海洋污染處理技術精選(九篇)

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第1篇：海洋污染處理技術范文

【關鍵詞】船舶污染；海洋環保；船舶管理；環保措施

中圖分類號：x55

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-110-01

一、船舶污染

（一）船舶污染防護意義

隨著經濟和科技的迅猛發展，人類活動的開發領域逐漸從陸地向海洋延伸，深刻影響著海洋環境。同其他人類活動一樣，船舶在通常的營運過程中，也不可避免地直接或間接把一些物質或能量引入海洋環境，以至于產生損害生物資源、危機人類健康、妨礙包括漁業在內的各種海洋活動、破壞海水的使用素質和舒適程度的有害影響，即造成海洋環境污染。

（二）造成船舶污染的原因

按照事故發生的原因，船舶海洋污染可分為操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶營運過程中，航運人員有意或無意地違章排放引起的污染；事故性污染主要是指碰撞、擱淺、火災或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者發生的概率遠遠高于后者，但因事故性污染發生的地點集中、溢漏量較大，往往造成更大的損失。操作性污染因其對海洋環境的直接經濟損失和社會影響遠沒有事故性污染大，往往得不到重視，但是其對海洋環境的潛在威脅是不可忽視的。另外，船舶防污染設備故障，如處理油污水的油水分離器，處理殘油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚燒爐，處理生活污水的生活污水處理裝置等設備管理不善，出現故障或配件不足無法修理等原因，無法處理船上污染物而船舶污水艙、殘油柜、集污艙容量有限，又無法留存在船，只能排放入海，造成了對海洋環境的污染。

（三）船舶海洋污染分類

船舶海洋污染可以分為油類污染、有毒液體污染、包裝有害物質污染、生活污水污染、垃圾污染、大氣污染、噪聲污染、其他有害物質污染等，其中油類污染最為嚴重。油船的溢油及各類引擎油、機械油及油脂等，特別是油船洗艙的殘渣及油水混合物，混有油類的壓艙水、洗艙水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋環境污染的重要根源之一，對海洋環境構成巨大的威脅。油類系指船舶裝載的貨油和船舶在運營中使用的油品，包括原油、燃料油、油、油泥、油渣和石油煉制品在內的任何形式的石油和油性混合物。船舶油類污染可以分成船舶油污水（壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油、）和船舶溢油兩類污染。

二、船舶防污染措施

（一）國際船舶規范新標準

水體污染、保護海洋環境是全球性的重要課題，備受國際社會關注。目前在我國，愈來愈多的新技術被應用于防治水體污染，標志著我國在應對聯合國框架下的國際公約時，采取了更加積極的態度。

（二）船舶防污染管理

我國應對中國籍船舶的相關防污染證書進行換發，并按照有關通函的要求，對外國籍船舶的相關防污染證書換況加強監督管理；盡快出版符合附則I和附則II的2004年修正案要求的新版文書模版，替代舊版證書，收集整理相關通函，盡快對相關內容進行編譯、出版；按照修正后的最新規定及時調整監督管理政策、方式。

（三）開發“綠色”船舶

所謂“綠色”船舶是指對環境無害、在正常營運期間不污染海域或空氣的船舶，萬一發生意外事故，尤其是發生擱淺或碰撞時，此船具有內在的防止有害物泄漏的能力。它必須符合所有使用標準，即不僅在船舶的整個營運期限內，而且在船舶建造和最終拆船時都要符合有關標準的要求。開發“綠色”船舶的目的是控制起源于船舶的大氣和海域污染。挪威從1993年3月開始著手研究“綠色”船舶開發程序，涉及許多領域，最重要的是控制海上污染、大氣污染和人為故障。“綠色”船舶開發程序由挪威皇家科學和技術研究理事會與挪威海運業共同合作開發，有許多公司參加了這個程序的開發，包括船東、設備商、挪威船級社、國家污染控制機構、挪威船東協會等等。

（四）規范航運企業內部管理，加強船舶安全檢查

ISM規則指出，人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制，即通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相當數量的小公司管理極不規范，漏洞很多，是導致船舶海洋污染的主要原因。整合小企業，規范航運企業內部管理，使其從傳統管理向現代管理、從經驗管理向科學管理、從靜態管理向動態管理轉變，最大限度地避免和減少人為因素的影響，是防治船舶海洋污染的有效途徑。加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航是重中之重，船舶不適航，乃至在航行中因觸礁、碰撞、擱淺、沉沒、失火等意外事故，使貨油艙、燃油艙柜破損，將會對海域造成重大污染事故。

（五）建設和完善海事溢油鑒定體系，威懾溢油肇事者，建立和完善油污損害賠償制度

溢油鑒定作為油污事故調查的重要手段之一，其鑒定結論是海事行政執法的合法證據。目前，油指紋鑒定廣泛應用于溢油污染事故調查處理中，是確定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同時也為事故的進一步處理和索賠，提供了合法有力的證據支持。另一方而，海事局要加強港區、鋪地等海域的巡邏，嚴密監視港區和鋪地水域污染情況，發動碼頭工人及有關單位工作人員，積極舉報發生污染的船舶，讓更多的人來關心海洋環境保護，努力將突發性海域污染事故的損失降到最低限度。對于違章操作帶來嚴重污染或是屢教不改的船舶，應對其采取嚴厲處罰措施。

（六）建立和完善的船舶海洋污染防治法規體系

我國船舶防污染法規體系的建設可以上溯到20世紀70年代，現己基本上包括法律、行政法規、部門規章、規范性文件以及我國加入的國際公約等五個層級，但缺少專項的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根據污染種類在各相關法律中有關船舶污染的條款，內容上相互不協調，不統一。

參考文獻：

第2篇：海洋污染處理技術范文

關鍵詞：海洋油氣開發；污染賠償制度法律

中圖分類號：D9

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2012）04-0224-02

隨著地球人口數量爆炸式增長，有限的陸地資源已無法滿足急劇攀升的人類需求；另一方面，科技的跨越式發展也為人類探索、開發、利用海洋資源提供了客觀技術條件。因此，近年來，地球迎來了新一波的海洋開發熱潮。然而，隨之而來的是一次接一次，越來越嚴重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸號油輪在英國附近海域因觸礁擱淺而發生嚴重原油泄露污染事故，對當地生態造成嚴重影響。2010年4月20日，英國石油公司所屬一個外海鉆井平臺故障并爆炸，造成了美國歷史上最嚴重的海洋污染事故-墨西哥灣漏油事件。事故發生后，漏油點附近大范圍的水質受到污染，大量海洋生物及鳥類都受到嚴重影響，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴馬州漁業更是陷入災難狀態。在中國，據國土資源部不完全統計顯示，僅在“十一五”期間，我國就發生海洋石油氣勘探開發污染事故41起。而剛剛進入“十二五”時期，就在2011年06月21日前后，美國康菲公司所屬蓬萊19-3油田出現嚴重漏油事故，已形成“劣四類”海水面積超過840平方公里，對渤海海洋環境造成了相當程度的污染。除去對海洋水質的破壞以外，漏油事件本身還會對周邊物種生態、漁業水產養殖乃至于沿海居民健康構成持續性的影響。

盡管我國早在2000年就正式實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》，對海洋工程建設項目污染防治作出了相關規定。但是，由于當時海洋油氣勘探開發項目多處于試驗階段，對未來面臨的困難準備不足，一些方面規定的不夠全面、精確。特別是對污染損害賠償制度方面，現行《海洋環境保護法》只在第九十條做了原則性規定，根本無法應對現在日益頻發的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件發生后，由于相關法律制度缺失，受損漁民求償過程中面臨取證，定損，費用等方面的困難。此外，信息披露的滯后與缺失不僅造成部分漁民的二次受損還使國家海洋局面臨著行政訴訟。甚至隨后由國家海洋局代為發起公益訴訟都面臨很大的法律障礙，凸顯出我現行海洋環境污染賠償制度亟待改善。

1海洋污染的定義

我國《海洋環境保護法》第九十五條第一款規定：“海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。”造成污染的原因主要包括以下幾個方面：船舶造成的污染；海洋油氣開發對海洋造成的污染；工廠對海洋的污染。

2關于海洋油氣開發污染損害賠償責任的國際立法現狀

最早規范海洋原油運輸的法規可以追溯到上世紀50年代，國際海事組織（IMO）的前身“政府間海事協商組織”（IMCO）的領導下于1954年制定了《1954年國際防止海洋石油公約》（簡稱《倫敦油污公約》）。公約規定禁止15總噸以上的油輪和500總噸以上的其它船舶在離岸50海里以內排放油類或油類混合物。這也是海洋環境保護的第一個國際公約。1969年，托利•勘庸號油輪露油事故發生后，舉世震驚。國際社會開始反思制定措施防止船舶污染及如果發生損害后如何賠償的必要性。為此，IMCO于1969年11月10號至29日在布魯塞爾召開了海上污染損害國際法律會議，通過《國際干預公海油污事故公約》。解決了當時面臨的最棘手的法律問題，即在公海發生油類污染事故時，沿岸國政府有無權利采取必要的干預措施以防止、減輕或消除對其沿岸海域或有關利益方產生的油污危險或威脅以及它們的后果。同時《1969年國際油污損害民事責任公約》規定對船舶所有人實行嚴格責任，并將賠償限額相比于1957年的規定提高一倍。隨后《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱《基金公約》）設立了一只國際基金以減輕船舶所有人由于海上事故而引起油類污染賠償所應承擔的責任和額外補償受害者的損失，以及后續的《1972年聯合國環境大會宣言》要求停止傾倒有毒物質和環境不能吸收的其他物質，國家尤其應防止海洋污染等都對防止海洋油污染作出了規定。到1982年，《聯合國海洋法公約》的通過，在歷史上第一次為各國規定了保護和保全海洋環境的一般義務，并進一步要求各國采取必要措施，防止、減少和控制任何來源造成的海洋環境污染，并根據不同的污染來源作了不同的規定。我國參加的國際海事組織于1990年通過了《國際油污防備、反應與合作公約》（簡稱《油污防備公約》），隨后又通過的《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（簡稱《CLC公約》）和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。這些國際公約也對防治海洋油氣污染作出了相應的規定。

3我國現行海洋油氣開發污染損害賠償立法

3.1國內海洋油氣開發污染損害賠償法律

1999年12月25日通過的《中華人民共和國海洋環境保護法》是有關海洋環境污染損害賠償的根本性法律。其第四十一條規定“凡違反本法，造成或者可能造成海洋環境污染損害的，本法第五條規定的有關主管部門可以責令限期治理，繳納排污費，支付消除污染費用，賠償國家損失，并可以給予警告或罰款。”在第九十條又規定，“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出賠償要求。”《民法通則》第一一七條第二

款規定:“損害國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”第一百二十四條規定:“違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害，應當依法承擔民事責任。”然而，上述法律僅對海洋污染損害賠償問題做了原則性的規定。

3.2海洋油氣開發污染賠償行政法規

國務院2009年公布的《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》對海洋工程建設做出了相關規定，并明確了因海洋工程建設而造成海洋環境污染的責任。該條列第五十六條中明確規定“違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。”另外，《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護條例》第二十六條規定，“主管部門對違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的企業、事業單位、作業者，可以責令其限期治理，支付消除污染費用，賠償國家損失;超過標準排放污染物的，可以責令其繳納排污費。”

3.3海洋油氣開發污染賠償地方性法規

隨著全社會對海洋環境保護意識的提高，近年來，部分沿海省市也出臺了相應的法規來規定海洋污染賠償的相關事宜。2004年通過的《浙江省海洋環境保護條例》第四十七條規定“造成海洋污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失。”同年，《山東省海洋環境保護條例》第三十二條規定“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。”2006年通過的《江蘇省海洋環境保護條例》第三十九條規定“工程建設項目未采取海洋環境保護或者海洋生態修復措施的，由海洋行政主管部門和環境保護行政主管部門按照各自職責，依法責令停止違法作業、采取補救措施，并處以五萬元以上二十萬元以下的罰款。不處理作業、經營產生的污染物、廢棄物，污染海洋環境的，由依法行使海洋環境監督管理權的部門責令清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和其他固體廢棄物，并可以處以二千元以上一萬元以下的罰款。”

