城市交通運輸與管理精選(九篇)
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第1篇：城市交通運輸與管理范文
(廣東省交通運輸廳20xx年5月15日以粵交基〔20xx〕634號 自20xx年7月1日起施行)
第一章 總 則
第一條 為規范公路工程施工分包活動，加強公路建設市場管理，保證工程建設質量和施工安全，根據《公路法》、《合同法》、《招標投標法》、《招標投標法實施條例》、《建設工程質量管理條例》、《建設工程安全生產管理條例》、《建筑業企業資質管理規定》、交通運輸部《公路工程施工分包管理辦法》、《公路建設市場信用信息管理辦法》等法律、法規和規章的規定，結合本省實際，制定本實施細則。
第二條 在本省行政區域內從事新建、改(擴)建的高速、一級公路工程施工分包活動，適用本實施細則。二級及以下等級公路的新建、改(擴)建工程和公路養護大中修工程可以參照執行。
第三條 公路工程施工分包活動實行統一管理、分級負責。
第四條 鼓勵公路工程依法進行專業化施工分包。禁止承包人以勞務合作的名義進行施工分包。
第二章 管理職責
第五條 省交通運輸主管部門負責全省公路工程施工分包活動的監督與管理工作;負責制定全省公路工程施工分包管理的規章制度、施工分包專項類別以及相應的資格條件、統一分包合同格式和勞務合作合同格式等，指導和監督檢查市級交通運輸主管部門對公路工程施工分包活動監督與管理工作。
第六條 縣級以上交通運輸主管部門負責本行政區域內公路工程施工分包活動的監督與管理工作。
第七條 發包人應當按照本實施細則規定和合同約定加強對施工分包活動的管理，建立健全項目分包管理制度，負責對分包的合同簽訂與履行、進度管理、質量與安全管理、計量支付等活動監督檢查，并建立臺賬，及時制止承包人的違法分包行為。
第八條 監理人按照本實施細則規定和合同約定，負責對所監理合同段的施工分包活動的監理管理，發現承包人違法分包行為應當及時制止，并通知發包人。
第九條 除承包人設定的項目管理機構外，分包人應當分別設立項目管理機構，對所分包工程的施工活動實施有效管理。
分包人設立的項目管理機構應當具有與分包工程的規模、技術復雜程度相適應的技術、經濟管理人員，其中分包項目的負責人和技術、財務、計量、質量、安全等主要管理人員必須是本單位人員。
工地試驗室應當由合同段承包人設立并獨立開展試驗檢測工作，分包人不再設立工地臨時試驗室。
第三章 分包的條件
第十條 承包人可以將適合專業化隊伍施工的專項工程分包給具有相應資格和類似工程經驗的單位。對不得分包的關鍵工程和專項工程，發包人應當在招標文件中予以明確，且每一合同段不允許分包的關鍵工程至少一項以上。
分包人不得將承接的分包工程再進行分包。單獨招標的專項工程，承包人不得再進行分包。
第十一條 分包人應當具備如下資格條件：
(一)具有經工商登記的法人資格;
(二)具有與分包工程相適應的資質等級、注冊資金和安全生產許可條件;
(三)具有從事類似工程經驗的施工業績、管理與技術人員;
(四)具有(自有或租賃)分包工程所需的施工設備;
(五)具有其他資格條件(見附件1)。
第十二條 為保證工程質量和安全，規范分包行為管理，合法專業分包分為一類分包和二類分包兩個類別，分類原則和有關要求如下：
(一)一類分包：對于綜合、復雜公路的施工合同工程，合同約定或者經發包人批準，承包人將單座中橋、大橋、中隧道、長隧道和其他質量、安全風險較高或者技術要求較高的分項工程進行專業分包，以及分包費用總額超過承包人施工合同額30%以上的分包均屬于一類分包。一類分包的分包人資質和類似工程業績應當滿足施工合同招標文件對分包專業工程對應的專業資質和專業施工業績的強制性要求。分包工程中涉及爆破作業、鋼結構制作安裝、斜拉索制作安裝以及其他具有特殊要求的專項工程時，還應當同時符合相應資質等規定要求。特大橋梁、特長隧道、特大斷面隧道不得分包。
(二)二類分包：除一類分包以外的其他合法分包為二類分包(見附件1《公路工程施工分包專項類別和分包人資格條件表》)。
第十三條 承包人擬分包的專項工程的范圍和規模，應當在投標文件和承包合同中明確。
未列入投標文件和承包合同中未明確的專項工程，承包人不得分包。但因工程變更增加了有特殊性技術要求、特殊工藝或者涉及專利保護等的專項工程，且按照規定無須再進行招標的;以及工程實施中承包人和發包人一致認為對特定專項工程實行專項分包，有利于項目工程進度、質量和安全管理的，由承包人提出書面申請，報監理人審查，經發包人書面同意，可以分包。
第四章 分包合同管理
第十四條 承包人有權依據承包合同自主選擇符合相應條件的分包人，提倡承包人以招標投標方式公開、公平、公正擇優選擇分包人。任何單位和個人不得違規指定分包。
第十五條 承包人和分包人應當參照本實施細則配套的《公路工程施工分包合同(示范文本)》(見附件2)依法簽訂分包合同，并履行合同約定的義務。分包合同應當遵循承包合同的各項原則，滿足承包合同中質量、安全、進度、環保以及其他技術、經濟等要求。
第十六條 承包人應當在簽訂分包合同前，對分包人的資質、業績、擬派駐的主要技術、經濟管理人員等情況進行核查。在報請監理人審查時，同時將分包人的營業執照、組織機構代碼證、稅務登記證、銀行開戶證明、資質證書、安全生產許可證和主要技術、經濟管理人員的身份證、資格證、勞動合同、社會保險關系證明等提供給監理人審查。
第十七條 承包人應當在分包工程實施前，將監理人審查同意后的分包合同報發包人備案，未經備案同意的分包合同不得實施。審查、備案按照以下程序和要求進行：
(一)承包人提出分包備案申請。承包人將擬分包專項工程的內容和范圍，擬選定分包人的資格、注冊資金、管理與技術人員和施工設備等，擬簽訂的分包合同，并填寫《公路工程施工分包合同備案表》(見附件3)，報監理人審查。
(二)監理人審查。監理人按照相應要求，對擬分包專項工程的內容和范圍，擬分包人的資格、注冊資金、管理與技術人員和施工設備等情況以及擬簽訂的分包合同進行審查。
(三)發包人備案。發包人將經監理人審查符合要求并同意的分包合同進行審核、備案。
(四)建立分包管理臺賬。發包人應成立分包管理工作小組或者明確管理部門，建立《公路工程分包人管理臺賬》(見附件4)，指定具體責任人和聯系人，掌握分包人履約情況，并每季度報上級管理單位。
第十八條 承包人應當建立健全相關分包管理制度和臺賬，對分包工程的質量、安全、進度和分包人的行為等實施全過程管理，按照本實施細則規定和合同約定對分包工程的實施向發包人負責，分包合同不免除承包合同中規定的承包人的責任或者義務。
第十九條 分包人應當依據分包合同的約定，組織分包工程的施工，對分包工程的質量、安全和進度等實施有效控制。分包人對其分包的工程向承包人負責，并就所分包的工程向發包人承擔連帶責任。
分包單位應當服從承包人的質量、安全生產、工期進度管理。分包單位不服從承包人管理，導致質量、生產安全事故的，由分包單位承擔主要責任。
第二十條 公路工程分包項目應當實行合同考核確認，以此認定進場專業施工分包隊伍與所簽訂合同承包人主體的符合性，據此撥付動員預付款。在進場初期，承包人項目部應當按照要求及時提交《公路工程施工合同考核確認表》(見附件5)，經監理人核查，報發包人確認。
第五章 勞務合作管理
第二十一條 承包人、分包人可以依法自主選擇勞務合作人完成承包工程的勞務作業任務，應當參照《公路工程施工勞務合作合同(示范文本)》(見附件6)與勞務合作人簽訂勞務合作合同，并建立勞務合作合同臺賬，監理人、發包人有權進行監督檢查。合同中應當附加勞務合作單位的營業執照、資質證書、安全生產許可證、組織機構代碼證、稅務登記證、銀行開戶證明等相關材料。
