海洋污染與保護精選(九篇)

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第1篇：海洋污染與保護范文

論文關鍵詞 風險社會 海洋污染 刑法規制

一、風險社會語境下加強我國海洋污染刑法規制的必然性

“風險社會”的概念是德國學者烏爾里希·貝克在其1986年出版的《風險社會》一書中，針對西方國家工業化過程中所產生的各種社會問題進行反思基礎上提出的，此后德國刑法學界以此為基礎逐步構建了風險刑法理論體系并為西方發達國家所接受。一般認為，風險刑法是為應對風險社會而產生的一種刑法觀念，它最大的價值在于，通過刑法規制關口前移，改變了傳統刑法對某些危害人類生存安全的罪行處罰過于滯后的做法，進而實現防范社會風險、維護人類安全的目標。在風險刑法觀之下，一些對人類生存安全造成潛在嚴重威脅的行為，即使沒有出現法益侵害的結果，也應予以刑罰處罰。

目前海洋污染是國際社會普遍面臨的一個共同問題。隨著海洋環境危機的日趨嚴重和人類認識水平的逐步提高，加強海洋污染的刑法規制已成國際趨勢。西方發達國家如英國、俄羅斯、新加坡等，均在刑法中專門設立了海洋污染罪；一些發展中國家也逐步認識到海洋污染對經濟發展的嚴重影響，紛紛加強了對海洋污染的刑法規制。我國海洋同樣也面臨著前所未有的污染和破壞。從我國每年公布的海洋環境質量公報看，我國海洋污染狀況日益嚴重，海洋環境質量不容樂觀。所有這些都暴露了我國海洋保護立法的不足。2010年7月16日下午發生的遼寧大連輸油管道爆炸事件更為我國海洋保護敲響了警鐘。風險刑法理論與環境犯罪須臾不可分，目前我國海洋污染問題已成為風險社會的常見風險形式。“在風險社會的語境下，刑法最根本的價值訴求是‘防范風險、保障安全’，從這個意義上講，環境犯罪立法與風險社會的刑法具有價值基礎上的同構性”。 刑法作為最嚴厲的調控手段，面對威脅全人類的海洋風險，有必要在預防和懲治海洋污染方面發揮重要作用，因此加強和完善我國有關海洋污染的刑法規制，既是當前我國保護海洋環境之需，也符合風險社會語境下國際社會加強海洋污染刑法規制的國際潮流，體現了風險刑法追求人類生存安全的價值取向。

二、我國現行海洋污染刑法規制的現狀及缺陷

我國有關海洋環境保護的立法肇始于1982年頒布實施的《海洋環境保護法》，并且自20世紀80年代以來，我國先后加入了《聯合國海洋法公約》等近20個有關海洋污染防治和海洋生態保護方面的國際公約，目前已形成以《海洋環境保護法》為核心、由各種形式的國內法及我國締結或簽署的多邊國際環境公約、議定書和雙邊協定等組成的海洋環境保護法律法規體系。而我國有關海洋污染的刑事立法則相對滯后，它經歷了由粗疏到相對細致的立法演變過程，1979年刑法沒有對嚴重污染環境的行為單獨設罪，發生的海洋污染事故造成財產損失、人員傷亡的犯罪行為參照過失危害公共安全罪、重大責任事故罪來定罪處罰。1997年刑法對污染海洋環境構成犯罪的按重大環境污染事故罪進行處理。刑法修正案（八）則降低了該罪的入罪門檻，并相應將原罪名“重大環境污染事故罪”變更為“污染環境罪”，對于懲治海洋污染事故具有一定的積極意義。但從我國海洋環境刑事立法的現實來看，仍存在諸多問題和不足。

（一）未能全面體現生態中心主義法益觀

傳統的人本主義法益觀是在工業化程度不高，人類對海洋污染的后果認識不充分基礎上產生的。在這一思想指導下，海洋環境刑事立法保護的重點不是海洋生態環境，而是人身和財產權益。“因為，環境不是利益的歸屬主體，不能反映利益，環境利益只能透過人才能表現出來，故只有在人本身的利益才具有刑法上的意義。” 雖然刑法修正案（八）刪除了第388條重大環境污染事故罪“造成重大環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡的嚴重后果”的規定，代之以“嚴重污染環境”的要求，一定程度上體現了風險刑法所追求的“生態中心主義”的價值取向，但不難看出，現行刑法尚有不少傳統人本主義法益觀的遺留，從我國現行刑法把海洋環境犯罪放在分則第六章“妨害社會管理秩序罪”中規定來看，可知海洋生態權并不是刑法所直接保護的法益，也不是保護的重點。

（二）缺乏對污染海洋的危險行為的犯罪規定

我國現行刑法在應對海洋污染的方式上仍堅持“末端應對中心主義”，污染海洋環境并造成嚴重后果才可按犯罪進行處理，而對污染海洋的危險行為則未予以規制。刑法修正案（八）雖對該罪作了修改，但不能否認修改后的“污染環境罪”仍以“嚴重污染環境”這一結果作為犯罪的構成要件。雖然有學者認為，刑法的這一變化意味著本罪在修改后已從結果犯轉變為行為犯，罪名的成立不再要求行為必須造成嚴重后果，而是只要行為人實施了相應的環境污染和破壞行為，并達到了成罪所需要的程度，這一變化體現了立法理念從人本主義向環境本位回歸的態勢。 但也有學者提出反對意見，如張明楷教授認為，由重大環境污染事故罪到污染環境罪的立法轉變并不意味著由結果犯向行為犯的變更，原因在于，“根據犯罪的本質，行為犯也必須具有侵犯法益的性質，否則不可能構成犯罪，如果認為行為犯是只需要實施一定的行為就成立的犯罪，則可能意味著不需要法益侵害與危險，這會導致將沒有侵犯法益的行為認定為犯罪，從而不當擴大處罰范圍。” 筆者同意后一種意見。修訂后的污染環境罪，除要求行為人必須實施“違反國家規定，排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質或者其他有害物質”的行為外，還另外附加對行為后果的要求，即須達到“嚴重污染環境”的程度才可能構成犯罪，顯然，“嚴重污染環境”并非是對行為本身的要求，而系對犯罪結果之強調。因此，修訂后的污染環境罪，體現的還是傳統的“末端應對中心主義”對犯罪結果的要求。

現行刑法將大部分環境犯罪規定為結果犯是符合我國的立法傳統，并與立法者的懲治目標相一致。 然而，隨著我國海洋污染日益嚴重，刑法這種只注重末端治理、而缺乏源頭干預的應對方式已明顯滯后，一定程度上減弱了刑法在預防海洋污染和環境破壞方面的重要作用。

（三）未能有效解決認定犯罪因果關系方面存在的困難

我國在確認海洋犯罪的因果關系和責任制度的問題上秉持了主客觀一致原則，要求污染行為必須是出于故意并造成了“嚴重污染環境”的后果，而且行為與結果之間還需具有刑法上的因果關系。然而，海洋污染的過程較之傳統的環境侵害行為更為復雜，它往往是經過多種因素最終形成侵害的，海洋污染行為人尤其是污染企業基本上對污染的證明形成了知識壟斷，作為承擔舉證責任的公訴方，事實上很難證明污染行為與危害后果之間的因果關系，更難以證明犯罪構成的主觀要件。我國現行環境刑事立法未對因果關系的推定以及相關關系原則作出明確規定，未能有效破解認定污染海洋犯罪因果關系的難題，使得許多污染海洋犯罪游離于刑事法網之外，弱化了刑法在打擊和追究海洋犯罪方面的重要作用。

（四）獨立罪名缺失，且現有法定刑種類過于單一

我國現行刑法對海洋污染犯罪并未設立獨立的罪名，司法實踐中對污染海洋構成犯罪的行為只能根據具體情況以“污染環境罪”進行定罪處罰，使污染土地、污染水體、污染大氣并列成為污染環境犯罪的行為類型，但這三類行為性質的污染環境犯罪行為，污染行為各自產生危害的機理大不一樣，危害性程度也并不相同，將此三種性質各異之污染環境行為合并在一起存在相當大的不合理性， 使得司法實踐對海洋污染行為追究刑事責任的案件少之又少。此外，現行刑法第338條只規定了罰金刑和自由刑，缺乏資格刑的規定，難以有效地對海洋污染犯罪進行打擊與預防。

三、完善我國污染海洋犯罪的設想

（一）獨立設置污染海洋罪

海洋刑法必須因應海洋環境惡化而造成的現實或潛在風險，實現“從人本主義的立法價值觀向海洋環境生態主義的立法價值觀”的轉變，因此有必要將污染海洋罪從污染環境罪中分解出來，設置與海洋環境保護相適應的獨立罪名，即污染海洋罪。具體理由如下：

1.污染海洋罪雖同屬污染環境犯罪，但其危害程度、危害范圍卻遠超一般環境違法犯罪，從本質上說，污染海洋罪所侵害的直接法益為海洋環境生態安全，而非簡單的與人類本身有關的法益如生命、身體、健康等權利，從大陸法系國家或地區均將本類犯罪歸屬于“公共危險罪”即可證之。且“由于涉海領域的犯罪具有多發性、流動性、跨區域性的特點決定其在證據的收集和保全上非常困難，在刑事犯罪的證據使用和犯罪起刑點上都不宜直接援引陸地上的刑事法律規范”， 增設污染海洋罪不僅可以完善刑事立法的不足，而且有利于懲治有損于海洋環境的各種犯罪行為，做到防患于未然。

2.設置污染海洋罪不僅是成文法國家立法大勢所趨，更是我國將所加入的國際條約進行國內法轉化的要求。目前有關國際條約或國際協定已對污染海洋犯罪作出了明確的規定，我國作為締約國或參加國必須在所承擔的條約義務范圍內在將其規定轉化為國內法規定。同時，國外一些臨海國家均在刑事立法中專門設立了污染海洋罪，我國如不因應形勢增設污染海洋罪，勢必影響對有關犯罪的司法管轄和司法合作。

（二）增設抽象危險犯

在刑法理論中，危險犯可分為具體危險犯和抽象危險犯兩類。二者雖然都以對法益侵害的危險作為定罪依據，但抽象危險犯是建立在抽象危險的擬制性基礎上的，它在很大程度上是重視行為本身的危險性，即只要行為本身具有刑事違法性就可成立犯罪，至于行為所引起的危險程度以及危害結果的發生與否并不影響犯罪的構成。在風險社會背景下，我國海洋犯罪中僅設置具體危險犯顯然是不足以嚇阻和懲治日益嚴重的海洋犯罪的，出于我國欲突破末端應對中心主義缺陷的考量，我國刑事立法在設置污染海洋罪的同時，應增設海洋污染源頭干預環節的抽象危險犯。

1.增設抽象危險犯是海洋刑事立法從“人類中心主義”向“生態中心主義”轉變的必然要求，體現了風險刑法所追求的“生態中心主義”的價值取向。風險刑法所追求的“生態中心主義”，要求將對海洋環境形成潛在威脅的、雖尚未出現嚴重后果但可能造成嚴重污染、破壞海洋生態環境的行為也納入刑法規制的范圍。

