城市軌道交通管理模式精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通管理模式范文
關鍵詞：城軌交通軌道維修工作；內容；管理模式
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A
城軌交通軌道維修涉及到的內容較多，只有對維修內容進行充分的了解，才能夠實現良好的維修效果，促進城軌交通維修工作的順利開展，并且實現良好的效果。另外，有效的維修管理能夠提高維修的效率，實現高水平的維修。下面進行具體的分析。
1城軌交通軌道維修工作內容
1.1鋼軌及零部件的檢查與維修
在城軌交通軌道維修工作中，涉及到鋼軌及零部件的檢查和維修工作。由于軌道或者是道岔位置的偏移，會造成鋼軌和零部件的損毀，并且會嚴重的影響到城市軌道交通的秩序，不利于城市軌道交通更好的為乘客服務。因此，針對于鋼軌及零部件的損傷問題，一方面，需要以預防為主，應該定期對鋼軌進行涂油，減少鋼軌的磨損，能夠有效的減少零部件的損壞。另外一方面，如果出現故障，還應該及時的對零部件進行更換，或者是從新修理松動的零部件等等，這樣有助于提高維修的效率，盡快的恢復交通。另外，在鋼軌的檢查中，還應該應用現代化技術，像，超聲波儀對鋼軌進行定期的檢查，確保鋼軌的安全性。
1.2整體道床的病害與維修
在城軌交通的維修工作中，還需要了解整體道床的病害，并且做好相應的維修工作。由于道床會出現開裂的情況，如果開裂的程度過大的話，容易導致車輛運行中的危險，直接造成了不安全事件的發生。因此，需要對道床的開裂問題進行定期檢查，如果發現道床有開裂的問題，可以利用環氧樹脂進行修補，這樣能夠實現對道床問題的維修。另外，高架線路由于溫差大、雨水侵蝕、風沙污染等，致使彈性短軌枕的枕與套靴間松動，應修補或更換。浮置板道床應定期檢查支座（橡膠或彈簧）發現問題及時維修或更換。排水溝應經常清淤，保持通暢，并特別注意浮置板下隱蔽排水溝的通暢。排水溝損壞應與整體道床同步進行維修。
1.3無縫線路的檢測與維修
在城軌交通軌道維修工作中，還需要做好無縫線路的檢測和維修工作，這也是城軌交通軌道維修中的一項較為重要的內容，在進行無縫線路的檢測過程中，應該鎖定在一定的范圍內，并且應該根據實際的檢測結果對檢查范圍進行及時的更換，以確保無縫線路的正常工作。另外，在檢查無縫線路的狀態的時候，還應該設置相應的觀測樁，并且將其作為標記，以觀測樁為目標點進行相應的觀測，并且將觀測結果進行總結，實現對無縫線路的良好檢查和制定相應的維修計劃。
2 管理模式分析
在城軌交通軌道維修工作中，需要對維修工作進行有效的管理，結合如今在城軌交通軌道維修中主要應用的幾種管理模式進行有效的分析，并且對每種管理模式的優缺點進行了分析，進而根據實際城軌交通軌道維修的實際情況，科學的選擇合理的管理模式，提高城軌交通軌道維修工作的效率。
2.1封閉式管理
由于城軌交通軌道維修工作內容涉及到的較多，因此，需要采取有效的管理模式，實現科學化的管理。首先，可以采用封閉式的管理模式，所謂的封閉式管理主要就是指城軌交通軌道維修工作應該自成一體，內部維修團隊由線務部門進行負責。通過建立自己的維修團隊，實現快速的維修。但是，封閉式管理的方式雖然具有一定的優勢，但是仍然存在著很多的不足，例如，封閉式的管理會增加維修的成本，主要維修團隊是線務部門自己的團隊，在平時中，需要對這些維修人員進行培訓，維修人員學習的費用、平時的工資等都需要線務部門自己承擔，這是一個非常大成本開支，進而會增加線務部門的經濟負擔。另外，封閉式的管理模式無法及時的做到與外部的良好溝通，很多的維修人員無法及時的了解到更新中的維修技術，進而也影響到城軌交通軌道維修的水平。
2.2開放式管理
所謂的開放式管理模式主要就是指在實際城軌交通軌道維修管理中，線務部門沒有建立自己的維修團隊，而是聘請外部的維修團隊進行軌道檢查和維修工作，該種模式是目前城軌交通軌道維修管理中應用較為廣泛的一種模式，線務部門會定期的聘請外部的維修團隊進行城軌交通軌道的檢查工作，結合在檢查中存在著的問題，采取有效的維修措施。開放式管理的優勢主要有如下幾個方面。一，技術水平高。外部的維修團隊接受過非常正規的培訓，并且對于維修知識在不斷的充實中，維修技術水平過硬，工作經驗豐富，在進行城軌交通軌道維修的過程中，能夠在最短的時間內尋找到故障，并且能夠在最短的時間內進行故障的排除，確保交通的快速恢復。二，成本低，對于外部維修團隊的付費標準就是每維修一次，給一次的費用，相比較封閉式管理來說，能夠最大程度的節約資金，減少經濟成本。但是，開放式管理模式不是完美的，也存在著一些缺陷，由于每聘任一次外部團隊進行維修，在路上耽誤的時間會比較長，無法做到立即進行維修。另外，過多的依賴于外部的維修團隊不利于線務部門對城軌交通軌道維修工作的有效管理。
2.3修養分離管理
在城軌交通軌道維修管理中，還有一種管理模式就是修養分離的管理，所謂的修養分離的管理主要就是指，鑒于城軌交通軌道維修工作的特點，日常巡檢、臨時補修、經常維修由該線工務部門負責進行，可配備少量的維修人員和機具。大、中修等綜合維修可委托當地的鐵路工務部門完成。該模式具有半封閉半開放的特點。這種模式具有顯著的優勢，在維修工作中，既不過分的依賴于外部維修團隊，針對于一些自己能夠解決的故障可以由內部維修團隊進行解決，而無法解決的故障可以聘請外部維修團隊進行處理。另外，修養分離的管理模式在效率上能夠得到充分的保證，實現高效率的城軌交通軌道維修管理，有助于確保城軌交通更為安全，更為順利的運行，促進整個城市軌道交通部門的良好發展。