第二十二條 承包人、分包人應當按照合同約定對勞務合作人的勞務作業人員進行管理：
(一)承包人應當加強對勞務合作單位的管理，編制臺賬。監理人、發包人每季度對勞務合作情況開展一次檢查。
(二)承包人、分包人對其所管理的勞務作業人員行為向發包人承擔全部責任。做好勞務作業人員的崗前培訓教育，堅持培訓后上崗;特殊工種人員應當具備相應資格，持證上崗。
(三)承包人、分包人直接招用勞務作業人員的，應當依法簽訂勞動合同，規范勞務作業人員管理。
(四)承包人、分包人和勞務合作人應當按照合同支付勞務作業人員工資，落實各項勞動保護措施，確保勞務作業人員施工生產安全。
第六章 行為管理
第二十三條 禁止將承包的公路工程進行轉包。
承包人未在施工現場設立項目管理機構和派駐相應人員(項目負責人、技術負責人、質量管理負責人、安全管理負責人等主要管理人員)對分包工程的施工活動實行有效管理，并且有下列情形之一的，屬于轉包：
(一)承包人將其承包的全部工程發包給他人的;
(二)承包人將承包的全部工程肢解后以分包的名義分別發包給他人的;
(三)法律、法規規定的其他轉包行為。
第二十四條 禁止違法分包公路工程。
有下列情形之一的，屬于違法分包：
(一)承包人未在施工現場設立項目管理機構和派駐相應人員對分包工程的施工活動實施有效管理的;
(二)承包人將工程分包給不具備相應資質或者安全生產許可的單位的;
(三)承包人將工程分包給個人的;
(四)分包人以他人名義承攬分包工程的;
(五)承包人將合同文件中明確不得分包的專項工程進行分包的;
(六)承包人未與分包人依法簽訂分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各項原則，不滿足承包合同中相應要求的;
(七)分包合同未經監理審查或者未報發包人備案的;
(八)分包人將分包工程再進行分包的;
(九)法律、法規規定的其他違法分包行為。
第二十五條 凡有下列行為之一者，均屬違法勞務合作的行為：
(一)承包人未對其勞務合作人的勞務作業進行技術、質量、安全等指導和有效管理，任由勞務合作人違規作業的;
(二)勞務合作人自帶施工機械設備的(指承包人合同承諾到位的機械設備)，獨立完成分項、分部工程的;
(三)勞務合作人除計取勞務作業費用外，還計取主要建筑材料款、周轉材料款和大中型施工機械設備費用的;
(四)勞務合作人將其承包的勞務再分包的;
(五)法律、法規規定的其他非法勞務合作的行為。
第二十六條 發包人應當在招標文件中明確統一采購的主要材料及構、配件等采購主體及方式。承包人授權分包人進行相關采購時，必須報監理人審查，經發包人書面同意。
第二十七條 為確保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履約擔保。分包人提供擔保后，如要求承包人同時提供分包工程付款擔保的，承包人也應當予以提供。
第二十八條 承包人與分包人應當依法納稅。承包人、分包人因為稅收抵扣向發包人、承包人申請出具相關手續的，發包人、承包人應當予以辦理。
第二十九條 分包人有權與承包人共同享有分包工程業績。
分包人以分包業績證明承接工程的，發包人應當予以認可。分包人以分包業績證明申報資質的，相關交通運輸主管部門應當予以認可。
發包人與承包人應在交工驗收證書中明確分包人及其承擔的工程內容、工程量、質量、安全等情況。經發包人備案的分包人向承包人與發包人提出業績證明申請時，承包人和發包人應當依照分包合同據實共同出具。
勞務合作不屬于施工分包。勞務合作企業以分包人名義申請業績證明的，承包人與發包人不得出具。
第三十條 承包人、分包人應當嚴格遵循基建財務管理制度，加強承包工程和分包專項工程的會計核算。分包工程款項的結算支付應當符合如下要求：
(一)承包人、分包人按照基建財務管理規定，對所承包、分包的工程應單獨記賬，并按照規定進行核算;
(二)分包結算支付內容應當與分包合同內容相符，收款單位應當與分包人名稱一致，收(付)票據必須合法有效;
(三)分包工程款項應當根據實際工程計量進度按期進行結算，不得以預支工程款、借款等名義回避結算;分包工程款應當通過承包人開設的銀行賬戶轉賬支付，不得提取現金支付。
(四)承包人應當加強對分包人財務賬戶的監管，并簽訂資金賬戶監管協議。
(五)發包人應當建立農民工工資保證金制度，對分包工程款直付、人員工資發放實施監督檢查，建立動態用工和農民工工資發放情況的管理臺賬，每季度末報發包人備案，確保工資及時足額發放。承包人與分包人應當建立用工實名制、人員進退場等級考勤制度，推行銀行卡直付工資。當出現分包人內部人員投訴、聚眾討薪等涉及資金使用問題時，承包人在支付工程款時扣除部分款項，用于支付相關資金。當情況嚴重且拒絕配合承包人處理的，信用評價等級直接降低一級。
第三十一條 各級交通運輸主管部門應當將分包行為的管理納入公路建設市場監督管理范圍，按照職責履行監督檢查，有權依法行使下列職權：
(一)要求被檢查單位提供相關的承包人、分包人或者勞務合作人的資質證書、組織機構代碼證、安全許可證、稅務登記證、銀行開戶證明、營業執照和主要人員的身份證明、勞動合同及職業資格證書等，質量、安全管理和分包管理制度、管理臺賬文件、資料等;
(二)進入工地現場以及與項目建設有關的場所進行檢查;
(三)向被檢查單位和有關人員詢問相關情況，提供說明;
(四)查閱工程檔案、合同、發票、賬簿以及其他有關資料;
(五)責令被檢查單位立即停止和糾正違反施工分包規定的行為;
(六)發現分包工程因管理混亂、財務賬目不清，工程質量安全存在重大隱患且不能整改到位的，由發包人責令承包人將分包人清退出場，并將其從業行為記入信用記錄;
(七)法律、法規和規章規定的其他措施。
交通建設工程從業企業及其相關人員應當配合有關行政主管部門和監督機構依法實施的監督檢查，不得拒絕、阻擾或者隱匿、謊報有關情況和資料。
第三十二條 公路工程建設實行實名舉報制度，任何單位和個人對公路建設工程施工中的轉包和違法分包行為，有權向交通運輸主管部門實名舉報。交通運輸主管部門應當及時受理和查處，并以適當的方式將查處結果告知舉報人。
第七章 信用管理
第三十三條 承包人應當對分包人開展信用評價工作，并向發包人提交信用評價結果;分包人有義務向發包人和監理人報告承包人的嚴重失信行為。
承包人對分包人的信用評價每年一次，由承包人對分包人上年度(1月1日至12月31日期間)的信用行為進行評價。具體評價辦法和標準見《分包人信用評價內容和標準》(附件7)。
分包人對承包人存在的嚴重失信行為可以直接上報給發包人，發包人應當進行核實，并作為發包人對承包人進行信用評價的重要參考依據。
第三十四條 分包人信用評價等級分類及對應分值等參照廣東省公路施工分包企業信用評價的規定執行。
發包人應當對承包人提交的信用評價結果進行核定，并于3月底以前按照分級管理權限，報送交通運輸主管部門，納入信用評價體系進行信用管理。發包人上報評價結果的格式見《分包人信用評價匯總表》(附件8)。
第三十五條 各級交通運輸主管部門及時在信用管理平臺向社會公布公路工程建設中的轉包、違法分包和違法勞務合作信息，接受社會監督。承包人、分包人的違法、違規記錄納入信用評價體系。交通運輸主管部門應當對發包人上報的分包人信用評價結果進行匯總，并在信用管理平臺上公布。
第八章 附 則