2.從行為的危險性角度來看，污染海洋的危險行為具有入罪的必要性。國內外刑法學者如雅科布斯、耶賽克、羅克辛、王皇玉等，均紛紛從不同角度闡述了抽象危險犯的刑罰理由。筆者認為，嚴重的社會危害性是犯罪的最本質特征，具體到污染海洋的危險行為是否入罪問題上，應從其危險行為是否具有嚴重危害性方面加以判定。實踐中，海洋污染行為侵害的對象往往是大范圍內不特定的人或物，海洋環境一旦遭到嚴重破壞，往往很難恢復，甚至不可逆轉，而且治理代價昂貴且結果不可預期，因此，污染海洋的危險行為具有嚴重的社會危害性是不言而喻的，將污染海洋的危險行為納入刑法規制的范疇，這是犯罪本質的要求。

3.從對海洋污染治理的效果來看，抽象危險犯應對模式更具實效性。對普通污染來說，結果犯應對模式具有合理性。 但如上所述，海洋污染行為具有“侵害對象不確定、危害后果嚴重且不可逆轉”等特點，如按結果犯模式應對則會使得刑法介入時間過于滯后。因此，基于海洋污染案件的特性，在非法從事海洋活動因而產生海洋污染抽象危險時，刑法便予強力介入，不僅可以降低其作為公害犯罪的成立標準，減輕國家追控成本，而且能有效而及時地將海洋污染制止在萌芽狀態，彰顯刑法的預防、震懾、引導功能。

（三）引入相關關系原則

相關關系是統計學上的一個概念，它與因果關系一樣，也是說明事物之間聯系的重要形式。為應對日益嚴重的海洋風險，我國有必要在污染海洋犯罪中引入相關關系原則。

1.相關關系能為我們提供新的視角，有助于破解證明刑法因果關系的難題。過去我們習慣性地用因果關系來探求事物的聯系。即使無因果關系，我們也還是會假定其存在，而對相關關系基本不予考慮。但研究表明，因果關系被完全證實的可能性幾乎是沒有的，也是比較困難的。相對因果關系而言，相關關系對證明的要求則較低，只要找出兩個事物之間的關聯關系，我們即可預測、推定兩者之間存在某種必然聯系。在海洋污染犯罪處理上，倘若恪守“無過錯即無責任”、“主客觀相統一”等固有觀點，想從正面突破刑法因果關系的證明難題并不現實。相反，如果我們有條件地實行相關關系原則，從對于因果關系的追求中解脫出來，轉而將注意力放在相關關系的發現上，則破題變得極有可能，不僅可以提高訴訟效率，減少訴訟環節，而且可以使污染海洋的犯罪分子得到應有制裁。

2.國外有關立法、司法實踐我國實行相關關系原則提供了有益的參考和借鑒。近年來，有鑒于證明刑法因果關系的現實困難，國外許多國家如日本、加拿大、德國等紛紛對傳統的因果關系理論進行了反思和批判，由此產生了一批理論創新研究成果，同時，他們又及時將這些理論研究成果應用于本國刑事立法和司法實踐。如日本在其頒行的《關于危害人身健康的公害犯罪制裁法》第5條就對因果關系推定原則作出明確規定，并在司法實踐中加以運用。不難看出，國外立法中的“因果關系推定”與相關關系原則在性質上是一致的，都是基于事物關聯關系的推定，即只要控訴方在法庭上能就采樣分析結果提出證明時，則推定因果關系成立，并可以依此追究加害方的刑事責任。國外“因果關系推定原則”破圍成功的經驗啟示我們：刑事領域中的因果關系證明法則不是一成不變的，在污染海洋犯罪中適用相關關系原則不失為一種有意義的嘗試。

3.適用相關關系原則不失科學性和可操作性。目前人類社會已進入大數據時代，大數據成為人類改變探索世界的一種有效方法，也必然會影響到法科的價值體系、知識體系和思維方式。換言之，大數據時代使得在污染海洋犯罪中適用相關關系原則變為可能。相關關系的基礎是有關數據的采集，核心是量化兩個數值之間的數理關系，關鍵是預測和推定。因此，當兩個數值之間出現正相關關系時，即可推定兩者之間具有關聯關系，應予追究刑事責任；反之，當兩個數值之間出現負相關關系時，即可推定兩者之間不具關聯關系，刑事追究自然無從談起。很顯然，這種通過采樣分析數據得出的結果是有一定的科學根據的。

4.相關關系原則的適用必須加以嚴格限制。從本質上來說，相關關系是在因果關系難以證明的情況下通過關聯關系的強弱而得出的一種推論，但鑒于物質世界因果關系的極端復雜性和無限性，這種推斷出的結論與真實情況可能會有偏差。因此，我們應對在污染海洋犯罪中適用相關關系原則有所節制，嚴格區分相關關系與“有罪推定”，嚴格限制相關關系原則的適用范圍，嚴防“超犯罪化”情況的出現。

第2篇：海洋污染與保護范文

    我國海洋環境問題及指標體系研究進展

    海洋經濟的涵義包括兩個方面:一是以海洋空間為活動場所的經濟活動;二是以海洋資源的利用為對象的經濟活動。按照海洋與經濟活動的關聯程度不同,海洋經濟可以分為三個層面:(1)狹義的海洋經濟,是指包括開發和利用海洋的豐富資源、海洋的廣袤水體以及海洋的廣闊空間的經濟活動的總稱;(2)廣義的海洋經濟,是狹義海洋經濟的延伸,指為開發和利用海洋而產生的相關產業;(3)泛義的海洋經濟,不僅包括上述兩個層面,還包括海島陸域的經濟活動(海島經濟)、海岸帶的陸域經濟活動和河海體系中的內河經濟(沿海經濟)。

    (一)海洋環境問題

    關于海洋環境問題的研究,我國經歷了起步階段、初步形成階段和逐步完善階段。

    1.起步階段。改革開放后,經濟快速發展,海洋生態環境也遭受到了嚴重破壞。一方面,陸地的農業和工業生產排放出大量的污染物,尤其是工業廢水的處理手段還非常欠缺,直接排放到海洋中,給海洋造成嚴重污染;另一方面,海水養殖、海洋石油開采等形成的污染,造成海水水質惡化,近海生物資源受到嚴重破壞。為此,海洋的環境保護問題引起了我國海洋管理部門和學者們的廣泛關注。此時關于海洋環境保護問題的研究主要集中在:全球海平面上升的影響、海洋環境污染的來源和治理措施、海洋環境保護和評估、海洋自然保護區建設等方面。如孟偉和張淑珍以水環境中的深圳灣為例,提出了開發海洋物理環境容量的意義,指出有機污染物(主要指COD)的物理環境容量主要受海域水動力條件的制約[2];倪軒認為,世界各國沿岸海域遭受日益嚴重的污染,最主要的原因是沿海工業和海洋事業的發展帶來的海洋污染物的增多,這不僅使得海洋的自凈能力幾乎喪失,給海洋生物資源帶來巨大災難,而且更嚴重的是人類的健康也面臨極大威脅[3]。

    2.初步形成階段。由于海洋環境問題日益嚴重,海洋環境的研究成果顯著增多,主要的研究方向有:漁業環境污染治理和保護、海平面變化及影響、海洋災害的危害和防治、海洋環境保護和治理對策、海洋自然保護區建設等。研究成果包括:巴登在分析海洋領域研究方法的基礎上,評述了海洋污染的現狀和未來走勢,運用生物地球化學行為和生態毒理學方法研究了海洋污染問題[4](P45-103);陳亞瞿認為,漁業的發展受到了我國經濟快速發展所帶來的污染物排放加劇的危害,造成很多江、河、湖、海的漁業水域遭污染,對人類健康造成巨大威脅[5];王偉潔和吳長江認為,山東省漁業資源豐富,品種繁多,但是由于污染源的大量增加,漁業發展的水域環境質量顯著下降,漁業生態環境污染嚴重,漁業生產受到了挑戰[6];國家海洋局海洋發展戰略研究所的杜碧蘭等提出了海平面上升的惡果,認為如果海平面上升30厘米,長江三角洲及江蘇和浙江沿岸大概5萬多平方公里土地將被淹沒[7](P5-20);翁盛深以汕頭作為研究對象,提出了要充分利用海洋資源,實施可持續發展戰略,不斷加大對海洋資源和海洋環境的保護力度[8]。

    3.逐步完善階段。21世紀以來,隨著環境問題的日益嚴峻,海洋生態環境問題受到了學者們的更廣泛關注,主要的研究領域有:海洋環境監測、海洋環境質量評價、海洋可持續發展的環境對策、海洋生物多樣性保護、海洋特殊生物品種及區域的分類保護。主要研究成果有:王斌提出了我國海洋及海岸生物多樣性保護的重要性,肯定了國家相關部門在管理國家海洋事務、監督海洋環境保護方面做出的重要工作[9];徐祥民和馬英杰認為,海洋特殊區域是海洋環境和資源保護的一個重要方面,包括海洋自然保護區、海洋特別保護區、漁業水域、重點海域、海濱風景名勝區、海洋生態示范區等,并建立了一整套海洋特殊區域的保護體系,對特殊海域進行分類、集中整治和保護[10];韓永偉、高吉喜等以珠江三角洲為研究對象,在分析其生態環境的脆弱性和敏感性的過程中,提出了合理開發和利用海洋資源、改變珠江三角洲生態環境惡化現狀、保護漁業資源和瀕危珍稀野生動植物的具體措施[11];高振會提出在未來的海洋經濟發展中,海洋技術和海洋環境監測工作的重要性[12];王美珍以環杭州灣為研究對象,認為環杭州灣產業帶的發展對海洋環境的影響非常大,應該抓住環杭州灣沿海經濟發展的機遇,進行可持續的海洋經濟發展[13]。

    (二)海洋經濟的環境評價指標體系

    對海洋經濟的環境評價方面的定量分析成為了學術研究的熱點。在這些研究中,主要采用的方法是海洋經濟可持續發展指標體系評價,其中有代表性的研究有:陳可文在《中國海洋經濟學》一書中建立了海洋經濟的評價指標體系。該體系包括3個子系統:經濟子系統、社會子系統和資源環境子系統。其中,關注海洋經濟的資源環境的發展是該指標體系研究的重要內容,其資源環境系統包含的變量有:自然資源存量、海洋污染排放、海洋污染帶來的損失、海洋災害帶來的損失等指標[14](P59-138)。張德賢等在《海洋經濟可持續發展理論研究》中建立了海洋經濟的指標體系。該指標體系包括5個子系統:海洋經濟子系統、海洋資源子系統、海洋環境子系統、海洋可持續發展能力子系統、社會發展子系統。其中,海洋資源與環境子系統主要包括海洋生物多樣性、工業污水達標排放率、海洋污染面積比重、海岸傾倒數量等指標[15](P12-60)。韓增林和劉桂春在《海洋經濟可持續發展的定量分析》中建立了海洋經濟評價指標體系。該體系包含4個子系統,分別為海洋資源承載能力、海洋資源發展能力、海洋環境承載力和保護能力以及智力支持系統。該指標體系采用主成分分析法和層次分析法建立模型,共包括5個層次共48個指標。其中,海洋環境承載力和保護能力子系統包括的指標變量為:單位海域面積廢水排放強度、單位海域面積固體廢棄物傾倒強度、濱海海域的水質質量指數、赤潮發生的年頻率、海域內年原油泄漏量、海洋環境災害造成的直接經濟損失、海洋水體環境質量標準、海洋水體污染物背景值、人均海洋環保費用、海域污染治理投資占GDP比例、入海廢水排放達標率、海洋環境保護法規數目、省級以上海洋保護區數目等[16]。