結語
本文主要針對于城軌交通軌道維修工作的內容和管理模式進行了相關方面的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，城軌交通軌道維修工作內容較多，需要對其進行具體的了解，并且采取有效的管理措施，才能夠實現對城軌交通軌道維修工作的良好管理。
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第2篇：城市軌道交通管理模式范文
[關鍵詞]城市軌道交通 質量管理 全壽命周期 建設單位
[中圖分類號]F152
[文獻標識碼]A
[文章編號]1004-6623（2013）05-0083-03
一、我國城市軌道交通工程建設質量管理存在的問題
我國軌道交通工程建設質量管理，面臨前期市場監管行為不規范，建設主體之間欠配合，質量管理松弛等突出問題。
1 前期市場監管行為不規范。市場監管和市場準入工作的不規范，是目前影響我國城市軌道交通項目建設質量的重要因素。監理企業實力不強，削弱了建設監理在工程質量控制中的作用。有些施工隊伍經驗匱乏，既不能滿足施工需要的機械設備，又無充足、合格的技術管理人員，致使施工項目管理處于混亂狀態，導致了工程質量的下降。
2 建設主體之間協調配合存在問題。我國的軌道交通工程項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，這些主體貫穿項目壽命周期的各個階段，由于參建主體所處的階段不同，在項目實施過程中常常缺乏配合及溝通，造成項目質量事故頻發。因此，必須合理有效協調不同階段內的各參建主體，使之與項目需要與發展相適應，保證地鐵項目的高質量要求。
3 質量管理體系松弛。在我國的軌道交通建設工程中，容易出現參與主體的技術、質量管理松懈；質量管理制度落實不完善等情況。如果參建主體的質量管理出現過度松弛，就極易導致工程質量事故的發生。
由此可見，我國亟需在建設工程質量監督管理中樹立一套全壽命周期的理念，將工程質量監管貫穿工程項目從始至終的全部過程，逐步從目前的以施工質量監督為主，轉向勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測等主體的綜合質量監管，實現建設工程全過程、全方位的質量監管。
二、LCM模式在城市軌道交通工程質量管理的應用
發達國家早已開始在城市軌道交通質量管理中運用LCM（Life Circle Management）模式，對城市軌道交通建設工程的質量帶來了顯著優化和改善。
1 LCM模式質量管理的涵義。建設工程全壽命周期，是指工程項目從開始創建到報廢的全部過程，包括立項決策、前期準備、建設實施到使用運營維護等內容。而基于全壽命周期管理（Life Circle Management，簡稱LCM）的質量管理模式，是國際上目前較為前沿的建設質量管理理論。是指從長期效益出發，應用一系列先進的技術手段和管理方法，統籌規劃、建設、生產、運行等各環節，在確保規劃合理、工程優質、生產安全、運行可靠的前提下，以項目全壽命周期的整體質量最優化為管理目標。到目前為止，將LCM技術應用于軌道交通行業的僅有部分發達國家，較為集中的是美國、日本以及新加坡，該項技術在軌道交通行業中的應用在國際上具有前瞻性。
2 軌道交通LCM模式的國際經驗。從國際軌道交通發展狀況來看，日本東京和新加坡是將LCM模式應用于城市軌道交通質量管理的典型城市。東京地鐵系統擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統。日本處在大陸板塊的斷裂帶上，地震比較頻繁，因此，日本對地下設施的建設，比如地鐵的建設就必須考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。正是這個原因，日本從地鐵建設的一開始，就進行了地鐵建設全周期質量安全的規劃，創下了30年未發生重大建設事故的記錄。而與日本建設規模相當的上海，在2003～2013年10年之間便發生了3次重大軌道交通建設事故。新加坡地鐵目前共建有90個車站，8個轉車站，148.9公里的標準軌距線路。新加坡堅持運用全壽命周期質量管理，充分考慮地域空間上的限制，及時調整規劃設計以及施工方案，保證了軌道交通安全高效的進行，建成了目前世界上最為發達、高效的公共交通系統之一。
3 城市軌道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功實施城市軌道交通LCM模式的發展經驗，得出以下實施LCM模式成功的要素。
一是建設單位具有強有力的質量管理能力。軌道交通建設工程相對于其他建設工程來說，工期時間較長，而且項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，因此軌道交通建設單位必須在軌道交通建設工程的壽命周期內，參與整個項目全部階段的管理。新加坡的LTA為1995年新加坡國家交通部成立下屬機構“陸上交通治理局”，負責籌資和建設地鐵。LTA為完全的政府部門，自身有比較強的工程管理、技術管理的能力，包括大的技術方案的確定，現場的管控等，在招投標商務、技術標的評比過程中，LTA基本都是采用內部的專家人員。LTA有效管理和協調建設工程各個主體之間的工作，確保了軌道工程的質量。