第三十六條 發包人、監理人、承包人或者分包人違反本實施細則相關條款規定，《公路法》、《建筑法》和《建設工程質量管理條例》等法律、法規對處罰機關和處罰方式有相關規定的，依照法律、法規的規定執行;法律、法規未作規定的，由交通運輸主管部門給予通報批評、責令改正等措施。
第三十七條 本實施細則所稱施工分包，是指承包人將其所承包工程中的專項工程，發包給其他具有相應資格條件的專業施工企業完成活動。
第三十八條 本實施細則所稱勞務合作，是指承包人、專業分包人在工程施工過程中，與其他勞務分包企業合作完成的以勞務作業為主的施工活動。
第三十九條 本實施細則所稱發包人、監理人、承包人、分包人、勞務合作人、本單位人員、專項工程等術語含義如下：發包人，是指公路工程建設的項目法人或者受其委托的建設管理單位。
監理人，是指受發包人委托對發包工程實施監理的法人或者其他組織。
承包人，是指由發包人授標，并與發包人簽署正式合同的施工企業。
分包人，是指從承包人處分包專項工程的專業施工企業。
勞務合作人，是指具有勞務作業資質的勞務施工企業。
本單位人員，是指與本單位簽訂了合法的勞動合同，并為其辦理了人事、工資及社會保險關系等相關手續的人員。
專項工程，是指本實施細則附件1《公路工程施工分包專項類別和分包人資格條件表》中規定的相應工程內容。
轉包，是指承包人承包工程后，不履行合同約定的責任和義務，將其承包的全部工程或者將其承包的全部工程肢解后以分包的名義分別轉給其他單位或者個人施工的行為。
違法分包，是指承包人承包工程后違反法律、法規和規章規定或者施工合同關于工程分包的約定，把單位工程或者分部分項工程分包給其他單位或者個人施工的行為。
第2篇：城市交通運輸與管理范文
關鍵詞：城市交通 發展水平 等級差異
0、引言
城市是人們經濟文化等活動中心，在國家的整體進步和發展中占有重要地位。而城市交通是城市基礎建設的重要環節，對城市的整體發展有著直接的影響。例如：鐵路交通網的建立促進了鐵路線上城市的發展，最突出的例子是河北石家莊，提高了城市與城市之間的交流，推動了相關城市化的發展。一個城市的交通狀況直接影響了其城市等級和城市整體的發展，而且城市交通主要分為市內交通網和對外交通網。城市交通運輸發展水平主要涉及的是一個城市交通設施的完整性、發展空間、整體的運輸能力等，其包含有市內的道路面積、鐵路建設、航空建設等，依據城市的等級，其交通運輸發展水平也不一致。隨著我國經濟水平的提高，城市化進程的不斷加快，城市交通運輸發展水平也不斷的提高。
1、城市交通運輸發展水平與經濟社會發展之間的關系
一個城市交通運輸發展的水平直接反應了該區域經濟、社會、文化等方面的發展情況，反之，該區域經濟、社會、文化等發展水平直接影響到城市交通運輸的建設和投資，二者是辨證的關系。城市交通運輸發展水平的等級差異需要從不同年限城市的客運量、貨運量、公共汽電車客運總數、出租車數量等方面進行統計和比較，在此之中還需考慮人口變化的影響，因此需要依據具體的研究數據和研究需要，選用合理的指標。隨著信息技術的發展，在對相關的數據進行收集、整理、對比時，可以使用相關的軟件，這樣可以減輕人力工作的負擔，也能減少誤差，同時，可以保證效率和質量。
城市經濟社會等方面的發展，使得城市的整體實力得到發展，相關部門可以在城市交通運輸建設中投入更多的成本，促進其發展。反之，城市交通運輸得到提高，促進城市內部之間以及內部與外部之間的交流，進而推動城市的整體發展。例如，我國東部、中部、西部三個區域經濟發展水平不一致，這三個區域城市交通運輸發展水平顯示也不一致，主要呈現由東部向西部遞減的形式。在對我國城市交通運輸發展水平等級差異進行研究時，需要將眾多的因素進行對比，從而找出對其發展影響較大的因素，建立表格或者圖表進行分析和展示，讓人們直觀的了解某一特定年限城市交通發展的概況，也能為我國城市整體的交通發展提供相應的真實的數據。
2、相關實際例子
以1991年、1995年、1999年、2003年城市交通運輸發展水平為例子，對這幾年的相關數據進行分析。使用相關的技術，對這四個年限里城市的人均客運量、人均貨物量、道路密度、萬人出租車數量等因素進行了比較，從中選取了三個較大的因素進行列表分析，即公共交通發展、城市交通運輸量發展、城市道路發展。然后采用相關的軟件，建立了一個等式，如下所示：
在這個等式之中，Fj表示的是城市交通運輸發展水平的綜合指數，i=1，2，3等數字，Wi是指三個主要因素的方差貢獻率，Gi表示三個主要因素的得分。依據這個計算公式，結合四個年限的相關數據，制作了表1進行展示。
表1 1991年、1995年、1999年、2003年
中國的城市交通運輸發展水平等級
從表1中看出，這四年中國城市交通運輸發展水平等級差異變動呈現“紡錘形”。這四年之中，其發展水平較高的城市在省級單位上分布的特點主要是集中、分散、分散、集中這樣一種循環發展的形式，等級較低的城市則分散的比較沒有規則。
整體而言，從1991年到2003年，依據城市交通運輸發展水平相關數據顯示，其出現一種遞減的形式，而城市之間的差異也不斷的減小。這主要是由于改革開放不斷深入內地，而且國家出臺了相應的發展計劃，從而縮小了東部、中部、西部地區相關的經濟發展水平差異。1999年到2003年其出現上升的形態，城市間的差異也有所增加。1991年到2003年四個年限整體的城市交通運輸發展水平呈現“U”字型的發展，1991年與2003年相比，其相關數據之間的差異較大，這也放映了我國經濟發展的速度較快，1995年與1999年之間相關數據的變化不大，說明這兩個年限中，我國經濟整體呈現一種穩定發展的趨勢。
總而言之，依據1991年到2003年四個年限相關的數據顯示，可以初步將我國城市分為5個級別，城市經濟發展與其交通運輸發展水平之間是正比例的關系，二者同增同減，它們之間的聯系隨著國家整體實力的發展也在不斷的加深。
3、總結
城市的交通從一定的角度出發可以看作是城市整體發展的命脈，讀城市經濟的交流和發展有著較為直接的影響。而且可以國家相關部門可以將不同年限城市交通運輸發展進行對比，從而可以作為劃分城市等級的重要依據。隨著我國各個區域經濟的不斷發展，各個城市之間的差異也不斷減少。而且，近些國家不斷增加交通建設的資金投入，這進一步促進了城市之間的交流，完善了我國的城市交通網。再者，為了促進我國經濟社會的和諧發展，需要在建設城市交通運輸時，也要不斷完善城市與鄉村之間的交通網，從而促進該區域經濟的協調發展。同時，在完善城市交通網的時候，需要從經濟、生態、社會等方面進行綜合考慮，從而滿足人們的物質和精神方面的追求，推動“中國夢”的實現。
參考文獻：
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第3篇：城市交通運輸與管理范文
[關鍵詞] 公共交通；運輸管理；管理策略
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 18. 085
[中圖分類號] U491.17 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）18- 0140- 02
近年來，隨著我國城市建設的快速發展，大量農村人口涌入城市，使城市交通運輸壓力大幅增加。在這種情況下，城市交通運輸管理部門不斷探索有效的應對策略。雖已收到了一定改革成果，但是在實際的運行過程中仍存在一定問題有待進一步解決。
1 城市公共交通運輸管理問題
1.1 交通規劃缺乏系統性
