車船稅的定義精選(九篇)

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第1篇：車船稅的定義范文

關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼

   隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。

   一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

   新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。

   （二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。

   二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。

   2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。

   以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。

   發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。

 地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。

   （二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而且采購的汽

車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。

   （三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。

[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.

徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.

劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.

第2篇：車船稅的定義范文

關鍵詞；游艇；海事法律制度

引 言

游艇在西方發達國家已形成完整的產業鏈，有著完善的配套服務。近幾年，雖通過展覽會等形式也逐漸進入國內民眾的視野，但近階段還甚少涉及其如何適用海事法律制度。

一、游艇的定義

（一）各國及不同地區對游艇的定義

法律對游艇進行調整必須先確定范圍。《游艇安全管理規定》（以下簡稱《規定》）第2條第3款將游艇定義為：僅限于游艇所有人自身用于游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶。從《規定》的定義，可分析得出所調整的范圍僅是游艇所有人使用的，用于休閑活動的，具備機械推進動力裝置的船舶。

美國法下對游艇的定義是，被建造或操縱并主要用于娛樂的船舶或者租賃、短租、許可他人用于娛樂的船舶。加拿大《船舶法》中規定游艇是用于娛樂并且不搭載乘客的船舶，其中的乘客是指付費乘船人員。臺灣地區的規定較為特殊，并未在其"游艇管理規則"中直接定義"游艇"概念，而是在定義條款將游艇進行拆分，對游艇的子概念"動力帆船"、"整船出租之游艇"、"俱樂部型態游艇"分別進行了的規定。

（二）對游艇定義的分析

對游艇的不同認識，應歸于各國不同的游艇文化，法系的區隔等原因。若撇去這些因素，直接比較不同法律下的定義是不妥當的，但我們仍能發現一些要點。

1、對游艇娛樂休閑性使用目的的定性。娛樂休閑的用途是游艇最大一個的特征，該特征使其與用于運輸的商船，用于生產的漁船，用于載客的旅客運輸船舶區別開來。

2、對長度、動力裝置、具體類型要求不一。從美、加、臺的立法看，各地并不熱衷于對游艇的尺寸設限。至于動力裝置，則各地規定呈現多樣化，歐美傾向于不對此作出規定，而國內對此則作出的明確的安裝動力裝置的要求。

3、對是否允許租賃劃分為兩個陣營。對于租賃的劃分，實際上是對是否允許游艇營運的劃分。歐美國家仍傾向于不做出明確的限制。臺灣則特別對該類型的游艇作出界定。

本文認為可借鑒臺灣地區的立法例：首先對游艇作出一個較為寬泛的定義，除了在功能上作出限制外，其它寬泛概括即可。針對國內的游艇狀況下設"非動力游艇"、"動力游艇"、"租賃型游艇"、"俱樂部游艇"等。這幾種子概念的游艇在實施安全管理時還可以發揮針對性調整的效用。

二、游艇與船舶碰撞責任

游艇航行于近海航線較為密集的海域，且自身船速較快但尺寸小巧，在船舶碰撞上面臨的風險并不比普通船舶低。

依照我國《海商法》對船舶及船舶碰撞的相關規定，20總噸以下的小型船艇之間的碰撞被排除在《海商法》調整的船舶碰撞范圍之外。這樣規定的原因在于"這種小型船艇之間"的碰撞所涉及的法律關系比較簡單，沒有必要適用《海商法》第八章規定的比較復雜的法律制度。否則，會產生適用該制度的成本過高而效率過低的結果。"因此，依現有的法律規定，從船舶噸位劃分，20總噸以下的游艇適用《侵權責任法》等法律關于侵權損害賠償的規定，20總噸以上的船舶則使用《海商法》對船舶碰撞的規定。需要指出的是，下文分析的游艇的休閑功能在此處似乎無需納入考慮范疇。個人認為，這多是出于碰撞責任僅是民法侵權責任在海事海商領域的具體化、特殊化，充分體現了《海商法》是民法的特別法。

游艇的一般航行區域涉及封閉的湖泊江河，與海相通的可航水域，近海。《海商法》第八章的規定不適用于內河船或者其他內陸水域船舶之間的碰撞。在與海相通的可航水域內河船或者其他內陸水域船舶之間的碰撞適用《船舶碰撞損害賠償規定》。這使得游艇的碰撞責任體系更趨于復雜化。封閉的湖泊江河不適用《海商法》，與海相通的可航水域及近海則適用《海商法》。如此，游艇的碰撞責任就要綜合考慮其具體噸位及航行區域，判斷上略顯復雜。

三、游艇與海事賠償責任限制制度

海事賠償責任限制是"海商法基于特殊的政策考量，賦予船舶所有人等特定主體將一次海損事故引起的特定海事請求所承擔的賠償責任限定在一定數額的法定權利。它具有的"限制性"特點是該制度區別于一般民事損害賠償的核心所在。我國海事賠償責任限制度除了在《海商法》第11章進行了規定，但是從事國內港口間海上旅客運輸的船舶、超過20總噸，但不滿300總噸的船舶和從事沿海運輸、沿海作業的船舶另行適用其他法律規定。不滿20總噸的船舶甚至可能直接適用《侵權責任法》。這種責任體系建立于船舶的生產運輸理念之上，似乎并未將游艇這一特殊主體納入體系。

根據自2012年1月1日起施行的《車船稅法實施條例》游艇從船舶類中單列，不以凈噸位而是按艇身長度進行納稅。之所以按長度計算，主要是游艇使用重量輕的玻璃鋼等高級材料，游艇長度與其價值關聯性較高。因此嚴格意義上，游艇橫跨20總噸這一標準線，有著兩種不同的法律適用可能性。但本文認為此處不僅沒有必要去復雜化已經存在不同適用標準的海事賠償責任限制體系，還認為游艇并不適用海事賠償責任限制，理由如下：

首先，海事賠償責任限制制度的核心功能在于保障航運業的穩定發展、鼓勵海難救助、促進海上保險業的發展，符合公平原則的要求。游艇作為休閑方式與航運有著本質上的差異，甚至可以說與航運無關。另外，游艇雖然屬于高速船，但多為近海駕駛，航行、駕駛設備發達，這些都不可和從事航運事業的船舶相比擬，

其次，對于海難救助和海上保險，個人并不認為這是海事賠償責任限制存在的根源。即使不存在海事賠償責任限制，海難救助與海上保險對游艇也仍可達到普通船舶的保護程度。以海上保險為例，可以參考國際上先進的保險方案，設計出基于游艇風險評估的特別保險種類。據悉，中國人保、中銀保險都已開發出針對游艇的險種。

四、總結

本文主要從船舶碰撞、海事賠償責任限制兩項海事法律制度進行了探討。得益于游艇在尺寸噸位、功能性質上的特殊性，有機會討論各項制度存在依據、制度邊界。通過查閱資料和比較分析，認為：

1、《規定》對游艇的定義過于狹窄，其它法律制度在對游艇進行調整時會遇到極大的障礙，建議采用寬泛的定義，減少法律法規之間的不一致性，并通過子概念的形式進行針對性的規定。

2、游艇的碰撞責任需要結合噸位和航行區域來確定，責任體系較為復雜。由于游艇涉及的碰撞事故現在還極為罕見，但考慮到不斷發展的趨勢，加之我國船舶碰撞責任體系本身存在互相適用上的問題，修法時，應當將游艇的特殊性也考慮進去。

3、游艇不適用海事賠償責任限制制度，因為游艇的休閑用途與海事賠償責任限制的核心功能并不匹配。

參考文獻：

[1]傅廷中.海商法論[M].北京：法律出版社，2007.

第3篇：車船稅的定義范文

1.稅負轉移，財政中性

這是歐盟環境稅設計的重要特點，也是其能推行的主要前提，就稅收的定義而言，它并不是財政中性的，出于對可能失去競爭力的考慮，工業部門強烈反對生態環境稅，同樣消費者也懷疑生態稅會提高產品的價格，因此，為保證生態稅的政治上的可接受性，必須明確提出要降低其他稅種的稅率。所以綠色財政改革通常是在稅負不變的情況下進行的，新設的生態稅將補償現行稅收收入的減少。

2.多重稅收與差別稅收

和別的國家不一樣，歐盟國家將能源的消費及使用，尤其是化石能及其產品的消費和使用視為環境保護的關鍵。為此，歐盟許多國家制定了對能源及其產品實行多重征稅和差別征稅的辦法。特別是歐盟的一些北方國家，如丹麥、芬蘭、瑞典等國一般都對能源及能源產品征收消費稅、碳稅、硫稅等，對含鉛汽油和無鉛汽油實行差別收費。另外，歐盟各國為保護本國工業的國際競爭力對工業用能和家庭用能實行差別收費制度。例如，瑞典對工業用電不收稅，而對家庭用電要征收能稅和碳稅。德國將差別收費政策應用到了污水排放領域。德國規定，污水排放不達標，則污水排放費按排放費費率100%征收，如果達標了，則污水排放費按排放費費率的25%征收。德國對達標排放與非達標排放采取差別征稅的辦法，促進了污水排放者不斷改進生產工藝，在排放前強化污水處理，使污水的污濁程度不斷降低。

3.返還與減免制度

除了稅負轉移以外，返還與減免制度也是主要措施之一，歐盟國家環境稅種類很多，稅率較高，法制比較健全，理應是全世界環境稅收收入最多的地區之一。但是為了保護歐盟工業產品和服務活動在國際市場上的競爭力，歐盟國家在實施世界上最苛嚴的環境政策的同時，也實施了世界上最寬松的環境稅費返還與減免措施。

4.增加了財政收入和環保資金

西方國家由征收環境稅籌集到的財政收入增加明顯。環境稅在整個國家稅收中所在的比例雖然還很小，大部份國家都在5%-10%之間，但增長迅速。隨著生態稅制改革的深入，環境稅在整個稅收結構中的比例仍會繼續上升。