3.4我國加入的相關國際公約

為了防治海洋環境污染，我國先后加入了《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。但是，這兩個公約只適用于“污染損害系指油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生于何處”，對海洋油氣開發工程項目造成的的海洋環境污染并不適用。

4現行海洋環境損害賠償法律的缺陷

4.1相關法律規定太籠統，缺乏相應實施細則

康菲石油公司露油事件發生后，康菲公司究竟觸犯了哪些法律應當受到哪些懲罰，不僅是那些受到此次露油事件影響的人所關心的問題，更是引起了全社會廣泛的關注。但令人遺憾的是，到目前為止，國家海洋局只是依照《海洋環境保護法》對其作出最高20萬元人民幣的罰款決定。中國浩如煙海的法律條文中，或許現在可以適用的只有《海洋環境保護法》、《侵權責任法》等少數法律。反觀美國，墨西哥灣露油事件發生后，英國石油公司不僅花費巨資進行油污清理，還設立了200億美元的賠償基金，保證任何可能受到的損失都在發生后得到合理賠償。

康菲事件發生后，國家海洋局向康菲公司提出生態索賠。然而，國家海洋局的求償主體資格和程序正當性卻招到質疑。一方面，在我國《海洋環境保護法》等法律中規定的是“有關單位”或“海洋行政主管部門”為海洋污染賠償的求償主體，并沒有明確具體的機構；另一方面，按照中國海洋管理范圍劃分，國家海洋局負責海水生態環境污染，海事部門負責商船、港口水域，農業部負責漁船、漁業污染，環境保護部負責管理岸邊水域，近岸地區則由地方政府出面，這樣一來，國家海洋局能否代表全部利益相關方進行生態索賠令人心存懷疑。

4.2賠償標準缺位

如何確定海洋污染賠償及生態恢復費用的標準是全世界海洋污染賠償制度面臨的法律難題。因為一方面海洋自身具有凈化功能，部分污染物會隨著海洋生態系統循環而自動消除，這部分是否應該賠償，怎么賠償是個問題；另一方面，海洋污染可能會持續較長時間，并由此帶來對海洋生態系統長期而潛在的影響，這種影響如何評估，如何補償？對此，我國也并沒有一個法律上的標準，給海洋污染賠償造成很大的法律障礙。2002年“塔斯曼海號”溢油事件就是很好的例子。在中方開庭審理后，肇事的外籍船員質問我方提出的賠償金額的法律依據，我方卻給不出。因此，盡快制定海洋污染賠償和生態恢復費用的標準是十分必要的。

4.3信息披露義務缺失

據媒體報道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多漁民由于不知道是因海水水質受到污染而引起養殖的魚蝦大量死亡，在康菲公司隱瞞不報的時間段，又投入了新的魚苗進而造成了漁民的二次損害。如果康菲公司能在發現露油的第一時間及早通報，很多沿岸漁民的損失就可以避免。很多國際公約已就此做了相關或類似的規定。如《聯合國海洋法公約》第一九八條規定:“當一國獲知海洋環境有即將遭受污染損害的迫切危險或已經遭受污染損害的情況時，應立即通知其認為可能受這種損害影響的其他國家以及各主管國際組織。”又如《油污防備公約》規定“締約各方同意確保將船舶、近海裝置、海港的油裝卸設施發現的油污事故，報告給最近的沿海國或主管當局，并告訴可能有被污染危險的鄰國和國際海事組織。”但遺憾的是，我國尚未對信息披露義務作出明確法律規定。

4.4海洋油氣開發污染損害刑事立法不足

相對于世界多數發達國家如美國、日本刑法中專門的海洋環境污染罪責，我國現行刑法對在環境保護方面存在很多不足，僅在第三百八十八條和第三百八十九條規定造成重大公私財產損失和人身傷亡等情節嚴重的后果時構成重大環境污染事故罪。這兩條刑法規定過于原則化，缺乏具體的操作標準，給實際運用造成很大的困難，難以發揮刑法的威懾作用。

5對完善我國海洋油氣開發污染賠償法律制度的建議

（1）修訂《海洋環境保護法》，完善相關法律，明確海洋油氣開發污染賠償的法律細則，增強其操作性。

當今世界處理海洋油氣污染損害賠償主要存在三種法律體系，基金公約體系，美國完整國內立法體系及加拿大的二者并行體系。鑒于我國尚未加入《基金公約》，美國的此類法律制度是我們最好的參照。美國關于海洋油氣開發污染損害賠償的法律主要有1973年《瀕危物種法》，1977年《清潔水法》，1980年《廣泛環境反應、賠償和責任法》以及1990年《石油污染法》。《廣泛環境反應、賠償和責任法》規定了“誰污染誰負擔”的基本原則，而且實行“可追溯的、嚴格的和連帶多方的”責任，不僅直接污染者要負責，“潛在責任人”（包括污染項目以往的所有者、經營者和承租人）也要擔責。此外，母公司，其控股的股東、公司高管，都有可能被追責。《瀕危物種法》《清潔水法》和《石油污染法》具體地規定了確定賠償對象，范圍和數額的法律標準。我過完全可以借鑒國際社會和美國的成熟經驗建立符合我國實際國情的海洋油氣開發污染損害賠償機制。

（2）加快海洋環境污染賠償和生態補償標準的制定。

海洋環境污染損害難以量化是個世界性的問題。但是包括我國海洋行政主管部門和地方政府在內的世界各地有權立法的部門都作了有益的嘗試。美國《石油污染法》規定了石油污染的賠償范圍和標準，該法規定賠償分三部分：一，修復、恢復、替代或獲取受損自然資源的類似等價物的成本；二，自然資源在修復期間價值的減少；三，評估費用。標準以“修復費用”計量，即不是計算石油污染造成的魚類資源損失的市場價格，而是計算如果采取措施把魚類資源恢復到污染前的水平要花多少錢。我國國家海洋局頒布的《海洋溢油生態損害評估技術導則》指出，海洋生態損害評估，應該包括海洋生態直接損失、環境修復費計算（包括清污費、修復費）、生物種群恢復費計算、調查評估費等4個方面。《山東省海洋生態損害賠償費和補償費管理暫行辦法》繞開了難以計算的海洋非生物資源損失，把計算重點放在了漁類資源的損失量上，規定了相應的標準，即按照20年用海期限計算，每50公頃用海應當繳納1000萬元海洋生態損失補償費。筆者認為，我國的這兩個法規對當下如何確定海洋環境污染賠償及生態補償標準都有其積極的意義，但是，前者只是部門規章，后者也只是地方性法規，法律效力較低，應吸收其精華，盡快制定相關法律來應對日益復雜的海洋環境保護問題。

（3）從法律上明確各方及時信息披露義務。

為了避免因未能及時進行海洋污染事故信息披露而導致的損害，以及參照國際公約中相關的要求，建議從法律上明確責任各方的信息及時披露義務。將是否及時進行了事故信息披露作為有關部門對其處罰時的重要考慮因素，對由于未能及時披露相關信息造成重大損害的責任方從嚴從重懲處。

（4）完善海洋環境保護刑事立法。

《刑法》是防止危害人類社會行為的最嚴厲的、最有效的屏障。在《刑法》中加入海洋污染犯罪的具體內容和量刑標準對防治海洋油氣開發污染，保證海洋污染賠償和生態補償具有十分重要的意義。將嚴重海洋污染行為入刑可以有力保障海洋環境保護行政法律規范得到及時、正確的實施。因此，在《刑法》中補充海洋環境污染犯罪是完善海洋油氣開發污染賠償機制的重要舉動。

參考文獻

［1］余妙宏:試論建立我國船舶油污損害賠償機制［J］.浙江萬里學院學報，2004，17（1）.

［2］劉紅.中國船舶油污損害賠償機制的建立與實施［J］.交通環保，2002.

［3］宋春風.船舶油污侵權責任構成要件之研究［J］.海商法研究，2006，（12）.

第3篇：海洋污染處理技術范文

關鍵詞：海域環境；現狀；污染；防治

窗體頂端Abstract: Marine pollution is increasingly aroused the concern of people from all walks of life. 2009 Ocean State of the Environment carried out analysis of the quality status and cause of pollution of our marine environment, the summary of our waters pollution prevention and control countermeasures to be taken.

窗體底端

Keywords: sea state of the environmentpollutionprevention

中圖分類號：X52 文獻標識碼：A

我國鄰接四海，面積遼闊，按海域的自然邊界約為470多平方公里。大陸海岸線長達18000多公里；有500平方米以上島嶼7371個。島嶼岸線長14000多公里；有灘涂面積2.17萬平方公里，領海和內海面積38.8萬平方公里。海洋是我國經濟發展、社會發展的重要組成部分，其必將成為我國未來重要的依托鄰域之一。但是多年來，我國的海洋污染問題始終得不到解決，且有不斷惡化的趨勢。

1 我國海域環境質量現狀

目前，我國管轄的大部分海域的海水水質基本保持良好狀態。但近岸海域已受到不同程度的污染和生態破壞。特別是與大中城市毗連的海域、海灣、入海河口處的污染比較嚴重。據2009年中國海洋環境狀況公報，2009年我國全海域未達到清潔海域水質標準的面積約為14.7萬平方公里，比2008年增加7.3%。其中，中度污染海域和嚴重污染海域的面積分別為20840和29720平方公里，分別比2008年增加19.6%和17.7%，表明我國海域海水環境質量依然不容樂觀。多年來，遼東灣、渤海灣、萊州灣、長江口、杭州灣、珠江口和部分大中城市近岸局部水域一直是我國海水污染嚴重的區域。海水中的主要污染物一直是無機氮、活性磷酸鹽和石油類。

2 我國海域污染原因分析

污染物入海的途徑主要有三種：一是由陸地通過江、河流入海；二是污染物先擴散到大氣中，再被帶入海中，如農藥、放射性物質等；三是直接向海中排放或丟棄，或由航行的船舶排棄或事故泄露等，其中以油污染和廢熱污染尤為嚴重。

綜觀多年來我國海域環境質量狀況，污染區域全部集中在近岸和大的河口海域，造成海洋污染的原因主要包括陸源污染物排海、海上養殖污染、海上運輸或海上突發事故產生的污染，以及其他開發活動產生的污染。

2.1陸源排污

85%以上的海洋污染物來自于陸源污染，據2009年對陸源入海排污口超標污染物的監測評價結果，我國陸源入海排污口排放的主要污染物類型是總磷、懸浮物、化學需氧量（CODCr）和氨氮，均屬于常規污染物。陸源污染物主要來自于工業三廢、城鎮生活垃圾、農業養殖使用的化肥、農藥和禽畜糞便等。其中，磷的主要來源為人類活動的排泄物、廢棄物和工業污水，氨氮也來源于生活污水、工業污水。另外，農田也是氮磷污染物的重要來源，由于我國農業機械化程度不高，氮肥、磷肥大多數最后都流入河道、并入小型河流或者其他入海排污口。

2.2養殖污染

近年來，我國養殖業的興起帶動沿海經濟發展的同時，也對海洋污染造成不小的影響。養殖污染主要表現在：淺海養殖、池塘養殖和灘涂養殖過程中過剩餌料、排泄物及清池廢水中的有機物質最終排入近海水域，長期的密集養殖易形成生態環境惡化，水體嚴重缺氧，導致海水“富營養化”，甚至引發“赤潮”； 養殖區布局不合理，密度過大，其數量超越環境的承受能力；養殖污染未及時處理，成為養殖災害的潛在隱患；養殖區海底潛積的魚餌殘渣，與養殖污水及生活污水混合，造成海水水質交叉污染，使養殖區水域環境形成惡性循環。

2.3船舶污染

隨著海上運輸業的發展壯大，船舶污染已成為海域污染的重要污染來源。船舶污染主要表現為：一是船舶操作污染，主要是船舶工作人員的故意或過失造成的。如，含有害物質的洗艙污、含油機艙污水未經處理直排入海等。二是海上事故污染，船舶由于發生海上事故，造成油等各種污染物質泄漏，從而導致海洋污染。三是船舶傾倒污染，主要是經由船舶將各種生產廢料、生活垃圾、清污航道河道所產生的污染物質等，傾倒入海。