二是完善的城市軌道交通建設法律法規。西方發達國家都已建立健全國家法規和地方性法規，規范參建各方的行為，在城市軌道交通項目的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，確保各方利益、降低風險、維護公平。例如，日本考慮地鐵建設可能帶來的一系列質量安全問題，出臺了《地下深層空間使用法》，提出了在軌道交通建設工程中相關質量及安全要求，從而使軌道交通建設質量管理的各方面內容在法律上都得到保障。
三是形成了質量的全壽命周期管理理念。與傳統的軌道建設工程的質量管理過程不同，全壽命周期質量管理不僅僅對建設期進行有效質量管理，并且對前期設計規劃、勘察以及后期使用及維修都形成了有效質量管理。在軌道交通項目前期策劃、設計計劃、工程形成及使用維護等各個階段，均考慮項目的質量目標，反映項目所有利益相關者的質量需求，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行工程質量的持續改進和優化，從本源上提高工程項目的質量，延長項目的使用壽命。
三、對推進城市軌道交通工程質量LCM模式的建議
我國軌道交通工程質量管理水平的提升，迫切需要借鑒國際先進城市經驗，使LCM模式在我國軌道交通質量管理方面發揮更大的作用。
1 樹立集成化管理思想。我國城市軌道交通建設工程質量管理體系的構建和運行，需要各主體轉變傳統質量管理觀念，樹立集成化管理思想。即在實現各自質量管理目標的同時，還應站在LCM模式質量管理的高度，與其他各方主體協同，綜合考慮工程質量、投資、進度、安全、環境等各個要素，實現真正的集成化管理。
集成化管理要求軌道交通工程建設，從事城市軌道交通工程建設活動，必須嚴格執行基本建設程序，即堅持先勘察、后設計、再施工的原則。建設單位在施工招標前，應當組織專家對施工工期和造價進行論證，充分考慮工程的復雜程度及其周邊環境拆除、遷移等對施工工期和造價的影響。建設單位應根據實際情況對工程進行充分評估、論證，從保證工程質量和安全的角度，科學確定合理工期及每個階段所需的合理時間，向施工單位現場交底。在工程招標投標時，將合理的工期安排，作為招標文件的實質性要求和條件。嚴格按照施工圖招標，避免采取預招標或邊設計邊招標。確需調整工期的，經過充分論證，采取相應措施，通過優化施工組織等，確保工程安全質量。此外，建設單位在編制工程概算時，應當包括安全質量風險評估費、工程監測費、工程周邊環境調查費及現狀評估費等保障工程安全質量所需的費用。
第3篇：城市軌道交通管理模式范文
一、我國城市軌道交通運營管理中的不足
（一）管理模式的多樣化
在我國大多數的城市軌道交通管理中，所采用的模式都是一種投融資體制，每個城市的管理模式都有一些差異，但是大多是都會把融資建設、運營和物業的開發結合在一起，進行統一管理的一種運營模式。但是有的城市會采用分項管理，最后把數據集中再進行總管理。這樣多樣化的管理模式會導致城市軌道交通管理的不具有統一性，管理的標準也會不一樣。
（二）不統一的管理標準
由于每個城市的軌道交通的管理模式和發展程度不一樣，有的城市規模較小，有的城市的經濟水平高，這就會使每個城市的軌道交通管理標準不統一。這樣不僅會對管理資源造成很大的浪費，還會使各個城市的軌道交通管理工作不能進行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
現今我國的城市軌道交通正在快速的發展，城市之間不一樣的管理制度很難被統一化。這就導致城市交通軌道運營管理的工作會出現很多的矛盾，不健全的管理制度，會使的很多問題不能夠被及時的發現，只有等事故發生以后才會對問題進行探討和解決，這樣的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的開展軌道交通運營管理工作
就目前的狀況來看，我國的城市軌道交通管理系統還存在很多的問題，不僅僅只是以上這些，在軌道交通管理的工作中，我們還處于一個摸索的狀態，要經過不斷的學習，總結經驗完善我國軌道交通運營管理制度。
二、健全城市軌道交通運營管理的具體方法
城市軌道交通是推動社會發展和經濟增長的重要因素之一，先進快捷的軌道交通環境會改善人們的生活，緩解一個城市的交通壓力，改善城市的交通結構，讓城市的交通方式更加的多樣化。中國是世界人口最多的國家，做好城市軌道交通運營的管理就顯得格外的重要。根據現狀的城市軌道交通所產生的問題來看，總結了一下幾個解決方法。
（一）適當的提高城市之間軌道交通運營管理的競爭力，建立統一的管理標準
由于我國各個城市之間多樣化的管理模式，使得管理標準的建立不全面、不統一，為了實現全面化、規范化的城市軌道交通運營管理，就要適當的提高城市之間軌道交通運營管理的競爭力，盡可能做到管理標準的規范化、統一化。并且向社會做積極性的引導工作，希望獲得最大的支持，建立完整的管理制度。我們要改變軌道交通行業壟斷的現象，把地鐵管理的效率進行全面的提高，充分的利用和借助社會的各種資源，提高軌道交通的服務質量，全面的提升地鐵的盈利能力，把資金的來源渠道進行擴增，讓軌道交通行業可以在民間的資本中引進。
（二）實施軌道交通多元化的投資
不斷的完善我國軌道交通的運營項目，逐漸的開發新的產業，讓以后的軌道交通運營更加的多元化，對新開發的項目結合實際情況，進行可行性的分析，進而讓城市軌道交通運營全面化的發展。可以采取和多家城市進行合作，大家相互交流總結經驗，實現全面化城市軌道交通運營管理，提高軌道交通的經濟效益。