二、我國環境稅現狀

我國尚未設立以保護環境為課征目的的法律，財政政策中主要是有環保部門征收排污費，而有利于環保的稅收措施分散在不同的稅種和稅收措施中。我國當前稅制中與環境有關的主要有：(1)增值稅：暖冷氣、熱水煤氣、石油液化氣、天然氣沼氣、居民用煤炭、適用13%的低稅率。利用回收舊資廢品的企業可以按10%抵免增值稅；(2)消費稅：汽油稅率為0.2元/升、柴油稅率為0.1/升、汽車輪胎摩托車適用10%稅率，對子午輪胎免稅，轎車根據汽缸容量課征3%、5%、8%的稅率；(3)資源稅：開采的天然原油稅額為830元/噸，專門開采的天氣和與原油同時開采的天然氣稅額為215元/千立方米原煤稅額為0.35元/噸；(4)車船使用稅就使用的車船按機動和非機動各自所屬類別征稅機動車船每年須交年檢費；(5)稅收減免：三廢利用企業的稅收減免，如對部分資源綜合利用產品免征增值稅，對企業利用三廢為主要原料進行生產的可在五年內減征或免征企業所得稅，制品化肥、農藥農膜免稅；(6)對環保技術和環保投資的稅收優惠，如對外商提供節約能源和防治污染方面的專有技術而收取的特許權；(7)使用費免征所得稅促進自然資源有效利用的稅收措施，如經批準整治的土地和改造的廢棄土地從使用的月份起免征土地使用稅5-10年；(8)對開墾地所實現的農業收入免征農業稅3年；支持環保事業的稅收措施如環衛部門的公共設施如垃圾站污水處理站廁所等免征房產稅和土地使用稅。環衛部門使用的各種灑水車垃圾車等免征車船稅。

三、我國與歐盟國家對比

從我國與歐盟國家的環境稅設計中，我們可以看出以下差異。

1.歐盟國家環境稅涉及面廣、稅負重，這些國家不僅對一般的燃油運輸工具的使用課稅，而且還對二氧化碳、氮氧化合物、硫化合物、磷化合物噪音，塑料制品、一次性制品、廢水垃圾等普遍課稅，幾乎涉及到與環境污染有關的方方面面較重的稅負。

2.歐盟國家差別稅率設計詳細充分運用了差別稅率的導向功能，而我國差別稅率級次過粗，例如，消費稅不對無鉛/含鉛汽油無硫/含硫柴油實行差別對待不對污染更嚴重的大型客貨車課稅。

3.歐盟國家普遍實行了專款專用制度，收繳上來的環境稅往往專門用于改善環境的投資，而我國開設與環境有關的稅種似乎更多是出于收入的考慮，沒有專款專用的制度規定。從以上比較分析中可以看出我國在環境稅的完善上仍任重而道遠。

4.和歐盟國家相比我國現行稅費制度中的環保措施還很不成熟，還存在很多問題。表現在兩方面：一方面，我國現行稅收制度中的環保措施存在一定的問題，雖然我國稅收政策在防止和改善我國環境污染加強環保方面確實起到了一定的作用。但是我們也應看到以環保為目的的稅收措施中稅收政策所發揮的作用還遠遠不夠。一是我國現行稅制中缺少以保護環境為目的的專門稅種稅收，對環境保護的作用主要靠分散在某些稅種中的稅收優惠措施來得以實現，這樣既限制了稅收對環境污染的調控力度，也很難形成專門用于環保的稅收收入；二是現行稅制中有利于環保的稅收優惠措施的形式過于單一，僅限于減稅和免稅，缺乏針對性和靈活性影響了稅收優惠的實施效果。另一方面，我國的環境收費制度存在一定的問題主要有以下幾個方面：一是排污費。我國有關部門根據國家有關法律法規及政策規定，依法對我國境內造成污染的生產單位和個人收取費用主要采取超標收費和排污即收費兩種辦法，然而從征收的實際情況來看征收標準偏低且不平衡，從經濟學理論上說收費標準應不低于環境成本曲線與環境收益曲線交點處的污染防治費用(環境成本)。二是資源補償費主要表現在收取資源補償費的范圍太狹小，許多自然資源基本處于無償使用狀態所收的資源補償費太低與資源本身的價值相差懸殊，而導致的結果是環境不斷的惡化。

四、對我國環境稅制建議

最后通過以上的分析與對比，總結以下制度建議。

1.應加快環境稅制的改革，建立完善的法律體系，保持財政收入中性。即在征收環境稅的同時削減其它稅收，基本保持居民和企業的稅收負擔不變。以循序漸進為原則，逐步把現行的稅費制度過度到以環境稅為主的環境稅制。

2.運用稅收優惠、差別稅率等政策，積極有效引導社會資金投向環保。我國目前沒有專項的環保稅種，但在一些稅種的規定中直接或間接地含有環保因素。但與歐盟成員國相比，我國稅收政策在環保方面的內容還比較少，規定過粗，現有政策遠遠不足以對環保投資產生有效的影響。今后在增值稅、消費稅、所得稅和資源稅上，應充分考慮生態環保因素，使稅收法規與環保更為密切配合，并充分運用稅收優惠手段，合理有效地引導資金流向。

3.在采用稅收手段時，應注意與排污收費、使用者收費、補貼、綜合利用獎勵等經濟手段取得協調，揚長避短，發揮綜合效能。同時隨著市場體系的不斷健全，還要注意與價格千預、責任保險、排污交易等市場方法相互配合，使它們相得益彰，形成合力。

4.加大環境的資金投入，綜合運用各種資金渠道，治理污染和保護為污染的環境。為創建可持續發展戰略奠定一個良好的基礎。

第4篇：車船稅的定義范文

還記得第一個合資自主是2007年成立的，當時引起了不小的轟動，因為大家一時半會兒不能理解它的意義所在。最近這半年合資自主越來越多，關注也隨之增加。但要想說清楚，卻發現依然不容易，話可能得扯遠一點。

中國的產業政策造就了眾多的50對50股比的中外合資車廠。本來，一半對一半產權的合資企業相對于它的母公司而言到底算個啥是不好說清楚的，至少在合并報表時就出現了困難，因為股權沒有超過一半，你不能把這個子公司的所有產值都算到自己名下。

管理時到底應該誰來主導也是個問題，在中國大抵是誰更強勢誰說了算。在現在的環境下產品是外方的，將來換代產品的研發也是外方的，品牌是外方的，多數情況下自然外方更強勢。

所以這么多年來市場沒換來技術也不奇怪。關鍵的地方中方插不上手，老外不是來學雷鋒的，沒傻到把自己活命的手藝無私地教給中國人。更何況大多數合資企業的利潤都很好，就是不去辛苦地偷師學藝中方也可以踏踏實實地拿到自己那一份收益，誰沒事兒去庸人自擾?

看上去我們原來的“市場換技術”的想法在經濟層面的確有些似是而非的道理，但在基本的人性層面卻老早就注定了沒人去執行的失敗命運。

從1983年中國第一個汽車合資企業開始，20年，汽車產業的中方終于無奈地面對這個現實。恰逢2003年以后國家開始提倡“中國創造”的理念和政策，全社會以及輿論界對汽車產業只會“中國制造”的“無能”失去耐心，忽然變得嚴厲了起來，同時對幾個幼嫩的純自主品牌大加褒獎。

這局面逼得行業里有錢的沒錢的，有人的沒人的，有雄心的沒雄心的都變成得豪情萬丈。行業里少數有錢有人又有雄心的憋了不少年，終于找到機會可以抒發一把情懷。可也著實難為了相當一部分“錢不多”或“沒什么人”或“沒什么雄心”的，抑或是三者統統沒有的企業，硬著頭皮上難免不落得個陪太子讀書的命運，可不上又交代不過去。

碰巧這幾年市場井噴，很多沒錢的財政狀況也有了緩解，不上就更沒有了理由。就這么心情復雜地半推半就，不少獨立于合資企業另起爐灶的自主品牌就上了。但現實很殘酷，自主品牌的市場份額這么多年很少有超出33％的時候。從2003到2011，這8年過得不容易。

“十二五規劃”自主品牌轎車市場份額2015年要達到40％，這個目標極具挑戰性，因為現實的狀況很不給力。北京開始限牌搖號，油價又看漲，新的車船稅對自主品牌一點鼓舞都沒有，相反倒給設了不少障礙，比如自主品牌需要突破的B級車稅額大漲，1.0L及以下的倒沒有特別鼓勵等等。

考慮到多年來市場井噴的時候自主品牌也并沒能在份額上有大的突破，如果把合資自主政策最近忽然加力的狀況放在這個大背景下，似乎就容易理解多了。

假設占有市場份額2／3的合資企業每家都推出一個“合資自主”品牌，第二步也是最重要的一步，就是把“合資自主”也定義成自主品牌，那么短則3年，長則5年，額外多出來一塊“合資自主”的產銷量應該對總的自主品牌份額有快速貢獻。當然，更好的結局是中方應該學到技術。可是，世界上人們希望應該發生的事情有很多，但應該來的常常不來，不該來的卻常常想趕也趕不走。

先說份額的事情。如果每個合資廠在推出了“合資自主”后能憑空刺激出一部分額外銷量來當然最好，這樣自主品牌總份額就能直接增長。但合資企業中的外方給中方車型平臺的時候肯定會有全面的考慮，基于老平臺衍生的新車定位不會和外方現有的產品線直接競爭，一定是互補的。

產品成熟的低價位“合資自主”最后直接競爭的一定是那些正向上努力的純自主品牌，此消彼長，最后自主品牌總的份額怕不會有大的提高。所以，份額可能有提高的只局限于有合資企業的大型國有汽車集團，不會是那些成長中的中小自主品牌。

其次說技術。“合資自主”的車型是外方給的成熟老車型，尤其是中方技術能力較弱的企業，拿來的老車型多數是把外觀做拉皮手術，談不上研發，也無從去學核心技術。而且因為有了新的品牌，不再是外方的品牌框架質量體系，對成本的控制勢必將成為工作的中心，以便放開手腳制造一款區別于現有產品價格體系的車型。

在現階段的中國，控制成本又往往意味著減配置或者犧牲質量要求、使用低規格的配件。所以“新車型”的多數工作可能不是研發工作，而是產品工程部門的零部件認證工作。

再從外方的角度看。相信大多數外方對這個政策開始時是不理解的，至少也是猶豫再三的，但現在紛紛開始同意甚至態度開始變得正面，這本身也值得玩味。猜想起來，這其中的奧秘無非是外方開始理解其實這個運作對自己并不那么吃虧。

外方對中方合作伙伴拋開自己另起爐灶搞一個純自主品牌有本能的忌憚，因為這意味著中方伙伴會把一部分人力物力精力都放到新項目上，然后整出來一個品牌和產品最終可能和自己競爭，外方又對這些項目沒有任何影響力。“合資自主”就不同了，這是在合資企業的框架下，車型平臺是外方的，中方充其量是開發而己，本來不可控的變成了可控的。

而且外方本來都有計劃把產品線向下延伸，但投鼠忌器于自己的品牌形象，不能把定位放的太低；現在堂而皇之地有了一個新體系可以把身段進一步放下來去收割原來不屬于他們的細分市場。權衡利弊，對外方而言這不是一個很差的結果。

再從更陰暗一點角度看，中方一旦有了這種項目，資源就不能向純自主品牌傾斜，一些出色的經理人和工程師都要被放到“合資自主”的項目上，不會被調出合資企業。對那些本來就人才不充裕的整車廠而言，只要“合資自主”被定義為自主品牌，這種短平快的項目肯定收益顯著，到時資源向“合資自主”傾斜也未可知。外方既能從“合資自主”產品中賺到收益，又能兵不血刃地瓦解中方一部分斗志甚至是項目，何樂而不為?

