公共交通運營管理精選(九篇)
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第1篇：公共交通運營管理范文
【關鍵詞】公共自行車交通；運營模式；政府主導；購買企業服務
在國外公共自行車的發展已有幾十年的歷史，我國城市交通出行距離為5km以下的占很高比例[1]，在這一出行范圍內自行車交通有其他許多交通工具不具備的優勢。我國目前杭州、武漢、上海閔行等城市的公共自行車系統已基本建成，三個城市也分別代表了三個不同的公共自行車發展模式。本文將對這三種發展模式進行探討，分析其模式特點、運營狀況等，并對未來公共自行車系統的運營管理提出建議。
一、國內外公共自行車發展現狀分析
縱觀公共自行車交通系統的發展史，從十年前的只有五個實行國家（丹麥、荷蘭、德國、意大利、葡萄牙），到如今幾乎世界的每一個地區，約有33個國家，375個城市。國內外公共自行車發展現狀如下所述。
（一）法國里昂
里昂采用了政府主導，私營公司承辦，科研單位參與的模式。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間，超出部分費用也很低廉。其公共自行車系統共有343個網點，投入車輛數達到4000輛。租賃網點理論間隔為300m，但在半島區，尤其在主要道路沿線網點僅間隔100m，而在一些郊區，網點間距則大多為700m[3]。
（二）法國巴黎
由巴黎市政府和廣告公司共同合作，也是目前歐洲規模最大的城市公共自行車計劃。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間。
目前已有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內新建的1450個自行車租賃站。租賃點平均間隔300m，公共自行車平均每次騎車時間為18分鐘，日使用頻率在12次左右。
（三）杭州
政府把公共自行車納入城市公共交通系統統籌規劃，截至2010年底已建成2千多個公共自行車網點，投放公共自行車5萬輛。
租賃點布局結合風景區、大型公交換乘樞紐站、步行商業區、大型社區以及大學校園進行設置。平均服務半徑為300m，城市中心區可以達到50～150m。
（四）武漢
截至到2009年10月，武漢市已建設公共自行車站點800多個。目前，武漢市投放自行車2萬多輛，共辦理免費租車卡32萬張。公共自行車租賃服務系統每天為市民提供10萬人次的服務，平均使用次數達到5次/日?車。
（五）上海
上海自行車租賃系統發展現狀如下表1所示
二、國內外運營管理模式總結
通過國內外多個公共自行車案例的比較分析可以看到，對于一個成功的公共自行車系統規劃而言，運營管理模式是公共自行車發展的一個關鍵部分，良好的運營管理模式，將有效的節約運營成本，提高公共自行車的服務質量。
（一）歐洲經營模式
里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行車交通系統的經營模式為政府與企業共同合作經營。企業通過廣告置換方式承接項目，企業承擔公共自行車租賃站的建設、自行車購買、10年內自行車維修等費用，而作為回報，企業擁有10年租賃站廣告牌的獨家經營權，實現公共自行車交通系統收支平衡；而政府無須費力盯著項目，只需履行監管職能。這種合作經營模式，可實現“雙贏”。
（二）我國目前經營模式
我國目前主要有以下三種運營管理模式，如表2所示：
三、運營管理模式選取
綜合以上運營管理模式的優點，推薦我國的公共自行車經營管理模式應采取“政府主導、購買企業服務”的模式。具體運營模式如下：
（1）政府主導：政府委托相關部門全面、科學、合理地進行規劃，購買公共自行車公司的全套服務，按年支付設備、建設及運營費用。
（2）企業運作：公共自行車公司提供全套公共自行車系統設備如車輛、停車設施，負責網點施工建設、安裝、調試、開通，并提供全面的運營管理服務。
（3）社區參與：各社區、街道作為公共自行車項目在本轄區內實施推廣的責任主體，負責項目的選點、服務點節電、服務卡發放、服務點人員推薦、宣傳推廣以及對公共自行車公司的日常監管和考評等工作。
（4）全天服務：主要采用自助設備，提供24小時的全天候服務。
（5）誠信積分：市民不僅可以用卡進行便捷的借車和還車服務，還可以通過誠信積分、超時減分，促使市民增強“用后速還”的用車習慣，提高車輛利用率。
四、結語
公共自行車系統的引入可以大大改善人們的出行條件，也可以對小汽車的過度使用起到一定的抑制作用。但是，沒有政府明確的目標和支持，公共自行車系統的發展是非常困難的，采取“政府主導，購買企業服務”的模式有助于公共自行車的長足發展，企業運作可以鼓勵企業在技術和管理上積極創新，提供更優質的服務；政府主導并監督，可以避免完全市場化后企業忽視市民出行需求的短視行為。
參考文獻
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第2篇：公共交通運營管理范文
關鍵詞：軌道交通網絡化運營管理系統功能
AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability, this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.