（三）制定科學合理化的票價
我國發達的軌道交通業，更要科學化合理化的制定票價，并且要將投資多元化進行實現，做好票款的管理工作，要保證我國軌道交通的票價對投資者有一個合理的回報，同時也要加強合理票價機制的建立，從而讓軌道交通的投資回報更加的科學化，綜合化，讓我國軌道交通進入投融資的良性循環中去。
在加強我國軌道交通的建設中，要做好運營組織的檢車工作，根據每個人崗位的特性建立合理的制度，并做好軌道交通運營管理工作，實現科學化、規范化、統一化的管理。加強對維修人員能力的培訓。提高他們處理軌道交通緊急事故的能力，保證我國的軌道交通安全、有效、正常的運營。
第4篇：城市軌道交通管理模式范文
隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發展。高質量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優質的服務。然而，現階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。
關鍵詞：
城市；軌道交通；運營管理
目前，大多數西方發達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎還比較薄弱，軌道交通運營管理技術也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。
一、城市軌道交通運營管理的內容
城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發、運營的各個環節進行資源、設備維護、運行調度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質量。
二、城市軌道交通運營管理中的問題
1.人員方面
操作人員的專業能力對城市軌道交通運營質量有著重要影響，具有精湛操作技術的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統的癱瘓，造成交通事故的發生。操作人員的心理與生理狀態、操作行為、反應靈敏度以及職業道德，都會對城市軌道運營質量產生重要影響。我國近期內的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關。
2.市場方面
首先，由于政府部門在城市軌道交通行業的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權、歸屬權不夠清晰，一些經營者不負責城市軌道交通資產的保值與增值，在經營中服務態度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。
3.管理標準及制度方面
我國的城市軌道交通運營管理標準不統一，管理制度不全面。各城市的經濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。
4.投資方面
當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。
三、城市軌道交通運營管理的完善思路
1.人員培訓
城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業人員的共同參與，他們的質量意識、安全意識關系著軌道交通系統的運行質量。政府應就安全管理、組織領導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。
2.管理改革
目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業的實力也有了很大提高，政府可根據現狀適當地將城市軌道交通票的制定權交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發、多元化投資、一體化規劃策略。
3.多元投資
在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發。同時，還可吸引資質過硬的企業將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現城市軌道交通運營的多元化。
4.競爭機制
當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。
四、結語
現階段，城市軌道交通已經成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關系著整個城市的發展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現我國城市軌道交通運營的和諧化、規范化，確保運營管理質量，服務廣大群眾。
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第5篇：城市軌道交通管理模式范文
[關鍵詞]城市軌道交通；信息系統；安全體系
中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0358-01
1、 城市軌道交通安全工程概述
1.1 定義