也許有消費者會說，從消費者的角度，多些選擇有什么不好?短期內消費者自然會受益，因為會突然多出來價格低一些的，質量又比純自主稍好的車型。

第5篇：車船稅的定義范文

【關鍵詞】環境稅 雙重紅利 OECD經驗

一、環境稅基本理論

環境稅，是指與環境有關強制征收的稅，其稅基包含廣闊，有能源產品、機動車輛、廢棄物、可計算或估算的排放物和自然資源等。上述定義是一個十分寬泛的概念，基于廣闊的稅基，環境稅又有許多不同的定義，如能源稅、車船稅、燃油稅、碳稅及廢棄物處置稅等等。

環境稅的“雙重紅利”，指“綠色紅利”和“藍色紅利”，“綠色紅利”是環境稅可以有效治理污染，達到保護環境的目標，“藍色紅利”是實現非環境目標，旨在降低超額稅收負擔，它是利用環境稅的收入降低現存其他稅種對市場中的資本、勞動等生產要素的扭曲作用，從而提高經濟效率等。在對環境稅“雙重紅利理論”的深入研究中，Goulder（1995）把“雙重紅利”劃分為弱勢和強勢雙重紅利，其中弱勢雙重紅利是在環境稅收入減輕其他扭曲性稅種的稅負帶來的福利水平高于原有的扭曲性稅收時獲得的，強勢雙重紅利是指環境稅不僅可以改善環境還能提高現行稅制的整體效率，從而提高整體福利水平。除此之外，學界認為環境稅還存在著其他的雙重紅利理論，比較典型的是就業雙重紅利和分配雙重紅利，就業雙重紅利即是當環境稅收入用于減少勞動稅負，使得勞動成本降低，就業機會增加；分配雙重紅利是如果將稅收用于降低低收入群體的稅負時，會實現收入公平從而達到分配雙重紅利。

二、OECD環境稅政策和經驗

依據雙重紅利理論，OECD成員國在20世紀90年代先后進行了環境稅改革，現對幾個國家進行簡要的稅制改革介紹：

丹麥：自1994年開始對其能源稅體系進行不斷的調整，主要目的是把勞工稅的份額轉給自然資源和污染，使得稅收收入從所得稅和勞動稅向環境稅轉移。改革效果是使得1994―1998年間的邊際所得稅降低8%―10%，引入新的綠色稅收入達到120億丹麥克朗。

瑞典：1991年開征硫稅后，使石油燃料的硫含量降低至低于法定標準的50%，輕油的硫含量也低于0.076%（規定界限是0.2%）。稅法刺激使用燃料的工廠采取措施，消減污染排放。該改革明顯降低了所得稅收入，減少部分是由新開征的環境稅收入來補償。其效果是環境稅收入達150億瑞典法郎，GDP中6%的重新分配有1%來源于環境稅。

挪威：措施是用增加的環境稅收來平衡其他稅收相同數量的減免，它從1991年實施CO2高額稅收，使得其二氧化碳排放量在1990―1992年期間降低了5%。挪威在實施環境稅的同時，相應減少其他方面的稅收，以使企業不至于負擔過重，而影響其競爭能力和發展。

芬蘭：1990年開征碳稅，隨后逐步進行綠色稅制改革。碳稅的邊際額不斷增加，征稅范圍也不斷擴展（從化石燃料到其他燃料，對電力征稅等），執行新的垃圾填埋處理稅（1996年）。芬蘭降低所得稅和社會保險費，利用增加的綠色稅收來彌補對勞動要素征稅收入的減少，以間接降低失業。一個數據是，1997年所得稅和和勞動稅減少5.6億，一部分被新的生態稅和能源稅所抵消。

表1顯示了OECD中歐洲國家環境稅雙重紅利實踐效果，可以看到OECD都實現了第一重紅利――環境保護，第二重紅利則中不管是從長期還是短期就業紅利均得到實現，投資紅利在短期沒有得到實現，但是在長期可以實現。

表1OECD國家環境稅雙重紅利效應實踐效果分析單位：%

項目 CO2排放量變化 就業變化 企業投資變化

社保支出循環 -7.99 1.04 0.24

其他循環 -12.10 0.05 -0.16

短期（小于10 年） -6.02 0.44 -0.42

長期（大于10 年） -13.08 0.97 0.48

北歐國家 -11.03 1.07 -0.03

歐洲國家平均變化 -9.40 0.71 -0.14

資料來源:Patuelli,R.,Nijkamp,P.,Pels,E.,2005. Environmental tax reform and the double dividend: A meta-analytical performance assessment.Ecological Economics 55,564-583.

OECD成員國的研究表明，通過征收環境稅，降低所得稅和勞動稅，可以實現GDP的增長，降低失業率，表明環境稅是一個可以實現“雙重紅利”的稅收政策。

三、OECD國家環境稅政策實現“雙重紅利”帶給我國的啟示

（一）我國環境稅收實現“雙重紅利”制約因素

首先，是我國的稅制結構限制。我國的稅收體系以流轉稅為主體，所得稅類占比例偏低，一個例子是，2004年個人所得稅占總稅收比重為近年來最高，但也僅是19%。因此，稅收的扭曲性稅收在我國的稅收體系中比重不大。其次，我國勞動力的供給彈性低，社會保障體系不完善。我國剩余勞動力數量相當龐大，勞動供給彈性很低，對勞動力征稅產生的稅收替代效應低。我國由于社會保障體系建設欠缺，覆蓋面窄，保障水平低，由環境稅導致的工人福利損失難以得到有效彌補。最后，我國的稅收體系中環境稅收結構需要調整。根據北大林肯研究中心（2009年）公布的數據表示，2007年我國與環境相關的稅收達到5956億元，與OECD國家相比，已經遠遠高于他們的平均水平。我國環境稅收入可觀，然而結構不盡人意。2007年我國稅收中與交通燃料相關的稅收僅占環境稅收的10%，遠低于OECD國家的64%這個比例。環境稅收入在能源煤炭電力等比重高，但他們又獲補貼，降低了環境稅收的限制粗放型消耗性生產模式的作用。相比較而言，OECD國家現在的這些對能源等征稅已經不到10億美元。在我國的機動車輛稅收入中，一次性稅收入很高（1623億元），而循環稅收入很低（僅68億元）。

（二）OECD國家的環境稅收“雙重紅利”實踐的啟示

基于雙重紅利理論，根據OECD國家的環境稅改革經驗，我國可以把環境稅的設計與整體稅制改革相結合，以充分發揮環境稅收制度的環境保護作用和整體稅制優化進而促進經濟發展的“雙重紅利”效應。

1.建立環境稅體系

（1）調整現有與環境相關的稅種結構。我國的垃圾處置和交通燃料等方面稅基很寬，可征稅的行為很廣泛，但這部分卻沒有納入到稅收體系中來，無形中降低了我國的稅收。除此之外，機動車輛的循環收入也偏低，不符合環境保護的要求。一個可行的做法是，在對能源資源征稅的基礎上，降低對這些行業的補貼，使得該行業尋求綠色發展，而不是一邊納稅一邊補貼。同時，發揮新開征的燃油稅環境保護的作用，降低機動車輛一次性稅征收幅度，適當提高循環稅的征收。這樣一方面通過征稅規范納稅人行為，加大了治理和保護環境的力度，另一方面，使得經濟效率提高，改善以前有稅不征，邊征邊補，一次性稅征收過多等經濟效率低下的怪圈。

（2）“費”改“稅”，征收排污稅。我國的排污費一直以來都發揮著特定環境稅的作用，但由于其征收范圍狹窄、收費標準偏低，且不是法律意義上的稅收，難以真正發揮保護環境合治理環境的作用，排污“費”改“稅”是歷史必然。稅制設計上，排污稅應該主要以污染的排放量和濃度為標準，稅率隨著治理環境的邊際成本的變化而變化，具體應下放給地方政府根據各地實際情況來制定。

2.稅收負擔從資本和勞動力向污染行為和資源使用行為轉移

基于可持續發展觀，我國應該促進社會保障體系的健康發展和完善，為開征環境稅提供完善的社會福利體系支撐。針對勞動力，其供給彈性隨著我國三大產業的細化和擴大會逐步提高，在正值我國整體稅制改革期的現在完善和建立環境稅體系，可以減少稅收的震蕩，保持經濟的穩定發展。同時，環境稅旨在對污染和資源征稅，與此同時降低所得稅負，可以促進稅收負擔的轉移并逐漸定型。

參考文獻

[1]楊金田,葛察忠.環境稅的新發展:中國與OECD比較[M].北京:中國環境科學出版社,2000.

[2]劉曄,周志波.環境稅“雙重紅利”假說文獻述評[J].財貿經濟,2010,(6).

[3]蔣海勇,秦艷.發達國家環境稅實施中出現的問題及啟示[J].稅務與經濟,2010(4).

