽車實際上大部分還處在樣車、概念車的階段。新能源汽車與其說是爭奪目前市場的主力，不如說是搶占未來市場的預(yù)備軍。

而新能源的來源和新技術(shù)的成本，是阻礙新能源汽車走向市場的兩大障礙。國際貨幣基金組織2007 年初發(fā)表的《世界經(jīng)濟展望》報告指出，美國和歐盟等發(fā)達國家所熱衷的乙醇燃料，將進一步抬高全球糧食價格，大豆、玉米和小麥將首當(dāng)其沖。

2006 年，美國提出到2025 年用生物質(zhì)能源替代75％的中東石油進口。歐盟也宣布，到2020 年，運輸燃料的20％將用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，這對糧食價格勢必產(chǎn)生巨大沖擊。

在中國，有關(guān)方面還對是否應(yīng)該扶持燃料乙醇心存疑慮。從目前所掌握的技術(shù)上看，制取氫的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作為燃料仍具備一定的環(huán)境風(fēng)險。

另一方面，采用新能源的汽車由于采用了更多全新的技術(shù)而推高了成本。以雷克薩斯的一款混合動力豪華轎車為例，其在中國市場的定價在82 萬元左右，但是其同樣性能的常規(guī)動力產(chǎn)品價格要低10 萬元以上。不僅是豪華車，采用新能源的汽車在成本上都要比使用傳統(tǒng)能源的車提高10％左右。如果沒有政府的推動，很難讓普通消費者主動分?jǐn)傔@種環(huán)境成本。

2006 年，由于存在政府補貼和交通上的優(yōu)待政策，美國總共賣出25.5 萬輛混合動力車，其中豐田Prius 占43％。然而，豐田Prius 進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，一直不為消費者接受。對中國政府來說，如果大力扶持新能源，勢必又會對剛剛起步的汽車工業(yè)造成一定沖擊。是保護汽車工業(yè)還是保護環(huán)境，成為兩難的選擇。

據(jù)國外的經(jīng)驗，汽車能源多樣化發(fā)展初期一般需要政府引導(dǎo)投資的政策。有關(guān)專家認(rèn)為，汽車能源多樣化開發(fā)能否引起普遍重視，很大意義上取決于政府的態(tài)度。國家應(yīng)通過價格和稅收政策引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的初期發(fā)展。