城市軌道安交通安全工程，是對于影響城市軌道交通安全建造和安全運營的共作的全部的總稱。這些部門尋在的意義就是對城市軌道交通的安全進行負責，建造相關的設施與頒布相關的規則來保證城市軌道交通的安全運行。
1.2 城市軌道交通安全設計的范圍、
城市軌道交通的安全設計，是直接影響到整個城市的交通的能力的，在進行軌道交通的安全設計是，需要考慮的因素是多方面的。 安全工程貫穿于設計研究的各個階段。從軌道設計的開始到后續的服務階段，都有涉及到。
1.3 城市軌道交通安全的重要性
在現代中國城市化進程中，城市的交通已經漸漸成為了相關的部門必須解決的頭等大事，軌道交通有著快速便捷節能等優點，成為很多一線城市的主要的交通方式。在這樣的環境背景下，建立起完善的城市軌道交通安全系統是十分必要的。完善的交通安全系統，不僅是能保證乘客的安全，更多的是能夠保證中國城市化發展的和諧穩定。同時，在一定程度上，也能夠體現我國的國力。
2、 城市軌道交通安全的現狀
2.1 人口壓力
中國的人口占世界的四分之一，這樣的人口基數，無疑是給現代中國的發展帶來了潛力，但是在一定程度上，又是一種壓力。任何東西被越多的基數平均，就會剩下的非常少。所以，在我國發展軌道交通的過程中，首先要考慮的就是客流的問題。
2.2 軌道交通的技術不夠先進
軌道交通在我國雖然起步較晚，但是我過的軌道交通技術沒有落后于世界水平，很多的技術甚至是超越世界先進水平的。雖然比發達國家發展軌道交通晚了幾十年的時間，但是軌道交通在國內發展的這30多年李，設計，施工等方面都與世界縣級水平相等。如明挖法，蓋挖法等都已經能夠達到世界先進水平，甚至一些技術領先于世界先進水平。但是在我國城市軌道交通的一線河貍的規劃與關鍵的技術設備和安全管理的系統模式等方面都與世界先進水平有著較大的差距。這些差距是需要時間與經驗總結得來的。城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。當前我國地鐵用的盾構機很多都以來進口。發達國家的暗挖法已經有了新的進展，但是在國內還很少運用。其中最為重要的就是城市骨雕交通的安全管理系統，與發達國家還有著較大的差距，不能夠很好的杜絕安全事故的發生，依舊存在著許多安全隱患。這不是是管理模式的落后，其前期的設計與合理的線路規劃就存在這粗多的問題。系統的集成能力不強，缺乏對軌道交通工程的監管力度。受到大鐵路間歇工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理。在新型交通系統方面，世界發達國家已經根據自己國家的特點，開發了輪軌系統，直線電機系統，跨坐式單軌系統，等制式。而我國依舊是單一的輪軌式交通為主，需要開展相關的技術的研發。
2.3 產生安全事故的原因
其中認為因素就又很多種概念，當下骨雕交通管理部門最為重視的就是危險品禁止帶上車，但是終究有疏忽的地方，這就會造成安全事故，現代的城市軌道交通，很多都是在地下的。一旦發生危險，就會難以救援，其次就是人為的一些襲擊，導致了安全事故。自然因素包含了火災，水災，地陷等災害。
3、 如何避免城市軌道交通安全隱患
3.1 完善技術
城市軌道交通在世界上的發揮在那歷史雖然很多，但是確實歷史的必然發展結果。而城市軌道交通在中國發展的歷史，雖然較短，但是其給我國城市化發展帶來的正面影響是不可忽視的。最為顯著的是城市軌道交通能夠增加客流量，給城市帶來生機。發展城市軌道交通技術是能夠在一定程度上帶動城市發展的，同時，先進的技術，也能夠很好的避免城市軌道交通的安全事故的發生。無論是在前期的設計還是在后期的完善，都需要有著完善的技術來保障。因該學習發達國家，根據城市人口與地理環境的特點，進行因地制宜的設計，建造出適合城市發展需要的軌道交通系統，這樣不只是能夠保證城市的發展，也能夠很大程度上杜絕安全隱患。
3.2 建立安全管理系統
安全管理系統的建立，需要科學技術的支持。以及先進的管理理念，在國內的管理理念受到很多傳統的思維模式的影響，不能夠更加科學的對城市軌道交通進行合理有效的管理，這將會導致在出現險情時不能夠及時的作出相應的措施解決險情。
3.3 建立安全監督體系
合理的監督體系，能夠在事故發生之前就將其避免，能夠防患于未然。認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。
4 結語
隨著我國城市化的不斷深入，城市軌道建設必將取代傳統的交通工具，成為主要的交通方式，而中國巨大的人口基數，也為城市骨雕交通提供了巨大的市場。但是同時，軌道交通安全文通不容我們忽視，我們要做的就是防患于未然，杜絕一切安全隱患。是城市軌道交通真正成為快速安全便捷的交通工具。
參考文獻
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第6篇：城市軌道交通管理模式范文
在介紹我國地鐵車輛標準化管理概況的基礎上，論述標準化管理對地鐵車輛檢修維護質量、運轉效率和運行安全等方面的重要性。從推進地鐵車輛標準制修訂、創新地鐵車輛標準化管理、創建標準化移動信息管理平臺等方面，提出加強地鐵車輛標準化管理的思路。
關鍵詞：
地鐵動車組；標準化管理；探討
0引言