[4] 付伯穎.論環境稅“雙盈”效應與中國環境稅制建設的政策取向[J].現代財經,2004,(2).

第6篇：車船稅的定義范文

關鍵詞 環境稅 對外貿易 競爭力

一、環境稅的內涵及其征收依據

環境問題是當代社會共同關注的問題。當環境問題嚴重影響了人類社會的生存和發展時，人們開始認識到保護環境的重要性，并努力尋找一些能有效保護環境的措施與手段，以維持和促進人類社會的可持續發展。一般都把在特定的生態或環境問題中使用的稅收都稱為“綠色”、“生態”或“環境”稅收，其中 “環境稅”這個稱法用得最廣。作為一種有效的經濟調控手段，環境稅一般是指稅收體系中與環境、自然資源利用和保護有關的各種稅種和稅目的總稱，它不僅包括污染排放稅、自然資源稅等，還應包括為實現特定的環境目的而籌集資金的稅收、某些并非以環境保護為主要目的卻在實施中對環境起保護作用的稅收。

環境經濟學理論認為，環境資源價值化和外部不經濟性的內部化是征收環境稅的主要依據。大多數學者認為，環境資源是有價值的，但由于外部性導致的市場失靈，使得環境資源的價格不能反映其生產和消費過程過度開發和利用，從而導致社會經濟發展的低效率。因此，通過環境稅這一經濟杠桿，可以實現環境資源價值化和外部不經濟性內部化，實現資源的最優配置，促使環境資源利用開發和社會發展的協調。這一觀點來自于福利經濟學家庇古的“外部性理論”。庇古認為，尋求利益最大化的廠商只關心邊際私人凈產出，但由于外部性的存在，邊際私人凈產出可以與邊際社會凈產出之間存在差異。這種差異等于污染活動產生的環境負擔。這種負擔計入邊際社會凈產出但不計入邊際私人凈產出中，因而產生了負效益。因為從私人角度考慮的最優決策，從社會角度并不一定是最優；相反，從私人角度來看是贏利的，社會角度來看可能會是虧損。為了克服邊際私人凈產出與邊際社會凈產出之間的差異，政府可以通過對污染行為以及自然資源的消費利用行為征稅，從而使其私人成本與社會成本一致，能夠將外部成本內部化。環境稅就是基于此理論來征收的，其目的是將外部性納入外部性生產者的決策中，使外部成本內部化，從而消除生產或消費過程中的負外部效應，最終達到改善環境的目的。

二、我國目前的稅制中與環境有關的稅種

由于本文中的環境稅作最廣義的理解，因此歸納各國環境稅的稅種，主要包括以下幾方面：①對污染物征稅：主要有噪音稅、垃圾稅、水污染稅、臭氧損害化學品稅、二氧化碳稅、硫稅、汽油稅等；②對污染行為征稅；包括開采稅(即對自然資源的開采征收的稅種，它通過影響自然資源開采的速率拉控制對環境的影響)以及土壤保護稅(即對實施從土壤中直接獲益的行為的單位或個人征收的一種稅)；③對資源能源征稅：包括燃料稅(對汽油、重油、液化氣、煤、天然氣、石油等燃料征收的一種稅)；能源稅(對不同能源征收的稅，如對電力能源征收的稅等)；④特別稅的相關稅種：主要有機動車特別稅和其他相關稅、固體廢棄物處置稅等；⑤環境關稅：主要指對造成環境污染的進口商品征收的關稅。

我國的稅種1994年稅制改革之后，由原先的37個縮減到目前的20個。具體是增值稅、消費稅、營業稅、企業所得稅、外商投資企業和外國企業所得稅、個人所得稅、資源稅、城鎮土地使用稅、房產稅、城市房地產稅、城市維護建設稅、耕地占用稅、土地增值稅、車輛購置稅、車船稅、印花稅、契稅、煙葉稅、關稅、船舶噸稅。其中，與環境有關的稅種主要包括消費稅、資源稅。消費稅中與環境相關的稅目有成品油、小汽車、汽車輪胎和摩托車。其中成品油是直接能源產品，它的消費量直接會對環境產生影響。而小汽車、汽車輪胎和摩托車可以看作為能源產品的互補產品，他們的消費量對環境會產生間接影響。我國目前所征收的能源稅的范圍包括原油、天然氣、煤炭、礦產、鹽等，主要是一種級差資源稅，即運用資源稅手段對資源在開采條件、資源本身優劣和地理位置等方面存在的客觀差異所導致的級差收入進行調節(見表1)。

三、環境稅的征收對我國對外貿易的影響分析

在研究環境稅與我國對外貿易關系方面，本文主要側重于論述環境稅對我國出口貿易的影響。這最主要的原因是在我國對外貿易中，出口貿易的貢獻率比進口貿易的貢獻率高。

(一)我國出口優勢行業與環境污染密切相關

根據統計數據，2005年我國出口貿易額最大的工業行業依次是：機械電子設備制造業(包括精密儀器設備)，紡織原料及紡織品制造業，金屬制造業，化工原料及化學品制造業，塑料及制品，采礦業，皮革皮毛羽絨及制品，食品煙草飲料制造業以及造紙業。而與之相對應，我國歷年廢水排放量最多的行業依次是：化工原料及化學品制造業，金屬制造業，造紙業，食品煙草飲料制造業，采礦業，機械電子設備制造業。歷年廢氣排放量最多的行業依次是：非金屬礦物制造業，金屬制造業，化工原料及化學品制造業，機械電子設備制造業，食品煙草飲料制造業以及造紙業。歷年工業固體廢物排放量最多的行業依次是：采礦業，金屬制造業，化工原料及化學品制造業，食品煙草飲料制造業。

從表2看，上述我國主要出口行業的出口總額已經占到了我國2005年出口總額的絕對份額(81.8%)，與此同時，這些主要出口行業的“三廢”排放量在行業總額中也占了非常明顯的份額：廢水排放量為65.1%，固體廢物排放量為73%，廢氣排放量41%。由此可見，我國具有出口優勢的行業大多是污染密集性行業，我國出口優勢行業與環境污染密切相關。而且，根據葉繼革和余道先的《我國出口貿易與環境污染的實證分析》(見《國際貿易問題》2007，5)中的定量分析，隨著我國出口貿易量的增大，我國工業廢水、廢氣和固體廢棄物的排放量也隨之增加，貿易量的擴大加劇了我國環境污染的程度。

(二)我國目前所征收的環境稅對我國出口貿易影響不明顯

環境稅作為調節貿易與環境關系的重要經濟手段，許多學者認為環境稅對貿易的影響是非常明顯的。這是因為，征收環境稅，會使企業在一定的期間內，對開征環境稅的反應是要么減少產品產量供應，要么改變原材料結構。而那些能提供替代品或替代方法的國內企業的產品需求會增加，或國內供需之間的差距將由國外供應填補，這樣環境稅就會影響到貿易的流量了。此外，環境稅的實施也會使消費者的一定的時期內改變消費結構，即通過進口替代對國內產品的消費，從而改變一國的進出口結構。但實際上，我國目前所征收的環境稅對我國出口貿易影響不明顯。正如表1所示，在我國現行稅收體系中能夠對我國環境保護發揮明顯影響的主要是對某些商品征收的消費稅和能源稅。這些與環境相關的稅種，其范圍比較小，它所涉及的商品主要包括某些能源產品、礦產品以及汽車和其互補產品。但這些產品并不是我國出口產品的主要部分。根據《中國統計年鑒》有關統計數據顯示，2005年我國煤炭出口金額約為66.13億美元，占全年出口總額的0.87%；原油出口金額約為27億美元，占全年出口總額的0.35%；成品油出口金額約為64.1億美元，占全年出口總額的0.84%；汽車及汽車底盤出口金額約為19億美元，占全年出口總額的0.25%。所以，從微觀上看，對這些產品征收環境稅，企業可能會基于成本方面考慮而對產品的生產作相應的調整，但是從出口總體來看，由于目前我國涉及環境稅的產品范圍較窄，故對我國出口貿易的影響不明顯。

(三)環境稅的征收對我國對外貿易競爭力的影響

有觀點認為，實施環境稅有可能使出口企業喪失國際競爭力。因為如果將環境稅作為生產性稅收，則會影響到生產成本，或直接抬高成本或間接迫使生產者為減少污染排放而使用成本更高的技術。如果該產品參加國際競爭，則由于該產品的成本增加而使其失去國際競爭力，從而使該產品失去一部分國際份額。但筆者認為，競爭力是一個多層面的復雜概念，我們應該明確區分個體企業、各經濟部門的競爭力與整個國民經濟的競爭力。不同層次的競爭力有不同的定義。競爭力最簡單的表述是指創造附加價值的能力。就環境稅對競爭力的影響，通常來說，要考慮到許多因素，諸如環境稅可選擇方案的可行性、經濟部門的性質、技術革新的可能性以及環境稅的短期影響和長期影響等。在同一經濟部門中，其實并不是所有的企業都受到環境稅同樣的影響：一般來說，環境稅對老舊企業的影響比較大，而對新的或技術先進的企業來說，則影響不大。這是因為面對某一項環境稅，新的企業或先進的生產線的效率比老舊的企業的或落后的生產線的效率要高。當競爭主要以產品的差異性(例如，藥品)為基礎時，環境稅對企業的競爭力影響比較小；如果競爭主要以產品的價格性(如礦物燃料)為基礎的，則環境稅對競爭力的影響就比較明顯。而且，環境稅對競爭力的影響還應從短期和長期兩個方面來考慮。當一個企業面臨新的環境稅收或提高環境稅收時，其短期的反應可以是減少供應或改變原料投入的結構組合。對于消費者而言，他們可能改變消費結構或者使用進口的替代品(假設進口商沒有被完全課稅)。而企業典型的長期反應一般是技術革新和資本輸出。通常認為，環境稅對競爭力的短期和長期影響實際上是生產要素為適應環境稅而在部門之間流動的能力的一個函數。從長期來看，環境稅的征收會使生產要素由納稅部門流向非納稅部門。而且在這種流動范圍內，通過使用革新的末端治理技術或減少污染的生產工藝，將會降低生產成本和稅收支付。環境稅的長期影響與其短期影響相比，能更大幅度的減少污染排放。總的來說，不可否認，環境稅在短期內會對產品和經濟的競爭力有負面的影響。但就長期而言，環境稅作為糾正市場對環境外部性失靈的工具或手段，一方面它可以優化經濟結構，使資源流向環境經濟效益好的企業或部門，從而得到更加有效的配置；另一方面環境稅的實施可以促進環保技術、環保產業的發展。可以說，環境稅在長期內能提高整個國家對外貿易的競爭力。

參考文獻

[1]國家統計局.2006年中國統計年鑒.中國經濟出版社.