2.4海上工程開發污染

隨著海洋石油勘探開發的飛速發展，鉆井船和采油平臺廢棄物、含油污水對海洋造成的污染逐漸引起重視。海洋石油開發對海洋域造成的污染主要是油類、廢棄物污染，主要表現在：一是生活廢棄物、生產廢棄物和含油污水排入海洋；二是意外漏油、溢油、井噴等事故的發生。三是人為過程中和自然過程中產生的廢棄物和含油污水流入海洋中。

3 我國海域污染防治對策

海水是一個龐大的流動體，一旦污染則治理極其困難。因此，海洋污染控制是一項長期艱巨的任務，需要全國、全球攜手行動，從我做起，從現在做起，減少污染物排海，特別要加強入海河流的全流域污染控制治理，力爭早日使海洋恢復潔凈且更加健康。

3.1健全海洋法律體系與管理體制

“九五”期間水環境保護一條成功的經驗是加強了水污染防治的法律法規建設。國家修訂了《水污染防治法》和《水污染防治法實施細則》，頒布了全國第一部流域水污染法規――《淮河流域水污染防治暫行條例》，修訂了污水排放標準等，這些法律法規標準的重新修訂和頒布，進一步適應了經濟社會的發展，加強了水環境保護，促使水污染防治工作從區域治理向流域治理、從末端治理向全過程污染控制大踏步邁進。盡管這樣，目前水環境方面的法律法規還不能使超標排污者受到真正意義上的懲罰，各級政府還沒有真正負起環境目標責任。

3.2進一步完善環境與發展綜合決策機制

近岸海域是沿海陸域生態系統與海域生態系統組成的復合生態系統。現行的“先陸地、后海洋”、“以陸制海”的觀念，促使人們為了沿海地區經濟的快速發展和人民生活質量的盡快提高，而向陸域和海域無限制的索取，對海洋的開發強度超出了海域的承載能力，破壞了“陸海”復合生態系統的良性循環，造成了海洋環境的污染與破壞。

環境與經濟發展是相互依存又相互制約的，社會的可持續發展要求國家重大經濟政策、長遠發展規劃和區域開發建設，首先是實行水環境影響評價，應綜合考慮不同時期不同條件下的主要矛盾而給予充分重視。

3.3大力促進產業結構調整

結構不合理、調整相對滯后是我國經濟發展和環境保護的一個歷史問題。產業結構優化和升級是經濟發展的必然趨勢，也是保護環境的重要因素。清潔生產、資源綜合利用、工業污染防治戰略轉變，是解決工業結構性污染的主要出路。建立低消耗、高效益的經濟社會結構；依靠科技進步，進一步推廣清潔生產；貫徹可持續發展戰略和國家的產業政策，促進開發與保護、發展與環境的良性循環，保證海洋資源的可持續利用。突出重點，體現沿海地區的海洋經濟和特色和優勢，加快發展海洋第三產業，支持能全面帶動和促進海洋各行來發展的海洋主導產業；支持對緩解交通、能源、水資源緊張狀態影響大的海洋產業；支持節能、節水、節地、耗原材料少、排污少和效益好的技術密集型產業。

3.4改善工業布局，優化排污口分布

資料表明，海域環境功能不同，擴散系數不同，環境自凈能力和最大納污量也不同。為合理利用海洋環境自凈能力，并與人為措施相結合改善海洋環境，應積極改善工業布局，優化排污口分布。在全國各海域進行環境功能區劃的基礎上，對工業布局進行調整。一類、二類海區禁建污染型企業，調整一、二類海域原有企業，削減排污量；排污量大、污染嚴重的，有計劃地采取關停并轉等措施。優化排污口分布，選擇最佳排污口位置。為合理利用海洋環境的自凈能力，有意識地將排污口設置在海水交換活躍區，改變現在部分排污嚴重的陸源入海排污口（含排污河）分布在重要海洋功能區、水交換不暢的近岸海域的布局。

3.5強化總量控制

根據總量控制目標確定各海域重點控制的主要污染物，在海洋環境功能區劃的基礎上，對各海域環境功能進行環境容量分析，確定各環境功能區的最大納污總量，對重點控制的主要污染物分別分析計算，做為各海域環境功能區的總量控制目標。并將總量控制目標分配到源，實行源頭控制。

3.6采取有力措施防止事故性油污染

建立全國范圍的海上重大污染事故應急體系，制定多層次應急計劃，建立預警系統和高效快速的應急組織，實行領導目標責任人制度和問責制，對大的溢油事故采取一切可能的以減輕或控制措施。

4 結語

多元化的環境投資不但對水環境保護有力，也促進經濟的發展，經濟的發展反過來又促進環境投資的真正興旺，這是環保的出路。要在環境污染懲罰措施，環境成本，發展資本市場，擴大對外環境外交力度上下功夫突破，使環境保護突破制約，取得真正意義上的改變。另外，對全國的水環境統籌規劃，有重點、有步驟地綜合治理，讓21世紀的水環境更加清澈。

參考文獻：

第4篇：海洋污染處理技術范文

（廣東海洋大學經濟管理學院 海洋經濟與管理研究中心，廣東 湛江 524088）

摘要：海洋生態文明的建設，日益成為學術界乃至國際社會高度關注的熱點。通過從國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗出發，對國外典型國家在海洋生態補償機制側重點、國際合作方式、污染性排放物治理手段方面進行了深入的國際比較。

關鍵詞 ：海洋；生態文明；經驗；國際比較

基金項目：本文系廣東省高校重大項目《廣東海洋生態文明建設的體制機制研究》的階段性成果。

作者簡介：劉園園（1990-），女，江蘇鎮江人，研究生，主要從事行政管理研究。liuyuanyuan413@163.com

居占杰（1962－），男，河南信陽人，廣東海洋大學經濟管理學院副院長、教授、碩士生導師，海洋經濟與管理研究中心研究員，主要從事海洋經濟與管理研究。

DOI：10.3969/j.issn.1004-6755.2015.06.019

近年來，海洋經濟發展與海洋生態文明矛盾的日益加深引起了國際社會的高度關注，有不少學者做了大量的研究。劉家沂通過研究近幾十年內海洋生態的變化，認為在開發海洋產業的同時，也要注重海洋生態行為準則與文明理念的建立[1]；馬彩華等認為海洋生態文明建設遲滯的主要原因之一是公眾參與機制沒有得到有效發揮[2]；伍善慶、伍錦姑提出開發海洋經濟時要做到海洋生態文明建設與填海建設協調發展[3]；Elliott等從海洋生態補償方面對海洋生態文明做了研究，并將海洋生態補償分為生境補償、經濟補償及資源補償三種類型[4]；袁路等認為海洋生態文明是自然生態系生態文明的基礎和前提，提出涉海高校應加強對大學生海洋生態文明教育、提升海洋生態科研水平[5]。從研究的總體成果來看，在生態文明建設方面的研究，陸地方面明顯多于海洋方面。同時，為了降低海洋生態系統處于遭受破壞與威脅的幾率，保證其自身結構和生態服務功能的穩定性和持續性，國際上逐漸轉變了海洋利用的觀念，從追求海洋經濟的高速增長轉變為講求海洋經濟的平衡發展，并在保護海洋生態環境方面采取了大量的措施。但各國做法不盡相同，實際效果也千差萬別，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

1國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗

1.1美國

美國在環境保護方面的基本立法是于1969年頒布的《國家環境政策法》，在環境保護方面，該法是美國由“治”轉變為“防”的態度轉變標志。海洋生態安全主要由國家海洋大氣局負責，作為海岸帶管理的專門機構——聯邦海岸帶辦公室，于1973年在該行政機構設立。除了日常的海上執法外，還必須對海洋環境進行預測、監察及分析[6]。為了防止海洋生態系統的惡化，海洋保護區從1975年開始得到大批量的建設，到20世紀保護區數目已達20個，其中包括面積達到14萬 km2，在當時是世界最大的位于夏威夷西北部的的海洋保護區[7]，多部門分工負責是保護區采取的主要日常管理模式。為了防治陸源及海上作業污染，除了頒布法律及國際公約禁止污染性廢棄物排放入海、舉辦國際溢油會議，反映防治油污染科技的應用與發展，在實際操作方面，美國還突破了體制內管理的局限即鼓勵多元主體參與管理[8]。《聯邦環境政策條例》規定，評價單位擬定環境影響報告書草案后，應寄送有關的政府機關、社會團體并在地區報紙上公布以征求意見[9]。在墨西哥灣漏油事件中，聯邦政府設計了專門的救助網站、熱線電話，將事故的現狀、處理階段，如何提起賠償訴訟，如何與各政府機構進行溝通等最新的相關新聞公布于眾，讓公眾及時、便捷地獲取信息。除了動員全美的志愿者積極參與，聯邦政府還主動接受各種組織和個人提供的技術、服務和物資等援助，并發動人們向各級機構報告污染的情況[10]。

1.2日本

日本的海洋污染防治法規是以1993年頒布的《環境基本法》為母法而進一步修定完善的，《環境基本法》對環境問題、國民的責任和義務、行政指導作了要求。之后頒布的《海洋構筑物安全水域設定法》與《海洋基本法》，是日本邁向海洋國家的戰略構想在法律層面上的體現。作為一個四面環海的海洋國家，日本在海洋生態文明建設方面做了大量的工作：以《海岸法》為執行依據，向有海洋開發許可證的個人或企業征收土石開采費或海域占用費，征收的費用用于維護海洋生態的可持續發展[11]；參與、舉辦各種形式的國際間或民間海洋環境保護活動；進一步構建全國范圍的環保型經濟社會體系，并以1994年制定的《環境基本計劃》作為法律后盾，以加強資源的循環利用；鼓勵國家、地方自治體、企業和個人共同參加環境保護、公平負擔環保費用；在控制陸源污染物方面，從中央到地方政府，以法律的形式作了明確的職責分工，并鼓勵社會團體進行監督[12]。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制[13]。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道[14]。

1.3韓國

韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。《締結漁業協定后漁民及水產業發展特別法》在2001年進一步修正之后，在海洋生態補償機制方面，增加了養殖業排污費用，所征收的排污費，用于保護水產資源及改善海洋環境[15]。為了推進灘涂的可持續開發，韓國政府以濕地保護區為中心，在觀光旅游方面編制了灘涂、生態觀光指南，并加強了濕地保護設施的建設。在海洋環境保護國際合作方面：1997年與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目[16]；1994年作為正式成員參加西北太平洋保護行動規劃；2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。除此之外，韓國還參加了由聯合國開發署(UNDP)和國際海事組織(IMO)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。

1.4其他國家

《海洋法》的制定，使加拿大成為國際范圍內第一個擁有綜合性海洋管理立法的國家，該法是依照《聯合國海洋公約》制定，并于1996年公布實施。除此之外，為了調整近海天然氣和石油開采及運輸，防止由于這些生產性活動導致的海洋污染，加拿大頒布并實施了《加拿大石油和天然氣管理法》。法國對于水域污染的管理更為嚴苛，第83-583號法律于1983年7月通過，該法案以國內立法的形式著重規定了對污染問題的處理辦法，違規者情節嚴重的甚至獲刑事處罰。英國尤其重視以法律的形式保障海洋環境、“防、治”海洋污染，早在1974年，就制定了《污染控制法》，該法涉及海洋生態安全的治理問題，此外還有《公共一般法和措施》、《海洋傾廢法》、《大陸架法》、《商船油污防治法》、以及《油污染防治法》等[17]。2010年，在處理墨西哥灣石油泄漏事故方面，英國石油公司（BP）的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋溢油損害評估與補償等問題做出了指引。在生態補償機制方面，德國一方面追求經濟發展、資源開發，另一方面也高度重視環境的保護工作，即在宏觀上平衡、調控兩者關系，盡量避免極端的環境保護行為和片面地追求經濟增長率[18]。歐盟除了例行港口的檢查外，還設立了海面航行船只黑名單，低于排污標準的船舶禁止駛入歐洲港口[19]。歐洲開始生產不污染環境的超級油船，船上裝有先進的污水處理設備和垃圾處理設備。新西蘭政府于2000年保護生物多樣性戰略（NZBS）。2002年保護部(DOC)了“為保護海洋建立社區支持，保護海洋中的特殊場所”戰略[20]。聯合國為保護海洋環境，組織并實施了14 個全球區域行動計劃，且為海洋環境保護的國際合作奠定了堅實的國際法基礎。