Keywords: management system of rail transit network function
中圖分類號：U291 中圖分類號：A
北京市軌道交通進入飛速發展時期，路網規模迅速擴充，近年來已經形成了多運營主體經營、網絡化運營的格局。由于軌道交通網絡化運營模式復雜多變，路網中運營要害節點以及運營企業間需協調的事項大大增多；突發事件發生次數增多，易對路網運營產生連鎖影響；客流、車流、設備之間的關系更加緊密并且復雜等原因，北京軌道交通網絡化運營管理將需面臨更多新挑戰。
本文以北京市軌道交通網絡化運營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結合該中心職責以及現階段的路網管理經驗，分析得出了為滿足北京市軌道交通網絡化運營發展的需求，軌道交通網絡化運營管理系統需具備的核心功能。
1CCTV智能監視
CCTV監視是路網調度員監視路網客流和突發事件現場最直接、最直觀有效的手段，由于路網擴大，需要路網調度員監視的節點迅速增多，依靠人工發現異常情況將面臨不及時、不準確、不全面的困難。實現CCTV監視智能化的監視功能如下：
1）通過按時間段、運營日特征、監視地點類型劃分，合理編組CCTV監視畫面，對路網中海量監視點進行有針對性的監視。
2）使用視頻監視檢測計數技術，對重點位置的客流進行實時監視，當某位置的監視內容達到系統設定閥值時，實現自動報警，經人工確認后啟動相應的應急預案。監視內容為：客流量數據、客流密度或擁擠度、客流速度。
3）限流措施是地鐵運營企業現場使用最為頻繁的客運組織措施，但運營企業對現場限流條件沒有統一的量化標準。指揮中心可利用視頻監視計數技術量化現場限流標準，為路網采取限流措施提供統一、標準的規范。
量化內容有：當客流集中到達，達到出入口通過能力70%時啟動限流；在通道內客流步行速度低于0.75米/秒且后續客流仍在進入通道時啟動限流；同方向連續兩列列車發出后島式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/4，側式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/3時啟動限流；發出列車滿載率100%及以上的區段，區段內車站啟動限流預案。
2車站綜合信息監視
網絡化運營管理系統對車站的綜合信息進行監視，既可為事發車站的應急處置提供決策依據，又可為減小事發點對路網的影響提供參考。監視的車站綜合信息內容有：
1）車站平面圖
車站平面圖中包括的內容有：換乘關系、設備設施位置及狀態信息、客流疏散仿真。其中，設備設施位置要按類別分層顯示，類別按環控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機劃分。
2）GIS信息
車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實時路面交通情況。GIS信息圖中還需標注應急信息，內容包括：醫療機構、消防單位、搶險資源位置、公交場站、避難場所等。
3突發事件數字化應急處置系統
路網規模不斷擴大后，路網調度員在處置突發事件時需要大量的信息支撐，現有的文本預案難以滿足要求，突發事件數字化應急處置系統可解決上述問題。數字化應急處置系統建設方法為：將軌道交通各種文本預案（包括車站現場、線路OCC、運營企業、指揮中心級）的關鍵節點進行關鍵字的設定，提取處置要點，并將文本預案與數據庫、案例庫、預案庫和現場監測監控等信息，通過特定方式進行關聯、鏈接或嵌入，形成基于計算機信息系統的數字化處置系統。當啟動突發事件數字化處置系統時，系統自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統完成處置操作。同時，該系統可展示車站現場、線路OCC等級的應急處置操作內容，實現指揮中心處置人員對對處置過程的監視。
指揮中心數字化應急處置系統功能包括：
1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；
2）啟動數字化預案后自動生成處置要點；
3）實現處置要點與操作聯動；實現處置要點操作提示與計時提醒功能；
4）展示四級（車站現場、線路OCC、企業調度、指揮中心級）處置內容，監視各級處置過程；
5）處置分為事發方與配合方，處置要點不同；
6）實現運營輔助支持、信息集成展示；
7）生成突發事件最終報告，評價操作，修正預案。
4突發事件影響預測
突發事件影響預測主要依靠突發事件客流預測來實現。通過OD分析，利用配流模型，計算得出突發事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數量。根據此結果可界定路網突發事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數量。本文以示意圖介紹突發事件影響預測功能，如圖1所示。
圖1突發事件影響預測功能示意圖
輸入信息為：中斷點、可折返點、中斷區間、預計中斷時間等。
輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數、車站進站量、車站出站量、車站換乘量。
突發事件影響預測具有以下功能：
1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據。
2）通過選擇圖1中車站、時間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時間變化趨勢圖，圖2為復興門站客流隨時間變化趨勢圖：
圖2復興門站客流隨時間變化趨勢圖
突發事件應急處置中需對車站滯留人數重點關注。圖2中針對滯留乘客數，標出復興門站短時限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據評估平臺車站客流與設備設施能力評估結果而來。當預測的滯留乘客數量隨時間的增長達到警戒值時，將提示采取相應的措施。
3）通過選擇時間、客流類型可以得出在選定時間內受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數標出短時限流、限流、封站的警戒值，當超過警戒值時，將提示采取相應的措施。
圖3受影響車站客流趨勢圖
4）根據突發事件車站滯留乘客數量預測結果，生成受影響車站需采取的措施。
5）在協調公交支援工作中，路網調度員可將此功能預測出的滯留乘客數提供給公交部門，支持其做出準確支援決策。
結語
本文提出了軌道交通網絡化運營管理系統所需要實現的核心功能。這些核心功能的實現提升路網指揮協調能力具有積極意義。突發事件數字化應急處置系統等功能涉及車站現場、線路OCC、企業調度和指揮中心四級單位的工作內容。該系統的建設過程中需軌道交通各單位統一思想、加強合作，使系統建成后滿足實際工作需求。
參考文獻
北京市交通委員會關于北京市軌道交通指揮中心職責細化的通知. 2007
北京市軌道交通運營突發事件應急預案. 2007
第3篇：公共交通運營管理范文
關鍵詞：工學結合 城市軌道交通運營管理 人才培養方案
中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年隨著中國城市軌道交通的快速發展，人才的需求已經全面擴大，這對高職院校的人才培養就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養高素質、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業技術學院城市軌道交通運營管理專業于2011年被批準開設，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設和發展該專業，以適應經濟社會發展的需要，我們按照“工學結合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。