    馮曉波等在《沿海地區海洋經濟可持續發展能力實證研究》一文中建立的指標體系包含4個子系統:海洋產業發展能力、海洋科技綜合能力、海洋資源利用能力和海洋環境承載保護能力。該體系共包括4層16個指標,其中重點考慮了海洋環境承載力對海洋經濟發展的制約,海洋環境承載保護能力包括的指標變量有:工業廢水處理、工業固體廢棄物處理、海洋自然保護區個數、濱海觀測臺站等指標[17]。狄乾斌和韓增林在《海洋經濟可持續發展評價指標體系探討》一文中建立了包含海洋資源環境子系統、海洋經濟子系統和社會發展子系統的指標體系。其中海洋資源環境子系統中包括資源總量、環境污染和環境治理三個方面;海洋經濟子系統中包括經濟增長和經濟質量兩個方面;社會發展子系統中包括人口增長、生活質量、科技潛力三個方面。該指標體系共包括28個指標[18]。從目前的研究情況看,關于海洋經濟可持續發展指標體系的研究處于起步階段,而針對海洋經濟與環境的協調發展問題,建立海洋經濟的環境評價指標體系的研究還有待深化。因此,本文將充分吸收已有的研究成果,并改進目前研究的不足,建立一套我國海洋經濟的環境評價指標體系。希望通過該體系的設計,使該指標體系具有實用性、科學性和可操作性,并能夠具體用于指導我國海洋經濟的環境改善,用于政府在海洋經濟發展方面的環境政策制定和實施。 

    我國海洋經濟環境評價指標體系的建立

第3篇：海洋污染與保護范文

關鍵詞：海洋資源；開發；環境保護；可持續發展

中圖分類號：X24 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）07-0003-01

海洋資源是具有重要的經濟價值、社會價值和自然價值。我國海域遼闊，縱跨3個溫度帶，具有多種海洋生態系統。中國不同海域海洋生態系統差異較大，物種多樣性、生態系統多樣性較好。隨著近些年來對海洋開發力度的加劇，出現了較嚴重的海洋污染事件，另一方面，海洋自然災害也會造成海洋污染。在對海洋開發過程中，應充分發掘海洋的潛力，讓海洋更好地造福人類社會的同時，應重視對海洋的保護，樹立可持續發展觀念，重視環境保護。

1 我國海洋污染程度

在改革開放之后我國經濟快速發展，海洋水產業快速發展，海洋經濟多年增長速度超過20%，海洋水產業占海洋產業總產值的一般以上，沿海的造船、交通、旅游、海鹽、石油、水產品等產業快速發展。雖然我國對海洋資源的利用程度總體還比較落后，但在開發過程中不合理的行為造成了很大的污染和能源的浪費，在發展過程中缺少發展監管，對海洋資源承載力缺少評估，造成生態環境的破壞。海洋污染物主要有廢水、廢渣和廢氣。海洋中大部分污染物來自于陸地，近海區域排放的污染物尤為嚴重，每天產生的廢水和廢物流入海洋，對海洋生態環境造成的極大破壞[1]。

我國對海洋資源的開發比較晚，技術不成熟、監管不到位等問題，造成海洋資源開發效率比較低，容易發生海洋污染。海洋污染的同時，也造成海洋資源質量下降，資源利用價值降低等問題。雖然我國海洋面積遼闊，海洋資源豐富，但無序開采，對海洋資源造成了巨大損失，不能很好地發揮海洋資源對經濟社會建設的促進作用。

2 我國海洋資源開發中存在的問題

2.1 海洋開發思想觀念落后

我國從計劃經濟到市場經轉變，海洋資源價值也逐漸被認了認識并利用，在開發過程中如果不加約束地進行開采，就會破壞海洋資源的可持續發展。此外，一些地方保護主義思想仍然存在，海洋資源具有流動性，一個地方海洋資源被過度開發，不僅會影響本區域海洋資源的可持續發展，還會對相鄰區域的可持續發展造成影響，甚至影響我國的國際關系。海洋資源可持續發展是功在千秋的事業。可持續發展是關乎子孫后代的發展，不僅要滿足當代人的需求，還要滿足后人對海洋資源開發的需要。在進行海洋資源開發時，應重視開發、利用、再平衡，做到可持續科學發展[2]。

2.2 法律法規不夠完善

我國政府依法治國，法律是海洋資源管理的依據，在制定法律的過程中需要地方和國家逐級進行審批，一些地方從自身利益出發，過度保護本地經營者利益，造成法律制度制定落后。我國對海洋管理制定了一系列法律，但法律法規分散，缺乏統一的執法標準，執法過程缺乏嚴格的程序，造成海洋環境被污染。

2.3 海洋開發利用效率低，開發方式粗放

我過對海洋資源的開發長期以來存在高投入、高速度、低效益的粗放發展方式。這對海洋多樣性是違背的，海洋資源在開發過程中缺少多層次重復利用。一些具有綜合利用效率的資源往往只使用了一部分。比如，海洋資源可以為我們提供食物、藥材等材料，但人們對海洋資源的開發還比較單一，只注重了食用價值的開發，不太重視其他價值的開發。在開發過程中，高碳開發，忽視了自然資源的平衡，對環境造成了很大危害。

3 海洋資源可持續開發和環境保護的建議

3.1 對海洋資源開發利用進行整體規劃

根據每個區域海洋的特點，結合生物多樣性的特點，對近岸海洋的開發利用進行整體規劃，在滿足沿海城鎮發展需要的同時，控制污染物的排放，對近岸海洋生物資源開發進行嚴格監管。因地制宜發展水產養殖，建立良性的生態系統，促進資源的可持續發展[3]。

3.2 樹立海洋資源開發利用可持續發展意識

先污染后治理的開發方式造成了嚴重的污染，治理需要花費昂貴成本，同時也造成周邊事物，不符合低碳經濟的發展模式。低碳開發模式應遵循科學發展模式，不走先污染后治理的老路，在開發之前要先考慮開發的后果，這樣才能讓海洋資源造福人類。在推進海洋資源開發保護的過程中政府要發揮主體性作用，將可持續發展納入發展規劃中，提高“高碳”行業開發的準入門檻，通過政府管理創新，提高環境保護水平。

3.3 完善海洋資源開發相關法律體系

我國海洋資源開發過程中污染浪費嚴重，受到人們觀念和經濟利益的影響，還受政府的立法、執法的影響。有關部門通過立法和執法，形成低碳、高效的社會意識形態，通過詳細的低碳發展規劃，推行低碳生產模式。通過法律對捕撈量、捕撈期，污染物排放等進行嚴格限定，通過執法保證違法必究，形成良好的社會風氣。海洋資源可持續開發，并注重環境保護，可以更好地讓海洋資源服務我們的生產生活。

參考文獻

[1]賈如.我國海洋資源可持續開發利用的科技需求和政策研究[D].渤海大學，2015.

第4篇：海洋污染與保護范文

（浙江海洋學院，浙江 舟山 316022）

摘 要：海洋經濟作為未來的不可或缺的一部分，在我國整個國民經濟的發展中發揮著越來越不可忽視的作用.我國海洋經濟的開發同樣面臨著可持續發展的問題.本文在對當前海洋經濟可持續發展進行分析和研究的基礎上，提出我國海洋經濟可持續發展的對策和建議.

關鍵詞 ：生態經濟；可持續發展；海洋經濟

中圖分類號：F061.6文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）02-0189-03

推動我國海洋經濟發展的政策經濟背景：我國是海洋大國，有著豐富的海洋資源和海洋開發經驗.2013年全國海洋生產占國內生產總值總額的9.7％，其中，海洋第一、二、三次產業增加值分別為2327億元、21835億元、21408億元，海洋經濟三次產業結構為5∶48∶47；海洋相關產業增加值19062億元，全年涉海就業人員比上年增加70萬人.海洋經濟在國民經濟的發展中發揮著越來越重要的作用.

1 我國海洋經濟發展現狀

1.1 我國海洋生態環境的破壞與保護

海洋本身對危害自身生態環境的有害物質具有一定的自潔功能，因此，盡管幾千年來人類一直對海洋資源在開發和利用，但是海洋的環境還沒有惡化到不可收拾的地步.但隨著人們對海洋資源更深層次的利用，各種不正當利用海洋資源以及人類生活導致排污活動，不利于海洋經濟的可持續發展.海洋生態環境日趨嚴重和復雜，不僅包括自然因素造成的，如海嘯、風暴潮等海洋災害，更多的是由各種人類活動造成的海洋生態破壞海洋污染.

1.2 我國海洋生態環境困境

當前我國突出的海洋環境問題主要表現在海洋污染和海洋環境破壞這兩個領域.根據1970年聯合國對海洋污染的定義，海洋污染主要是指人類直接或間接地將物質或能量引入海洋環境（包括海洋），從而導致生物資源的損害，危害人類健康，妨礙海洋活動，對環境質量產生影響，人類對于海洋資源的經濟開發必然會對其環境造成一定的破壞，四海海洋污染形勢不容樂觀，需要合理有效的治理.目前，我國的海洋污染主要集中在黃海海岸的北部地區，遼東灣、渤海灣、江蘇沿海、長江口、杭州灣、北部浙江沿海、珠江口等海域.全國海域的污染水質以第二類（較清潔）水質的海域面積為最大，達47840平方公里，而劣于第四類（嚴重污染）水質次之，達43800平方公里.

1.3 渤海海域的污染程度最高，污染情況不容小視

自改革開放以來，我國逐步加大了對海洋經濟的發展，加速了對海洋資源的開發，導致海洋環境不容樂觀，海洋環境的保護和管理不不完善.對海水的污染分析可以發現，一直以來，渤海海域的污染最為突出，且污染的面積略有增加，東海的污染程度相對較低，但由于其海域面積基數較大，東海海域的污染海域面積卻居四大海域之首，達62670平方公里.自2004年以來其污染海域的面積占全海域面積的平均比例為8.96%，水質總污染比例目前基本與黃海相當，海域面積最大的南海海域的平均污染面積比例為0.62%，是四大海域中污染程度最小的區域.