當前，城市中的土地規劃已經成為了城市規劃的重要內容。由于城市中各個主管部門間的溝通效率偏低，導致規劃的具體實施存在隨意性和不合規性，以至于很多公共交通運輸管理過程中，能源浪費較多。運輸的質量差，導致城市交通擁堵問題非常嚴重。尤其是在北京、上海等一線城市。另外，停車問題亦較為普遍。這些問題嚴重地影響了城市的進一步可持續發展。
1.2 缺乏完善的法律、法規
目前我國公共交通運輸行業管理體制不完善，交通政策和法規不具體，使得交通運輸中的各種問題很難快速解決。違規運輸的現象，增加了運輸成本，與低碳經濟的發展要求也極不相符。
1.3 缺乏完善的管理信息系統
當前，國內的很多城市都存在資金短缺，交通信息系統不完善等問題。這些已經嚴重地阻礙了現代化的交通運輸發展。智能交通運輸是交通運輸管理優化的重要目標，其亦是當前交通信息系統最大的改革問題。
2 公共交通運輸低碳管理理念創建
隨著能源危機以及環境污染的日益加重，低碳經濟已經成為了社會各行業改革的重要走向。城市公共交通運輸管理改革亦是要以低碳、環保為重要的指導觀念。下面就公共交通運輸低碳管理進行探索。
2.1 交通路線系統規劃
根據實際的交通運輸需求，建設現代綜合運輸體系，要求加強銜接，改善換乘，實現各種運輸方式協調發展。運輸管理的最根本的任務，就是要對公共交通進行規劃，組織實施，綜合協調和控制，保證公共交通運輸正常有效地進行，緩解城市交通擁堵問題，完善交通基礎設施系統，大力發展公共交通，增加交通供給，吸引公眾乘用公交；另外運用調控政策，增加私人交通在市區的使用成本和相應的路權使用限制等，并降低公共交通的使用成本，擴大公共交通的覆蓋面和提高方便性等。此外，在規劃城市道路時，要積極會同水力、電力、管道煤氣各部門，充分論證，合理布局，盡可能一步到位，避免剛建就拆，資源浪費。政府加強對道路資源的規劃，在安排公交線路時，近居民區設點，近地鐵站設點，近校區設點，與水、電、煤氣地下供應線相讓，避免水、電、氣管道維修影響行車。開辟的專用公交線路執行到位，制定懲罰措施，嚴禁其他車輛占用，保證公交車的運營效率。加快城市主、次十道和快速路建設，合理安排機動車道和人行道的建設，提高道路利用率，加強公共交通運輸效率，真正實現快速流通，降低公共交通運輸資金的耗費。在節約資源的同時，實現公共運輸的低碳化發展。適當建設過江高架，高發路段的隧道建設，增加供給。
2.2 高度關注公交軌道交通
相對于小轎車，地鐵、公交等交通工具的單位時間道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同時，其能源消耗以及污染也是相對偏低，而且，還會節省大量的停車位。因此，在公共交通管理改革當中，要對地鐵以及公交車等交通工具的重要性格外重視，在城市中設置科學、合理的交通中轉樞紐，從而有效實現鐵路、公交以及軌道等多種運輸方式的科學對接，協調推進。為了有效實現“公交先行”，相關部門可以借助“稅收減免”或“財政補貼”等優惠政策促進“公交先行”。地鐵由于具有安全、迅捷、準點以及占地面積小等優勢，已經成為了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相對于地面的機動車輛，軌道交通的環保性能非常突出，不僅能夠降低大量的能源，還不會產生很多的噪音，是低碳交通的重點選擇工具。為了更好地推動城市軌道運輸的可持續發展，城市的規劃者可以在一些附近地區設置一定數量的白天免費停車場地，以便于市中心的車輛停車，換乘公共交通工具。通常情況下，城市地鐵站周邊要設置便利的公交停靠站，方便城市居民換乘地鐵或者公交，能有效減少私家車的使用，實現低碳生活。為此，建議政府給予公交、軌道建設資金支持，敦促公交企業改進運輸工具，降低碳排放，提高服務質量，增加作為出行選乘方式的吸引力。
2.3 排放標準合理制定
隨著汽車新技術的迅猛發展，汽車分階段燃油消耗限值政策已經逐步推廣。為了更好地確保限值政策的有效實現，應結合實際狀況制定統一的汽車燃油消耗量實驗方法標準。根據制定標準對各種違規操作進行經濟性獎懲，以便促使其達標。政府方面，還要不斷加強相關的法治建設，對交通運輸管理制度進行強化，進而利用法律的強制效力對公共交通運輸進行高效管理。同時，由于當前城市私家車數量眾多，可以適度設定一些“無車區域”，以便縮減私家車的上路量。這些舉措在北京等城市已經得到了推廣。
3 結 論
隨著經濟建設的不斷發展，城市的交通規劃的滯后性以及交通運輸的超負載，且有加劇趨勢。這些問題不能及時解決，勢必會影響到城市經濟的良性發展。
主要參考文獻
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第4篇：城市交通運輸與管理范文
【關鍵詞】低碳交通；低碳交通運輸體系；策略
一、低碳交通的內涵
低碳交通是低碳經濟在交通領域的延伸和發展，是在社會經濟發展過程中，逐步實現交通與經濟發展動態平衡的一種理念。低碳交通并不是一種新的交通方式，而是核心在于提高交通運輸的能源利用效率，改善交通運輸的用能結構，優化交通運輸的一種交通發展方式。低碳交通的目的是在降低能源消耗和減少碳排放量的同時，增加運載能力，為人流和物流提供安全、便捷、舒適的服務，不斷滿足人們的交通運輸需求。
二、構建低碳交通運輸體系的必要性
1.構建低碳交通運輸體系可以實現節能減排，促進可持續發展。交通運輸業作為溫室氣體高排放領域，能源消耗居高不下，并且隨著中國經濟迅速發展，交通運輸業的能耗比例呈逐步上升趨勢。據統計，十一五期間，除2006年、2007年交通運輸業能耗增長率稍低于全社會能耗增長率外，其他年份都要高于全社會的能耗增長率，并于2010年開始呈現進一步拉大的趨勢。在全球呼吁降低二氧化碳等溫室氣體排放以應對全球氣候變暖的大環境和我國倡導可持續發展的背景下，構建低碳交通運輸體系，實現節能減排，對交通運輸行業、我國整體經濟大局和自然環境都有著十分重要的意義。
2.構建低碳交通運輸體系是我國應對氣候變暖的迫切要求。全球氣候變暖是當前人類社會可持續發展面臨的重大挑戰，可帶來一系列危害。我國正處于工業化、城鎮化進程加快，全面建設小康社會的關鍵時期，伴隨經濟增長，能源需求還將繼續增長，實現碳排放控制目標壓力巨大。為應對全球氣候變暖我國提出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的戰略目標。作為國家確定的以低碳排放為特征的三大產業體系之一的交通運輸業必須積極響應國家政策，建立低碳交通運輸體系以應對氣候變暖的趨勢。
三、低碳交通運輸體系影響因素分析
1.城市化發展水平。根據城市發展進程，城市發展大致可以分為三個階段：城市化發展初期、高速發展期以及穩定發展期。不同的發展時期經濟發展方式和人類活動都有不同特點。在城市發展初期，經濟發展緩慢，交通流以向心交通為主，為促進經濟的發展，就需要加強交通基礎設施建設，起到對經濟的引導和拉動作用。因經濟發展以粗放式為主，城市交通低碳化水平較低。在高速發展期，伴隨社會經濟的高速發展，城市人口迅速增長，城市規模也逐漸擴大，居民平均出行距離增加，交通需求日益增多，尤其是機動化交通需求膨脹。城市發展與資源、環境的矛盾日益加劇，城市交通低碳化水平急需提高。在穩定發展時期，城市的功能布局，經濟發展等都已處于穩定狀態，交通系統已能很好的滿足居民的出行和各種交通需求。與此同時，各種新能源、新工藝的研發已逐漸成熟，并在交通運輸系統中實現應用，交通運輸系統向低碳化、集約化、規模化發展。