[2]李慕菡.我國國際貿易中產品的跨境轉移.國際貿易問題，2005，(10).

第7篇：車船稅的定義范文

關鍵詞：電力企業 稅收籌劃 稅收 探究

中圖分類號：F810 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）09（b）-0203-02

我國的國家稅務總局對稅收籌劃的定義如下：“在遵守法律法規的前提下，當存在不少于兩個的納稅方案時，通過運籌和設計，以實現最小的合理納稅[1]。”稅收籌劃簡而言之就是依法合理納稅，并最大程度的降低納稅風險。我國很多大型企業都設有專門的稅收籌劃崗位，通過研究稅法、合理納稅，為公司降低成本，提升企業的整體競爭力。

隨著市場化經濟體制的不斷加深，稅收籌劃也越來越得到企業的關注。在遵守稅法規定的前提下，納稅人經常有多于一個的納稅方案。不同納稅方案的稅務負擔往往相差較大。企業參與市場競爭，為實現自身利益的最大化，進行合理的稅收籌劃必將成為企業的理財工作重點。根據電力行業的特殊性，電力企業的固定資產高達72%，電力企業進行稅收籌劃將對其降低成本有重要意義。

1 稅收籌劃的相關理論概述

稅收籌劃是在法律許可范圍內，對投資、經營、理財等活動進行事先的安排與籌劃，從而盡可能地節約納稅額，為企業降低成本[2]。稅收籌劃有以下幾點特征：（1）超前性，稅收籌劃是一種指導性、預見性很強的管理活動，屬于企業管理計劃的一種；（2）合法性，稅收籌劃是在符合法律規定的范圍內，企業尋求降低成本的一種方式；（3）稅收籌劃是一種理財活動，它以企業的涉稅活動作為研究對象，與企業的財務決策、財務預測、財務分析都密不可分[3]。

稅收具有固定性、強制性、無償性，是國家職能的體現[4]。企業在經營活動中需要有多種納稅支出項目，納稅額的多少直接影響到企業的切身利益。稅收籌劃的目標與企業財務管理的目標關系密切。當有多種納稅方案時，需同時考慮企業的整體利益和稅務的輕重。可通過稅收籌劃來提高企業的償債能力。稅收籌劃是財務決策的重要組成部分，其實質是對企業的涉稅活動進行分析研究，事先計劃納稅方案，以實現企業的成本降低。

2 電力企業的稅收籌劃概述

2.1 電力企業的稅收體系分析

隨著我國“廠網分離、競價上網”的電力體制改革不斷深化，各電力企業的競爭意識逐漸加強。電力企業通過技術創新、機制創新以及管理創新來提高效率、加強管理、降低成本。進行稅收籌劃作為降低企業成本的重要方法，越來越得到電力企業的重視。電力企業的稅收體系隨著我國稅收體制的改革而進行調整。現今，電力企業逐漸形成了一套現行的電力市場稅收體系。

在我國，電力企業的主要納稅種類有：企業所得稅、增值稅、土地使用稅、城市維護建設稅、印花稅、房產稅、營業稅、教育附加稅等。電力企業的納稅主體是具有獨立法人資格的國家電力公司與其子公司、電力轉供企業、獨立于國電的發電公司等。國電的各省分公司不具有獨立法人資格，不屬于納稅主體。增值稅以企業的進項稅抵扣后的銷售收入作為稅基。小規模納稅人的電力企業增值稅稅率為6%，其他電力企業的增值稅稅率為17%。城市維護建設稅和教育附加稅均以增值稅為稅基，稅率一般分別為7%和3%。所得稅是以企業的實現利潤為稅基，所得稅的稅率為25%。營業稅以非注營業的業務所得的銷售收入作為稅基，稅率為5%。房產稅的稅基是房產余值，稅率一般是1.2%。在電力企業的稅收結構中，增值稅、企業所得稅是主要納稅項目。具體的稅收結構如表1所示。

2.2 電力企業稅收體系的問題

我國電力企業的稅收隨著實行著與其他行業相同的稅率，但電力企業的實際稅負明顯高于其他企業。我國實現的增值稅是生產型增值稅，投資性的支出不能用作進項稅抵扣。電力企業是資金密集型產業，固定資產的比重高達70%，在投資性支出的重復納稅上看，電力企業的增值稅高于工業平均水平40%以上。另外，我國的發電企業中，火電企業處于主體地位，其原材料是煤炭，煤炭企業的增值稅率是13%的低稅率，這使得電力企業的進項稅抵扣率偏低。

我國的宏觀政策支持可再生資源的利用，鼓勵水力發電、風力發電，但是在稅負方面，國家的政策并沒有為水力、風力發電的建設提供政策優勢。我國目前的風電、水電的增值稅征稅率大大高于火電。大中型的風電、水電、火電的增值稅率都是17%，但納稅額占銷售收入的比重卻有很大差距。一般，火電納稅額占銷售收入的10%，而風電高達16.8%，水電約為14%。這是由于風力發電、水力發電的投資成本遠大于火力發電。除此之外，水電的隱性稅負較大。水電工程從建設到運營都要為防洪、旅游、水產養殖等功能支付成本。風電與水電是有利于環境的清潔能源，一旦實現電價市場化改革，風電與水電將在市場競爭中占據非常不利的地位。

2.3 電力企業的稅收籌劃空間

電力企業的涉稅種類眾多，對于涉稅金額較低的稅種，如：土地使用稅、房產稅、印花稅、車船稅等，進行稅收籌劃的彈性較小。因此，我們將稅收籌劃的重點放企業所得稅和增值稅等大數額稅種上。針對電力企業近年來的降薪現狀，該文將薪酬激勵與稅收籌劃相結合，以提高電力企業的人力資源水平。

（1）充分利用電力企業的稅收優惠。電力行業是關系國計民生的基礎性產業，國家為鼓勵電力企業的發展，給出了許多的電力企業稅收優惠政策。這些優惠政策是電力企業的稅收籌劃的重要籌劃空間。

（2）人力資源管理中的稅收籌劃。電力企業的員工降薪將不利于員工激勵，如何通過稅收籌劃來最低限度地降低員工的利益損失，這也是稅收籌劃的重要工作。

（3）并購中的稅收籌劃。自電力體制的改革方案出臺后，上市電力企業的并購、重組事件頻發。如何在合理籌劃并購中的涉稅問題，降低稅收成本將是稅收籌劃的關鍵工作之一。

（4）針對固定資產的籌劃。電力企業的固定資產占比偏大，而我國實行的是生產型的增值稅。固定資產從購置、使用到處理的各個階段都涉及稅收問題，對電力企業的固定資產進行稅收籌劃直接關系到企業自身的利潤。

3 電力企業的涉稅稅種的籌劃方案

3.1 電力企業增值稅的籌劃

電力企業的固定資產占比較大，其可抵扣的進項稅額就非常少，要降低電力企業的稅負金額，需對其增值稅進行合理的籌劃。

（1）擴大進項稅額抵扣。電力行業的原材料由煤、油、氣等構成，這些原料的進項稅額抵扣相比于企業行業偏低。為了盡量擴大進項稅額的抵扣，通常可采用如下幾種方法：①購買原材料時，不僅要索要專用增值稅發票，還要取得專用發票上所明確說明的增值稅額；②價格相同時，購買有增值稅發票的貨物；③委托加工貨物或進口貨物時，索要增值稅專用發票；④采用兼營的方式，降低不可抵扣的比例。

（2）充分利用國家對電力企業的稅收優惠政策。我國的發電企業主要以火力發電為主，對煤炭的依賴性高。煤炭屬于不可再生資源，并且燃燒煤炭對環境的污染嚴重。國家在增值稅方面提出許多優惠政策，鼓勵發電企業采用其他的清潔能源。電力企業在進行建廠選址時，可考慮國家有關的增值稅優惠辦法，如《中部地區擴大增值稅抵扣范圍暫行辦法》等。電力企業可通過合理選擇建廠地址，進而避免部分的稅務成本。

（3）有關運輸費用的稅收籌劃。企業的運輸費進項稅額根據現行的稅收制度可抵扣7%。但如果客戶一票結算，將運輸費用并入價格而開具增值稅發票，則無形中增加稅負。對運輸費用的籌劃方法有：①將運費收入轉化為代墊運費，但該方法要受銷售對象的制約；②通過將自營的運費轉化為外購運費，從而降低增值稅的稅負金額。

3.2 電力企業的企業所得稅籌劃

我國在2007年3月頒布了《中華人民共和國企業所得稅法》，該法統一了內外資企業的企業所得稅征收方法。統一內外資企業的所得稅關鍵在于稅率。統一后的國內企業所得稅稅率是25%。由于電力企業中的外資企業占比較少，新稅法的實施使得整個行業的實際納稅額有所下降。新企業所得稅的頒布，在稅率、稅基、扣除辦法、優惠政策等方面對電力企業均有較大的影響作用。面對新的企業所得稅辦法，電力企業可繼續加大技術開發費的投入，以提升電力企業的創新水平；引進節能環保的設備來進行技術改造；適當地加大電力企業的品牌維護費用等。

針對電力企業的固定資產占比巨大，在取得固定資產時，電力企業的籌資方式的稅收額由高到低的排序如下：企業的自我積累資產、向社會發行的股票、向金融機構的貸款、向非金融機構的貸款或者是同業拆借、向社會發行債券、企業的內部集資。在合理范圍內，電力企業可盡可能選取較低納稅額的籌資方式。