1.4 各大海域海洋災難頻發，海洋生態環境風險嚴峻

當前由于我國不注重對于海洋資源的可持續發展的開發，海域的赤潮、風暴潮等海洋污染的事件時有發生，這都在一定程度上對海洋環境造成了破壞，這也不利于海洋經濟的可持續發展.2013年，我國的近岸海域污染尤為嚴重，主要表現在陸源排污壓力巨大、近岸海域污染嚴重、赤潮災害多發、局部區域海水入侵、土壤鹽漬化、海岸侵蝕等災害嚴重、海洋溢油等突發性事件的環境風險加劇等.這些危害顯然不利于生態經濟的發展.

2 制約海洋經濟發展的突出問題

隨著人類社會的進步，人類對海洋資源的開發利用程度也在不斷的加深且速度之快.目前，全球海洋經濟的發展也存在諸多問題.

2.1 海洋資源浪費現象嚴重

隨著陸地資源的日益枯竭，海洋資源成為了各個國家爭搶的對象，意欲從豐富的海洋資源中尋求更大的生存機會，因此海洋資源突顯得越來越重要.海洋是孕育生命的搖籃，蘊藏著豐富的海洋生物資源，無論是大洋還是海岸帶，無論是海水表面還是海底世界，海洋中到處遍布著豐富的海洋礦產資源和化學資源.目前世界上95%的鉆石、90%的金剛石、75%的錫石均來自濱海砂礦，而且在世界海洋3500-6000米的洋底處還儲藏著約有3萬億噸的多金屬結核，其中錳的產量可供世界用18000年、鎳可用25000年.世界關于海水化學資源的利用主要在于海水的淡化和海水溶解物的利用.當前海洋資源的利用不夠完善，開發的浪費現象比較嚴重，導致了海洋資源越來越少.目前我國存在許多不科學、不合理的海洋開發活動，主要體現在漁業捕撈和海水養殖等方面，這對海洋生態結構造成了一定的影響.如海上石油、化學品運輸的泄漏事故，以及因對沿海港口和碼頭的廢水、廢物的處理不當，致使海洋傾廢量增加；許多不科學的海岸工程建設改變了局部水文的動力條件；沿海灘涂的盲目圍墾致使海岸帶生態環境遭到破壞；入海流域的斷流對沿岸海域生態系統的結構和功能造成一定破壞；某些外來物種的盲目引進，嚴重危害著本地物種的安全.

2.2 陸域污染源造成海洋污染現象嚴重

我國海域的陸域污染源約占入海污染物的90%以上，其中以陸地企業向大海中排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液以及具有放射性的廢水等污染物的工業污染源為主.其余陸域污染主要包括以生活廢水、生活垃圾為主的生活污染源，過量使用的農藥、化肥等農業污染源，以及在水產養殖過程中的陸上養殖污染源.目前全國陸源入海排污口超標排放現象嚴重，僅27%入海排污口全年四次監測基本達標.近岸局部海域受無機氮、活性磷酸鹽等影響，約4.4萬平方公里海域水質劣于第四類海水水質標準，約2.2萬平方公里近岸海域水體呈重度富營養化狀態.

2.3 海洋科研機構人才稀缺

目前我國海洋科技人才的教育仍以大學本科為主.但其實對于理論功底和專業知識要求比較高的海洋科研機構，尤其是海洋基礎科學和海洋工程技術研究機構來說，對高層次的博士人才需求量相對更大，而我國目前的人才構成狀況卻遠不能滿足這方面的要求.目前海洋技術服務研究中本科成員的構成占51%，四類研究機構中本科生比例最高，而博士學位科研人員的比例僅占4%；海洋信息服務技術研究機構中本科生的比例也高達48%，居第二位，博士學位科研人員的比例僅占6%；海洋工程技術服務業和海洋基礎科學研究業研究人員中本科生的比例分別占總量的37%和31%，博士比例分別為13%和25%.因此，在發展海洋科技的過程中，必須加強培養或引進“高精尖”類的海洋科技人才，這是提升海洋科技水平的基本前提，不可小視.

3 推進海洋經濟可持續發展的對策

海洋經濟的發展需要堅持可持續發展觀，海洋開發和海洋保護都需要有可持續的理念.在經濟全球化的背景下，各國都在紛紛搶奪海洋資源，在陸地的資源變得枯竭的背景下，海洋資源已逐漸成為主要戰場.因此，在全球越來越嚴重的資源危機的情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.

3.1 重視海洋資源的可持續性

對于地球來說，任何資源都不能毫不顧忌永無止境的開發和利用的，尤其是不注重對海洋的保護.在海洋資源的開發過程中，要重視海洋資源的可持續性，努力保持海洋的生態的平衡，而不是過度的采撈.尤其是像海洋礦產資源、海洋土地資源、海洋空間資源等這些海洋的非再生資源，需要保持一定的存儲量，實現海洋資源的再利用.不僅可以采取技術手段作為著手點，提高海洋資源開發的技術創新的水平，同時提高海洋資源的開發效率，促使海洋資源向生產力的方向轉化.當然，也應該注意海洋資源利用的集約性，改善海洋資源的周邊環境，提高海洋資源的內在價值.

3.2 海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用

海洋資源的多樣性，應用范圍的廣度決定了在海洋資源開發和利用過程中選擇頗多.然而，陸地的資源的開發經驗告訴我們，粗放型的開發和利用海洋資源是不可行的，只有走可持續發展道路，對海洋資源進行合理規劃以及開發和利用，才能實現海洋可再生能源的有效循環發展.當前我國對綠色海洋資源的利用的程度仍然不高，主要原由是目前的海洋科學和技術的發展水平還不能滿足一些綠色海洋資源開發的需要，對于綠色海洋資源的開發力度遠遠不夠，缺乏對海洋能源開發的科學合理規劃和利用.此外，對海洋綠色資源的研究可以發現，如海洋熱能、潮汐能、波浪能、鹽差能和海流能等海洋能資源和海洋海水的資源等綠色海洋能源，大多用于代表著海洋經濟未來發展方向的海洋新興產業.因此，我們必須對海洋的綠色能源進行開發和利用的同時與海洋產業相結合，有規劃的對海洋資源進行開發和利用，從而推動綠色海洋能源能被充分有效的利用.

3.3 健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識

切實保護海洋環境，一方面是海洋法律法規和嚴格的執法監督管理相關制度的完善，另一方面還在于全球的積極參與.但受長期的歷史觀念的影響，我國人民的海洋保護意識卻相對薄弱，沒有從根本上形成保護海洋環境的觀念.此外，我國的海洋生態環境保護的相關法律法規的制定明顯滯后且不夠健全，嚴重制約了海洋環境保護工作有效的規范化管理.因此，我們必須盡快完善海洋環境保護的法律法規，以改善和提高大眾的海洋保護意識.

3.4 推進技術創新，提高產業科技含量

人類社會使用土地資源的經驗告訴我們，海洋產業不能再走陸地的產業發展的道路，而應該是集約重質量的可持續發展道路，海洋產業高投入、高科技這些特點也決定了技術創新對提高整個海洋產業的科技增加值和效率水平的重要性，這必將對整個行業的技術水平提出了更高的要求.提高海洋產業的技術水平可以從宏觀和微觀兩個層面入手.一方面，對于涉海企業，應著力提高企業創新管理能力，加強研發投入，引進海洋高科技管理人才;一方面要著眼于體制支持，加大對于海洋的科技和資金的投入的支持的力度.尤其是在發展海洋經濟的過程中，相關航運的配套的金融環境和法律等基礎設施還遠遠不完善，只有不斷地完善相關的配套的金融產業體系以及政策環境，才可以使得海洋經濟的發展朝著可持續的發展的道路前進.

3.5 完善開發海洋的航運金融工具

目前我國的航運金融體系較為簡單化，銀行一直都承擔了主要的融資的功能，航運的融資體系極為不完善.從發達國家的國際航運金融市場的發展特點來看，以投資基金模式運營的私人股權資本正逐漸成為航運金融市場的一個發展主力，所以我國應該充分認識到當前的形式，利用我國金融市場的流動性，完善航運的金融工具.

4 結論

綜上所述，本文認為，當前我國的海洋經濟發展迅猛，但在當前生態經濟的背景下，海洋經濟的開費問題相對嚴重，不符合海洋經濟的可持續發展要求.在全球越來越嚴重的資源危機情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.對策主要可以如下：重視海洋資源的可持續性；海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用；健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識；推進技術創新，提高產業科技含量；完善開發海洋的航運金融工具.

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第5篇：海洋污染與保護范文

（廣東海洋大學經濟管理學院 海洋經濟與管理研究中心，廣東 湛江 524088）

摘要：海洋生態文明的建設，日益成為學術界乃至國際社會高度關注的熱點。通過從國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗出發，對國外典型國家在海洋生態補償機制側重點、國際合作方式、污染性排放物治理手段方面進行了深入的國際比較。

關鍵詞 ：海洋；生態文明；經驗；國際比較

基金項目：本文系廣東省高校重大項目《廣東海洋生態文明建設的體制機制研究》的階段性成果。

作者簡介：劉園園（1990-），女，江蘇鎮江人，研究生，主要從事行政管理研究。liuyuanyuan413@163.com

居占杰（1962－），男，河南信陽人，廣東海洋大學經濟管理學院副院長、教授、碩士生導師，海洋經濟與管理研究中心研究員，主要從事海洋經濟與管理研究。

DOI：10.3969/j.issn.1004-6755.2015.06.019

近年來，海洋經濟發展與海洋生態文明矛盾的日益加深引起了國際社會的高度關注，有不少學者做了大量的研究。劉家沂通過研究近幾十年內海洋生態的變化，認為在開發海洋產業的同時，也要注重海洋生態行為準則與文明理念的建立[1]；馬彩華等認為海洋生態文明建設遲滯的主要原因之一是公眾參與機制沒有得到有效發揮[2]；伍善慶、伍錦姑提出開發海洋經濟時要做到海洋生態文明建設與填海建設協調發展[3]；Elliott等從海洋生態補償方面對海洋生態文明做了研究，并將海洋生態補償分為生境補償、經濟補償及資源補償三種類型[4]；袁路等認為海洋生態文明是自然生態系生態文明的基礎和前提，提出涉海高校應加強對大學生海洋生態文明教育、提升海洋生態科研水平[5]。從研究的總體成果來看，在生態文明建設方面的研究，陸地方面明顯多于海洋方面。同時，為了降低海洋生態系統處于遭受破壞與威脅的幾率，保證其自身結構和生態服務功能的穩定性和持續性，國際上逐漸轉變了海洋利用的觀念，從追求海洋經濟的高速增長轉變為講求海洋經濟的平衡發展，并在保護海洋生態環境方面采取了大量的措施。但各國做法不盡相同，實際效果也千差萬別，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