2.城市機動化發展水平。城市機動化發展水平是影響交通運輸系統碳排放的重要因素。機動化發展水平與城市發展階段關系密不可分，一般來說，城市化發展初期、高速發展期以及穩定發展期的機動化水平依次提高。不同的機動化發展水平，對應不同的低碳交通發展模式。當機動化水平處于高速增長期時，僅依靠能源、技術的更新很難抑制機動化碳排放的持續增加，且強制性的減排措施很有可能會阻礙社會經濟的發展。當機動化發展水平處于相對穩定階段時，城市的交通方式結構已趨于穩定，必須依靠新能源、新技術的研發和推廣應用來實現低碳化發展。
3.城市交通發展模式。不同的城市都有各自獨特的發展道路，呈現不同的發展模式，進而也形成了城市獨有的交通發展模式，大致分為三種主要模式：小汽車模式、小汽車和公共交通并重模式、公共交通模式。不同的模式分別指相應的交通方式在城市交通結構中占主導地位。不同的城市交通模式，交通方式組成比例不同，碳排放量也有很大差距。據研究表明主要交通方式碳排放強度由低到高為：步行、自行車、電動車、軌道交通、常規快速公交（BRT）、常規公共交通、摩托車、出租汽車、私人小汽車。所以三種交通模式按適應城市低碳交通建設的程度高低，依次為公共交通模式，小汽車和公共交通并重模式和小汽車模式。為適應我國社會可持續發展的要求，必須大力發展公共交通模式，采取一系列措施提高公共交通出行分擔率，更好地促進城市交通低碳化發展和低碳城市建設。
四、構建城市低碳交通運輸體系的策略――基于公路運輸角度
公路運輸具有機動、靈活、“門到門”運輸的特點，可以為鐵路、水運、航空、管道運輸起集散作用。公路運輸作為城市客貨運的主要方式，在低碳交通運輸體系中占有十分重要的地位。
1.交通基礎設施低碳化、集約化。交通基礎設施是實現交通運輸活動的根本性物質基礎，只有實現基礎設施低碳化才能確保整個交通運輸體系的低碳化。在城市規劃的過程中，要強調“交通先行”的導向作用，路網規劃、客貨運樞紐站場規劃都要融入到城市總體規劃、土地規劃中。在道路、樞紐站場建設過程中，要充分考慮綠化工程，在有限的空間內提高綠化率。加強綜合運輸樞紐和換乘站場的建設，逐步實現客運的“零換乘”和貨運的“無縫銜接”。加大城市公共交通的投資建設力度，大力發展軌道交通、快速公交，優化路網結構，加快低碳交通運輸體系的一體化進程。
2.建立低碳運輸裝備服務。從實際需求出發，結合每條運營線路的具體情況，合理配備不同車型。推廣使用天然氣、純電動、混合動力各種新能源車輛，優化車輛的用能結構。建立相應的車輛更新淘汰機制，加快淘汰低效率、高能耗的車輛。加強車輛檢測和維護機制，嚴禁不合格車輛上路。建立低碳駕駛技術培訓機制，提高駕駛水平，降低碳排放。
3.建設低碳智能交通系統。要實現交通運輸系統低碳化，就必須加快信息技術在交通運輸領域的研發應用，建設智能交通系統，逐步實現智能化、數字化管理。城市客運方面，通過完善地面公交、出租車的智能調度系統，提高滿載率、行程利用率等。完善軌道交通智能信號控制系統，提高其運載能力和服務水平。為解決城市“停車難”問題，建立停車管理和誘導系統，實現車輛就近停車，減少因尋找停車位而造成的無效行程，進而在一定程度上緩解城市交通擁堵。貨運方面，加快物聯網技術在道路運輸領域的推廣使用，推廣使用全球定位系統（GPS）、無線射頻識別（RFID）、智能標簽等技術，提高運輸生產的智能化程度，從而提高運輸效率，減少碳排放。為方便居民有效出行，重點建設居民公共交通出行信息服務系統，通過電視、電腦、手機等多種移動平臺，及時城市交通狀況，為居民出行提供便利。
【參考文獻】
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第5篇：城市交通運輸與管理范文
關鍵詞：交通擁擠；一城一交；城市布局
中圖分類號：U12文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
隨著我國經濟的飛速發展，中心區域交通需求旺盛，交通發達，從而產生的交通擁擠問題也隨即顯現出來，特別是在北京等特大城市，城市交通擁擠問題已經成為困擾群眾出行的大難題。為了解決城市交通擁擠問題，文章從“一城一交”的中心城市大交通管理模式的構建、完善城市交通法律體系、合理布局城市住房等三個方面展開研究，致力于解決城市交通擁擠問題。
1“一城一交”的中心城市大交通管理模式的構建
所謂的中心城市指的是我國的四個直轄市、27個省會城市以及深圳、青島、大連、廈門等東部沿海較為發達的城市，這些城市或因為其特殊的政治地位，或因為優越的地理位置，得到了國家及各個省份的大力支持，經濟發展迅速，規模龐大，城市交通也越發的顯得擁擠。我國汪玉林提出了“一城一交”的中心城市大交通管理模式。
所謂的“一城一交”的含義是每個中心城市的交通由某一特定的部門來進行統籌管理，打破了我國大多數城市采用的市政、城管、交通、城建、公安等多個部門交叉管理的模式，交叉管理模式給交通帶來了許多負面影響，諸如分工不明、責任不清、應急反映低下、城市交通規劃不力、交通管理不暢等，而“一城一交”的大交通管理模式則很好的避免了這些現象，能夠將交通管理的時效性發揮到最佳。目前我國部分城市已經實行“一城一交”的管理模式，如：北京、成都、重慶、深圳及廣州。
“一城一交”的大交通管理模式的構建，首先需要建立新的城市交通管理單位，將原城管單位、原交通管理單位、原城市交通規劃單位、城建單位中的交通部門等統統劃歸于新的城市交通管理單位進行統一管理，這樣一來，有利于管理組織的統一、交通管理職能的統一、交通網絡建設的統一、交通運輸管理的統一，從而有效的對城市交通進行統一管理，理順了各部門的職責，避免了交叉管理帶來的混亂，而且加強了各部門之間的聯系與配合。其次需要實現決策、執行與服務的分離，決策部門從宏觀上對城市交通的管理進行統籌規劃，制定宏觀決策，同時對各個部門的工作進行協調管理；執行部門則依據宏觀決策進行具體工作的實施，包含交通綜合執法、安全監管與建設質量的控制、公共運輸管理以及基礎設施的管理等；而服務部門則在城市交通管理單位的統一協調下，為交通部門的管理系統，信息采集等提供服務。最后理清規劃部門及交通部門的具體職責，兩者分工負責各自工作，同時又相互制約，共同為交通規劃及城市規劃的協調創造良好的基礎。
以深圳交通委員會的機構設置為例，簡單的介紹“一城一交”的中心城市大交通管理模式的構建部門：決策層為深圳市交通運輸委員會（深圳市港務局），下設13個直屬單位，3個直屬機構，8個派出機構，六個直屬事業單位，以及13個社會團體。其中13個直屬單位分別為空港處、港行管理處、智能交通處、公共交通處、物流發展處、安全管理處、建設管理處、發展技術處、規劃設計處、綜合法規處、財務審計處、人事處、秘書處（辦）；3個直屬機構為市交通運輸行政執法支隊、市交通公用設施管理處、市軌道交通建設辦公室；8個派出機構為應急指揮中心、客運交通管理局、龍崗交通運輸局、坪山交通運輸局、光明交通運輸局、寶安交通運輸局、西部交通運輸局、東部交通運輸局；6個直屬事業單位為深圳港引航站、市交通運輸規費征收總站、市智能交通中心、市交通信息咨詢服務中心、市交通工程質量監督站、市交通公用設施建設中心；13個社會團體為公共道路協會、集裝箱拖車運輸協會、物流與供應鏈管理協會、航空運輸業協會、機動車駕駛員培訓行業協會、汽車摩托車維修行業協會、國際貨運協會、出租車汽車協會、船舶協會、道路運輸協會、港口設施保安協會、港口協會、海運協會。深圳市的“一城一交”大交通管理模式可以作為其他中心城市改革的借鑒。
2合理布局城市住房緩解城市交通擁擠