2海洋生態文明建設的國際比較

2.1海洋生態補償機制側重點不同

海洋生態補償即國際上所說的“生態或環境服務付費”，即以可持續利用海洋生態系統服務為目的，綜合運用行政及市場手段，完善激勵或懲罰機制，以減少外部不經濟[21]。通過德國、英國和日本三國進行比較可以發現，在生態補償機制方面，德國最大的特點是資金到位、核算公平，重視采用多種經濟手段，如采用“綠色”稅收政策，增收環境保護稅；英國側重補償資金的運作及對受害者的支持；日本則由政府出資墊付，再根據法律由各單位分攤。以海岸工程為例，德國不萊梅港工程損失了89 hm2自然灘涂和16 hm2濕地，損害了濱海生態系統，鑒于此，港口管理部門出資進行保護，在建設前開展工程環境影響評價，對可能性的問題進行防治、建立濕地自然保護區，建設了一系列配套修復工程并進行修復跟蹤監測[22]。通過污染物總量控制、生態補償等一系列法律措施，經過多年環境保護治理工作，其海域水質、海洋生態環境較上世紀有較大的改善，成為世界典范。2010年位于墨西哥灣的英國石油公司（BP）的“深水地平線”鉆井平臺發生爆炸，導致的原油外溢事件使墨西哥灣生態環境遭遇了“滅頂之災”。事故發生后，BP及時建立專門的事故賠償基金，花費200億美元用于賠付事故的受害者，為了保證基金流向的透明，將該項基金的運作權委托給專門籌建的海灣海岸索賠機構，對受害人的索賠提供了強有力的支持。墨西哥灣石油泄漏事故的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋突發事件的損害與補償等問題做了引導。為全球的海洋溢油賠償、海洋生態損害評估與補償等問題做出了指引。日本主管大臣在新建、改造及修復相關海洋保護設施時，用國家相關資金進行墊資，先行施工，施工竣工后，由應該分擔負擔金的都府縣或者其他海岸管理者所屬的地方公共團體，按照國家規定的負擔金繳納款項直接向國庫繳納。

2.2國際合作方式存在多樣化差異

由于海洋流通介質環流性的特點，海洋生態問題一旦發生很可能會蔓延到全球。因此，國際合作有利于推動海洋生態文明的建設。國際合作除了有利于技術、信息、人員的交流，且全球生態環境的共同改善所產生的效益將大大超過各國單獨行動所帶來的生態效益。雖然大多數國家逐漸融入國際合作機制中，但采取的國際合作方式存在一定的多樣化差異。以日本和韓國為例。作為四面環海的島國，日本的海洋產業對經濟的貢獻占據較大比重，因此，海洋環境的保護活動是日本國際合作的重要項目之一。除了作為正式成員國參加聯合國環境署為保護海洋環境組織的14 個全球區域海行動計劃之一的西北太平洋行動計劃、積極推動IMo即國際海事組織在國際范圍內推行的海洋環境保護協定的達成之外，日本還做了大量的工作，如海上保安廳于1990年與美利堅合眾國海岸警備隊締結備忘錄，內容包括互相交流相關防止海洋污染的信息，開發、探究人才交流的方式、途徑等，定期互邀進修生了解學習海上防災、海難救助的知識，并組織各種技術轉讓、召開專家會議；為了促進中東和平，日本于1993年舉辦了中東環境討論會，并在1994年派遣專家前往印度尼西亞傳授防除溢油技術[23]。1997年韓國與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目，開展該項目主旨是獲取大量黃海公海海域環境質量狀況的科學監測資料。1994年韓國作為正式成員參加NOWPAP，即西北太平洋保護行動規劃。2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。在韓國設置的事務局，反映了韓國在UNEP/NOWPAP中的積極立場。除此之外，韓國還參加了由國際海事組織(IMO)和聯合國開發署(UNDP)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。通過以上比較可以發現，韓國參加了大量的國際合作項目，但是，日本除了參加國際行動計劃、支持國際海事組織外，還積極主動派出和邀請人才進行經驗交流，派遣專家去國外推廣、傳授經驗、技術，且舉辦了各種長期、短期的經驗交流學習會，國際合作方式多樣。

2.3污染性排放物治理手段的區別

以日本、美國和韓國為例。在污染物的治理過程中，日本地方政府是主力軍，政府則更多地扮演了指導和協調者的角色，通過提供大量的數據資料及相關行政手段，輔助地方政府制定科學可行的陸源污染治理政策，并對中央和政府的污染物治理職責作了明確的分工，且以法律的形式確定下來，同時鼓勵公眾、社會團體及非政府組織進行監督。此外，日本越來越意識到通過教育、宣傳等手段提高國民環保意識的重要性。2003年制訂的《環境教育法》，使日本成為繼美國之后的第二個正式擁有環境教育法的國家。隨著綜合海洋政策本部于2007年建立，污染物治理政策的實施推進力度更加集中而全面。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制。從1979年開始，日本政府制定了區域范圍性質的COD總污染物量的控制標準。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道。據報導日本東京對沿岸、內灣、海域內運河進行常年水質測定，規定每月進行1～4次常規調查，并設立39個自動監測站，每小時監測一次。此外，“第一青海丸”、“第二青海丸”和“清流”號，每年對海域污染、赤潮及水生生物種類和數量進行兩次調查。美國制定了一系列法律法規，在法律層面嚴格控制污染物排放入海標準，如《海洋傾倒廢棄物禁止法案》、《環境保護署關于海洋傾廢的規則》、《海洋傾倒法》、《船舶污水禁排條例》等，除了禁止將污染物排放入海外，還規定了五種海洋傾廢許可證，即臨時、普通、研究、緊急許可證以及特殊許可證，同時規定了具體執行標準，涉及國際層面的廢棄物傾倒違規事件由國務院專門機構負責協調處理。為了將禁止污染性廢棄物排放入海進一步提升到國際高度，美國于1969年及1972年，先后頒布《公海公約》及《防治傾倒廢物和其他物質污染海洋的國際公約》。韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。1999年開發了海上漂浮垃圾打撈系統，在國東港、統營等海面打撈漂浮污染物1 138噸；2000年完成了146處港灣的水中廢棄物調查，并在釜山多大蒲港等24個海域打撈數值為12 687噸的廢棄物；隨后，巨文島港等處于2001年的打撈數值上升到7 000噸。除此之外，韓國還根據調查情況實時制定了各港灣廢棄物數據庫及分布圖，定期開展打撈工作；2001年開發了處理廢泡沫塑料的機器并展開防治陸上廢棄物入海設施的研制，設計了專用焚燒爐來集中處理海洋廢棄物。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。通過以上比較可以發現，在污染性排放物治理方面，日本由政府主導對公眾進行宣傳教育，在強化了相關環保政策執行效果的同時也從公眾角度即內因方面提升了保護環境的使命感、增強了對污染治理政策的認同感。同時，無論是政策制定還是具體實施，并沒有教條地按照行政層級劃分，中央政府沒有干擾地方政府的因地制宜，在推行、實施污染物治理政策過程中，并沒有單一地運用行政手段，而是通過教育、法律、經濟、行政等綜合手段實施污染治理政策。美國在控制污染物排放方面，更多地側重于通過以法律的形式將各種要求、標準、責任人、實施人等確立下來。最具有特色的是所制定五種污染物排放標準，并由專門部門負責處理污染事件，提高了工作效率。韓國在調查的基礎上進行打撈及制定政策工作，態度嚴謹、工作持續化，且不斷研制新的打撈設備以進行長期的打撈工作，將控制污染物的排放視為長期性工作。和日本一樣，韓國也開展了海洋環境保護的宣傳活動，成立合作管理機制，倡導市民參與管理。

3結束語

海洋生態文明建設是文明建設的基礎，在追求海洋經濟發展的同時，要著眼于海洋的可持續發展，以海洋生態環境的良性循環促進海洋經濟的發展與海洋資源的科學、合理開發與利用。目前，世界大多數國家已經意識到海洋生態系統日益退化，認識到海洋保護的重要性，并做了大量的防治工作。但各國在政策制定、具體措施、實際效果等方面又各有不同，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

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第5篇：海洋污染處理技術范文

【關鍵詞】海洋環境；責任保險；制度設計

一、開展海洋環境責任險具有重要意義

隨著我國海洋經濟的快速發展，目前我國正處于海洋環境污染事故的高發期。一些涉海企業如康菲公司海洋污染事故頻發，嚴重污染海洋環境，危害漁業生產、海洋生態及群眾身體健康和社會穩定，特別是一些污染事故受害者如漁民得不到及時賠償，引發了很多社會矛盾。開展海洋環境污染責任保險，利用保險工具來參與海洋環境污染事故處理，有利于分散涉海企業經營風險，促使其快速恢復正常生產；有利于發揮保險機制的社會管理功能，利用費率杠桿機制促使企業加強環境風險管理，提升環境管理水平；有利于使受害人及時獲得經濟補償，穩定社會經濟秩序，減輕政府負擔，促進政府職能轉變。國際經驗表明，實施海洋環境污染責任保險是維護污染受害者合法權益、提高防范海洋環境風險的有效手段。

二、海洋環境責任險的探索

海洋環境責任險是環境責任保險的重要組成部分，環境責任險又有“綠色保險”之稱，其定義各國不盡相同。參照2007年國家環境保護總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》中環境污染責任保險的概念[1]，海洋環境責任險可定義為“以企業發生海洋污染事故對第三者造成的損害依法應承擔的賠償責任為標的的保險”。一般認為，海洋環境責任保險是以被保險人因玷污或污染海洋，依法應承擔的賠償責任作為保險對象的保險。當然，這種玷污和污染是有嚴格限制的。另外，目前保險公司只對突然的、意外的污染事故承擔保險責任，而對故意的、惡意的污染視為除外責任，也不涉及累積性的環境影響。

關于船舶環境責任保險的施行情況。我國于1999年成為《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》的締約國，該議定書于2000年1月5日對我國生效。同時，2010年國家交通運輸部《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（2010年10月1日起施行），該實施辦法第二條指出，在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。 同時要求中國籍船舶應當向經國家海事管理機構確定并公布的保險機構投保船舶油污損害民事責任保險，或者取得經國家海事管理機構確定并公布的保險機構以及境內銀行等金融機構所出具的保函、信用證等其他財務保證。

關于海上石油勘探和開采的環境責任保險的施行情況。在國外，海上石油勘探和開采的事故保險已經有一定的經驗。比如，2010年4月20日發生火災的位于墨西哥灣的“深海地平線”這一鉆井平臺發生爆炸并引發大火事故。這一平臺屬于瑞士越洋鉆探公司，由英國石油公司租賃。瑞士越洋鉆探公司向英國勞合社和其他一些保險商投保了7億美元的保單。在世界主要石油保險市場，英國勞合社占據了市場份額60%～65%[2]。中國人民保險公司從1980年開始開辦石油保險業務，第一張石油保險單承保了法國道達爾石油公司在南中國海進行的鉆井作業風險。但總體而言發展遠未達到期望的程度。

此外，關于陸上企業的環境責任險。2008年以來，我國江蘇、湖南、云南、深圳等一些省市試點開辦環境責任保險，然而實際情況是企業參保意愿薄弱、保險受益覆蓋面小、賠償金額不足以彌補污染侵害后果。

從我國實踐看，目前海洋環境責任險僅在船舶油污責任、海上石油勘探和開采責任保險方面，其涉及面十分狹窄，深度也很不夠，海洋遭受的損害并不僅僅限于油污染，還有諸如工業污水排放、海洋工程、固體廢物污染等，急需健全完善海洋環境責任保險制度。

三、拓展海洋環境責任險的建議

1.推動海洋環境責任險的立法

海洋環境污染責任保險盡管在《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《1969年國際油污損害民事責任公約》等法律或參加的國際公約中有所涉及，但是一部法律的個別條文顯然不能支撐整個海洋環境污染責任保險制度。另外，2007年12月，國家環保總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》也僅是一個政策性的“指導意見”。因此，應當在《海洋環境保護法》、《環境保護法》、《保險法》中加入海洋環境責任保險的條款，并進一步進行包括海洋環境在內的環境責任保險的專門立法。