1國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗

1.1美國

美國在環境保護方面的基本立法是于1969年頒布的《國家環境政策法》，在環境保護方面，該法是美國由“治”轉變為“防”的態度轉變標志。海洋生態安全主要由國家海洋大氣局負責，作為海岸帶管理的專門機構——聯邦海岸帶辦公室，于1973年在該行政機構設立。除了日常的海上執法外，還必須對海洋環境進行預測、監察及分析[6]。為了防止海洋生態系統的惡化，海洋保護區從1975年開始得到大批量的建設，到20世紀保護區數目已達20個，其中包括面積達到14萬 km2，在當時是世界最大的位于夏威夷西北部的的海洋保護區[7]，多部門分工負責是保護區采取的主要日常管理模式。為了防治陸源及海上作業污染，除了頒布法律及國際公約禁止污染性廢棄物排放入海、舉辦國際溢油會議，反映防治油污染科技的應用與發展，在實際操作方面，美國還突破了體制內管理的局限即鼓勵多元主體參與管理[8]。《聯邦環境政策條例》規定，評價單位擬定環境影響報告書草案后，應寄送有關的政府機關、社會團體并在地區報紙上公布以征求意見[9]。在墨西哥灣漏油事件中，聯邦政府設計了專門的救助網站、熱線電話，將事故的現狀、處理階段，如何提起賠償訴訟，如何與各政府機構進行溝通等最新的相關新聞公布于眾，讓公眾及時、便捷地獲取信息。除了動員全美的志愿者積極參與，聯邦政府還主動接受各種組織和個人提供的技術、服務和物資等援助，并發動人們向各級機構報告污染的情況[10]。

1.2日本

日本的海洋污染防治法規是以1993年頒布的《環境基本法》為母法而進一步修定完善的，《環境基本法》對環境問題、國民的責任和義務、行政指導作了要求。之后頒布的《海洋構筑物安全水域設定法》與《海洋基本法》，是日本邁向海洋國家的戰略構想在法律層面上的體現。作為一個四面環海的海洋國家，日本在海洋生態文明建設方面做了大量的工作：以《海岸法》為執行依據，向有海洋開發許可證的個人或企業征收土石開采費或海域占用費，征收的費用用于維護海洋生態的可持續發展[11]；參與、舉辦各種形式的國際間或民間海洋環境保護活動；進一步構建全國范圍的環保型經濟社會體系，并以1994年制定的《環境基本計劃》作為法律后盾，以加強資源的循環利用；鼓勵國家、地方自治體、企業和個人共同參加環境保護、公平負擔環保費用；在控制陸源污染物方面，從中央到地方政府，以法律的形式作了明確的職責分工，并鼓勵社會團體進行監督[12]。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制[13]。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道[14]。

1.3韓國

韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。《締結漁業協定后漁民及水產業發展特別法》在2001年進一步修正之后，在海洋生態補償機制方面，增加了養殖業排污費用，所征收的排污費，用于保護水產資源及改善海洋環境[15]。為了推進灘涂的可持續開發，韓國政府以濕地保護區為中心，在觀光旅游方面編制了灘涂、生態觀光指南，并加強了濕地保護設施的建設。在海洋環境保護國際合作方面：1997年與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目[16]；1994年作為正式成員參加西北太平洋保護行動規劃；2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。除此之外，韓國還參加了由聯合國開發署(UNDP)和國際海事組織(IMO)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。

1.4其他國家

《海洋法》的制定，使加拿大成為國際范圍內第一個擁有綜合性海洋管理立法的國家，該法是依照《聯合國海洋公約》制定，并于1996年公布實施。除此之外，為了調整近海天然氣和石油開采及運輸，防止由于這些生產性活動導致的海洋污染，加拿大頒布并實施了《加拿大石油和天然氣管理法》。法國對于水域污染的管理更為嚴苛，第83-583號法律于1983年7月通過，該法案以國內立法的形式著重規定了對污染問題的處理辦法，違規者情節嚴重的甚至獲刑事處罰。英國尤其重視以法律的形式保障海洋環境、“防、治”海洋污染，早在1974年，就制定了《污染控制法》，該法涉及海洋生態安全的治理問題，此外還有《公共一般法和措施》、《海洋傾廢法》、《大陸架法》、《商船油污防治法》、以及《油污染防治法》等[17]。2010年，在處理墨西哥灣石油泄漏事故方面，英國石油公司（BP）的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋溢油損害評估與補償等問題做出了指引。在生態補償機制方面，德國一方面追求經濟發展、資源開發，另一方面也高度重視環境的保護工作，即在宏觀上平衡、調控兩者關系，盡量避免極端的環境保護行為和片面地追求經濟增長率[18]。歐盟除了例行港口的檢查外，還設立了海面航行船只黑名單，低于排污標準的船舶禁止駛入歐洲港口[19]。歐洲開始生產不污染環境的超級油船，船上裝有先進的污水處理設備和垃圾處理設備。新西蘭政府于2000年保護生物多樣性戰略（NZBS）。2002年保護部(DOC)了“為保護海洋建立社區支持，保護海洋中的特殊場所”戰略[20]。聯合國為保護海洋環境，組織并實施了14 個全球區域行動計劃，且為海洋環境保護的國際合作奠定了堅實的國際法基礎。

2海洋生態文明建設的國際比較

2.1海洋生態補償機制側重點不同

海洋生態補償即國際上所說的“生態或環境服務付費”，即以可持續利用海洋生態系統服務為目的，綜合運用行政及市場手段，完善激勵或懲罰機制，以減少外部不經濟[21]。通過德國、英國和日本三國進行比較可以發現，在生態補償機制方面，德國最大的特點是資金到位、核算公平，重視采用多種經濟手段，如采用“綠色”稅收政策，增收環境保護稅；英國側重補償資金的運作及對受害者的支持；日本則由政府出資墊付，再根據法律由各單位分攤。以海岸工程為例，德國不萊梅港工程損失了89 hm2自然灘涂和16 hm2濕地，損害了濱海生態系統，鑒于此，港口管理部門出資進行保護，在建設前開展工程環境影響評價，對可能性的問題進行防治、建立濕地自然保護區，建設了一系列配套修復工程并進行修復跟蹤監測[22]。通過污染物總量控制、生態補償等一系列法律措施，經過多年環境保護治理工作，其海域水質、海洋生態環境較上世紀有較大的改善，成為世界典范。2010年位于墨西哥灣的英國石油公司（BP）的“深水地平線”鉆井平臺發生爆炸，導致的原油外溢事件使墨西哥灣生態環境遭遇了“滅頂之災”。事故發生后，BP及時建立專門的事故賠償基金，花費200億美元用于賠付事故的受害者，為了保證基金流向的透明，將該項基金的運作權委托給專門籌建的海灣海岸索賠機構，對受害人的索賠提供了強有力的支持。墨西哥灣石油泄漏事故的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋突發事件的損害與補償等問題做了引導。為全球的海洋溢油賠償、海洋生態損害評估與補償等問題做出了指引。日本主管大臣在新建、改造及修復相關海洋保護設施時，用國家相關資金進行墊資，先行施工，施工竣工后，由應該分擔負擔金的都府縣或者其他海岸管理者所屬的地方公共團體，按照國家規定的負擔金繳納款項直接向國庫繳納。

2.2國際合作方式存在多樣化差異

由于海洋流通介質環流性的特點，海洋生態問題一旦發生很可能會蔓延到全球。因此，國際合作有利于推動海洋生態文明的建設。國際合作除了有利于技術、信息、人員的交流，且全球生態環境的共同改善所產生的效益將大大超過各國單獨行動所帶來的生態效益。雖然大多數國家逐漸融入國際合作機制中，但采取的國際合作方式存在一定的多樣化差異。以日本和韓國為例。作為四面環海的島國，日本的海洋產業對經濟的貢獻占據較大比重，因此，海洋環境的保護活動是日本國際合作的重要項目之一。除了作為正式成員國參加聯合國環境署為保護海洋環境組織的14 個全球區域海行動計劃之一的西北太平洋行動計劃、積極推動IMo即國際海事組織在國際范圍內推行的海洋環境保護協定的達成之外，日本還做了大量的工作，如海上保安廳于1990年與美利堅合眾國海岸警備隊締結備忘錄，內容包括互相交流相關防止海洋污染的信息，開發、探究人才交流的方式、途徑等，定期互邀進修生了解學習海上防災、海難救助的知識，并組織各種技術轉讓、召開專家會議；為了促進中東和平，日本于1993年舉辦了中東環境討論會，并在1994年派遣專家前往印度尼西亞傳授防除溢油技術[23]。1997年韓國與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目，開展該項目主旨是獲取大量黃海公海海域環境質量狀況的科學監測資料。1994年韓國作為正式成員參加NOWPAP，即西北太平洋保護行動規劃。2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。在韓國設置的事務局，反映了韓國在UNEP/NOWPAP中的積極立場。除此之外，韓國還參加了由國際海事組織(IMO)和聯合國開發署(UNDP)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。通過以上比較可以發現，韓國參加了大量的國際合作項目，但是，日本除了參加國際行動計劃、支持國際海事組織外，還積極主動派出和邀請人才進行經驗交流，派遣專家去國外推廣、傳授經驗、技術，且舉辦了各種長期、短期的經驗交流學習會，國際合作方式多樣。

2.3污染性排放物治理手段的區別

以日本、美國和韓國為例。在污染物的治理過程中，日本地方政府是主力軍，政府則更多地扮演了指導和協調者的角色，通過提供大量的數據資料及相關行政手段，輔助地方政府制定科學可行的陸源污染治理政策，并對中央和政府的污染物治理職責作了明確的分工，且以法律的形式確定下來，同時鼓勵公眾、社會團體及非政府組織進行監督。此外，日本越來越意識到通過教育、宣傳等手段提高國民環保意識的重要性。2003年制訂的《環境教育法》，使日本成為繼美國之后的第二個正式擁有環境教育法的國家。隨著綜合海洋政策本部于2007年建立，污染物治理政策的實施推進力度更加集中而全面。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制。從1979年開始，日本政府制定了區域范圍性質的COD總污染物量的控制標準。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道。據報導日本東京對沿岸、內灣、海域內運河進行常年水質測定，規定每月進行1～4次常規調查，并設立39個自動監測站，每小時監測一次。此外，“第一青海丸”、“第二青海丸”和“清流”號，每年對海域污染、赤潮及水生生物種類和數量進行兩次調查。美國制定了一系列法律法規，在法律層面嚴格控制污染物排放入海標準，如《海洋傾倒廢棄物禁止法案》、《環境保護署關于海洋傾廢的規則》、《海洋傾倒法》、《船舶污水禁排條例》等，除了禁止將污染物排放入海外，還規定了五種海洋傾廢許可證，即臨時、普通、研究、緊急許可證以及特殊許可證，同時規定了具體執行標準，涉及國際層面的廢棄物傾倒違規事件由國務院專門機構負責協調處理。為了將禁止污染性廢棄物排放入海進一步提升到國際高度，美國于1969年及1972年，先后頒布《公海公約》及《防治傾倒廢物和其他物質污染海洋的國際公約》。韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。1999年開發了海上漂浮垃圾打撈系統，在國東港、統營等海面打撈漂浮污染物1 138噸；2000年完成了146處港灣的水中廢棄物調查，并在釜山多大蒲港等24個海域打撈數值為12 687噸的廢棄物；隨后，巨文島港等處于2001年的打撈數值上升到7 000噸。除此之外，韓國還根據調查情況實時制定了各港灣廢棄物數據庫及分布圖，定期開展打撈工作；2001年開發了處理廢泡沫塑料的機器并展開防治陸上廢棄物入海設施的研制，設計了專用焚燒爐來集中處理海洋廢棄物。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。通過以上比較可以發現，在污染性排放物治理方面，日本由政府主導對公眾進行宣傳教育，在強化了相關環保政策執行效果的同時也從公眾角度即內因方面提升了保護環境的使命感、增強了對污染治理政策的認同感。同時，無論是政策制定還是具體實施，并沒有教條地按照行政層級劃分，中央政府沒有干擾地方政府的因地制宜，在推行、實施污染物治理政策過程中，并沒有單一地運用行政手段，而是通過教育、法律、經濟、行政等綜合手段實施污染治理政策。美國在控制污染物排放方面，更多地側重于通過以法律的形式將各種要求、標準、責任人、實施人等確立下來。最具有特色的是所制定五種污染物排放標準，并由專門部門負責處理污染事件，提高了工作效率。韓國在調查的基礎上進行打撈及制定政策工作，態度嚴謹、工作持續化，且不斷研制新的打撈設備以進行長期的打撈工作，將控制污染物的排放視為長期性工作。和日本一樣，韓國也開展了海洋環境保護的宣傳活動，成立合作管理機制，倡導市民參與管理。