城市住房和交通兩者之間的矛盾在一定程度上造成了交通的擁擠，商業圈、醫院、學校等過分的集中于城市中心，而居民住房則大都分布在城市周邊，如此的布局造成了上班時期集中入城，下班時期集中出城，這就成了上班難走下班亦難走的現象。所以需要重新考慮城市住房的合理布局。其實城市住房的布局可以借鑒“單位群居式”布局，即以單位為中心，衍射其單位職工的住房，我國大多數高校的布局大多如此，這中上班近下班也近的居住模式，能夠從很大程度上減少居民出行的次數與距離，對于緩解城市擁擠有著巨大的推動作用。當然，這種居住布局只是理想化的，隨著我國房屋價格的居高不下，居民選擇住房的因素以不單單是上班距離的問題，是一個夾雜著房價、工作、子女上學等一系列因素的集合體，同時許多單位也沒有能力為職工提供足夠的住房，所以這種單位式的城市住房格局的形成有著較大的難度。但隨著城市長期的發展與城市功能的逐步完善，在日后的城市住房布局規劃中如能滲透著單位式的群居思想，對于緩解我國城市的交通擁擠還是有著一定幫助的。
3城市交通法律體系的完善
中心城市的城市交通法律不應單單的依靠《中華人民共和國道路交通安全法》，還應當制定更為詳細的一系列的法律體系，從而避免城市交通執法過程中出現的、雜亂無章、亂收費、亂罰款等一系列現象。加快城市交通的執法效率，加大城市交通的執法力度，避免由于交通執法不暢所帶來的人為擁堵。同時在完善城市交通法律體系的同時，要加大交通法規的宣傳力度，執法目的不在于處罰，而在于督促市民更好的遵守交通法規，提高全民素質，共同緩解城市交通擁擠。總而言之，要緩解交通擁擠的問題，就需要完善城市交通法律體系，在各項法律法規的保障支持下，在廣大人民的支持和贊同下，才能使治理交通擁擠的各項舉措依法有序實行，徹底實現對城市交通擁擠的治理。
4結語
中心城市交通擁擠問題以及嚴重影響著居民的出行以及社會的和諧與發展，而緩解城市交通擁擠問題的主要途徑在于采用“一城一交”的中心城市大交通管理模式的構建，同時構建與完善城市交通法律體系，此外還需合理的城市住房布局。從上述三個方面著手解決中心城市的交通擁擠問題，可以得到良好的緩解效果。
參考文獻：
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第6篇：城市交通運輸與管理范文
關鍵詞 物聯網；交通運輸；應用
中圖分類號 TP 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)012-0167-01
在全球經濟一體化進程不斷加劇以及城市化建設規模持續擴大的推動作用下，新時期的交通運輸行業面臨著前所未有的發展機遇與挑戰。物聯網作為全球技術的新發展方向，與交通運輸行業的融合是其必然發展趨勢與選擇。我們需要清醒的認識到：物聯網的產業化發展勢必將大力推動智能交通運輸行業的優化整合，其所創造出的巨大應用空間與市場價值是我們不可小覷的。筆者現結合實踐工作經驗，就物聯網在交通運輸中的應用問題談談自己的看法與體會。
1 物聯網的基本概述
物聯網作為新一代信息技術的關鍵租出部分，簡單來說就是物與物相連的一種互聯網表現形式。這樣的基本定義包含了以下兩層意思。
1）物聯網從本質上來說仍然是互聯網的一種表現形式。從互聯網角度來說，物聯網就是對互聯網網絡的一種拓展與延伸。
2）物聯網支持下的聯網用戶延伸到了各種類型的物品與物品之間，這些物品之間信息通信與交換的過程都能夠在物聯網所提供的網絡平臺中進行。其最終目的在于實現對各類物品的智能化識別、定位、跟蹤以及監管。在現代信息技術發展新時期，各種射頻識別裝置、全球定位系統、機關掃描器等信息傳感設備都是物聯網的應用手段。這一網絡系統及其應用技術自形成至今已有10余年的發展歷程，交通運輸行業已成為了物聯網的最關鍵也是最核心應用領域。
2 物聯網在交通運輸中的應用分析
傳統意義上的城市交通管理基本可以稱得上是一種“純自發”的管理模式。各個參與到城市交通運輸中的駕駛者僅僅依靠自己的判斷選擇行車與出行的路線。城市交通覆蓋中的各種信號標志從本質上來說只能起到一種靜態的指導作用，城市交通運輸中的道路資源無法得到最大限度的發揮與實現，整個城市道路交通頻頻出現擁堵甚至是癱瘓的問題。然而物聯網在交通運輸中的應用卻能夠很好的改變這一局面。在物聯網技術支持下，城市內的道路與車輛行車信息都能夠被及時的收集到物聯網儲存系統當中，借由超級計算中心計算出最優化的交通指揮方案，并為行車人員提供實時最優化的行車路線，確保出行安全與道路暢通。
當機動車輛在突發交通事故時，車載終端設備能夠及時向交通運輸管理中心或是調度站發出相應的信號，相關部門及工作人員能夠采取相應的措施減少因突發通事故帶來的道路擁堵。與此同時，與該交通事故發生地處于統一路段的后行車輛也能夠及時收取到由車載設備提供的第一手道路資料，及時改變行道路線，避免擁堵。
在物聯網支持下，一種新型的，利用無線傳感網絡而實現的智能化交通同樣需要引起我們的廣泛關注。這種智能化的交通運輸系統在各種交通信息數據的采集過程中呈現出了較好的應用優勢。當道路行車車輛進入系統傳感器監測范圍之后，終端節點系統能夠在磁力傳感器裝置的作用下獲取有關車輛行駛速度、行駛路線等相關信息，并依托無線傳感網絡將這一個終端節點所獲取的信息及時傳遞到下一節點裝置中。當下一個節點接收到車輛行駛速度信息并監測到該行駛車輛時，系統就能夠根據兩個節點所提供的車輛行駛速度與行駛路線判定該車輛的平均行駛速度是否控制在正常范圍之內，以及該車輛在行駛過程中是否存在不規范的變道現象。在此基礎之上，整個城市交通運輸網絡覆蓋中的各個終端節點能夠將其在一定時期內所收集到的信息傳遞到網關節點中，通過數據融合為各個交通路口的信號控制提供可靠的數據支持。另外，在終端節點裝置中安裝諸如濕度溫度、氣體、光照等指標的傳感檢測系統裝置還能夠配合終端節點進行交通環境、汽車尾氣排放以及空氣能見度等指標的檢測，推動城市交通運輸綜合化網絡的構建與完善。
3 結束語
伴隨著現代科學技術的不斷進步與經濟社會持續發展，人民日益增長的物質文化與精神文化需求同時對新時期的交通運輸行業提出了更為全面與系統的發展需求。物聯網作為現代信息技術的一大典型代表，在交通運輸行業中有著極為深遠的應用意義。本文對物聯網在交通運輸行業領域中的應用做出了簡要分析與說明，希望能夠為今后相關研究與實踐工作的開展提供一定的參考與幫助。
參考文獻
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第7篇：城市交通運輸與管理范文
關鍵詞：信息技術；交通運輸管理；交通運輸業
1現代信息技術對交通運輸管理的影響
1.1有利因素
第一，有助于實現“智慧交通”的建設目標。隨著科學和信息技術的全面發展，智能化、科技化等成為城市建設中的重要標志，而“智慧城市”也成為我國各地區城市建設中的重點努力方向[1]。“智慧交通”是“智慧城市”的一個重要組成部分，即在交通運輸管理中，通過對現代信息技術的應用，更加緊密的結合出行者、道路以及交通運輸三者，構成全新的道路交通管理系統，在對ITS和RFID等職能交通系統和自動識別系統進行綜合應用的背景下，有效緩解城市道路車輛擁堵和交通堵塞的問題。在“智慧交通”背景下，城市交通領域的信息傳遞速度更快、數據更加精確，同時，還能夠根據對數據的分析，科學的預測可能出現的交通擁堵問題，為交通運輸管理人員提前做好準備工作，科學為人們規劃出行路線方案奠定良好的基礎。第二，有助于緩解交通運輸壓力。近年來，社會經濟飛速發展，城市發展速度加快，大量農村人口涌入城市；同時，隨著人們生活質量的提升，私家車數量逐年增加等。這些因素都給城市交通運輸帶來了極大的壓力。在這種情況下，城市相關部門必須及時加大交通運輸管理的力度[2]。在對現代信息技術進行充分應用的過程中，能夠提升城市交通運輸管理的實效性，通過全面、大量搜集城市各地區、各路段的道路交通數據，從對城市交通運輸高峰期等的統計出發，在整體上提升交通運輸管理的協調性，高效緩解動力過剩與承載力缺失之間的矛盾，最后減少交通運輸的壓力。