當前，以地鐵為代表的城市軌道交通建設在我國呈現高速發展態勢。據有關部門統計，截至2015年末，全國共有26座城市建成軌道交通線路116條，運營總里程達3612km；有40座城市正在建設軌道交通線路126條，新建里程將超過3000km。事實證明，城市軌道交通建設的迅猛發展，能明顯緩解城市發展帶來的交通壓力，增強城市可持續發展能力。地鐵車輛作為城市軌道交通運營最關鍵、最復雜的主要技術裝備之一，對城市軌道交通日常運營的效能和安全至關重要。地鐵車輛運用的管理水平，直接關系到車輛的檢修質量、故障幾率和使用壽命。不言而喻，標準是地鐵車輛運用管理的重要依據，標準化工作是地鐵車輛運用管理的重要組成部分，標準化是地鐵車輛運用管理工作實施的有效手段，也是實現地鐵車輛運用高水平管理的基礎保障。因此，加強地鐵車輛運用管理標準化工作，完善地鐵車輛運用標準體系及其實施方法，對提高地鐵車輛運轉效能、保障列車安全運行和促進城市軌道交通發展，都具有十分重要的意義。
1我國地鐵車輛標準化管理概況
1969年，我國第1條地鐵線路在北京建成通車，地鐵車輛開始進入人們的視線。在之后的30多年里，以長春客車股份為主生產的國產地鐵車輛僅有數百輛。20世紀后期，我國城市軌道交通進入發展階段，由于受到國產地鐵車輛產能和性能的制約，絕大多數城市釆用進口地鐵車輛。直到21世紀初，我國才逐步形成以長春、大連、唐山、浦鎮等軌道客車有限公司為核心的地鐵車輛生產基地。經過10多年的技術引進、消化吸收和擴能增效，我國地鐵車輛生產能力與制造水平已經能滿足城市軌道交通迅猛發展的需求。但由于地鐵車輛國產化發展歷史較短，加之地鐵車輛的種類和數量急劇增長等因素，地鐵車輛標準化管理仍存在一些問題。
1.1地鐵車輛及其相關標準數量相對短缺
據不完全統計，包括國家標準、行業標準在內的地鐵車輛現行標準有29個，其中涉及地鐵車輛維修保養內容的標準相對較少。具有代表性的標準有GB/T14894—2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規則》、GB/T7928—2003《地鐵車輛通用技術條件》、GB50490—2009《城市軌道交通技術規范》、GB50157—2013《地鐵設計規范》、CJ/T301—2009《城市軌道交通直線電機車輛通用技術條件》、CJ/T5021—1995《輕軌交通車輛通用技術條件》、GB/T21562.3—2015《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規范及示例第3部分：機車車輛RAM的應用指南》等。顯而易見，與鐵路系統機車車輛標準相比較，地鐵車輛的國家標準和行業標準在數量上差距較大，有待于相關部門積極研究和規劃。
1.2地鐵車輛技術標準體系有待完善
地鐵車輛產品升級換代速度較快，目前我國不僅有A型車、B型車和C型車，而且其轉向架、車門、控制系統和機電裝備等關鍵零部件的結構及性能也在不斷變化。此外，進口車輛以及依據龐巴迪、阿爾斯通等國外技術生產的國產化車輛之間，也存在著一定的差異。目前我國城市軌道交通業蓬勃發展，《中國制造業發展綱要2015—2025》中提出的轉型升級目標，軌道交通制造赫然在列。基于此，地鐵車輛行業標準體系必將進行調整和完善，地鐵車輛的運用也會發生相應變化，在原有地鐵車輛行業標準和規范的基礎上加以充實將成為當務之急。2015年底，中國城市軌道交通協會有關部門對我國城市軌道交通技術標準體系進行的評估指出，我國現行的城市軌道交通國家標準僅有60多項，還未形成完整的地鐵行業車輛標準體系。中國城市軌道交通協會剛完成的地鐵車輛行業標準體系研究報告表明，目前地鐵車輛標準制修訂工作相對滯后，基礎標準不夠完善，關鍵設備和產品標準尚未系列化。因此，進一步建立和完善地鐵車輛行業標準體系是一項緊迫的重要工作。
1.3地鐵車輛標準的管理機制有待進一步改進
從地鐵車輛標準部門看，既有國家標準化技術委員會、住房和城鄉建設部，也有地方政府交通管理部門。標準的起草單位、歸口單位和管理部門也各不相同，其中絕大多數部門的標準制定計劃、標準內容和實施范圍更多地考慮的是本部門的管理職責。盡管有針對地鐵車輛的設計制造、日常運行管理、檢修維護等標準，但各部門之間因缺乏有效溝通，協調統一性較差，造成標準內容零散、適用范圍有限等諸多問題。因此，有必要進一步理順和改進地鐵車輛標準計劃、制定、和實施的管理機制。
2標準化管理對地鐵車輛運用的重要性
2.1對地鐵車輛檢修維護質量的影響
如今，諸如北京、上海、廣州和深圳等城市的軌道交通系統，已從最初單一的地鐵線路發展成城市軌道交通網絡，運營的車輛已達千輛級規模，地鐵車輛的檢修維護已成為城市軌道交通系統車輛運用的一項極其重要工作。通常，地鐵車輛的維修模式主要有定期修、狀態維和事后修3種，包括有計劃的事前預防性維修項目，也包括臨時的事后非預防性維修項目。目前，我國的地鐵車輛檢修維護工作主要在車輛段和停車場內實施，絕大多數地鐵車輛部門維修依據是車輛出廠文件資料，或是根據經驗所制定的規章制度、檢修規范、作業指導書和手冊等，這往往會造成不同城市軌道交通運營公司對地鐵車輛的列檢、月修、定修、架修等檢修內容和作業方式的不統一，與標準化管理要求存在一定差距，從而影響到地鐵車輛檢修維護質量的進一步提升。
2.2對提升地鐵車輛運轉效率的作用