2.運用行政手段，完善海洋環境責任險制度

政府在建立環境責任保險制度中，應當明確各個主體的權利與義務，以政策文件或法規的形式予以確定。同時，政府在環境責任保險制度中，對企業污染情況進行監督，監管保險公司對污染事件的賠付情況。要加緊出臺有關技術指南，國家海洋局于2007年出臺了《海洋溢油生態損害評估技術導則》，但這些尚不足以支撐環境損害的評估和鑒定，需要加緊出臺相關的技術評定細則；要盡快出臺《第三方環境風險等級評估機構管理辦法》和《第三方環境損害評估機構管理辦法》，規范第三方服務機構的職責；要提供專項資金支持，專家的引進、第三方海洋環境風險等級評估機構、海洋環境損害評估機構的建立以及專業技術人員的定期或不定期培訓等都需要專項資金作保障，政府應當安排一定的專項資金予以支持。

3.引導建立第三方服務機構

海洋環境風險等級的劃分、海洋環境事故中損害的評估，需要專家的指導和技術標準的支持。因此，一要建立第三方服務機構，包括：引進專業技術人員，組建專家團隊，為環境風險等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險推行提供技術咨詢和指導。 

4.保險企業要拓展保險范圍與項目，實行差別保險費率

從我國率先展開環境責任保險試點工作的幾個城市來看，企業參保積極性不高。由于環境責任保險的賠付率普遍較低，不僅低于國內其他一般的商業保險，也遠遠低于國外的高達70%―80%的賠付率。與賠付率低不相適應的是保險費率較高，我國目前實行的環境責任保險費率最低為2.2%，最高為8.0%，而其他險種的保險費率都在千分之幾[2]。市場經濟條件下，賠付率過低和保險費率高的矛盾必然造成企業參保積極性不高；另外，保險公司積極性不高，試點企業普遍經營污染危險性較大的業務，容易對周邊環境造成嚴重環境污染，這對保險公司來說風險太大。

由此，保險企業：一要拓展保險范圍與項目。海洋環境污染事故可以分為突發性的環境污染事故和累積性的環境污染事故，相應的責任保險的保險范圍也應包括這兩個方面，當然，這方面可以采取“分步走”的戰略。另外，海洋環境責任保險項目應該有：油污責任保險、流域環境責任保險、海洋工程責任保險、海洋傾廢責任保險四大塊；二要實行差別保險費率，避免逆選擇和道德風險的發生。由于所屬行業的不同，企業對環境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行業就比港口行業更可能對海洋環境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比較嚴重。因此，我國海洋環境責任保險制度應確立“高風險、高保費、高賠付；低風險、低保費、低賠付”的原則，要運用科學的方法，對不同行業的風險進行評估，在此基礎上，實行有差別的保險費率；三要要避免道德風險問題的發生，可實行“優惠費率”政策，對那些在保險期限內發生保險事故較少的被保險人，在續保時可享受相對較低的優惠費率；對于那些在保險期限內發生保險事故較多的被保險人，在續保時需要承擔相對較高的保險費率。此外，保險公司還可以通過突擊檢查來監測被保險人安全防護設施的可靠性，及時警示被保險人的安全隱患。保險公司還可以通過對已經發現的由于故意或重大疏忽引起的保險事故拒賠保險金，以及對有此情況發生的企業拒絕承保等方式來避免逆選擇和道德風險的發生。

5.建立巨災共保機制

鑒于海洋環境責任保險的高賠付率、損害后果的巨大性、保險人利益的風險性等特殊性，政府可以出面促使我國海洋環境責任保險建立承保主體的共保機制。該機制要由保監會聯合推動，設立由多家公司組成的共保體，通過分擔風險，可以提高整體賠付能力。共保體按照約定的比例分攤保費、承擔風險、享受政策，實施對海洋環境責任險的承保、理賠、結算等，共同提供服務。

6.規范海洋環境責任險的模式

目前，發達國家環境責任險主要有三種模式：一是以美國和瑞典為代表的強制保險的制度；二是以德國為代表的強制責任保險與財務保證或擔保相結合的制度；三是以英國和法國為代表的自愿保險為主、強制責任保險為輔的制度[3]。考慮我國海洋污染狀況，可針對不同行業、不同企業層次性地操作。首先是污染嚴重、生態損害風險較大的企業適用強制責任保險，如濱海化工、石油、印染、核燃料生產、有毒危險廢棄物的處理、大規模的海岸工程等。而對環境的危害呈現出漸進的、持續危害的企業的承保機構，可采取美國式的專門保險機構，由國家財政予以支持。其次是污染嚴重、規模不大的企業適用強制責任保險。因為這些企業規模不大，技術和設備方面又缺乏足夠的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦發生事故，囿于其財力，無法獨自承擔損害后果。第三是其他污染較輕的企業適用任意責任保險，如餐飲、娛樂、商業等行業。任意責任保險模式在對受害第三人的保障力度上明顯地弱于強制責任保險模式，但是，這種模式比較自由和寬松，對國家的依靠力也比較小，可以由商業性保險公司承保，由其自由決定一些除外責任和保險費率，體現一種市場化運作。

四、結語

作為海洋環境損害賠償的“第二道重要救濟防線”的海洋環境責任保險制度有其獨特的優勢，雖然我國的海洋環境責任保險制度走過一些歷程，總體水平不高，但我們已經看到了一些積極的有益嘗試。我國應當在綜合國內外經驗的基礎上，盡快健全完善我國的海洋環境責任保險制度。

參考文獻：

[1]國家環保總局，關于環境污染責任保險工作的指導意見（環發〔2007〕189號）

[2]鄭冬梅,海洋環境責任保險制度邊界與運行機制，保險研究，2007(9)：22-25

第6篇：海洋污染處理技術范文

海洋環境科研要為提高海洋環境管理和宏觀決策、實現碧海行動計劃目標和實現經濟、社會可持續發展服務。其任務是：進行基礎理論研究，探索污染物在海洋環境中遷移轉化的規律，為制定海洋環境保護法規、標準和控制海洋污染提供科學依據，為應用技術開發提出理論依據和方法；進行應用技術研究，在改善經濟結構過程中，尋求對污染實行源頭和全過程控制的最佳模式和高效、低耗污染防治方法；開展海洋環境綜合性、預測性研究，從發展戰略上，進行人口、資源、發展與環境的關系研究，為制定海洋環境保護規劃和海洋經濟和海洋環境的宏觀決策，提供科學依據。

實施碧海行動計劃的技術支持涉及的內容包括環境監控的軟件建設、污染治理及生態恢復工程的實用技術和設備的篩選、重大環境問題的研究等。其核心是利用高新技術的力量使碧海行動計劃順利實施，采取科學有效的措施改善及恢復海域的生態環境。

第一節*-*年的技術支持行動計劃

一、海洋環境監測能力建設計劃

（一）監測站位方案

根據國家海洋監測規范（GB17378-1998）和《山東省近岸海域監測站位布設原則》的要求，山東省沿海7市地共設立101個監測點位，覆蓋各個環境功能區，基本能夠控制和反應山東近海環境質量狀況。山東省環境監測中心站將著眼于山東近海環境質量監測，結合近岸海域環境功能區劃和確定的污染治理重點區、生態保護區和敏感區，本著內密外疏的原則，合理布設和優化山東近岸海域環境監測點位。

（二）監測能力建設

1．不斷完善沿海市、縣兩級海域監測體系，全面開展全省近岸海域水質、沉積物和海洋生物等有關項目的監測分析工作。

2．隨著海水水質監測工作的開展，有計劃地培養海洋環境監測專業人員，及具備相應技術指導和技術監督能力的人員。

二、建立山東近岸海域環境管理信息系統

為了合理利用海洋資源，保護海洋環境質量，提高海岸和海洋工程環境影響評價的質量和工作效率，山東省環保局于1997年1月下達了《山東近岸海域環境管理信息系統》課題，由山東省環保局和青島海洋大學共同承擔，建立了《山東省近岸海域環境管理信息系統》。“信息系統”作為一種現代化手段，將使環境管理部門及時了解山東近岸海域環境質量狀況、變化趨勢、現存和潛在的環境問題等，有助于科學管理和正確決策。“山東近岸海域環境管理信息系統”包括環境基礎信息數據庫系統、環境基礎信息空間數據庫系統和數值模型庫系統，有助于山東海洋環保工作總體工作水平的提高。應進一步完善改進“信息系統”，使其更便于操作，更具實用性。

三、篩選支持示范工程的實用技術和設備

以推廣啤酒廢水處理技術為重點，篩選并推廣化工、制藥、染料等行業廢水處理技術和設備。

由于海洋污染主要是T-N、T-P污染，山東省擬推廣以下實用技術和設備。

（一）氮肥企業的稀氨水回收

1、生產尿素但無碳氨生產裝置的企業

采用深度水解技術，將尿素解吸殘液水解為NH3和CO2，與稀氨水一起經解吸塔解吸出NH3和CO2，用于尿素生產。

2、具有碳氨生產裝置的企業

將各車間、工段產生的稀氨水（含氨2-3%），集中于氨回收罐，經處理，塔頂氣冷凝后得到含氨>20%的濃氨水，用于生產碳酸氫銨。

3、硝酸銨及硫酸銨生產企業

采用膜分離技術，將NH3從稀氨水中分離出來，用稀硝酸或稀硫酸吸收后，用于生產。NH3脫出率可達99%。

（二）推廣磷肥行業清潔生產技術，廢水不外排

（三）城市污水處理廠采用高效脫氮、脫磷工藝技術

四、建設海洋環境自動監測系統與赤潮災害監測系統

充分利用“十五”期間的海洋環境保護科研成果，以環保和海洋部門為主，基本建成海上溢油與赤潮災害監測系統。

在萊州灣、膠州灣等赤潮高發地區設置海洋水質與赤潮觀測站，增加監視次數，在赤潮發生期間，進行赤潮跟蹤監測。建立環境要素數據庫，建立赤潮發生次數、赤潮生物種類、赤潮發生面積和持續時間、藻毒素分布等數據庫。適時開展赤潮預測預報研究，建立環境狀況與赤潮災害發生模型，進行環境狀況與赤潮災害發生變化趨勢的預報預測。

五、建立包含氮、磷等非保守物質的水質預測模型，開展水質預測(氮、磷)和估算容量總量

建立海域水質模型是一項研究污染物遷移、轉化規律和進行污染物控制以及保護海域水質的重要手段。通過水質模型，定量計算水體的負荷量與水質的關系，可以對污染源進行有效的控制。“十五”期間，水質模型的研究要在保守物質的輸運擴散模型研究的基礎上，以氮、磷等非保守物質為研究對象，在膠州灣、萊州灣等重點海域開展生態動力學模型（富營養化模型）研究；開展非點源污染物通量研究，建立入海污染物與海域水質的輸入響應模型，為實現氮、磷的容量總量控制提供科學依據。

六、面源(地表、地下徑流)和河口污染控制技術研究

面源污染控制由農業部門和環保科研部門共同承擔，主要研究農業中使用的化肥、農藥等未利用部分在地表水、地下水中的遷移轉化規律及最終入海量，為海域環境管理提供依據。

入海河口污染控制技術由水利部門和環境科研、設計部門共同承擔，主要研究在保證河口的水利作用條件下，河水及底泥的入海污染控制技術。

七、養殖自身污染控制技術研究

建立完善養殖系統自身污染的監測體系。重點開展自養（貝藻）與異養（魚蝦）復合養殖系統的研究，水產廢棄物的綜合利用研究（包括水產廢棄物在養殖動物飼料中的應用及水產廢棄物中生物活性物質的提取等），養殖餌料改良、提高餌料利用率研究，養殖廢水處理、養殖場底泥消化處理研究等。

第二節*-2015年的技術支持行動計劃

一、海域受損生態系統恢復工程研究

建立近海海域環境污染損失估算與分配模型，進行地區環境污染、生態系統恢復研究。在已有研究成果及其應用效果總結的基礎上，通過實驗室內模擬試驗和海域小規模試驗研究，提出并研究設計受損生態系統恢復工程建設體系，工程建設內容，工程投資及工程建成后效益評估預測方法。

二、大氣沉降控制工程研究

在已有研究成果基礎上，研究大氣沉降污染發生、遷移、沉降、污染機理和規律，通過對國內外已有大氣沉降污染研究成果的收集與分析，篩選控制大氣沉降污染的技術和方法。通過對這些技術、方法的試驗研究及結果分析，提出并設計控制海域大氣沉降污染的工程。研究陸源污染產生的SO2、NOx、TSP等的污染防治和及其在大氣中的遷移、轉化、沉降規律，以及最終入海量，找出大氣沉降與海水污染的相關性，提供大氣污染沉降入海的防治措施、投資估算和預測評估工程建成的環境效益及經濟效益分析。