1 城市軌道交通運營管理專業人才培養方案制定的思路
我院城市軌道交通運營管理專業在人才培養方案制定中，通過進行廣泛深入的企業調研，依據企業的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結合”的思路就如何進行專業定位、構建課程體系、設置課程和教學模式創新等問題，與企業專家進行了共同研討，以制定出“工學結合”特色鮮明的專業人才培養方案。人才培養方案的“工學結合”特色應在教學模式上充分體現理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內容和工作任務在學校和企業之間有機地結合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養模式上的創新，能夠培養企業所需求的具有綜合素質的高技能型人才。
2 “工學結合”城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的制定
2.1 以軌道交通行業的人才需求為導向，科學地結合長春市軌道交通的發展來進行專業定位
長春職業技術學院城市軌道交通運營管理專業建設的根本目的是為長春經濟的發展、城市軌道交通行業的發展培養所需求的人才，其體現方式是科學地對專業進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結合”的人才培養模式是科學的專業定位的前提條件，必須要進行企業的人才需求分析和行業市場調研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業的快速發展直接地對高職院校的人才培養計劃提出了更高的要求。通過對企業的調查，并對本次調查的結果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現階段的城市軌道交通發展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業。本專業以長春市軌道交通發展的需要為依據，從培養具有本地區特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業的科學定位。同時，實時關注長春市軌道交通的發展動態，合理地調整專業的發展方向，形成了具有長春市特色的專業特點。
2.2 注重崗位的專業能力的培養，構建“工學結合”的課程體系
我院始終堅持著以就業為導向，能力培養為基準的辦學理念，課程體系的建設始終以學生的職業崗位技能培養為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業崗位能力與職業崗位的定位相結合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領導，專家及其一線的技術人員與在校教師，領導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業的課程體系開發的流程進行合理化的規范。在開發的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業有關的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調度員，行車值班員等。客運崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業畢業生所就業的崗位都是軌道交通系統在運營當中起著關鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統的工程領域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統基礎理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設定。隨著社會的發展，行業的需求增加，所以課程的設置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業的用人需求來設置.一方面，要以市場的調研作為基礎，加強本專業的核心課程的建設.要實時觀察企業的動態，并聘請企業核心員工作為外聘教師，參加專業的建設和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養。通過以上綜合分析，依據該專業職業能力體系，按照工作過程系統化課程開發方法和開發步驟構建課程體系，按照就業崗位的工作任務及工作內容，將為完成工作任務所需要的知識、技能歸屬到相應的課程，形成以學生工作能力為核心的專業課程體系。
2.3 校與企深度合作，推動“工學結合”才培養模式的實施
第4篇：公共交通運營管理范文
一、黑龍江省校車運營管理模式分析
（一）政府購車學校管理模式。政府出資購車，學校負責管理，能保障車輛安全性能達標，學生及家長最為滿意。但存在以下問題：一是資金問題。對于乘坐校車學生較多的市縣，統一購置校車，一次性投入的資金量較大，運營成本較高，地方財政難以承受；二是管理問題。學校對校車管理無經驗，不愿意管校車，怕出問題負責任；三是資產閑置問題。由于統一購置的校車只能用于接送學生，不能做其他用途，平時校車基本處于閑置狀態，資產利用率低；四是合格駕駛員難招。因工資報酬低，合格的駕駛員不干。
（二）政府出資購置，委托公交公司或第三方成立專業校車公司提供服務模式。這種管理模式，責任明確。但是政府要有足夠的財力購買校車及支付委托費用。以富錦市為例，按該市乘坐校車學生數測算，需購置174臺校車，一次性投入需要4785萬元，每年委托管理費用793.7萬元（運營補助619.7萬元，管理費用174萬元）。此外，運營客車的駕駛員必須具備A證，而在縣級一次招騁174名駕駛員也很困難。
（三）完全市場化的模式。學生家長自行組織拼車，家長與車主簽定協議，按時接送學生上下學，其他時間車主從事其他營運業務。目前我省農村大部分校車服務都是這種模式。雖然政府省心沒有責任，但安全隱患最大。
（四）政府確定社會公交運營公司提供校車服務。學生乘坐社會公交運營公司車輛，管理相對正規，政府不用出資購車，又能夠保障車輛相對安全。但需要政府高度重視，采取行政手段，出臺相應扶持政策，對校車服務的公司給予適當補貼。
此外，不少地方還存在校車管理和服務各相關部門職責不清，尚未建立協作管理機制，責任主體不明確等問題，也給校車的安全運行帶來了隱患。
二、工作建議
為加強校車安全管理，保障乘車學生和幼兒的人身安全，國務院頒布的《校車安全管理條例》規定：“縣級以上人民政府應當采取措施，發展城市和農村公共交通，合理規劃，設置公共交通線路和站點，為需要乘車上下學的學生提供方便。對確實難以保障就近入學，并且公共交通不能滿足學生上下學需要的農村地區，縣級以上地方人民政府應當采取措施，保障接受義務教育的學生獲得校車服務”。目前，結合我省實際，校車服務應根據各地財力情況和現行運營管理模式，不斷完善，重點加強管理，明確相關部門職責，不搞“一刀切”，推廣公共交通校車服務的運營模式。
（一）落實政府主體責任。校車具有社會公益性，校車安全問題需要地方政府采取綜合措施加以解決。建立健全工作聯動機制。教育、公安、交通、學校等部門各負其責，確保校車服務安全。
（二）完善現行的運營模式。目前，全省各地農村校車服務模式多樣化，一個縣各鄉鎮模式也不相同，雖然存在一些不規范的問題，但要不斷完善，強化管理，不要一哄而上購置校車，要根據本地實際和財力可能解決校車服務問題。
第5篇：公共交通運營管理范文
關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通
引言
軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。
二 國內外部分軌道交通運營管理模式