1.2挑戰
而要想實現“智慧交通”建設和緩解交通運輸壓力的目標，新時期，交通運輸管理部門需要迎接以下挑戰：第一，對傳統管理理念提出挑戰。應用信息技術展開交通運輸管理，是一種全新的管理模式，而傳統以人工為主的交通運輸管理理念已經無法滿足現代化交通運輸業發展的需求[3]。在這種情況下，相關管理人員必須轉變傳統的管理理念，積極學習、接受先進的信息技術，并從交通運輸管理的實際出發，同信息技術進行更加緊密的融合，確保管理工作中現代信息技術的功能能夠充分地發揮出來。也只有這樣，才能增加交通運輸管理工作中的信息化建設資金投入，不斷促進管理系統的完善。第二，對交通運輸管理網絡提出挑戰。在交通運輸管理工作中應用現代信息技術，首先需要進行一系列基礎設施的建設工作，只有這樣，才能夠構建完善的交通運輸管理網絡，為提升交通運輸管理的實效性奠定良好的基礎[4]。我國傳統的交通運輸管理網絡已經無法滿足現代化信息應用的要求，其在系統功能等方面呈現出嚴重的滯后性，過多的交通運輸站點，也不利于高效整合交通運輸信息系統，因此，現代信息技術在交通運輸管理中的應用，對交通運輸管理網絡提出了挑戰。
2現代信息技術在交通運輸管理中的應用
2.1車輛管理
車輛管理是交通運輸管理工作中的重點，其中涉及到導航管理、行車收費以及車輛調度等內容，在將現代信息技術同交通運輸管理進行有效融合的過程中，我國的車輛識別系統、車輛監控系統等都得到了完善，與此同時，我國相關部門做到了從自身發展的實際出發，在科學應用信息技術的背景下，實現了節能車輛管理的目標，不僅擁有較高的管理效率，與此同時，管理工作還體現出了較強的環保功能[5]。車輛導航是交通運輸管理體系同現代信息技術結合的基礎，這一先進的車輛檢測技術，可以確保駕駛者對車輛之間的行駛間距以及道路標識產生更加清晰的認知，因此車輛行駛中發生交通事故的概率得以下降，提升了形成安全性，高峰期車輛事故減少，由于有效減少了車輛廢棄物，為各地區的節能環保目標的實現奠定了良好的基礎。
2.2智能監管
將傳統運輸管理模式同信息技術進行融合是智能監管形成的基礎，在智能監管下，可以對各種各交通運輸問題進行有效預測，同時，還能夠將大量的數據進行搜集，為交通事故原因的判定做基礎。目前，照相系統、信號燈等共同被應用于十字路口，過往車輛如果發生超速，其基本信息是可以被及時記錄的，因此在規范駕駛行為、提升交通運輸管理工作質量具有重要意義[6]。信號燈的智能化，有助于車輛監控工作依據原有設計程序流程運行，拍照功能、自動記錄功能有助于交通運輸管理部門對路口信息進行實時掌握，因此管理人員可以對紅綠的時間進行有效調控，為高效展開車輛擁堵疏散工作提供了有力依據。與此同時，交通路口指揮工作人員在工作中的實際位置也可以在信息反饋系統進行實時定位，這樣一來，交通運輸管理部門就能夠更加合理的分配物力和人力等資源，降低違紀行為發生的概率。
2.3事故處理
交通事故通常會嚴重威脅人們的生命和財產，這同交通運輸管理工作質量較低以及駕駛人員違規操作等都具有緊密的聯系。而交通事故一旦發生，提升事故處理效率，能夠將危害降到最低[7]。新時期，在交通運輸管理工作中增加對現代信息技術的應用，能夠有效實現這一目標：第一，通過計算機，能夠在第一時間將事故現場具體路況通過圖紙的方式繪制出來，為事故處理人員更加及時的找到事故處理方法奠定了良好的基礎；第二，在將是的的文字解釋同圖紙進行結合的基礎上，可以對引發交通事故的原因進行充分的判斷，為加強管理、避免此類事故的發生提供依據。
3進一步加強現代信息技術在交通運輸管理中應用的途徑
3.1增加對現代信息技術的認知
增加對現代信息技術的了解，能夠確保交通運輸管理工作更加合理的利用現代信息技術，促進該領域的全面發展。交通運輸管理部門應加大對工作人員的培訓力度，不僅要提升其安全意識以及管理工作專業知識，同時還應加大對信息技術的學習力度，為體現出我國交通運輸管理工作的先進性而努力。
3.2加大基礎設施建設力度
要想在交通運輸管理中將現代信息技術的功能充分發揮出來，一個必要的基礎性工作就是加強基礎設施建設力度，確保現代信息技術的功能能夠充分地發揮出來[8]。在這種情況下，目前，我國交通運輸管理部門應對航空、水路、公路等交通設備的運行情況展開定期調查，并有針對性的對老舊設備進行更換，確保其可以同交通運輸信息平臺進行緊密的連接，為交通運輸管理工作人員合理調控水、陸、空交通能力奠定良好的基礎。
3.3提升工作人員綜合素質
在交通運輸管理工作中應用現代信息技術，對相關工作人員的專業能力以及綜合素質提出了更高的要求。這是因為新時期，相關工作人員不僅應局部較強的管理能力、交通運輸業專業知識，同時還應當擁有較強的信息技術水平，只有這樣，才能夠切實從我國的交通運輸業發展角度出發，對信息技術進行合理的應用，努力有針對性的開發交通運輸管理系統。值得注意的是，只有加大人才培養力度，才能夠不斷推動交通運輸管理與現代信息技術的融合，為交通運輸領域實現與時俱進的目標奠定良好的基礎。
4結語
綜上所述，交通運輸管理同城市建設以及人們的生活質量具有緊密的聯系，在信息時代，促進現代信息技術同交通運輸管理的融合至關重要。目前，現代信息技術在車輛管理、智能監管以及事故處理方面都已經發揮出了重要的作用，因此，交通運輸管理工作人員應加大對信息技術的學習力度，并努力提升相關管理人員的綜合素質，才能夠確保我國交通運輸管理工作同時展的需求保持一致。
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第8篇：城市交通運輸與管理范文
關鍵詞：交通運輸系統 規劃 可持續發展
中圖分類號：U1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0082-01
一、引言
隨著我國改革開放的深入和城市化進程的不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展之路，成為當前構建我國交通運輸系統必須思考的問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決于運輸系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，并以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個運輸系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，在明確具體運輸性質、規模、發展方向和發展格局的基礎上，有步驟、分階段地實現該運輸系統的發展目標。
二、綜合交通運輸系統
綜合交通運輸系統是一個由鐵路、公路、水運、管道和民航5種運輸方式組成的系統，系統中各種運輸方式的經濟技術性能是不同的，對資源利用和環境影響等方面也各不相同，且差異很大，因此綜合交通運輸系統中各種運輸方式所占比例不同會導致整個系統的可持續發展能力有所差別。構建可持續發展綜合交通運輸系統，可實現以最少的資源環境成本滿足運輸需求，形成經濟、社會、資源和環境的協調發展。