三、面源和河口污染控制工程研究

在山東省近岸海域幾條主要入海河流的入海口之前建立城市污水處理廠，并進行提高氮、磷去除效果的工藝和管理技術的研究，有效削減市政污水中氮和磷對海域的污染影響，對近岸海域水質的改善將發揮重要作用。

第7篇：海洋污染處理技術范文

關鍵詞：海洋石油污染 原因 預防 治理

中圖分類號：X51 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（b）-0039-02

隨著海洋石油勘探、開發技術地不斷發展，海洋石油資源不斷被開發利用，雖然很大程度上緩解了能源短缺的問題，但是同時也帶來了一個很嚴重的海洋環境污染問題。2010年7月16日18時20分左右，利比里亞籍“宇宙寶石”輪在大連新港卸油引發管路爆炸起火，導致上萬噸原油流入大海。2011年6月，美國康菲公司與中海油合作開發的蓬萊19-3油田發生溢油事故，造成蓬萊19-3油田周邊及其西北部面積約6200平方公里的海域海水污染。2013年10月12日，寧波市鎮海區寧波緒揚海運公司（又名寧波市鎮海區船舶修造廠）一艘正在檢修的300噸位的運油船“緒揚11號”發生爆炸，造成7人死亡，1人受傷。2013年11月22日凌晨3時，山東省青島市黃島化工區一帶的秦皇島路與齋堂島街交會處，中石化管道公司輸油管線破裂，原油泄漏。盡管當日3點15分后中石化就緊急關閉了輸油，但部分原油還是進入了膠州灣，海洋過油面積高達3000 m2。海洋石油污染不僅威脅海洋生態，而且其致癌物通過海洋生物體威脅人類健康。因此分析海洋石油污染的原因，了解其危害，進而預防和治理污染具有重要的現實意義。

1 海洋石油污染的原因

1.1 天然原因

（1）海底蘊藏的石油通過地層斷裂縫隙滲出。石油滲出的程度與地殼構造活動的劇烈程度和頻率有關系，據統計，每年滲入海洋的石油估計為（0.025～2.5）×106 t。

（2）河流將陸地沉積巖巖石里的油侵蝕下來后再攜帶入海洋。據統計，河流攜帶入海的顆粒有機物中“可萃取”有機物量，全世界平均每年約為10.6×106 t。

（3）陸地和海洋生物合成的烴類也是海洋環境中石油烴的天然來源之一[1]。

1.2 人為原因

（1）海洋石油勘探開發的污染。主要包括溢油、消油劑、鉆井泥漿、燃料、洗壓艙水和油田生產水等，通常是石油烴、重金屬、合成有機物和放射性物質等多種污染成份的混合體[2]。

（2）海上采油平臺溢油及排污。隨著海上石油開發，全世界海上采油平臺溢油和操作中的排油污，估算每年至少有9.5千噸石油排入海洋。

（3）海上運輸溢油及排污。海上石油運輸中油輪發生碰撞、觸礁等事故造成的溢油以及作業排污、修船作業排污、壓艙水排污等等。由此對海洋造成污染的石油每年約為（1.0～2.6）×106 t。

（4）陸地經大氣向海洋排污。大氣中石油烴的數量隨著我國機動車數量的增加而急劇增加，加之石油工業與其他工業石油烴的蒸發損失以及燃煤時的石油烴揮發等等，這些微粒直接沉降入海或者吸附石油烴的微粒被雨水“沖洗”入海，對海洋造成一定程度的污染。

（5）陸地城市污水排向海洋造成污染。

（6）河流湖泊、地下水向海洋流入和滲入。其水體污染主要是受煉制石油產生的廢水以及石油產品造成的[1]。

2 海洋石油污染的危害

2.1 生態危害

（1）影響海氣交換：油膜覆蓋于海面，阻斷O2、CO2等氣體的交換，致使海洋中溶解氣體的循環平衡遭到了破壞。

（2）影響光合使用：油膜的存在使陽光無法充分射入海洋，導致水溫下降，破壞了海洋中溶解氣的循環平衡，影響了海草和海藻的光合作用。同時，海洋中溶解的石油烴類物質和乳化油會將植物呼吸孔道堵塞或者侵入海洋植物體內，破壞葉綠素，阻礙細胞正常分裂，從而影響光合作用。

（3）消耗海水中溶解氧：石油的降解必將消耗水體中的大量氧氣，大氣中的氧氣又被油膜所阻礙，不能順利進入海洋，造成海水缺氧。

（4）毒化作用：石油中高分子化合物有很強的毒性；低分子化合物的水溶性很強，后續的生物吸收率高，因此在水中也有很強烈的急毒性作用。原油經過生物富集和食物鏈傳遞，危害作用大大增強。

（5）全球溫室效應。

（6）破壞濱海濕地：石油開發等人為活動導致中國濱海濕地喪失嚴重。

2.2 社會危害

主要包括石油污染對漁業的危害，石油污染刺激赤潮的發生，石油污染對工農業生產的影響，石油污染對旅游業的影響[3]。

2.3 企業危害

海洋污染事故一旦發生，企業現象不僅大打折扣，而且將面臨巨大的經濟制裁，甚至能導致企業的倒閉。

3 海洋石油污染的防治

3.1 海洋石油污染的預防

（1）提高全民的環保意識。

安排適量的環保專題講座。制作海洋石油污染危害性的宣傳視頻，在電視或者網絡上插播。在相關報紙上添加一個小版塊來報道最新的海洋石油污染情況。

（2）建立健全海洋法律體系。

制定和完善《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護管理條例》等一系列海洋和涉海法律法規[4]。

（3）加強管理和社會輿論的監督力度。

相關管理部門應該加強對海洋石油作業平臺、油氣運輸船舶等的安全管理力度，監測石油污染狀況，做好防范措施。同時民眾可以通過專有的論壇或微博來關注和評論相關污染情況，積極主動對相關污染進行投訴和建議。

（4）做好事故預演和應急預演[5]。

一旦發生了鉆井平臺或者油輪溢油，將預演變成實戰，才能最快、最安全、最有效地進行處理，把危害降低到最小。2013年9月23日上午，廣西欽州港青菜頭水域進行了主題為“保護海洋環境，服務海洋經濟，建設海洋強國”的海上重大溢油應急處置演習。演習分為海上溢油應急處置、船舶消防和海上人命救助三大場景，政、企、民各方行動迅速，配合到位，形成合力，為相關部門的實際應急反應積累了工作經驗，鍛煉了溢油應急隊伍。

3.2 海洋石油污染的治理

（1）物理處理法。

就是使用物理方法和機械裝置對海岸帶或者海面上的有污染進行消除。實際應用的物理處理法主要有以下三種。圍欄法：就是將泄漏到海面上的油污圍住，阻止其往外擴散，便于后來處理和回收工作。吸油材料：由于自身具有親油憎水特性，一般采用的原料為無機多孔物質或者高分子材料，作用是吸附海水表面的石油，吸油材料被處理后，石油可以被回收。撇油器：不改變粘稠油類物質原有性質的基礎上，處理粘稠類物質溢油。裝置主要有吸式撇油器、吸附式撇油器和重力式撇油器。

（2）化學處理法。

主要方法有以下幾種：燃燒法、乳化劑、凝油劑以及集油劑等。燃燒法就是在短時間內將海水表面的浮油點燃燒凈，但在燃燒期間必然會產生濃煙和芳烴化合物，對大氣和海洋依然會造成污染。乳化劑就是通過將油粒分散成小油滴的形式達到降解的目的。凝油劑，就是通過化學反應將油凝聚成濃稠物，再用機械方法對凝聚物進行處理。集油劑是先增加油表面張力和油膜厚度，再利用物理方法去除。

（3）生物處理法。

生物法是目前最經濟有效、最有前途的一種治理方法，原因在于其二次污染小、投入少等。生物修復一般有三種方式：使用活性劑，增大海水中微生物與石油的接觸面積，促進微生物降解；增加微生物的種群數量，使受污染海水被高效降解；向需要除污的海水中投放N、P等營養源，幫助微生物對石油進行降解[6]。

4 結語

海洋石油污染問題已經成為全球較為突出的環境問題，治理變得刻不容緩。抑制溢油污染的最好方法就是預防事故的發生，因此應加大政府的督察力度，強化企業的責任意識，提高全民的監督能力。然而一旦發生污染，應及時選取最優處理方案，進而將危害降到最低限度。

參考文獻

[1] 張立柱，唐謀生，余雷，等.海洋與港口水體環境石油污染與防治對策[C]//中國環境科學學會學術年會論文集.2010：2353-2356.

[2] 鄭雯君.處理水域溢油的化學試劑[J].海洋環境科學，1993，12（2）：68-74.

[3] 方曦，楊文.海洋石油污染研究現狀及防治[J].環境科學與管理，2007，32（9）：78-80.

[4] 何江波，謝翠.淺談海洋石油污染及防治[J].科技與企業，2013，9：153.

第8篇：海洋污染處理技術范文

關鍵詞：環境犯罪；因果關系；嚴格責任危險犯

正文：

隨著經濟的發展，我國環境污染也日益嚴重，環境問題已成為社會普遍關注的熱點，民事和行政的法律手段已不足以對其進行有效地防治和解決，許多國家開始越來越多地采用刑事手段來懲治危害環境的行為，以彌補其他法律手段的不足。當前，我國的環境犯罪現象十分突出，如何運用刑法的手段來保護環境，杜絕環境污染，進而使生態免遭破壞，是擺在我們面前的一個緊迫任務。我國1997年3月頒布的《刑法》在第六章第六節規定了“破壞環境資源保護罪”，標志著我國依法治理、保護環境的工作已進入到一個新的發展階段，但也還存在很多不足有待進一步完善。

一、我國有關環境犯罪規定的現狀

（一）我國刑法對環境犯罪規定的進步性

結合我國1997年3月頒布的《刑法》，歸納我國刑法有關懲治環境犯罪的相關規定，總結其進步性主要體現在如下3個方面。

1．設專節懲治環境犯罪。我國現行刑法采“法典式”的立法模式，在原刑法典、單行刑法和附屬刑法的基礎上，對有關環境犯罪的內容加以整合、補充和修改，在 “妨害社會管理秩序罪”一章中設立 “破壞環境資源保護罪”專節，既體現了懲治環境犯罪規定的系統性和科學性，又增強了懲治環境犯罪的可操作性，對懲治環境犯罪也更有針對性。

2．規定了一系列環境犯罪的具體罪名，擴大了環境刑事立法保護的范圍。按我國《環境保護法》第2條的規定 ，“環境”是指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體。依環境的自然屬性和犯罪手段特征的不同，我國刑法按主客觀相統一的原則，嚴格遵循傳統犯罪構成理論將環境犯罪分為兩大類：一是污染環境的犯罪和破壞自然資源保護的犯罪。前者包括重大環境污染事故罪、非法處置進口的固體廢物罪、擅自進口固體廢物罪等3個具體罪名。后者包括非法捕撈水產品罪，非法獵捕、殺害珍貴、瀕危野生動物罪，非法收購、運輸、出售珍貴、瀕危野生動物、珍貴、瀕危野生動物制品罪，非法狩獵罪，非法占用耕地罪，非法采礦罪，破壞性采礦罪，非法采伐、毀壞珍貴樹木罪，盜伐、濫伐林木罪，非法收購盜伐、濫伐的林木罪等11個罪名。我國突出了作為國家基本法律的刑法在懲治環境犯罪中的作用，較為詳細地規定了多種環境犯罪。

3．加大了環境犯罪刑罰力度。過去我國對環境犯罪的懲治，在罪與刑的關系上不相適應，處罰明顯偏輕，主要原因是囿于傳統的犯罪分類標準及對防止污染、保護自然資源的特殊價值和維持生態平衡、保護環境的重要性認識不足。例如，1979年刑法僅有的128條盜伐、濫伐林木罪最高處3年有期徒刑；129條非法捕撈水產品罪和130條非法狩獵罪最高處2年有期徒刑。而1997年刑法借鑒國外刑法規定了較為適中的刑罰，將這三種罪分別提高到7年和3年有期徒刑，其他罪則最高刑可處10年以上有期徒刑。