日本鐵路改革后的運營管理采用了“區域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現對線路的最優利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。
香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。
廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發與房地產事業總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業總部運營業務為基礎，并入資源開發、房地產、物資等業務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現“融資―建設―再融資”良性循環的地鐵集團。
三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議
根據珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區域運營分公司是運營管理的重點，其中區域運營分公司的兩種方案優缺點比較：
根據以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸的特點，從統一調度指揮、產權清晰、實現“安全、可靠、高效”運營目標出發，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業務。
結論
遵循“統一規劃、統一標準、統一建設、統一運營”的原則，按照“集中管理、統一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發展。
參考文獻：
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第6篇：公共交通運營管理范文
一、優先發展城市公共交通的重要意義和總體要求
公共交通是與市民群眾生產生活密切相關的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業的可持續發展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環境污染等問題日益突出。優先發展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發展觀，建設資源節約型、環境友好型城市，構建社會主義和諧社會，促進城市全面、協調、可持續發展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發展戰略中，要將加快公共交通優先發展作為解決城市交通問題、提升市民生活質量、促進城市和諧健康發展的根本舉措給予高度重視和切實推動。
優先發展城市公共交通的總體要求是：以科學發展觀為指導，把解決好人民群眾最關心、最直接、最現實的交通出行問題作為出發點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面的優先政策，堅持“以人為本、優質服務，統籌規劃、協調發展，政府主導、市場運作，科技創新、節能減排”的原則，優化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經濟社會協調發展。
二、優先發展城市公共交通的目標任務和重點工作
（一）目標任務
我市優先發展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規公共汽電車為主體，干支協調、結構合理、高效快捷，與城市規模、人口和經濟發展相適應，規模上可承擔中心城區居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質上達到國內先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態、信息等特征的現代城市公交系統。
到2012年，開辟、調整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于47%，中心城區大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。
到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。
（二）重點工作
1.編制完善城市公共交通發展規劃
按照“北躍、南拓、中興、強縣”發展戰略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發展規劃》，編制《公交線網規劃》、《公交首末站規劃》、《公交換乘樞紐站規劃》、《公交專用道規劃》等專項規劃及《市“十二五”城市公共交通發展規劃》，各項規劃要與城市整體布局、人口產業分布、經濟社會發展、生態環境保護相協調，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、發展和改革委員會配合）
2.優化公交運營結構和公交線網布局
———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統籌規劃建設包括常規公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統。充分發展常規公共汽電車交通，加快發展軌道交通等快速公交系統，適度發展江上輪渡。形成多種交通形式相互協調、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、城鄉規劃局、發展和改革委員會配合）
———優化地面公交線網，建立市區、郊區緊密聯系的城鄉公交一體化公交線網格局。適應城市發展和市民出行的新變化，有序推進公交線網的調整優化，逐步完善由骨干線、區域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網絡。穩步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優化線網結構，圍繞二環、三環和中心城區道路，形成放射型線網，適當增加三環、四環的線網配置。發展新城區和郊區公交，推進新城區與中心城區的公交連接，加快城鄉公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、公安局、城市管理局配合）
———發展大容量快速公交線路。結合路網改造和新區開發，在市區主干道上發展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區政府配合）
———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉建設委員會牽頭，市發展和改革委員會、城鄉規劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）
3.加快公交基礎設施建設
———規劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節點，規劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉換乘樞紐站。通過換乘樞紐規劃建設，實現常規公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區，大力發展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、國土資源局配合）
———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區公交首末站、保養場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）