三、我國綜合交通系統的發展現狀
到2012年底，我國綜合交通體系運網已基本形成。鐵路已經覆蓋所有省、市、自治區，“八縱八橫”的鐵路網基本形成；通公路的鄉（鎮）和行政村分別占全國鄉（鎮）和行政村總數的99.3%和91.8%，“五縱七橫”的國道主干線已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、廣州為樞紐機場，省會和主要城市為干線機場，干、支線機場相配合的機場布局，基本形成連接各省、市、自治區主要城市的國內航線網，以及通達世界各主要國家的國際航線網；水運方面已形成了以長江、珠江、淮河和京杭大運河、黑龍江、松花江等水系為骨架的內河航運網，以環渤海地區、長三角地區和珠三角地區港口群體為主的沿海航運網，以及通達世界各主要港口的遠洋運輸航線網；基本建成東部地區長距離輸送石油和天然氣的管道網絡。
四、可持續發展綜合交通運輸系統
綜合交通運輸系統是運輸網絡系統、交通流系統和管理系統構成的有機整體，是整個社會經濟系統的重要組成部分。所謂綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時，從整體結構上保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現，以期達到綜合交通運輸系統與外部環境之間的長期動態協調發展。
基于綜合交通運輸系統可持續發展的基本涵義，其發展目標主要包括三個方向：（1）建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施，使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；（2）完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理，形成多種運輸方式優勢互補的新型格局，同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控，以提高現有基礎設施的運用效率；（3）建設在能源消耗、污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統，通過技術進步等手段逐步實現對資源和環境的持續利用，綜合交通運輸系統的持續和協調發展對促進經濟、社會的發展、環境保護、資源利用、人口分布的積極影響，最終使綜合交通運輸系統在協調發展中實現持續發展，在持續發展中達到系統在更高層次上的協調發展。
五、可持續發展交通運輸系統的規劃和管理
一般來說，交通運輸規劃的過程可以分為：背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。為了避免傳統交通規劃帶來的擁擠-緩和-再擁擠的惡性循環，引入交通環境分析作為規劃的主要考慮因素，從交通運輸的供需平衡出發可以進一步改進交通運輸系統規劃，滿足可持續發展的環境目標。但是，要充分考慮可持續發展的三個目標，還需要進一步改進交通運輸規劃的框架，加入提高交通運輸系統可達性的考慮，主要包括可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究等。
可持續交通運輸系統規劃的目標是要滿足當代人的需要，限制對未來的負面影響。可持續交通運輸系統至少需要符合三個目標：（1）發展調控的機制能促進交通運輸系統的發展并協調經濟發展，即經濟的可持續性（又稱機動性目標Mobility）；（2）交通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力，即環境的可持續性（又稱環境目標）；（3）交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量，讓更大范圍的人享受交通帶來的好處，即社會的可持續性（又稱可過性目標Accessibility）。我國對城市交通系統及其規劃方法的研究已有近20年的歷史，目前已經形成了一套比較系統的城市交通規劃理論與方法。但面對可持續發展，已有的理論存在著多方面的不足：現有的交通規劃理論往往以解決交通問題為惟一目標，沒有考慮可持續發展目標，缺少對資源的優化及環境保護問題的考慮；現有交通規劃理論以西方國家的“四階段”模式為基礎，雖然在引進時做了修正，但仍沒有擺脫其束縛，未考慮社會變革帶來的出行行為等各方面的變化，還沒有建立規范化的交通能源消耗、交通環境影響評價及分析的方法。
六、結語
可持續發展是21世紀世界各國倡導并推崇的發展觀念，在可持續發展的目標下，如何發展傳統交通運輸規劃理論，研究可持續發展的交通運輸系統規劃，對21世紀交通科學的研究具有重大意義。基于我國當前交通規劃理論研究存在的問題，提出可持續交通運輸系統規劃的框架，在這種框架下，交通運輸系統規劃理論以及保障交通可持續發展的新的管理理論研究有待于我們進一步的深入。
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第9篇：城市交通運輸與管理范文
論文摘要：摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。
城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。
可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。
一、大力建設和鼓勵公共交通
要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。
公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。
因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調
城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。
三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通
城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。
在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。
四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐
制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。
五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃
就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。
六、構建科學現代的城市交通管理體制
首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。
總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。
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