（二）我國刑法對環境犯罪規定的不足

我國環境犯罪規定的不足主要在于宏觀方面。如沒有借鑒為西方發達國家實踐所證明的有效保護環境、打擊環境犯罪的一些先進做法：在犯罪構成理論中實行“因果關系推定原則、嚴格責任原則和危險犯”。

1．部分自然因素沒有納入刑法保護范圍。例如刑法遺漏了對草原資源及自然風景名勝的保護，沒有規定水和海洋污染犯罪；還有破壞環境罪以外的其他犯罪行為也可能造成環境與生態利益的巨大破壞，但刑法在規定對這些行為處罰時，并沒有升到保護環境的高度。

2．沒有適用因果關系推定原則及嚴格責任原則。在確認環境犯罪的因果關系和責任制度的問題上，我國傳統的因果關系理論面臨一定的挑戰。環境犯罪作為一類新型的犯罪，往往不但有巨大的社會危害性，更與普通犯罪有著很大不同，其中突出的一點在于因果關系認定上十分困難和復雜，常常涉及深奧的科技專業知識，運用一般技術手段、知識經驗和傳統刑法理論難以或不可能查明，原因事實與損害發生的因果關系，損害程度，損害內容和損害發生經過之間的關系往往不甚明了，以致證明主觀過失極為困難。無罪過則無犯罪，也無刑事責任，是我國刑法遵循的一個重要原則。[1]按傳統主客觀相一致原則在這種情況下，從正面直接準確的認定“行為”是必然導致該“結果”發生的行為，即按嚴格意義上的必然結論將使許多環境犯罪游離于刑事法網之外，很難追究該罪的刑事責任。如果有條件的實行嚴格責任原則或因果關系推定原則，既可提高訴訟效率，減少訴訟成本；又可以使環境犯罪分子得到應有制裁，受害人得到及時救；而且又不失科學，避免了無休止拖延訴訟時間，提高了訴訟效益，并且使潛在犯罪人減少僥幸心理，從而更好地預防犯罪，保護環境。

3．我國刑法沒有規定環境犯罪的危險犯。仔細審視現行刑法典關于環境犯罪的具體條款，不難發現，我國現行刑法關于環境犯罪的刑事立法除少數罪名的規定屬于行為犯外，將多數環境犯罪規定為結果犯而不是危險犯，即只有在造成重大環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡的嚴重后果時才給予刑事處罰。顯然，目前這種只懲罰結果犯而不懲罰危險犯的刑事立法，必將放縱許多可能對環境造成嚴重危害并且理應受到刑事制裁的危害環境的犯罪行為，從而大大降低了刑法在預防環境污染和保護生態環境方面的重要作用。因此僅靠在刑法中懲治結果犯，打擊環境犯罪往往力不從心。為了保護社會公共利益，無須等危害環境的實害發生，法律就應把這種足以造成環境的污染和破壞的行為定為犯罪，規定環境犯罪的危險犯對犯罪預防就具有積極意義。

二 、完善我國環境犯罪的設想

（一）完善刑法對環境的保護體系，增設環境犯罪新罪名

1．水環境污染罪

目前，我國刑法對污染水環境的犯罪是適用妨礙社會管理秩序罪中的破壞環境資源保護罪來處罰。而對于造成水體嚴重污染的結果犯，以及對危害水環境的行為犯和危險犯，都幾乎找不到刑事制裁的依據。鑒于水污染已經對人們的社會經濟生活和人身健康造成了嚴重的危害，筆者建議把水環境污染罪獨立出來，以便更好地利用刑法的制裁措施來加強對水環境的保護。

第9篇：海洋污染處理技術范文

關鍵詞：海洋溢油；海洋生態損害賠償；索賠主體；康菲溢油事件

中圖分類號：B912.6 文獻標識碼：A 文章編號：1003-1502（2013）06-0078-06

隨著國際海上運輸的發展和海洋資源的勘探開發，海洋生態環境受到巨大的威脅，由船舶溢油和油井溢油導致的海洋溢油污染事故頻發。2011年6月發生的“康菲溢油”事件給我國造成了巨大的海洋漁業財產損失和難以估量的海洋生態環境損害。本文結合我國現行法律規定，以“康菲溢油”事件所顯現出來的法律問題和法律局限性為視角，探討進一步擴大我國海洋溢油生態損害索賠主體范圍及其法理依據。

一、現行法律關于海洋生態損害索賠主體規定的局限

（一）我國《海洋環境保護法》的規定

我國關于海洋環境保護的專門性法律是2000年修訂的《海洋環境保護法》，該法第90條第2款規定：“對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。”第5條規定：“國務院環境保護行政主管部門作為對全國環境保護工作統一監督管理的部門，對全國海洋環境保護工作實施指導、協調和監督，并負責全國防治陸源污染物和海岸工程建設項目對海洋污染損害的環境保護工作。國家海洋行政主管部門負責海洋環境的監督管理，組織海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，負責全國防治海洋工程建設項目和海洋傾倒廢棄物對海洋污染損害的環境保護工作。國家海事行政主管部門負責所轄港區水域內非軍事船舶和港區水域外非漁業、非軍事船舶污染海洋環境的監督管理，并負責污染事故的調查處理；對在中華人民共和國管轄海域航行、停泊和作業的外國籍船舶造成的污染事故登輪檢查處理。船舶污染事故給漁業造成損害的，應當吸收漁業行政主管部門參與調查處理。國家漁業行政主管部門負責漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶污染海洋環境的監督管理，負責保護漁業水域生態環境工作，并調查處理前款規定的污染事故以外的漁業污染事故。軍隊環境保護部門負責軍事船舶污染海洋環境的監督管理及污染事故的調查處理。沿海縣級以上地方人民政府行使海洋環境監督管理權的部門的職責，由省、自治區、直轄市人民政府根據本法及國務院有關規定確定。”

（二）現行立法關于海洋生態損害索賠主體的規定過于原則化

《海洋環境保護法》第90條為行政機關提起環境損害賠償訴訟提供了法律依據，明確了行使海洋環境監督管理權的行政機關有權代表國家行使海洋生態損害賠償的訴權，使得行政機關可以作為國家的代表對海洋生態損害提起索賠請求有了法律依據。但該規定過于籠統和原則，到底應該由哪一級、哪一個行政機關代表國家索賠、行政機關之間應該如何明確各自的職權，法律對此并沒有明確的規定，也沒有規定行政機關其訴權的范圍包括哪些，其可以提出索賠的污染責任者包括哪些人以及損害賠償的范圍等。

雖然根據《海洋環境保護法》第5條的規定，我國的海洋環境監督管理部門主要包括國家環境保護部門、海洋部門、海事部門、漁業部門和軍隊環境保護部門等主管部門，但是由于有這么多個行政機關都對海洋環境具有監管權限，有時幾個部門對同一個問題還有交叉、重疊的監管權，而且有時當損害發生在多個區域時，如 “康菲溢油”事件影響了環渤海的多個區域的海洋環境甚至給漁民造成損失，那么到底是由哪個區域的哪個行政機關來代表國家提起海洋生態損害賠償呢？因此，在實踐中就出現了不同的環境損害賠償訴訟案例的索賠機關多樣化的現象。例如，在1983年“東方大使”號船一案中，代表國家進行索賠的是環保和水產部門；[1]在1997年“海成”號輪一案中，代表國家進行索賠的是漁政部門；[2]在1999年“閩燃供2”號輪溢油案中，代表國家進行索賠的是環保和水產部門；[3]在2002年的“塔斯曼海輪”一案中，代表國家進行索賠的是海洋和漁政部門。[4]而在此次的“康菲溢油”事件中，代表國家行使海洋生態索賠權的又將是哪個行政部門呢？因此，有必要在法律中將能行使索賠權的海洋行政管理機關的具體職責范圍確定下來，使它們分工明確，在發生具體糾紛時也不至于在由誰代表國家索賠的問題上發生相互推諉的現象。2002年的“塔斯曼海輪”事件中，天津海洋局代表國家作為索賠主體的地位曾多次遭到被告的質疑，并且在一審中生態損害賠償請求被駁回，那么在“康菲溢油”事件中，應該由哪個行政部門代表國家行使海洋生態損害索賠權呢？如果代表國家行使生態索賠權的行政機關的訴訟遭到駁回，我國的海洋生態損害索賠權將很難得到保障。

（三）加拿大立法的啟示

在這一問題上我們可以借鑒加拿大的有關立法，加拿大《海洋法》確立了漁業與海洋部為管理和協調全國海洋事務的牽頭部門，統一負責全國的海洋管理工作。[4]漁業與海洋部主要負責綜合性海洋事務的統籌和協調，制定綜合性海洋政策和規劃，管理漁業資源，保護海洋和生態環境等。我國也應該在相關立法中明確具體行政機關在監管海洋資源中的具體職能及權限范圍，尤其是當發生海洋環境污染案件時，要根據具體案件類型、損害賠償的種類以及損害發生的區域等要素來清晰明確地判斷代表國家進行海洋生態損害索賠訴訟的具體機關。

二、海洋溢油生態損害索賠主體資格的法理分析

（一）傳統的訴訟主體理論受到挑戰

根據我國《民事訴訟法》第108條的規定，提起民事訴訟的主體必須要與客體具有直接的利害關系，才能就遭受的相關損失提起民事訴訟，即訴訟主體必須是所謂的“直接利害關系人”。這里所說的損失是指由于民事違法行為而導致的直接的財產損失和人身損失，而沒有包括本文討論的生態損失或環境損失。因此，根據現行的法律規定，由于海洋溢油受到人身（這類損害相對較少，但也不能忽略不計）和財產損失的當事人，如漁民當然可以向海事法院提起海洋溢油污染損害賠償之訴訟，要求保護自己的合法權利，但是他們卻無法要求國家給予海洋生態損害賠償，因為海洋生態損害對他們來說沒有直接的只有間接的甚至沒有近期的只有遠期的影響。我國《海洋環境保護法》也規定了，受害人可以對由海洋污染造成的人身及財產損害提訟，但卻沒有規定受害人可以對海洋生態損害提訟，這與海洋生態損害侵害對象的多樣性和廣泛性的特點不相符。

因此，隨著我國海洋生態損害賠償糾紛的逐漸增多以及司法實踐的不斷發展，傳統意義上的訴訟主體的相關理論受到挑戰和人們的質疑。[5]根據我國目前海洋溢油事件的發生頻率以及處理結果來看，對于我國海洋生態環境的保護都是極為不利的，因此，為了更好地保護我國的海洋生態環境必須擴大海洋生態損害索賠主體的范圍。而要擴大我國海洋溢油生態索賠主體的范圍就必須突破傳統意義上的訴訟主體理論，進而發展相關的理論。

（二）國家行政機關具有索賠主體資格的法律依據

我國的領海屬于國家所有，國家作為海洋事務的管理者，對于海洋生態權益當然擁有所有權，當海洋生態遭受損害時，理所當然具有訴訟主體資格，而國家是抽象主體，其訴訟權應當由行使海洋行政管理權的行政機關代為行使；行政機關作為海洋行政事務的監督管理者具有處理海洋環境污染事件的能力，當然有權利代表國家提起索賠訴訟。并且，當行政機關為治理海洋污染而有所花費時，這種花費就可以相當于是行政機關因這種污染行為而遭受的財產損害，此時，行政機關就有當然的理由對污染者提起索賠訴訟。根據《海洋環境保護法》第90條第2款的規定，“對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。”以及2010年《最高人民法院關于為加快經濟發展方式轉變提供司法保障和服務的若干意見》第13條的規定，“各級法院要妥善審理各類環境保護糾紛案件，保障和服務推進節能減排和環境保護。……依法受理環境保護行政部門代表國家提起的環境污染損害賠償糾紛案件”，我國的相關海洋環境保護部門擁有代表國家提起海洋溢油污染損害賠償訴訟的權利。眾所周知，被稱為我國“海洋生態損害索賠第一案”的2002年“塔斯曼海輪”溢油事件中，天津市海洋局就代表國家向天津海事法院提訟，塘沽等地漁民協會代表漁民提出索賠，使這一事件得到較好的解決，使國家海洋權益和漁民的利益得到維護。