3.3 電力企業的個人所得稅籌劃

薪酬激勵是員工激勵的重要手段，隨著電力行業的整體降薪趨勢，可通過將薪酬激勵與稅收籌劃相結合，以達到員工激勵的作用。對電力企業的高管人員和普通員工進行合理的稅收籌劃非常必要。對于高管人員的年薪收入按照工資薪金繳納個人所得稅，而高管人員的董事費收入則按照勞務報酬繳納其個人所得稅。另外，可通過運用股權激勵的辦法來降低高管人員的個稅稅額。對電力企業的高管激勵主要有股票期權、年薪制、提高工資福利等方法。而電力企業的普通職工的工資一般由項目工資、崗位工資、獎金、津貼等構成。對普通員工的激勵包括職位的升遷、工資獎金、職業培訓等方面。為了增強對普通員工的激勵，一方面可以提高工資；另一方面可以采用非貨幣性的支付方式來為員工服務，如：交通費、購房支付、培訓支出、購車支出等。通過從工資中扣除這些必要支出，來降低員工的個稅繳納稅負。電力企業可以在費用支出總額不變的前提下，通過合理增加非貨幣性支出的比例，來降低員工的納稅成本，從而提高個人的實際收入。企業常選擇的非貨幣性支出方式有為員工提供住房、統一為員工提供旅游機會、為員工提供培訓機會等。

4 結語

電力企業是資金、技術密集型產業，通過合理地稅收籌劃能夠為企業節約較多的成本，為提升電力企業的市場競爭有重要的可借鑒價值。該文分析電力企業的稅收體系，挖掘電力企業的稅收籌劃空間，通過適當的籌劃方法來降低企業的納稅稅負，并詳細分析了對增值稅、個人所得稅和企業所得稅等稅種的籌劃方案，對電力企業的稅收籌劃具有很好的參考價值。

參考文獻

[1] 唐騰翔，唐向.稅收籌劃[M].北京：中國財政經濟出版社，1994.

[2] 艾華.稅收籌劃研究[M].武漢：武漢大學出版社，2006.

第8篇：車船稅的定義范文

“《巴黎協定》是全球首個讓所有國家都承諾削減碳排放的協議，將直接影響石油化工、化學原料、電力等行業的發展走向，更將加速調整現有的產業結構。”中山大學教授劉連成在課堂上說，在環保觀念深入人心的今天，低碳經濟與綠色發展已經是世界經濟發展的主動脈，發展綠色經濟是新經濟的游戲規則。

石油化工：

污染減排新起點

“近15年是我國化工行業歷史上發展最快的時期，化工產品產量年均增長在10%以上，化肥、農藥、乙烯、無機原料、合成樹脂等大宗化工產品產量躍居世界前列。化工是高能耗、高排放產業，同時也是我國二氧化碳排放量最大的行業之一。”國務院發展研究中心研究員賈瑞霞博士如是說，巴黎協定設立的這些目標意味著化石燃料時代或將終結。如果不把煤、石油和氣體燃料留在地下（不再開采使用），這一協定中確定的目標恐難實現。

據了解，化學工業是直接消耗化石燃料的行業，二氧化碳排放強度高且總量大。而化石能源消費則是溫室氣體排放的主要來源，被世界各國公認為導致氣候變化的“罪魁禍首”。由于我國富煤、貧油、少氣的資源稟賦狀況長期存在，煤炭與石油的需求不斷增長。自2006年開始，我國二氧化碳排放量居世界首位，應對大氣污染的重任十分艱巨，碳減排壓力巨大。

此外，《中國能源統計年鑒》數據顯示，我國化學工業的總能源消費結構是以油品和煤（焦）為主，二者分別占化工總能源消費量的42%和40%，其次是電力和熱力，占化工總能源消費量的15%。

有專家指出，目前，我國化學工業能源利用率比國外發達國家低10%～15%，主要原因是資源能源消費結構不合理，仍然是以煤（焦）為主的低質能源結構，此外還與技術裝備落后有關。因此，能源結構存在著很大的調整空間，化工行業節能和二氧化碳減排工作存在很大潛力。

石油和化學工業規劃院院長顧宗勤告訴記者，化工行業的CO2排放不同于其他任何制造業化石原料貢獻的不全是燃燒釋放能量，而是化學反應和能源轉化的耦合過程，有大量的碳通過化學反應進入產品中，源頭減排很關鍵。

“在化工產業鏈上游的5個CO2排放強度較高的行業― 合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿等可能會被重點鎖定。” 據專家介紹，作為《巴黎協定》的簽署國，為確保完成對外承諾，在一系列節能減排、治理環境污染政策引導下，國家有關部門必將加大力度，對包括化學工業在內的高排放行業及其重點產品制定實施更為嚴厲的減排措施。

2011年統計數據表明，合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿這5個子行業能源消耗分別約占我國化學工業能源消費總量的17%、7%、1%、6%、5%，合計達36%。2011年，這5個子行業的CO2排放量共計約4.3億噸，折碳元素約1.2億噸，分別占我國化學工業總排放量的17%、6%、1%、8%、7%，合計達39%。

“假設現有產能的節能減排工作全部以國內或國際綜合能耗的最先進水平為目標，分析估算最理想的節能減排潛力，以2011年的數據為例，這5個子行業最大可實現節能折標煤為5785萬噸，減排CO2約為11702萬噸。”業內專家指出，合成氨、甲醇、氯堿行業的理想減排潛力位居前三位。目前這幾大行業都存在不同程度的產業集中度低、原料結構不合理和技術水平落后的產能，需要改造甚至淘汰，將為先進產能置換騰出較大的空間。

具體到化工行業，劉連成建議，國家要需要出臺差別化獎懲政策，鼓勵企業重視節能減排的改造工作。

此外也有專家認為，現有裝置的節能減排潛力還相當大，應鼓勵企業在現有裝置的基礎上，進行以節能、環保為目的的技術改造，實現資源綜合利用；同時落實和完善準入及淘汰機制，引導合成氨、甲醇、純堿、電石、氯堿等行業結構調整。

“企業也要加大能源管理力度。加強調查和核算能源的品種、質量和價格，比較各種能源的經濟性；系統優化縮短流程，減小工藝流程的復雜性和設備和能耗裝置的數量，減少無謂的損耗。”顧宗勤說。

發電行業：

清潔能源潛力大

“電力部門是目前直接排放溫室氣體最多的部門，也是可再生能源發展最快、未來潛力最大的領域，加快電力轉型對減排溫室氣體、推動能源革命非常關鍵。”中山大學地球環境與地球資源研究中心主任周永章在課堂上如是說。

在環保問題上，火力發電造成的環境污染正飽受詬病，亟待用清潔能源降低火電比例，從而降低污染。目前，傳統能源日漸枯竭，我國的煤炭、天然氣等能源的儲采比呈逐年下降趨勢，據統計，截至2015年，煤炭的儲采年份約為31年，天然氣的儲采約為28年。

“能源供應日趨緊張，在此背景下，發展新能源戰略刻不容緩。”劉連成說。記者了解到，2014年國務院辦公廳就已《能源發展戰略行動計劃（2014～2020 年）》，提出著力優化能源結構，堅持發展非化石能源與化石能源高效清潔利用并舉，要大幅增加風電、太陽能、地熱能等可再生能源和核電消費比重。到 2020 年，非化石能源占一次能源消費比重達到15%，天然氣比重達到10%以上，煤炭消費比重控制在 62%以內。

此外，還有《新能源產業振興和發展規劃》、《關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》與《關于完善城市公交車成品油價格補助政策的通知》等政策文件，旨在削弱傳統能源市場，激發新能源行業活力。“十三五”規劃建議中，也明確提出要推動低碳經濟發展、打造低碳清潔、安全高效的能源體系。

“目前新能源在國內發展迅猛，尤其是光伏發電市場，每年新增裝機不少于1500萬千瓦。”據專家介紹，自2013年起，中國的新增光伏裝機容量連續3年超過1000萬千瓦/年的標準，去年更是超過1500萬千瓦/年的標準。截至2015年底，我國光伏的累計裝機容量達到4300萬千瓦，超越德國成為全球規模最大的光伏市場。有關數據顯示，2015年我國光伏相關行業投資約1000億元，同比增長近40%。

根據相關政策，“十三五”時期，中國每年還將新增1500萬～2000萬千瓦的光伏發電，繼續保持為全球最強勁增長的光伏市場，光伏發電正步入快速發展期。

“我國光伏行業還處于成長期，這一階段度電成本有所下降、資本市場開始瞄準光伏產業，政府也開始調整補貼力度。”專家指出，目前，光伏度電成本還未降至火電與水電的水平，因此產業盈利或者居民改用光伏發電仍舊依賴政策補貼。

“居民光伏發電并網既有補貼、又可賣電的政策，實際上出臺已有兩年多時間。”近日記者也從廣東電網和廣州供電局了解到，截至6月，廣東電網范圍內已并網運行的居民光伏發電項目共705個，上網電量本年累計125萬千瓦時；在廣州地區，目前居民光伏發電項目已經并網運行的有近80戶，已經申請建設或建設中的有近70戶。

“光伏發電分為地面電站與分布式電站兩種類形，而隨著用地資源緊缺，地面電站發展模式不適于光伏推廣，分布式光伏將大有可為，類似廣東居民自發使用光伏發電這種模式，待技術成熟后，將迎來建設熱潮。”周永章說，隨著科學技術的發展，即使是道路斑馬線成為光伏發電的載體，也是有可能的。

此外，風電及核電也是重要的新能源發展模式。據了解，2010年至今，我國風電總裝機一直榮登世界之首。2015年我國新增風電裝機量30500MW，受此驅動，2015年全球風電市場新增裝機63013MW。截至2015年底，中國累計裝機容量達到145.1GW，超越歐盟141.6GW總量。“風馳電掣”般的發展速度使風電成為絕佳的新能源，加上風電成本不斷降低并向火電與水電看齊，未來風電將成為最有競爭力的電力產品。

在核電方面，數據顯示，2015年全國累計發電量為56184.00億千瓦時，而核電累計發電量為1689.93億千瓦時，核能發電約占全國累計發電量的3.01%。“核能發電占比持續上升，但與海外發達國家相比，仍有較大差距，未來我國核電還有極大發展空間，國內核電建設與海外核電技術輸出將成為核電發展主流，目前國內外環境都適宜核電發展，產業鏈正醞釀爆發。”