目前，越來越多的乘客選擇城市軌道交通作為出行方式，大客流已成為城市軌道交通的特有現象。大客流需要地鐵車輛高強度運行，增加地鐵車輛運行時間和頻率，使得地鐵車輛檢修維護時間減少，給城市軌道交通運營帶來嚴峻挑戰。標準化是企業實施現代化管理的重要基礎，也是保障企業生產技術活動高效、統一和協調的重要手段。我國城市軌道交通實際管理情況表明，大多數地鐵車輛部門的標準化管理水平及其工作內容仍有較大的提升空間。例如，面對客流高峰時段正常運行班列運能不足的局面，如果只是增加備用車輛數量，并非是唯一、最好的解決辦法，如果借助標準化管理手段，運用標準化結構優化等原理來提高地鐵車輛的運轉效率，也能緩解運能不足的問題。最近，上海地鐵7號線在客流高峰時段，釆用在上大路至龍華中路區段加密列次的優化運行方式便是很好的例證。這個做法經過進一步完善及總結經驗后，將形成一個車輛運行標準化管理方案。
2.3對地鐵車輛運行安全的影響
在目前地鐵車輛檢修維護標準化工作尚未完全到位的前提下，地鐵車輛檢修維護時間的不斷壓縮，地鐵車輛數量、種類的不斷增加，使車輛檢修維護工作將面臨各種新的挑戰，給檢修人員安排、檢修裝備使用和規章制度的執行等方面提出新的要求。安全作為軌道交通發展的一個永恒主題，對于地鐵車輛運行也不例外。因此，目前地鐵車輛檢修維護的安全標準化管理顯得尤為重要，特別是將車輛轉向架、車門、受電弓、車鉤緩沖裝置、信號設備、屏蔽門、牽引電機和調度系統等關鍵部件的檢修、運行和考核納入安全標準化工作，可進一步預防事故發生，保障地鐵車輛運行安全。
3加強地鐵車輛標準化管理的思路
3.1進一步推進地鐵車輛標準的制修訂工作
針對目前地鐵車輛標準數量少、標準陳舊的現狀，應大力推進地鐵車輛標準的制修訂工作，緊跟當前城市軌道交通建設迅猛發展的形勢，為強化地鐵車輛標準化管理創造必要的前提條件。首先，交通部、住建部等相關政府主管部門，要盡快厘清城市軌道交通標準化的管理體系，明確城市軌道交通技術、管理標準制修訂工作的分工和職責，構建一個自上而下的標準制修訂工作體系，有計劃有步驟地清査現有與地鐵車輛相關的標準，結合目前運行地鐵車輛現狀和發展趨勢，釆取修訂和新制定并重、輕重緩急有別的原則，短期內出臺一批為地鐵車輛及其檢修維護提供有效支持的標準。其次，要積極發揮各級地方政府交通管理部門和城市軌道交通運營企業的積極性，針對管轄范圍內地鐵車輛標準化工作現狀，圍繞地鐵車輛檢修維護中存在的問題和不足，有的放矢地制定一批與實際相符的地方標準和企業標準，以解當前標準短缺、陳舊的燃眉之急。再之，要充分利用相關行業協會、學會和科研單位的各種資源，發揮其人才、組織及技術優勢，積極參與到各層次地鐵車輛標準的制修訂工作之中，為多快好省地制修訂地鐵車輛標準創造有利條件。
3.2進一步創新地鐵車輛標準化管理機制
目前，我國城市軌道交通進入嶄新的歷史發展期，創新地鐵車輛標準化管理機制是個大好機遇。2015年以來，我國出臺一系列加強標準化工作的相關方針政策，其中，國務院的《深化標準化工作改革方案》《國家標準化體系建設發展規劃》，質檢總局、國家標準化管理委員會的《關于培育和發展團體標準的指導意見》等，明確要求在原有標準化管理機制的基礎上，構建以培育和發展團體標準為核心的新型標準化管理機制。毫無疑問，這給新時期城市軌道交通業標準制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。團體標準的構建，將以自主制定、自由選擇和自愿采用的市場主導為原則，充分利用社會標準化資源，通過利益相關方共同協商、共同遵守和的方式，高效低耗地開展標準制修訂工作。由此可見，這種新機制，一方面能彌補當前城市軌道交通系統標準制修訂缺乏人、財、物和時間的現狀；另一方面也可為今后諸如長三角、珠三角和京津冀等城市圈內軌道交通系統相互對接創造有利條件。
3.3創建標準化移動信息管理平臺
如今，在地鐵車輛檢修維護任務日益復雜、繁重的情況下，依靠原有標準化管理手段，已很難保證對各種標準實施的有效監控，也無法獲得車輛檢修維護的實時動態和信息反饋。這是因為現有的逐級管理模式，雖然也利用了諸如計算機等技術手段，但存儲在計算機內的各種標準資料和文檔都是靜態的、孤立的，即使是現場車輛檢修維護的數據記錄也靠事后人工輸入，這樣相關部門、相關人員之間無法在第一時間溝通，對車輛檢修維護狀況作出反應，導致不利于車輛檢修質量和標準執行的把關。因此，利用互聯網+大數據和云技術，通過Wi-Fi等無線移動通信方式，開發車輛檢修維護標準化應用軟件，建立標準化移動信息管理平臺，可以迅速提升城市軌道交通企業車輛檢修維護的標準化管理水平。在這個平臺系統中，無論是企業車輛及其相關部門管理人員，還是車輛維修人員，都可以通過諸如智能手機、iPad等隨身攜帶的無線終端，隨時隨地接收和上傳各種數據、照片等信息，使相關管理人員能在第一時間獲得由大數據技術分析得出的重要信息，并對車輛檢修作業及時做出判斷處理；對于車輛段和停車場內作業的檢修人員，不僅可以及時將檢修結果錄入平臺系統，而且還可以相互溝通交流，提高工作效率。更重要的是，標準化移動信息管理平臺，使標準化管理從靜態走向真正意義上的動態成為可能。
4結語
綜上所述，我國迅猛發展的城市軌道交通業，給地鐵車輛運行、檢修和安全工作提出了新的要求。為了適應地鐵車輛高密度、大客流和長時間運營的需求，建立一個科學合理、高效完善的地鐵車輛標準體系，以及配套、先進的標準化管理機制和技術手段，從而提高地鐵車輛的檢修質量和檢修效率，為地鐵車輛安全運行提供可靠的技術保障，提高地鐵車輛運用的社會和經濟效益，都具有十分重要的意義。
作者：萬山林 單位：常州市軌道交通發展有限公司
參考文獻
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第7篇：城市軌道交通管理模式范文