3結束語

海洋生態文明建設是文明建設的基礎，在追求海洋經濟發展的同時，要著眼于海洋的可持續發展，以海洋生態環境的良性循環促進海洋經濟的發展與海洋資源的科學、合理開發與利用。目前，世界大多數國家已經意識到海洋生態系統日益退化，認識到海洋保護的重要性，并做了大量的防治工作。但各國在政策制定、具體措施、實際效果等方面又各有不同，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

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第6篇：海洋污染與保護范文

關鍵詞：聯合國海洋法公約；海洋環境保護；海洋強國

由于海洋潛藏著大量的資源，在經濟高速發展的背景下對其開采也愈來愈加頻繁，使得對海洋生態環境的污染也日益嚴重。在近幾年大力宣傳環保的基礎下，公民對于環境的保護的意識逐漸加強。即便如此，海洋環境污染問題依舊嚴峻。不僅是海洋環境的規范值得我們關注，海洋環境保護的規范落實更值得我們總結，把脈問診，不斷提高中國海洋環境保護水平。

一、中國海洋環境保護的相關立法

早在1982年，聯合國審議通過了《聯合國海洋法公約》。該公約構建了海洋環境保護法律的制度框架，在對以前海洋相關規范進行總結的同時，更加詳盡地對海洋環境保護在法律的角度進行了說明。同年，中國通過了《中華人民共和國海洋環境保護法》，在1999年對其作出了修改。為了使《中華人民共和國海洋環境保護法》更好予以落實，國務院相繼于1983年頒布了《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》和《中華人民共和國水污染防治法》，于1990年頒布了《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》和《中華人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》，初步形成了中國海洋環境的基本保護框架。

1994年，《聯合國海洋法公約》生效，使得中國海洋環境發展到了一個新的階段。中國在1996年被批準加入公約，對1983年《海洋環境保護法》進行了修訂和補充，在原有基礎之上增加了海洋生態保護、海洋工程建設、海洋廢物傾倒、海洋污染應急等。在1999年修訂的《海洋環境保護法》與《中國海上船舶溢油應急計劃》中，對于海上溢油應急系統的建立作出了規定，當發生了溢油等突發事件時，要第一時間做出相應，最大化減小海洋污染造成的損失。除此之外，還建立有相應的海洋污染民事賠償責任，如在《國際油污損害民事責任公約》中就有所規定。總之，對于海洋環境保護的法律體系，中國已經形成了法律、行政法規、規章等多位一體的體系雛形，共同保障中國海洋環境安全。

二、中國海洋環境保護的現狀

（一）海洋環境污染嚴重

海洋環境的污染主要表現在海水污染、生物多樣性減少、河水淤積、海岸侵蝕嚴重、海洋災害頻發等。中國的海洋遭到污染，近年來水質明顯下降。海域內生物種類多達數萬，但在大肆捕撈的情況下，也導致了物種銳減，某些物種甚至瀕臨滅絕。在各個主要的河口淤積現象較為嚴重，某些沿岸城市的海岸中化學物質連年增加，出現了侵蝕問題。另外，由于對于海洋資源的不斷挖掘，也導致諸如海嘯等自然災害頻發，給國家造成了巨大的經濟損失。

（二）公眾保護意識不夠

近年來，人們對于環境保護的意識逐年增高，但仍然受到長期以來老舊農耕文化的影響，對于海洋環境保護的意識還有較大差距。這就導致了近年來出現了過度捕撈等不合理的開采現象，公眾對于海洋環境污染的保護與治理工作參與不夠。即使在出現了海洋環境污染的現象之時，對于事后救濟的相應不夠，不能較快遏制污染的擴大。與此，當自己的海洋權益受到侵害時，也不能通過有效的途徑來維護自己的應有權益。

（三）海洋保護規范與執法力度均不足

完善統一的規范是具體政策落實的基石，在海洋資源利用范圍不斷擴大之時，對于海洋環境保護的法律要求也越來越高。中國目前缺乏海洋領域的根本大法，即使有一些法律、法規，綜合性也不夠，對于違反海洋環境保護的處罰力度也遠遠不夠。在一些地方，對于海洋環境保護有自己的地方立法，但是缺少實施細則。在現有的規范體系中，對于突發應急事件的處理，不能夠得以有效的落實，不利于應急問題的有效控制。另外，海洋環境的違法成本很低，一些污染者在權衡利益之后，甘愿承擔這較小的違法成本。

（四）政府監管缺失

海洋是一個整體的生態系統，對于海洋中的物種進行開發，可能打破其中的生態平衡，可以建立一個綜合的管理系統對其進行管理。中國幅員遼闊，各省市對海洋問題分散管理，建立了自己的管理系統。因而，這也導致了問題的出現。在信息公開的問題上反饋不及時，各政府部門之間的聯動做得不夠，缺乏協作。在出現了海洋污染事故之后，各部門也相互推諉，導致工作效率不高，監管缺乏力度。

三、中國海洋環境保護的制度建議

（一）完善海洋環境保護法律體系

法律體系的構建是上層建筑，加強法律體系的頂層設計。在現有法律基礎之上，要迎合新的發展趨勢，對海洋環境保護的法律、法規體系進行重新梳理，制定相應的配套政策，解決法律的滯后性難題。在進行海洋環境法律修改的同時，也要注意對尚未納入保護體系的內容進行設計，諸如對于海岸線的管理沒有同意的保護，對于尚未納入部門要盡快填補空白，使得海洋環境保護體系更加全面而完整。同時也要發揮地方政府的主觀能動性，因地制宜，制定符合當地發展實際的海洋法律法規。在制定海洋環境保護法律規范的同時，也要讓各種標準的完善跟進。中國應該以國際標準為藍本，制定出符合中國國情的海洋環境標準。對于尚未制定出的標準，要注意在符合中國保護的標準前提下，有效填補法律規范空白。地方政府也可以根據當地實際，以國家標準為基礎，制定出本地適用的地方性標準。在法律規范和海洋環境標準的共同完善下，能夠為中國海洋環境保護提供科學有力度的指導。

（二）提升公民海洋環境保護意識

有了完善的法律規范仍然不足，必須將法律規范轉化為實踐。這就要求廣泛的公民擁有海洋環境保護的主人翁意識，自己親身參與到海洋環境的保護中來。對于現今一些人缺乏海洋環境保護意識的，要積極運用一些現代的宣傳手段，充分發揮電視媒體、互聯網、微博、微信公眾號等新興媒體，樹立保護海洋環境的先進典型，讓廣大公民學有標兵、趕有方向，早日樹立海洋環境保護的危機意識，這也是海洋環境保護的有力保障。

（三）加強海洋環境保護的隊伍建設

中國現有的海洋環境保護執法力度不足，需要一直有協作精神、高校有力的執法來予以補足。目前的海洋環境隊伍散漫，沒有形成向心力，由此，可以考慮把可將他們集合到一起，接受統一調配和培訓，強化他們的團隊協作能力，同時，配備先進的執法裝備，提高海洋環境保護執法隊伍的執法水平和能力。另外，選拔海洋環境保護的執法隊伍，應該秉持較高的標準，從心理素質、團隊意識、業務能力等多個方面進行考察，確保優中選優，真正選拔出適應于當今海洋事業建設的高素質人才。

（四）加強海洋環境保護的國際合作

在海洋環境保護的國際規范中，中國先后加入了《聯合國海洋法公約》、《海洋生物多樣性公約》等國際條約。此外，還加入了一些全球性或者區域性的海洋環境保護組織，與其他國家廣泛合作，加強海洋環境保護的交流。還積極學習其他海洋強國的先進技術，加強對于海洋環境保護專業人才的培養，提升中國海洋環境保護的軟實力，與其他國家展開項目計劃，獲得國際組織的資金支持，也提高中國海洋環境保護的硬件設備。

中國的海洋環境保護任重而道遠，要通過多措并舉，共同提高海洋環境保護的法治環境。要完善海洋環境保護的法律規范和標準，加強人才隊伍建設，提高公民海洋環境保護的意識，加強國際合作，有效推動海洋環境保護建設。十報告指出，要將中國建設成為“海洋強國”，只有及時總結經驗和教訓，對各種不足進行不斷完善，才能早日將中國從“海洋大國”提升為“海洋強國”。（作者單位：武漢大學法學院）