汽車行業：

新能源汽車迎來新機遇

“如果石油燃料被禁止使用，傳統汽車將無法生存，車企將面臨倒閉或轉型。而給他們的緩刑期也只有34年。”廣汽豐田汽車有限公司相關負責人說，盡管《巴黎協定》在未來落實中還有許多不確定因素，但傳統燃油車的未來將會變得越來越黯淡，傳統車企業或將會在2050年徹底消亡，而新能源汽車將作為人們日常生活中主要的交通工具。

據了解，去年的巴黎大會上云聚了美國、日本、德國這些世界上的汽車生產大國，這些國家同時也是排碳量位于前列的國家。協定的順利簽訂也即意味著，在此之前這些汽車強國就開始往新能源汽車方向轉型了，而巴黎協定目標的實現，也將促使全球轉向使用更為清潔的能源，預示著“石油燃料的終結”，全球傳統汽車行業被判“死刑”。

新能源汽車指的是采用非常規的車用燃料作為動力源（如鋰電池、鎳氫電池、氫燃料電池等）的汽車，與“汽油車”相比，新能源汽車不排放汽車尾氣，對環境沒有污染，因而極有利于城市環保。

有數據顯示，我國車用燃油消耗占總消耗的比例近55%。此前，北京曾有調查數據顯示，在城市PM2.5的污染源中，汽車尾氣占比大約在1/4。2011年起北京市政府在全國率先對機動車輛實行限購、限行，目前類似政策已蔓延至全國各主要大城市。同時中央政府從國家層面大力推廣新能源汽車，給予國家及地方雙重財政補貼，并對新能源車提供不限購，不限行的使用便利條件。在一系列政策的作用下，我國新能源汽車在2015年底至2016年初基本上可以完成國家“十二五”制定的累計產銷50萬輛的目標。

記者了解到，我國作為汽車保有量大國之一，已逐步代替美國成為世界最大的新能源汽車產銷地。早在2015年廣州國際車展上，新能源汽車更是大放異彩。據統計，該屆車展共有25家車企的31款新車上市，其中涵蓋轎車、SUV、MPV及新能源汽車。而在新能源車型中，至少擁有8款純電動汽車和9款插電式混合動力車型。

“在傳統動力汽車方面中國始終落后于國外車企，但是在新能源汽車方面，中國車企已看到其發展潛力。相信在新能源汽車領域，中國車企能夠與國外車企一比高下。”在此前的采訪中，比亞迪汽車有限公司相關負責人告訴記者。

據了解，為更進一步擴大新能源汽車的使用，國家財政部在近期刊登出一項新的政策征求意見稿，即《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》。其中取消了試點城市的定義，要求向全國推廣；充電設施建設要放在新能源汽車推廣的前面，培育良好的新能源汽車市場服務和應用環境；2020年的年度市場銷量目標為150萬輛，改變了此前以生產能力定義的缺陷。此外政府還將加大打擊地方保護及充電設施的獎勵資金。

第9篇：車船稅的定義范文

1890年，紐約馬路上每天有17.5萬匹馬在跑，一天排出糞便大概1500噸。它們不僅嚴重污染城市，而且整個紐約交通狀況不容樂觀，每年因交通事故要死亡200人左右。正當人們措手不及的時候，汽車開始進入人們的視線，開始慢慢取代馬車成為人們的主要交通工具。

自有傳統汽車開始，人們就已經發明了電動車。1899年，第一輛時速超過100公里的交通工具，不是汽油車，而是一輛電動車。1907年，奔馳已經在倫敦和其他城市建立了自己的電動車銷售中心，但是因為技術問題，電動車并沒有成氣候。

1957年，美國凱迪拉克汽車百公里油耗超過30升，人們對這個產品還是很滿意，直到1973年世界出現第一次石油危機。一張在德國拍攝的照片曾經很著名：因為無油可加，兩匹馬拉著一輛大眾的面包車在跑。

世界汽車業隨即對小排量汽車加強研發，同時又開始重視電動汽車等新能源汽車的研發。但是隨著石油供應恢復，汽車世界仿佛又一切如常。1990年代通用EV-I純電動車的推出和退出讓電動車再次陷入尷尬。

認清人類交通工具變遷的這種歷史，康迪科技集團董事局主席胡曉明認為現在的情況是，人們關于電動車的兩大誤區導致了其沒有實現普及——“一是定位錯誤：立足明天，著眼于明天，永遠到不了明天；二是一網打盡：認為電動車要取代傳統汽車。”

2012年9月26日，在浙江杭州的蓮花商務中心，胡曉明在接受《汽車商業評論》專訪時認為，在石油不枯竭的情況下，電動車絕對不可能取代傳統汽車，“至少在我們的有生之年是看不到的”。

但這并不意味著電動汽車不能發展，而是要勇敢走出定位的誤區。他認為，現在有成熟的鉛酸電池，我們為什么不用？利用鉛酸電池的動力能夠讓汽車續駛里程達到100公里，未來有了更先進的電池，可以換上，“這沒有任何壞處”。

在胡曉明看來，除了電池，現在整車企業生產設計電動汽車在技術上沒有任何問題，就是發動機變成電機。衡量電機高低有兩個標準，一是能量利用率，二是體積、重量的大小。目前國內電機技術水平與國外差距不大。

“我們差一點的電機，能量轉化率在80%左右，好一點的能達到90%。最先進的歐美也只能做到90%?92%。而在體積、重量方面，目前全球相差都不明顯，同一型號的電機，技術好的與技術差的相差也不過4?5公斤。”

胡曉明認為電池是全世界共同面對的一個難題。當年，萬向集團董事長魯冠球準備搞電動車時，胡就建議必須做電池，“不搞電池，那你核心技術不掌握，做電動汽車就是被動的。”

魯冠球采納了胡的建議，令他著手組建萬向自己的電池公司，從1999年開始，一直到2005年退出創建康迪，胡為萬向的電池技術走在全國的前列發展打下了良好的基礎。

但是胡曉明表示，盡管中國的電動汽車鋰電池從“八五”期間就開始抓，任何一家電池企業都說它的鋰電池明年就沒有問題了，但往往是這個問題解決了，新問題又被發現了。

他對《汽車商業評論》說，目前康迪生產的所有電動汽車幾乎都申請了鉛酸電池和鋰電池兩個公告，但鋰電池要大規模量產，現在看還幾乎不太可能，“忽悠忽悠人還是可以的”，因此，電動汽車必須立足今天的電池現實，從鉛酸電池電動車做起。

立足今天選擇

但是人們對鉛酸電池電動車充滿誤解。

2011年末，國家稅務總局文件，從2012年起對節約能源及新能源車船減征或免征車船稅，同時的還有新能源汽車的四項認定標準，明確表示“動力電池不包括鉛酸電池”。

鉛酸電池會對環境造成污染，這是很多人反對低速電動車的一個原因。事實上，目前鉛酸電池的成熟程度要遠遠超過鋰電池，且目前國內有90%以上的鉛酸電池都得到了回收和再利用，而鋰電池則沒有。

“鼓勵鉛蓄電池生產企業利用銷售渠道建立廢舊鉛蓄電池回收機制，并與符合有關產業政策要求的再生鉛企業共同建立廢舊電池回收處理系統。”今年，工信部與環境保護部聯合公布的《鉛蓄電池行業準入條件》，對鉛酸電池的回收也做出了明確表達。

經過多年的改造，如今的鉛酸電池已經不再是停留在使用液體或酸來生產電池，基本都使用納米材料，在努力地提升鉛酸電池的能量轉化比。

數據顯示，現在鉛酸電池的能量轉化比已由過去的30%左右，提升到現在的超過40%。而鋰電池能量轉化比號稱能達到150%，但市場使用的鋰電池的能量轉換比都沒超過90%。

而且鉛酸電池能夠做到在80%UBD情況下充放電500次。鋰電池盡管號稱能充放電達到2000次，甚至是2500次，但簽訂合同的時候，后面一定有個括號注明“使用不當除外”。

如果要求鋰電池供應商也只保證80%UBD充放電500次，而去掉括號的內容，“全世界沒有一個鋰電池企業敢去簽這個合同”。胡曉明指出，這也正是電池企業出現問題尋找借口、正在“技術攻關”的最佳托辭。

2011年，電池專家、中國工程院院士楊裕生到發改委咨詢：“為什么國家補貼鋰電池而不補貼鉛酸電池？”得到的答案是：“鋰電池是新產品、是新科技，國家要培育它成熟。而鉛酸電池是成熟產品，沒有必要補貼。”事實上，鋰電池的歷史比鉛酸電池早了14年。

“我們的手機和電腦到處都在用鋰電池，表明鋰電池已經是非常成熟的產品。”胡曉明認為，鋰電池之所以沒有實現產業化的一個原因，是它本身并不適用于電動車的發展。其用途僅限于那些需要小電流且穩定輸出的機器。

電動車需要的功率則是根據路況和交通決定的，電動車的一上一下一快一慢都需要不同的電流，在上坡或者加速時電動車對超大電流的需求往往就是鋰電池的致命殺手。

鉛酸電池片的厚度一般是0.3毫米，鋰電池的是0.1毫米。就如同一個15瓦的燈泡用一根1毫米的銅絲一點問題都沒有，而一個200瓦的燈泡也用這根銅絲則非燒不可。

根據胡曉明的解釋，我們不能說這根銅絲的一致性不好，而是大電流導致這根銅絲一定會在某個點被燒斷。“同樣一個鋰電池組有上萬片電池組成，在大電流來了的時候，他這片不燒，一定要燒另一片，其他的都是好的，是它吃不消，而不是一致性不好。”

全球各地的電動車起火事件還讓人們心有余悸。使用鉛酸電池的電動車額定電壓低，比如龍瑞的只有72V，即使短路電池也沒有爆炸之虞。龍瑞公司運營總監王蕾表示，如果鋰電池的技術能盡快成熟起來，并且做到真正無污染，到那時將鉛酸電池換成鋰電池也不是問題。