———加快公交運力發展。優化公交車輛結構，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環保節能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉建設委員會配合）
———提高道路承載能力。按“兩軸、四環、十射”的城市路網總體規劃，以推進完善道路布局、優化道路功能、加強南北兩岸聯絡為重點，加快構建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網絡。2015年前，完成三環路江南段和三環路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區規劃道路建設，對三環以內540條建成時間較長、承載結構薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結構性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區主次干道設置公交專用道或專用線。在市區主次干道上，建設凹進式港灣公交途經站。（市城鄉建設委員會牽頭，市城鄉規劃局、公安局、交通運輸局配合）
4.完善公交市場運行機制
———深化國有公交企業改革。按照“總體規劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業改革，強化管理，提高效益，精干主業，剝離輔業。深化企業人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現代企業制度，實行投資主體多元化、經營管理市場化和發展建設集約化，逐步使國有公交企業成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產監督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）
———加快民營公交企業整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業兼并重組的方式，加大民營公交企業整合力度，引導企業規模發展，提高集約化經營水平和抗風險能力。減少企業數量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產監督管理委員會、財政局配合）
———加強公交特許經營管理。嚴格落實公交特許經營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業在特許經營期限內履行合同情況的考核，對考核不達標和因經營管理不善影響社會公共利益和發生重大安全事故的，收回線路經營權。通過加強公交特許經營管理，深化國有公交企業改革，推動民營公交企業整合，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）
5.推進公交科技發展和節能減排
———加快公交科技創新應用步伐。應用高新技術改造傳統公共交通系統，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統（GIS），完善車載全球衛星定位系統（GPS）功能。建設公交信息系統、乘客出行信息查詢系統。采取GPS聯網、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統的連接，實現公交車輛運行與道路交通信號系統的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術局、工業和信息化委員會配合）
———積極推進公交節能減排工作。大力發展大容量、低能耗、環保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發展以電能為動力的公交車輛，逐步實現公交車輛能源結構合理化。加快淘汰技術條件差、污染環境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、財政局、環境保護局配合）
6.提高公交運營質量和服務水平
———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現公交服務的人性化、規范化和標準化。加強從業人員思想道德教育和業務技能培訓，全面推行公交服務行為規范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養，為群眾創造良好的乘車、候車環境。按照公交線網不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰線的“先、優、模”。將“關注民生、讓百姓滿意出行”安全優質服務競賽長效化，把服務競賽與特許經營考核結合起來，獎優罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監管制度和社會評價體系，建立群眾監督、媒體評價、行業管理部門考核的監督考評機制。（市交通運輸局負責）
———加強安全運營管理。定期對從業人員開展安全教育，提高從業人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產監督管理局、公安局、質量技術監督局、財政局、城鄉建設委員會配合）
———規范公交運營秩序。加強對公交企業經營資格、技術、質量和服務的監管和審查，促進企業規范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規范，加強對公交企業行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質量、行車秩序、安全營運等日常監管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）
三、優先發展城市公共交通的支持扶持措施
（一）發揮規劃調控作用。通過編制實施《綜合交通體系規劃》、《城市公共交通發展規劃》、《城市軌道交通建設規劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區域項目建設的基本程序和規劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規劃實施的監管力度，切實防止和糾正違反規劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、發展和改革委員會、城鄉建設委員會、國土資源局配合）
（二）加大政府對公交發展的資金投入。城市公共交通發展建設要以政府投入為主。將城市公交發展納入公共財政體系，由市財政統籌確定年度公交發展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業運營車輛更新補助。將已落實用地規劃的公交場站建設、智能公交發展和既有公交基礎設施安全隱患治理統一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發展滯后問題。（市財政局牽頭，市發展和改革委員會、城鄉建設委員會、交通運輸局配合）
（三）落實《市城市公共交通基礎設施規劃建設管理規定》。根據城市公共交通規劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業區、風景名勝區、開發區、市級大型公共建筑、商業建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業企業和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區域，在規劃中要優先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發建設的項目,必須在一期開發項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規劃選址、循環審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產權納入國有資產管理，由公交企業無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、國土資源局、住房保障與房產管理局配合）