參考文獻：

第7篇：海洋污染與保護范文

1. 讀圖1，若該圖表示的是中低緯大洋環流示意圖，則下列地區沿海不受④增溫增濕作用影響的是（ ）

A. 馬達加斯加島東部 B. 澳大利亞東部

C. 巴西東南部 D. 日本東部

2. 圖2中的曲線為海洋表層海水等溫線，箭頭為洋流流向，下列敘述正確的是（ ）

A. 甲為南半球暖流 B. 乙為北半球暖流

C. 甲為北半球寒流 D. 乙為南半球寒流

3. 有關洋流對地理環境影響的敘述，正確的是（ ）

A. 加快了海洋污染物的凈化速度，縮小了污染范圍

B. 西歐溫帶海洋性氣候的形成主要是受寒流影響

C. 秘魯沿岸寒暖流交匯處，形成世界著名的漁場

D. 促進高低緯度之間熱量的輸送和交換，維持全球熱量平衡

4. 讀“某海域等深線和表層年平均等溫線分布圖”，則乙處洋流可能是（ ）

A. 加那利寒流 B. 西澳大利亞寒流

C. 加利福尼亞寒流 D. 千島寒流

下左圖為我國某河流河道示意圖，甲為一河心沙洲，下右圖為該洲一年內面積變化統計圖，讀圖完成5～6題。

5. 該河位于我國的（ ）

A. 東北地區 B. 西北地區

C. 東南地區 D. 西南地區

6. 對于該河的敘述，正確的是（ ）

A. 若P河道為該河主航道，則該河段的流向為東北流向西南

B. 若河流上游修筑水壩，則河心洲面積增長速度減慢

C. 若該河段為自西向東流，則Q河道將慢慢變淺

D. 河心沙洲常發育在河流上游水流較快的地方

下圖為某河流局部水系及甲地平均徑流量曲線和降水量柱狀圖。完成7～8題。

7. 圖中甲地河流搬運能力最弱的時期是（ ）

A. 11月至次年1月 B. 2月至4月

C. 5月至7月 D. 8月至10月

8. 甲地徑流峰值顯著滯后于降水峰值的主要原因是（ ）

A. 蒸發旺盛 B. 河道彎曲

C. 地勢起伏 D. 濕地調儲

讀某大洋局部環流示意圖.完成9～10題。

9. 如果該海域完全位于東半球.那么下列洋流中屬于圖示大洋環流的是（ ）

A. 墨西哥灣暖流 B. 加利福尼亞寒流

C. 東澳大利亞暖流 D. 西澳大利亞寒流

10. 與圖中②海岸相比，④海岸（ ）

A. 氣溫較高，空氣濕度較小

B. 氣溫較高，空氣濕度較大

C. 氣溫較低，空氣濕度較大

D. 氣溫較低，空氣濕度較小

二、非選擇題（共40分）

11. 下圖示意某海域表層海水溫度分布。讀圖回答下列問題。

（1）指出該海域表層海水溫度分布規律，并分析其原因。

（2）簡述M附近海域表層海水溫度異常對沿岸氣候產生的影響。

12. 閱讀材料，回答下列問題。

2011年8月13日殼牌石油公司英國分公司一處位于北海海域的油田發生漏油事故。

（1）海洋污染主要來源于陸地污染物的排放，以及海洋上的 和 。目前最嚴重的世界性海洋污染是 。

（2）該海域泄露的石油向東北方向擴散，原因是 。

（3）該海域有世界著名的北海漁場，其形成原因是 。石油泄漏可能會對海洋生物產生哪些影響？

（4）保護海洋環境要遵循 原則、以防為主原則、統籌兼顧原則和 原則。

13. 下圖是以極點為中心的半球圖，箭頭表示洋流的分布位置及流向。讀后回答下列各題。

（1）圖中顯示的是 半球，判斷理由是：

① ；

② 。

（2）A、B、C、D、E、F、G表示的洋流中，屬于寒流的是 （填字母）。

（3）A、B、C三支洋流中，最強大的洋流是 （填字母），該洋流名稱為 。

第8篇：海洋污染與保護范文

關鍵詞:監管 排放 艙底水 海洋污染

海上運輸是各國人民文化交流的重要手段,同時也是天然的交通大道,隨著國內外貿易量的大幅度增長,海上貨運量逐年增長,船舶的噸位和尺度也在不斷的提高。但隨之而出現的問題也越來越引起我們的重視,即海洋污染問題。船舶在營運過程中,往往會在各個艙底形成積水,而這些水最后都集中于艙底,在船舶排放艙底水時如果不嚴格按照規章程序進行排放,海事部門對船舶排放艙底水的監管疏忽,就不可避免地引發海洋環境資源的缺乏,危害人類健康,造成海洋污染。

一、船舶排放處理艙底水

1.艙底水的產量

艙底水的產量受諸多因素影響,如船舶的噸位的大小、新舊、主輔機的功率、管系的裝配工藝、艉軸的密封、設備的維修保養、船舶航區和航行時間等等。據日本防污染對策委員會對不同的船舶在不同的條件下艙底水的產量進行調查,得出的結果是船舶每年產生的艙底水數量為其總噸位的10%左右。

2.直接排放艙底水的危害

艙底水對船體有腐蝕作用,其成份較為復雜。艙底水積存過多,會影響機器運轉;自由液面的形成會影響船舶穩性,從而危及航行安全,所以船舶在營運過程中要適時地排放處理艙底水。如果艙底水被直接排入水域會引起水域污染。據IMO資料統計,由于運輸損失每年進入海洋的147萬t石油中,有70萬t是船舶壓載水、洗艙水和艙底水入海造成,其中30萬t是由于艙底水排放入海造成的。近年來船舶防污技術和設備日趨完善,但艙底水排放造成的污染仍未能有效地控制,因此對船舶排放艙底水的監督管理,應是海事防污監督管理工作的一項重要內容。

3.船舶排放艙底水的途徑

有關國際公約和國內法規對船舶排放含油污水有詳盡的規定,排放處理艙底水一般只有兩個途徑,其一是將艙底水在船上貯存,抵港時排放到港口接收設施;其二是船舶航行時在適當的水域通過濾油設備將艙底水凈化后排出舷外。

第一種途徑處理船舶艙底水有很大的局限性,將艙底水排放到港口的接收設施,占用船舶裝卸作業時間,而且港口接收設施并不完備。雖然國內主要港口都有足夠容量的船舶油污水接收設施,但擁有港口污水接納船的單位,國家規定的接收船舶艙底水費率較低,而再處理油污水的費用較高,因此他們寧愿接收處理船舶污油不愿意接收處理船舶艙底水。鑒于這些因素,多數船舶選擇另一途徑,即在航行途中通過濾油設備排放處理艙底水。

第二種途徑為非正當途徑。有相當一部分船舶違反國際公約和我國有關法規的規定,不使用船上的濾油設備,使用其它方式將艙底水直接排入水域。內河大型黃砂船尤其嚴重。海事監督人員應清醒地知道,船舶艙底水除了可能通過濾油設備排放出舷外,還可以使用多種方式經過多種途徑將艙底水排出舷外。如衛生泵、壓載泵及通用泵,只須與艙底排水系統有直接的連接。公約規定,為保障船舶和人員的安全,當船體破損或其它原因大量進水時,船舶在短時間有足夠的能力將積水抽排干凈。而與濾油設備相匹配的專用泵的泵量相當有限,濾油系統的管徑也很小。經濾油系統排放處理艙底水速度慢、故障率高。為保障排放物的濃度低15ppm,船員要有較強的責任心和耐心經常沖洗和保養濾油設備。如果排放艙底水使用其它的獨立泵浦,則排放速度快、操作簡單,唯一的麻煩是為了逃避主管機關的處罰就要沖洗掉油跡,每次排放艙底水后必須泵海水沖洗管路。除此之外,一些中小船舶干脆就用潛水泵直接將艙底水泵出舷外。

二、船舶排放艙底水的監督管理現狀

目前海事部門通過檢查有關防污設備和操作記錄的手段,對船舶排放艙底水的監督管理程序很有限。

1.設備的檢查

雖然海事部門對濾油系統的檢查相當嚴格,但對設備的檢查結果只能說明在檢查的那一時刻設備的狀況,而不能說明船方是否遵守國際公約和我國有關法規的規定,使用濾油系統排放處理艙底水。一些船舶的濾油系統長期閑置不使用,有些船甚至根本不安裝,其保養的狀態比正常運轉排放處理艙底水的濾油系統的狀態好的多。船舶不使用濾油設備或濾油系統失效,不能指控船舶將艙底水直接排出舷外污染水域。

2.對有關防污文書的檢查

排放處理艙底水的記錄更不能反映船舶的實際操作情況,沒有一個船員會將艙底水違章直接排入水域的操作真實記錄下來,《油類記錄簿》“D”項的記錄往往都很完美,完整的艙底水數量經過完整的時間通過15ppm設備排放到舷外,即使有個別船員一時“疏忽”,將“短時間內超額定能力處理了過量的艙底水”這一虛擬的操作,記錄到《油類記錄簿》“D”項,也只不過是估計艙底水的數量有誤或偽造事實記錄或記錄不正規而受到主管機關的處罰,是一種極其輕微的處罰。《油類記錄簿》記錄的情況,不能作為指控船舶違反國家法規排放艙底水,造成水域環境污染的證據。

將艙底水排放港口接收設施的操作和記錄往往是真實可靠的,因這一操作有港方的證明,但是通過這一途徑處理艙底水有諸多困難,故采取這一方式處理艙底水的船舶不多。

三、對船舶排放艙底水實施有效的監督管理

面對目前的管理現狀,我們應從多方面入手,通過提高船員的素質,改善監控的技術設備和手段、加大處罰力度,才能對船舶排放艙底水實施有效的監督管理。

1、提高船員的法律素質

船員的法律素質、保護水域環境的意識高低和職業道德與責任心程度是使其自覺地通過正當途徑排放處理艙底水的基礎。在實際工作中我們發現,一些船員棄濾油設備不用,在航行途中將艙底水偷偷排掉,然后作虛假記錄欺騙主管機關。為了提高船員的法律素質,應在船員培訓,適任證書考試等環節中加強保護水域環境的法律教育,把防污染知識作為考試的一門主要功課,考試不合格的不能取得適任證書。

2.改善主管機關監控的技術設備和手段

針對船舶直接排放艙底水污染水域環境的問題,主管機關實施管理有相當大的難度,只有改善主管機關監控的技術設備和手段,才能對船舶排放艙底水實施有效的管理。

(1)流量計的應用

筆者建議在船舶的濾油系統中設置流量計,安裝流量計的目的是為了如實記錄經濾油設備排放處理艙底水的數量,其原理和安裝工藝如同家庭日常生活中常見的“水表”如實反映出管路中流出液體的數量。安裝和拆解都很簡單,投資費用也很低。為了達到主管機關能有效監督船舶處理艙底水的情況,安裝流量計后必須由主管機關鉛封,防止流量計被人為操作。安裝位置在濾油設備的含油濃度低于15ppm的油水混合物的排放管路上,流量計的讀數可以反映出船舶經濾油設備處理艙底水排放到舷外的數量。

(2)關于控制船舶艙底水非應急情況下的排放

安裝流量計其實并未從根本上杜絕違反規定處理艙底水的現象。船上許多泵浦都可將艙底水直接排放到舷外,應急情況的排放是比較少見的,而船舶非應急情況下的排放應該受到控制。從理論上說控制船舶艙底水非應急情況下的排放是完全可以做到的,將艙底水應急排放系統中的應急吸入閥或轉換閥門鉛封起來,如遇應急情況可打開鉛封封著的閥門,事后必須在《輪機日志》、《油類記錄簿》中及時記錄,盡快由主管機關簽證并重新鉛封。但實際操作起來難度很大,應急吸入閥需經常活絡以保持在應急情況下可用狀態,故原則上不應鉛封應急吸入閥,與之相連的相關泵浦及其排放管路有本身不可替代功能,更不能鉛封起來。因此,只有將艙底水系統中與排放泵浦相連的閥門鉛封起來,才能控制船舶艙底水非應急情況下的排放而又不影響其應急功能。

(3)合理設置港口接收設施

針對目前港口油污水接收船處理油污水困難的問題,應合理設置港口接收設施,一方面充分利用岸上設備,使長期閑置的污水處理場得以利用,沒有污水處理場的港口可建設一定容量的污水處理池。