當然，成本是現在最重要的考慮因素。比如龍瑞汽車采用6塊鉛酸電池，一塊大約1000多元，合計6000多元。而目前市面銷售的新能源電動車價格之所以高居不下，電池成本占了大頭。如比亞迪的e6先行者，據說其鋰電池制作成本占到整車成本的60%甚至還要多。

鉛酸電池發展到今天，它的風險是已知的，是可控的，而且價格是低廉的。基于這樣的認識，胡曉明認為現階段電動車使用鉛酸電池作為動力能源是立足今天的選擇。

今年7月1日正式實施的《純電動乘用車技術條件》，提出了30分鐘最高車速不低于時速80公里、工況續駛里程大于80 公里的基本要求。

“雙80”是目前國家對電動車的要求，《汽車商業評論》了解到，現在使用鉛酸電池的一些電動車完全就能實現這些要求。（見本期文章《新兵龍瑞》）

打破市場僵局

世界第一輛電動車有一個很有意思的法國名字，意思就是“我永遠對自己不滿足”，在以后一個多世紀的發展里也證明，汽車的發展永遠不滿足、永遠進行創新的精神。

《汽車商業評論》認為，使用鋰電池的電動車目前整體不成熟而且價格高，使用鉛酸電池或者少量使用鋰電池求得各種平衡的低速電動車是一種立足現實的創新。一個產品在不受到國家財政補貼的時候也能受到市場歡迎才是一個真正好的產品。

同樣是純電動車，低速電動車與享受國家補貼的新能源汽車的待遇有著天壤之別，但它在政策壓制之下探到市場需求，頑強生存，遍地開花。像時風、康迪、龍瑞這樣的中低速電動車企業，在全國還為數不少，主要集中在山東、河北、浙江、江蘇等省份。

根據中汽協數據，2012年前9個月，國內主要乘用車企業銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛，而其中私人購買的比例更是少之又少。

低速電動車則與新能源汽車有政策無市場形成鮮明對比。在低速電動車發展狀態最好的山東，2012年上半年低速電動車的產量是4.4萬輛，同比增長74.8%。

原機械工業部部長何光遠認為小型低速電動車已經得到相當一部分消費群體的青睞，而在發展中不考慮消費者的需求，正是我國電動汽車至今處境艱難的最大原因。

電動汽車如果一開始就把目標設定為替代幾乎是完美無缺的燃油汽車，目標很高遠，但企業錢燒不到那時，自己可能就成了“先烈”。所以要把電動車發展起來不能只準許一種路線，要相信市場會進行嚴格的篩選。就像電動自行車，前兩年一片喊殺聲，在政策松動后，短短幾年電動自行車保有量就達1.2億輛，為約1億居民改善出行起了很好的作用。

最近3年來，中國工程院院士郭孔輝一直為低速電動車呼吁。2010年下半年，中國工程院和中國科學院受發改委委托做了一個項目叫“十二五”戰略性新興產業新能源汽車發展戰略研究。他是這個項目的負責人，這個研究結果可以濃縮為這樣幾句話——市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、扶小促大、多層次發展。

技術進步的動力在于市場的需求，市場放開，有了競爭，這些低速電動車企業自然就會想辦法提高技術。“現在電動車的輪轂電機應該說水平已經相當高了，做得很不錯了，這就是隨著電動自行車發展起來的。”郭孔輝說。

他認為一些官員稱低速電動車是垃圾車的說法太主觀，聽起來缺乏常識。“我們說什么是垃圾技術？低速車是不是垃圾技術？現在的低速車跟以前的電瓶車根本不是一回事。什么是高技術？可以最低的代價充分滿足人們和社會需求的，那就是高技術。”

龍瑞汽車總裁孫忠良也對《汽車商業評論》強調：“做技術是為什么？不能為技術而技術。沒有老百姓的認可、市場的帶動，高技術就是空中樓閣。離開了市場需求的所謂高技術，再高也只是屠龍之技。”

《汽車商業評論》認為，政策的制定不能置市場于不顧，相對高端的新能源汽車與低速電動車應該并行不悖地發展。消費者有不同層面的消費需求，有人買奔馳寶馬，也要允許老百姓把5萬元的低速電動車開回家。

汽車是非常復雜的一個產品，有高端的低端的，有各種品牌的，有美系的日系的，這是一個龐大的定義。一輛車可以從1萬美元賣到100萬美元，都是汽車，每輛車的功能定義設計外觀標準制定都要適合于它所瞄準的市場。

我們可以將汽車看作是馬車的一個延續，汽車和馬車同其他交通工具最基本的特質，就是把人和物從A地運到B地。低速電動車最本質的功能就是交通工具，從這點來看，低速電動車的存在，不光在中國、在農村，實際在城市、在歐洲，甚至在全世界都有一定的市場。

因此，在鋰離子電動車技術還沒有非常完善的時候，低速電動車是一個最簡單的最完善的最佳的一個出行工具。

浙江康迪提出了電動車要做現代城市公共交通毛細血管的商業模式，而臨沂的知豆電動車，雖然使用鋰離子電池，但是它嚴格控制鋰電池用量，達到一種價格、安全和使用便利方面的平衡。這種低速電動車發展思路也值得國家重視。（見《汽車商業評論》2012年11月號文章《一個電動車理想主義者的實踐》）

2012年9月，國務院發展研究中心企業研究所的《我國對電動汽車商業模式創新的探索及應采取的政策》指出，在目前電池技術還沒有重大技術突破的情況下，探索商業模式的創新，對實現電動汽車的商業化、規模化發展有重要意義。

期待政府松綁

如果說康迪還有汽車準生證（改裝車生產資質）的話，那么其他幾乎所有的低速電動車企業（包括生產鋰離子低速電動車知豆的臨沂新大洋公司），都沒有這樣的運氣和機會。

由此，不可否認的是，這些低速電動車已經到了老百姓手里，但因為沒有合法牌照行駛可能就造成了交通監管的空白，存在著很多安全隱患。低速電動車行業標準的出臺已迫在眉睫，管理部門應盡快拿出方案，規范企業發展，探索出合適的管理模式。如果非得等到市場大爆發之時再來做相應的規范，恐怕會更有難度。

中國工程學會電動車分會主任、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世說：“鉛酸電池電動車應該有一個標準。符合汽車標準的叫汽車，不符合的叫車輛。要符合國家規定，要有品牌要有牌照。”

《汽車商業評論》認為，隨著中國汽車保有量的增加，政府關注的重點應該從汽車產業的本身轉為汽車社會。現在出現的大量和汽車相關問題，大多已經不在“汽車產業”本身，不在汽車的生產、銷售這些環節，影響中國汽車社會健康發展的重要方面已經轉向和汽車相關的社會政策。

現在，我們還把汽車只看作一個“產業”，那就錯了。汽車進入大眾消費之后，它正改變著社會大系統。目前包括城市的規劃、能源結構、生態環境等問題已經引起了全社會的關注，進一步看，我們對汽車大眾化消費對社會生產方式、生活方式、社會文化、社會道德影響之深刻、之廣泛，還缺乏準備。

因此，政府職能要及時轉換，關注的重點要及時轉移。在充分競爭條件下政府關注的重點不應當是再卡住市場準入，因為這已經無關緊要。而應轉向與汽車相關的社會問題，這是市場無法調節，而又影響全局的大事。汽車是推動社會進步的車輪，但是事情總有兩面性。及早做出趨利避害的制度安排，防止好事可能帶來壞的結果，這是政府必須未雨綢繆的。

中國工程院院士、電池專家楊裕生認為應該給那些低速電動車生產廠家發放“身份證”，以打破這種電動車發展的僵局。

2012年6月28日，國務院公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012?2020年）》，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛等。

楊裕生對《汽車商業評論》說：“2015年電動車達到50萬輛，按目前的模式很困難。按照150%的增長速度才能做到50萬輛。但如果改變發展思路，將我們能做的電動車列入國家發展目錄的名單，我覺得50萬輛有可能做到。”

根據這個規劃，到2015年，國家要求電動車動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下，等等。

這同樣是一個艱巨的任務。《汽車商業評論》認為，形勢比人強，當國家相關政策制定的遠景難以實現的時候，這種低速電動車的春天或許就將到來。

根據國家明確的節能指標，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。

現在低速電動車可能正迎來了一個翻身的機會。據悉，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動車的調研分析工作正在收尾，調研結論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。

這一命名將低速電動車定位為短途使用，與續航能力更強的全速汽車形成互補，這是符合低速電動車的市場需求的。而且，有的低速電動車時速已經達到時速80公里，速度不算低了，確有正名之必要。

目前全國各地大大小小的低速電動車企業在翹首期盼身份轉正，除此之外，國內的成熟車企也在關注低速電動車的政策動向。據說，長安與奇瑞都參與國家低速電動車標準起草。如果標準出臺，它們肯定會首先投入低速電動車的生產，并帶動一批成熟的車企緊隨其后。

《汽車商業評論》認為，如果低速電動車標準順利出臺，市場放開以后，大大小小的車企之間的競爭也必然擺上臺面。彼時，行業洗牌也將很快開始，而這對于電動車更好地發展無疑是有利的。

電動車新思考

1.五大障礙：價格貴、續駛里程短、充電時間長、充電設施不完備、鉛酸電池被認為技術低有污染。

2.兩大誤區：定位錯誤：立足明天，著眼于明天，永遠到不了明天；一網打盡：認為電動車要取代傳統汽車。

3.一條出路：立足今天、著眼明天，找到適合自己發展的商業模式。

什么是低速電動車

低速車最早是國家經貿委統一農用車生產企業生產的非拖拉機的一種稱呼，就是農用車。

低速電動車現在常指以鉛酸電池為動力，以電瓶車的生產資質和底盤為基礎的車輛，其最高車速標定在40?70公里/小時，也被稱為是轎車外殼的電瓶車。

目前國內電瓶車的生產歸國家質檢總局管，不在正式的汽車范疇內管理，它們生產的車不能在全國上牌照，也對駕駛者沒有要求。

山東臨沂知豆電動車使用鋰離子電池，也被稱為低速電動車。它和一些使用鉛酸電池的電動車一樣，續航里程和時速都超過國家對新能源汽車要求的80公里標準。

政策緊箍咒

2012年6月28日，國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012?2020年）》，既是動力，也是壓力。

1.2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛等。