（四）完善公共交通經濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業改革和民營公交企業整合進程中，探索建立規范的公交企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業成本標準，有效保障公交企業利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現有機制框架內執行政府補貼補償政策，并根據公交企業由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結合國有公交企業改革和民營公交企業整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）
（五）建立規范的城市公交票價定價和調整機制。兼顧經濟效益和社會效益，在考慮公交企業運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據社會平均成本，適時予以調整。采取以政府補貼為主，調整票價為輔的辦法，化解公交企業由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監督管理局牽頭，市交通運輸局配合）
（六）實行扶持公交發展的稅費政策。按照國家和省有關規定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業繳納房產稅、土地使用稅確有困難的，經由納稅人申請，按稅收管理權限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）
（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）
（八）保障公交車輛的道路優先使用權。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優先，在部分單行路、禁止車輛左轉彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優先為原則，通過限制其他車輛的通行權，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）
（九）增強公交優先發展的科技支撐。對發展城市公共交通方面的技術需求優先給予支持。對公交優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發展城市公共交通方面的技術需求，給予優先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術局、城鄉規劃局、公安局、工業與信息化委員會配合）
（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內外優先發展城市公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優先發展的法規體系。開展《市城市公共交通基礎設施規劃建設管理規定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據有關法律法規加強對公交市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）
（十一）切實保障公交職工的合法權益。根據城市公交行業主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）
（十二）強化公交優先宣傳。加大公交優先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優先發展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優先與城市環境和自身利益的關系，引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，提高全社會優先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）
第7篇：公共交通運營管理范文
［關鍵詞］天津城市軌道交通；網絡化；運營管理
1天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢
天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。
2天津城市軌道交通運營管理存在的問題
國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。
2.1軌道交通運營主體之間的協調管理
目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。
2.2綜合控制中心內部的組織管理
受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。
2.3突發事件的應急管理
2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。
3加強網絡化運營管理的幾點建議
3.1加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制
隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。
3.2構建控制中心內部組織管理模式
天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設。控制中心內部組織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。
3.3提高網絡管理中的應急處置能力
網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。
4結論
隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。
主要參考文獻
［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經濟,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于網絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).
第8篇：公共交通運營管理范文
（一）公共交通投資總量不足
我國城市公共交通固定資產投資2005年為477億元，占城市建設固定資產投資的8.5%，2006年為604億元，占10.5%，2007年為852億元，占13.3%，增長較快。但是，據聯合國有關組織研究資料表明，公共交通的投資比例應占城市基礎設施投資的14―18%為宜。對比這一標準，我國城市客運固定資產投資偏低。
（二）城市交通投融資主體大多為單一的政府投資
傳統觀點認為，城市交通屬于公共物品，應由政府公共財政來投資，通過民間資本實行市場化的可能性極小。因此，在中國，歷來城市交通建設都采取的是“政府全額投資、獨家壟斷經營、虧損財政補貼”的模式進行建設和管理，沒有建立面向市場的城市交通建設投融資機制。