(4)加大對船舶違章排放處理艙底水的處罰力度

即使對抵港船舶免費接收處理艙底水,也不可能杜絕個別船舶違章排放艙底水的現象,船方違章排放船底水的地點往往選擇在遠離岸線的水域,故此對違章排放艙底水的船舶的處罰力度應加大。我國的處罰規章對船舶在港內違章排放艙底水有明確的處罰規定,這顯然比國際公約對違章排放所涵蓋的范圍小,而實際上極少有船舶敢在港內違章排放艙底水,那么我們的處罰規章對船舶違章排放艙底水應增大處罰范圍。另外,對船舶違章排放艙底水的罰款額度也應大幅度增加以震懾那些違章排放艙底水污染水域環境的船舶。

目前由于船舶排放艙底水造成水域油類污染,占據船舶油類污染的很大比例,船舶排放艙底水造成水域油類污染的行為往往是故意行為,主管機關實施嚴格的監督管理,有效地控制船舶排放艙底水污染水域,而對于船舶污染治理來說,加強我國船舶污染防治立法,建立和完善我國的海洋環境法律體系,堅持船舶污染防治立法和我國整個環境法律體系特別是海洋環境法律體系的統一性,正確處理船舶污染防治立法與相關海洋環境法的共性和特性關系,堅持在全面系統審查現有船舶污染防治立法的基礎上進行必要的修改和補充,將重點立法與一般立法結合起來,完善海上船舶污染防治立法的同時制定全國性的內陸水域船舶污染防治法規。

進一步提高海洋環境保護意識,盡量減少或避免人為因素造成的污染。針對操作性船舶污染,加強宣傳教育,使廣大船員充分認識污染海域的危害性,幫助他們了解防止污染、保護海洋環境的重大意義,增強防污意識。加大處罰力度,對違章操作帶來嚴重污染或屢教不改的船舶,對其采取處罰措施,加強對水域污染情況的監督檢查,努力將海域污染降到最低限度。嚴格貫徹落實有關防止船舶污染的法律法規,并根據有關國際公約的要求,提高管理標準,改善船舶防污設備的配置,使船舶具有較強的處理廢棄物的能力。各類船舶均應按規定裝備油水分離裝置,港口建設含油污水接收處理設施和應急器材。同時要加大輿論宣傳力度,增強全民環境保護意識,激發民眾對海洋環境保護工作參與熱情,發揮群眾的監督作用,爭取社會各界對海洋環境保護工作的關注與支持,只有思想上引起重視,才是徹底根除海洋污染的最有效的前提。

參考文獻:

第9篇：海洋污染與保護范文

關鍵詞： 海洋法;環境保護;油污損害;賠償制度

海洋污染是一個十分復雜的問題，具有污染來源廣、污染種類多等特點。隨著全球航運業的迅猛發展，發生在海洋上的各類船舶油類污染事故對海洋生態環境的破壞越來越大，船舶油類污染已經成為危害沿海國居民生命財產安全、破壞海洋生態系統的主要危險。自上世紀50年代開始，相關國家和國際組織制訂了一系列國際防油污公約和相關民事賠償制度，對遏制這一問題發揮了積極作用。

一、國際船舶油污損害賠償制度的形成

海洋污染在來源上主要有陸源污染、船舶污染、平臺污染，在種類上主要有油類、核廢料、有毒物質。船舶油類污染是其中一個方面，但最早引起人們關注和重視的也正是這一類污染。

(一)國際防油污公約體系的形成

1.1954年油污公約及其三個修正案

就船舶防污的立法而言，上世紀20—30年代，國際社會就曾試圖制訂一項船舶防污的國際公約。在1926年的華盛頓會議上，美國政府就以船舶污染損害海濱環境、妨礙健康娛樂、干擾旅游業為主要理由，呼吁訂立一項國際公約。但是，因當時條件不成熟，會議未能實現這一目標。

1954年，國際海事組織在倫敦召開了另一次國際油污會議，42個國家派代表或觀察員出席。在這次會議上，各國代表要求制訂一項防油污國際公約，其主要理由仍然是海濱旅游環境問題，但又加上了油污可能對魚類和海洋生物帶來不利影響、會造成鳥類及其他野生物絕滅等理由。經過國際海事組織的努力，倫敦會議最終通過1954年油污公約。該公約不僅是船舶防污史上，也是海洋環境保護史上第一個國際性公約。

作為一項在海洋環境保護方面開創歷史的全球性條約， 1954年油污公約在船舶范圍、油類范圍、禁止排油區域、領海以外的適用、設備配置的要求、防污文書的要求等多方面取得巨大成就。由于歷史條件的局限，公約也存在諸如未將非持久性油類和其他有毒有害物列入公約的適用范圍等問題。

2.1973/1978年國際防污公約及其修正案

由于世界各國工業的飛速發展和石油資源的地理分布不均，上世紀20年代后，石油海上運輸量成倍增長，船舶油污損害事故也呈上升趨勢。1954年油污公約經過三次修正，但仍然難以應付這一局面。因此，許多國家強烈要求制訂一項新的國際防油污公約。

國際海事組織1973年10月8日至11月2日在倫敦召開了國際海洋污染會議，本著徹底消除船舶和平臺排放油類和其他有害物質而污染海洋環境并將這些物質的意外排放減至最低限度的愿望，審議制訂了旨在取代1954年油污公約的1973年防污公約，同時就污染物質方面訂立了五個技術性附則。[5]

1973年防污公約的1978年議定書在1983年10月2日得以生效，修訂后的附則I同日實施，附則II在1987年4月6日實施。其他三個附則因實施困難，外加加入國極少，至今尚未生效。在1973/1978年防污公約生效后，國際海事組織又先后通過了1984年(附則I)修正案、1985年(附則II)修正案、1985年(1978年議定書)修正案。1984年的修正案在1986年1月7日正式生效，1985年(附則II)修正案和1985年(1978年議定書)修正案在1987年4月6日生效。

(二)國際船舶油污損害賠償體系的形成

1954年油污公約及其1962年、1969年、1971年修正案和1973年防污公約及其1978年議定書的制訂和相關修正案的部分實施，對防止船舶油污損害、保護全球海洋環境、維護受害者權益起著重要作用。但由于各國沿海接連發生一系列嚴重的油輪造成海洋污染事件，這一體系日益顯示出無法給予受害者實質性賠償的不足。僅1959年至1969年中，向國際海事組織通報的受油輪污染的就有比利時、加拿大、聯邦法國、希臘、香港、日本、英國和美國等國家和地區。其間最令人震驚的是發生在英國沿海的“Torrey Canyon”油輪泄漏事件。英、法政府為消除這次嚴重污染付出巨大代價。這促使人們認識到，對油輪造成的油污損害，僅有國際防污公約還不夠，必須制訂相關的民事賠償責任的國際公約，規定這一類問題由什么法律去管?受害人損失如何獲賠?救助者的利益如何保障?等等。

為解決這些問題，國際海事組織于1969年11月10日至29日在比利時首都布魯塞爾召開了國際法律大會，通過了《1969年國際油污損害民事責任公約》(簡稱1969CLC)。作為該公約的補充，1971年11月29日至12月18日國際海事組織在布魯塞爾又簽訂了《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》(簡稱1971FC)，這兩個公約分別于1975年6月19日和1978年10月16日生效。

二、CLC/FC的實踐及發展趨勢

CLC/FC完全按照國際公約的機制運轉，是絕大多數國家采用的賠償機制。其中不乏英國、日本這樣的發達國家，也包括印尼、印度等發展中國家。IOPC Fund自生效以來，迄今已受理了約100起油污賠償事故。CLC和FC共同構成的這套油污損害賠償機制，基本上可以使受害者得到及時、有效和比較充分的賠償。

CLC/FC實踐中運行良好，但也存在一些問題。例如賠償額度難以滿足不同層次國家的需要，對責任承擔設置較輕，難以阻擋海洋油污的發生，安全生產技術要求有待加強等等。針對這些問題，CLC/FC正呈現出以下一些發展趨勢：

1.國際油污損害賠償責任主體有待進一步擴大

根據1992CLC Article IV (2)，船主是惟一油污損害賠償主體。2001年燃油公約規定，碰撞造成的油污損害也應當由漏油方首先承擔責任。美國1990 OPA規定，責任方指擁有、經營或光船租賃該船的任何人。因而，從有關國際公約、外國的國內立法可以看出，漏油方承擔碰撞造成的油污損害責任是目前國際上的發展趨勢。可以說，國際油污損害賠償責任主體在進一步擴大。

2.油污損害賠償范圍將進一步擴大

油污所帶來的損失是難以完全評估的，不同時期，人們對其損害的認識程度不同，立法上確定油污損害范圍也不同。但從1969CLC/1971FC及其隨后的三組議定書規定可以看出，國際公約油污損害賠償范圍在逐步擴大。而美國1990 OPA對油污損害賠償范圍的確定則大大超過現有國際公約體系的規定，且已經影響到諸如澳大利亞等諸多國家以及國際上對這一問題的認知和接受。

三、結語：中國與CLC/FC

中國是一個石油進口大國，也是一個航運大國。自1993年我國從石油出口國轉為石油進口國以來，石油進口量不斷上升。隨著海上石油運輸量的增長，海上船舶油污事故頻頻發生。近20年來，我國沿海發生溢油事故2300多起，總溢油量近3萬噸。到目前為止，我國已經參加73/78防污公約、CLC，但并非是FC成員。實踐中，也反映出我國現行船舶油污損害賠償機制的嚴重不足。

船舶油污損害賠償的制度建設是一個系統工程，不可能輕易就成功。中國作為負責任的大國，既要履行加入國際公約的各項承諾，又要照顧自身的國情。在實踐中應該努力保持經濟發展和環境保護的協調。針對以上狀況，建立和完善我國船舶賠償機制已顯示出迫切性。對于建立什么樣的機制，結合國際船舶油污損害賠償機制的研究，筆者有以下考慮：

1.在模式的建構上應有自己的特色

在這方面，國內存在不同的意見。筆者傾向于不加入FC和IOPC Fund的運作。因為中國目前石油進口量太大，初次攤款費用較多，并且中國目前清污水平較低，經濟水平一般，實際發生的油污損害的索賠數額將非常有限。因而，不宜直接參與FC和IOPC Fund的運行。應走自己的道路，結合國情建立船舶油污損害賠償制度。

2.成立中國特色的補償基金

結合中國的經濟發展水平，按照船主和貨主共同承擔風險的原則，成立國內油污損害補償基金，只負責國內有關補償。也許數量有限，遠不及美國1990OPA規定的水平，但一定得有這種機制，并可以隨著經濟發展水平的提高而不斷提高。如果以后中國加入FC體系，則再作調整。

3.完善中國特色的保險制度

為進一步減輕船主和貨主承擔的風險，目前可以按照其能夠承受的標準建立低賠償、低保額的保險制度。國內保險公司應盡快就這一領域進行調查研究，設計符合國情的險種。這是彌補CLC漏洞的需要，也是迎接加入WTO世界保險業競爭的需要。

參考文獻：

[1]秦天寶、李震東.船舶污染的國際法律控制[J]，廣播電視大學學報