因此，具體到此次“康菲溢油”事件，有權代表國家進行海洋生態損害索賠的相關行政部門可以是國家海洋部門、漁政部門、環保部門等。這些部門作為主管國家海洋環境監督管理事務的行政主管機關，既有權利也有義務可以從國家海洋生態損害角度、漁業資源損害角度以及海洋環境保護角度，代表國家向康菲（中國）以及中海油提起民事損害賠償訴訟。

（三）公民作為索賠主體的法律依據

當海洋生態遭受損害時，公民直接或間接地會遭受不同程度的財產損失以及生態損失，關于公民由于海洋油污導致的財產損失索賠我國法律已有相關規定，而關于公民的海洋油污生態損失索賠卻沒有相應的法律規定。筆者認為，海洋生態損害是海洋溢油所導致的對海洋的主要污染損害，而公民是海洋環境的主要利用者和保護者，海洋生態損害對于公民也有直接或間接的影響。所以，在此基礎上，公民對海洋生態損害索賠提訟也是符合法理的。但是，公民的力量和能力畢竟有限，所以一些活躍的環保非政府組織的力量就可以用來保護國家海洋生態環境。

三、擴大我國海洋溢油生態損害索賠主體的范圍

“康菲溢油”事件對我國海洋生態環境的破壞非常嚴重，如果由我國目前法律規定的索賠主體提訟，那么我國的海洋生態利益很難得到有力的保護，將來的生態恢復也將受到影響，因此就必須擴大我國海洋溢油損害索賠主體的范圍。

（一）將檢察機關納入索賠主體的范圍

此次“康菲溢油”事件中污染主體實力雄厚，普通的公眾或者社會組織根本沒有實力與之對抗。檢察機關是國家法律監督機關，代表著國家的利益，如果檢察機關參與訴訟，就能夠對實力雄厚的污染主體形成震懾作用，至少能夠使其在今后的海洋活動中注意保護海洋生態環境。例如，《羅馬尼亞民事訴訟法》規定，只要出于保護國家或公眾利益或保護當事人的利益和合法利益的需要，檢察長就可以參加訴訟。 [6]而美國、法國等國家也都有類似的規定。

（二）將公民、法人及其他社會組織等普通民事訴訟主體納入索賠主體的范圍

將這類主體納入海洋生態損害索賠主體范圍，主要有兩方面的考慮：

第一，根據《民事訴訟法》第108條的規定，擴大民事訴訟原告的請求權范圍。與海洋生態損害事實有直接利害關系的公民、法人和其他組織在提起環境侵權訴訟的同時，也可以作為提起海洋生態損害賠償的訴訟主體。根據《民事訴訟法》第108條的規定，案件的原告必須是與案件有直接利害關系的公民、法人和其他組織。這類與海洋溢油損害具有直接利害關系的人或組織主要表現為：如由于油污受到漁業污染損害的漁民、由于海洋油污受到影響的企業或其他社會組織等，這類主體可以依照民事訴訟法律和程序的規定向法院提起油污損害賠償之訴訟，但對于油污給海洋生態環境造成的損害，由于生態損害與他們沒有直接的利害關系，根據現行立法其不具備索賠的資格。公民、法人和其他組織等只能就可以看得見的損失并且與其自身緊密聯系的人身和財產損失提起侵權賠償，這一規定所產生的問題是，沒有將生態損害納入對這些主體的損害之中。

在司法實踐中可否擴大海洋生態損害索賠主體范圍呢？如可以在公民或法人就油污給自己造成的財產損失進行訴訟索賠的同時，代表國家進行海洋生態損害索賠的訴訟即環境公益訴訟，這樣既增加了國家利益獲得保護的機會，也節省了法院的司法資源，因為在舉證方面，可以與之前的財產及人身損害相結合。由于這一類主體對海洋生態損害有切實的感受，他們在主張對自己人身與財產利益損害賠償的同時，完全有資格也便于提起生態損害訴訟。

第二，將社會一般公眾納入到海洋生態損害索賠主體范圍中來。公民的主人翁地位以及海洋生態的公共性，決定了社會一般公眾都可以針對海洋生態損害賠償提訟。這樣做不但體現了公民當家做主，也可以彌補行政機關不履行職責的損失。據統計，每年我國沿海都發生多起重大油污損害事故，但行政機關代表國家向責任人提起索賠的卻寥寥無幾。[7]將公眾納入到索賠主體范圍，就可以在一定程度上彌補行政機關的不作為。

海洋環境關系到全球的生態平衡，與每個公民的利益息息相關，海洋溢油不僅危害了國家利益，同時也損害了公民個體的利益。因為海洋環境受到污染，整個生態系統都會受到破壞，那么生活在其中的公民的利益必定受到損害，盡管這種損害表現的并不是那么明顯和直接。而且，海洋溢油損害不僅會立即呈現出經濟以及生態上的損害，而且還會出現許多現階段無法檢測的破壞，其影響可能會在若干年以后顯現出來。如1989年美國阿拉斯加發生的Exxon Valdez號油輪泄漏事故造成的海洋生態破壞至今沒有完全恢復，就是一個例證。如果將公眾排除在索賠主體之外，作為國家主人的公民的環境損害應如何獲得賠償呢？

我國應參考美國《1990年油污法》的規定，擴大油污損害索賠主體的范圍。美國《1990年油污法》在名詞解釋部分界定了“索賠主體”的含義，認為“索賠人”是指依據油污法提出索賠的任何人或者政府。這里的“人”是指個人、公司、合伙企業、協會、國家、市政當局、委員會、政府部門或者任何州際組織。①該法還規定，當自然資源遭受損害時，其托管人有資格提訟。②這一規定為保護自然資源提供了法律依據。除此之外，在美國個人還可以提起除關于自身損害以外的生態損害。“學生訴州際商務委員會”案③使得普通公民的生態損害索賠主體資格得以確立。

在此次“康菲溢油”事件發生后，已經有很多漁民就油污導致的漁業損失向法院提訟，但到2011年底距漏油事件發生半年之久，只有天津海事法院受理了一起與康菲漏油事件有關的漁民提起的油污損害賠償訴訟，更別提海洋生態損害賠償訴訟了。[8]雖然海洋油污損害賠償訴訟是一般的民事訴訟，依據侵權法的一般原理，直接遭受油污損害的民事主體，如被石油污染了養魚水域的漁民以及出口水產品的出口商等，均有權提起油污損害賠償之訴訟。因為根據《民事訴訟法》第108條的規定，這些與海洋油污損害具有直接利害關系的人是適格的原告，有資格向污染者提起民事訴訟。而如果這些受害者的訴訟能被受理的話，他們可以同時提起海洋生態損害索賠，以保護國家海洋利益。但是在實踐中，這些環境污染受害者面臨著舉證的困難，要承受事故責任人否認其損失與此次漏油事件的因果關系的風險，因此，這些污染受害者的索賠訴訟需要律師以及環保非政府組織的法律援助。

（三）環保非政府組織在海洋生態損害索賠中的地位應予考慮

公民環境權是環境法的理論基礎，是各種環境法制度產生的前提，也是環境保護訴訟發生的根據。我們強調要擴大海洋生態損害索賠主體范圍的主要理論依據就是要保護作為海洋環境保護的參與者和受益者的廣大公眾的利益。在提倡將公民納入海洋生態損害索賠主體范圍的同時，也要強調一些環保非政府組織的作用。我國司法實踐中已經承認環保非政府組織作為原告提起環境公益民事訴訟和行政訴訟的原告資格。例如，在2009年中華環保聯合會訴江蘇江陰港集裝箱有限公司環境污染侵權糾紛案中，江蘇省無錫市中級人民法院認為，中華環保聯合會作為非營利性的社團組織，依據國家批準的主要職能，為維護生態環境和周邊居民的生活環境有權提起民事公益訴訟。[9]

由于海洋環境污染索賠案件的復雜性，決定了其向來就不是單純依靠污染受害者自己的力量，而是受害者與政府、有實力的環保非政府組織以及律師等合力運作的結果。從國際相關同類司法判例的運作經驗來看，也是如此。如美國石油巨頭雪佛龍公司在巴西海域的原油泄漏案、西方石油公司在秘魯北部亞馬遜的卡利加諾污染案，最終之所以能夠得到快速、成功的處理，與環保組織的力量分不開。

當然，環保非政府組織參與到此類訴訟中的原因很多。其中一個主要原因是由于有權利和義務代表國家行使海洋生態損害索賠權的行政機關出于多種原因不行使訴權，出現國家海洋生態利益無法得到保護的情況。在此次“康菲溢油”事件中，如果相關海洋行政主管部門不代表國家提起海洋生態損害賠償訴訟，則可以由環保非政府組織提起環境公益訴訟：或者提起民事訴訟，直接渤海油田漏油事件的責任人；或者提起行政訴訟，有權且應該代表國家提訟的海洋行政管理機關，要求其履行法定職責。環境公益訴訟與普通訴訟最大的區別，在于原告的范圍可能會有所擴大，并不僅僅局限于直接利害關系人。這種擴大囊括了較多的有能力和實力與公益損害人相對抗的組織，更有利于環境正義的實現。在提起公益訴訟的適格主體中，最適宜的應該就是環保非政府組織了。[10] 環保非政府組織參與訴訟的另一個原因就是其對國家環保問題的關切和對油污受害人及社會一般公眾的關心。現在，已有不少環保組織打算提起環境公益訴訟，向此次事故的責任者進行海洋生態環境損害索賠，但是與當前漁民狀告污染者案件同樣存在舉證難的問題，能否被法院立案也存在著很大的不確定性。但無論如何，將環保非政府組織納入海洋生態損害賠償主體中，至少可以使一些大型石油企業在作業時能注意對海洋環境的保護，其行為會受到經常性的公眾監督，同時也為單個公民在環境損害訴訟中提供了必要的資金、技術和法律的支持。

四、結語

我國目前關于海洋生態損害索賠主體的法律制度還不健全，但是海洋生態環境影響的廣泛性決定了海洋生態損害其危害的廣泛性，因此應該有更多的主體被賦予提起海洋生態損害賠償的權利，以此來維護受害人的權利以及保護海洋環境，而更為重要的是，擴大海洋生態損害索賠主體的范圍，明確行政機關的職責范圍，可以提高公民保護海洋環境的意識，以使我國的海洋環境得到更好的保護。隨著經濟的發展，我國的海洋環境保護和海洋溢油相關法律制度一定會不斷完善。同時隨著 “康菲溢油”事件的發展及處理，不管其最終結果如何，都會促使我國立法、司法和海事實務界反思我國當下的海洋溢油生態損害賠償制度的不足，進而建立起既適合我國國情又能保障海洋溢油受害人合法利益的海洋生態損害賠償法律制度。而這一制度的最終建立，必將會使我國的海洋生態環境得到更好的保護。

注釋：

① 參見美國《1990年油污法》第1001條第4和27項的規定。

② 參見美國《1990年油污法》第1002條第2項的規定：因自然資源的毀壞、破壞、損失或失去其用途而遭受的損害，包括評估損害的合理費用，應由美國受托管理人、州受托管理人、印第安部落受托管理人或外國受托管理人受償。

③在此案中，學生認為美國州際商務委員會關于提高鐵路運費的決定會導致可循環利用的物資的能耗量降低，這樣一來全國范圍內會有更多的廢棄物，他們就無法像以往一樣愉快的享受游覽當地公園的風景。美國最高法院審理認為，學生們確有資格對州際商務委員會的行為提起控告。

參考文獻：

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[3]劉家沂.海洋生態損害的國際索賠法律機制與國際溢油案例研究[M].北京：海洋出版社，2011.91.

[4] 薛貴芳.《聯合國海洋法公約》與國家實踐[M].北京：海洋出版社，2011.87.

[5] 劉斐斐.我國海洋生態損害索賠主體法律問題研究[D].大連海事大學碩士學位論文，2008.35.

[6] 徐祥民，高振會等.海洋溢油生態損害賠償的法律與技術研究[M].北京：海洋出版社，2009.171.

[7] 李志文，王慧婷.行政機關代表國家進行沿海油污索賠主體地位分析[J].大連海事大學學報（社會科學版），2003，（12）.

[8] 天津海事法院正式受理康菲溢油致養殖戶損害案[EB/OL].http：///20111231/n330850896.shtml，2012-01-31.