（三）城市公共交通基礎設施建設沒有納入財政預算體系，資金來源不穩定
地方財政缺乏規范化的投入機制，主要視其自身財政狀況而定，采取臨時性的資助措施。各級地方政府大多還沒有建立發展公共交通的專項資金，普遍缺乏穩定的資金投入渠道和統一扶持政策。作為公益性事業，政府投入的不足，對城市交通行業的發展形成很大障礙。
（四）城市交通的運營不適應資本市場發展的要求
城市交通運營通常采取的是政府設立國有運營公司、壟斷經營、財政補貼的方式。政府與城市交通運營企業是“父子”關系。這種政企不分的體制帶來三大問題：一是成本失控。經營成本缺乏有效約束機制，因為虧損越多，可爭取到的補貼也越多。二是服務質量差。三是企業缺乏自，經營僵化。
（五）金融系統不完善、資本市場不發達制約城市交通融資開展
近年來，政府對城市公共交通的建設資金從原來的直接撥款轉為提供有限的專項貸款，這種專項貸款主要是通過國家開發銀行這類政策性銀行來運作實現的。而四大商業銀行，目前尚未形成商業貸款向城市交通基礎設施轉換的內在機制。盡管都已逐步改制，但是這些銀行在過去遺留下了大量的呆、壞賬，包袱沉重，對放貸特別小心，盡可能地將資金貸給那些經營狀況比較好的企業。而城市交通產業投資規模較大，期限較長，風險很大，他們擔心資金投入后不能如期收回。
同時，由于我國資本市場存在的制度性缺陷，影響城市交通企業通過資本市場發行股票和債券進行融資。
（六）有關城市公共交通基礎設施投資的法律缺失
目前我國尚無統一保障公共交通發展的法律法規，城市客運投融資專項政策的缺失，很難保障投融資的長期性和穩定性，導致城市公共交通在用地、資金、路權和運營補貼等方面的需求難以落實，設施建設“欠賬”嚴重，場站用地被“擠占”或“挪用”現象普遍，城市客運優先發展的進程受阻。
（七）缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系
目前，各地城市根據自身的財力和融資能力，按照不同的標準進行城市交通建設，建設的項目是否能達到城市交通發展的要求，缺乏統一的政策指標進行評判。投融資項目缺乏績效評價機制，對投資決策者就起不到責任約束或激勵作用；投資決策者如果出現不計收益、盲目亂投、重復建設、浪費資源等現象，管理部門也不能形成有說服力的量化評判依據。這勢必造成出現問題后規劃、投資、建設、運營管理各方相互推卸責任的現象。
二、“十二五”時期城市客運投融資政策建議
（一）制定政策進一步加大財政對城市客運的直接投資
為保證公交企業的正常運行與發展，體現其公益性一面，各級政府應加大公共基礎設施投資，并且逐步規范化和科學化，建立以政府投資為主導的公共交通投融資機制和長效的、持續的財政保障體系。
設定城市客運基礎設施投資的引導資金，建立長效機制，并逐年加大資金力度，對軌道交通、公交場站建設，車輛和設施裝備的新增、更新，以及公交智能化建設給予必要的資金支持和優惠政策。特別是要加大大型客運樞紐、換乘站、城市軌道運輸建設、BRT和公共交通信息化的投資。
對一些事關重要城市發展的重大公共交通項目，中央財政應大力扶持。各地要按照[2005]46號文件以及原建設部等四部委《關于優先發展城市公共交通的若干經濟政策的意見》的要求，進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持，提高城市公共交通投資在城市建設固定資產投資中的比重。
建立城市公共交通專項補貼和補償資金，加大財政支持力度，規范補貼制度。對公交企業配合城市發展和政府政策管理需要而承擔的票價優惠、城市公共交通車輛和設施裝備的購置、更新，以及公交企業承擔社會福利和完成政府指令性任務增加的支出，定期進行專項補貼和補償。
制定合理的公共交通稅收政策，有利于公共交通的發展完善；出臺對公共交通企業的優惠稅收政策，減輕公交企業負擔。借鑒國外的各種公共交通稅法，制定適合我國國情的公共交通稅法，如適當對私人小汽車或企業征收一定的公共交通稅款，可以獲得相當的財政收入，確保公交財政補貼的資金來源。
（二）建立各級政府發展城市公共交通的專項資金
借鑒國外公共交通發展經驗，研究建立公共交通發展專項資金，并納入國家和地方政府財政預算體系。堅持政府投入為主，社會捐贈為輔，擴展公共交通專項資金來源。各級政府應當根據經濟發展水平和交通需求，逐年增加對公共交通資金投入力度。
（三）多元化籌集公交設施用地劃撥后的企業建設資金
城市人民政府需優先安排公共交通設施建設用地，公交設施用地劃撥后，鼓勵企業建設、資金多元化籌集。城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其交通用地符合《劃撥用地目錄》的，地方政府應嚴格保證公共交通企業以劃撥方式獲得，并給予一定的建設資金支持。同時，通過優惠政策，鼓勵企業自籌部分建設資金，從社會多元化籌集資金用于加快公共交通設施建設和樞紐場站的運營。
第9篇：公共交通運營管理范文
關鍵詞：軌道交通 運營組織 變革
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02
上海軌道交通事業已經發展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業的發展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結合時展，嘗試創造更高的社會價值。
1 概述
1.1 研究背景
在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、專業部門眾多、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調的困難。
1.2 研究意義和目的
旨在運營期間能以優良的管理、周到的服務，按照企業運作要求管理好企業，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產的管理，安排下屬部門做好客運服務，牽頭開展各設備系統的維護和檢修，從而創造較好的經濟效益和社會效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發展歷程與當時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的。基本上由以下五個步驟組成：（1）社會環境，（2）發現并嘗試解決產生的問題，（3）初步解決，（4）后續影響，（5）進行評估比較，提出設想。
2 上海軌道交通運營組織的產生
2.1 社會發展與規劃催生新的交通系統
2.1.1 上海軌道交通的誕生
早在1956年8月，上海市政建設交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規劃（草案）》，上海地下鐵道建設開始提到市領導的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰結合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規劃設計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構掘進試驗。1964年后，上海市委決定結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段與漕河涇地區實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術原因終止。
隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具――即城市南北快速交通系統，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務院上報建設新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準立項。1988年，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設。1989年，中德（當時的聯邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵專款貸款協議書。1990年國務院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上海火車站）開工興建，全長16千米，設車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設規模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量8節編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。
2.2 由政府組建的軌道交通運營組織
當時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔實際運營責任，并且由總經理負責，其下設總調度所，直接接受總經理指揮，在日常運營中代表總經理實際控制協調地鐵運營，各部門的各項運營業務直接接受總調度所以及所下屬調度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。
總調度所下設行車、客運、環控、電力、票務、施工統計等專業調度負責專業事項，同時設有技術部與所部，負責專業拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協調與業務管理。
2.3 運營組織的目標
當時上海地鐵總調度所目標就是：監督、監控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發調度命令，并且在故障狀態下進行人工干預，協調審批夜間維護施工，維持地鐵系統的日常運營。
2.4 運營組織對社會問題的初步回應
上海地鐵的建成使得上海城市規劃得以實現，原本在60年代只是鎮的徐家匯得到迅速發展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮，中山公園發展成為十大商業中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內部的交通環境，市民出行得到了便利。當時的運營組織主體――總調度所，承擔著運營安全的重要職責，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發生過一起安全責任事故，得到了社會各界的贊譽。
3 原有的軌道交通運營組織所出現的問題以及處理
3.1 行政機構對運營組織的影響
當時的上海市政府以及下屬相關部門是軌道交通的運營與建設的監管方，其中上海市原交通局是主管部門，負責制定和提出軌道交通發展戰略與相關配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負責軌道交通發展戰略和相關政策的平衡與協調，市規劃局負責組織軌道交通路網的規劃和匯總軌道交通線路相關專業的規劃控制，而相對應的總調度所在突況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應行政指示。
3.2 原有運營組織的問題
3.2.1 地鐵建設項目過多
由于在軌道交通大發展的條件下，作為運營單位的總調度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應對。
3.2.2 原有的以總調度所承擔一切運營需求有些力不從心
地鐵運營依靠多部門的協調配合，現場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調度所和調度室，但是所產生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調度的編制相當精簡，在當時沒有計算機協助的情況下來不及處理。
3.2.3 各個專業沒有有效的協調
在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務、客運、乘務都是專業性很強的行業，跨行業幅度較大，若出現問題，不能夠即時解決，往往是治標不治本，這對于高密度、準點運營的軌道交通行業是不相符的。
3.3 運營組織的發展以及中樞的產生
2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經審核批準成立了網絡監控中心。該中心的最高職責是確保全系統的正常運營。優點是集中指揮控制，快速協調全部軌道交通路網運能，尤其是在網絡化運營的時期，高效集中統一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應急指揮和協調中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協調配合，向有關部門和領導報告外，還要協調軌道交通與其他行業之間的配合與聯合行動。
這樣各個線路的控制中心可以負責各條線路的運營指揮與協調，總的協調由網絡監控中心負責，解決了運營需求力不從心的問題。
4 新問題的產生以及解決思路
4.1 新問題的產生
由于在實際運營管理與協調中，網絡監控中心（COCC）眾多相關業務的分管與執行人員只有一人，造成了既是負責人又是辦事員，導致人員疲于奔命，無法有效進行系統工作的推進，也造成關鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現“精簡高效、專業分工、責權對等”的基本原則。
在網絡化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規模、建設投資、設備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經驗豐富、專業人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網絡監控中心，網絡監控中心是建立在上海交通路網發射狀和環線狀結合拓撲結構基礎上）的格局規模是不利的。
4.2 解決思路
我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權利，并且由COCC制衡與協調，那么相信在分權后更能適應網絡化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統，實現資源共享和綜合利用。
5 結語
城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，是城市交通系統的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發展軌道交通是一種“戰略節約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、運行時間長、專業部門多、資金密集度高、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調困難。
運營組織歷經風風雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業的蓬勃發展，因此運營組織的精細化分權將逐漸展現其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應時展，創造更高的社會價值和經濟效益。
參考文獻
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[2] 蘇水東.管理心理學[M].上海：復旦大學出版社，2009.
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