關鍵詞 城市軌道交通 融資
1 世界城市軌道交通的發展
1） 世界城市軌道交通的現狀
城市化是世界各國共同的發展趨勢， 世界上許多發達國家在小汽車進入家庭后， 仍然實施的是“ 公交優先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例， 軌道交通分別承擔了86% 和71% 的客運量， 是居民出行的主要方式。
除了發達國家， 一些新興的工業化國家和地區也在大力發展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動工興建， 目前已有10 條線路， 總長為178 km， 居世界第6 位， 日均客運量為450 萬人次， 總運量僅次于莫斯科和東京， 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建， 目前已建成7 條線路， 總長度為21711 km， 到2000 年計劃建成8 條線路， 共285 km 。
2） 國外城市軌道交通建設的融資
（1） 多方出資
德國各城市的地鐵輕軌建設資金60% 出于聯邦政府， 其余由州、市政府承擔。巴黎的地鐵建設資金， 40% 來自中央政府， 40% 由大區政府提供， 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設資金按比例分攤， 其中政府33% .企業以交納建設管理費的形式分擔34% ， 使用者分擔33% ， 日本軌道交通的建設資金采取國家補貼、地方投資、發行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥， 市政當局提供全部費用的1/3， 運輸公司的參股人（包括哥本哈根運輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯邦鐵路處） 提供其余的2/3.。
（2） 財政稅收政策
一些國家規定購買交通建設債券的金額不計入當年應稅所得， 鼓勵了市民購買交通建設債券的積極性。在德國， 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅， 用于各城市的地鐵和軌道交通建設。
（3） 土地有償轉讓
政府另一種形式的補償就是轉讓土地的使用權和開發權。利用快速軌道交通沿線的土地， 通過轉讓土地使用權或從事房地產開發獲得資金， 這在香港和新加坡均取得了成功。
（4） 其他
還有BO T 方式， BO T 是政府同私營部門的項目公司簽定合同， 由該項目公司籌資設計， 并承建一個具體項目， 在雙方協定的一段時間內， 項目公司通過經營該項目， 償還該項目債務， 并收回投資， 協議期滿后， 項目無償轉讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯營公司華榮公司采用BO T 方式進行建設的。
香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司， 由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲得資金， 政府為支持地鐵建設還認購了約85 億港元的公司股份。
3） 政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證
美國于1982 年公布了《陸上運輸援助法》， 改革了原有的稅制和稅率， 使其更趨向合理， 增加了建設資金的來源， 加快了交通建設的速度。這種將法律與經濟管理、行政管理掛鉤， 相互緊密配合， 適當調整改造的做法， 既保證了交通建設的財源， 又促進了交通設施的建設。在德國更有許多法律和規章， 如： 地方交通財政資助法（GV FG）、鐵路與公路交叉法（Ek rG）、成立德國鐵路股份有限公司資助法（DBGrG）、近程公交財政區域分配法（R egG） 和德國鐵路擴建法（B schwA G） 等。這些法規對城市軌道交通項目的投資前提和投資規模作了進一步的規定， 按其輕重緩急程度做成需求計劃， 并規定每年都有固定的資金分配給各州和地區， 用于興建和改建近程公交系統， 且每年都有所增加。
2 我國的城市軌道交通建設
1） 我國城市交通的現狀隨著改革開放， 我國的城市化進程也在逐步加快。城市的快速發展導致了城市交通運輸量的迅速增長。審視一下我國的城市交通現狀， 可以發現主要有以下幾個問題。
2）. 城市發展迅速。我國現代工業的迅速發展， 導致農村地區向城市地區轉變的過程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮群和以幾個中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢， 而賴以運送人和貨物的交通基礎設施卻不能與城市的發展同步進行， 因此造成城市交通運輸滯后于城市化的進程。
轉貼于
3）. 土地利用擴大。城市的發展必然伴隨著周邊農村土地的利用， 以老城區為核心， 向城市四周輻射擴展， 從而增加了市區的交通距離， 這是造成交通狀況惡化的又一因素。
4）. 城市人口劇增。城市規模的擴大， 必然形成城市人口的增加和城區人口密度加大。加上相當固定的流動人口， 使得僅僅依靠傳統概念上的公共客運交通即公共汽車和無軌電車已遠遠不夠。
5） 公交結構單一且不合理。目前， 我國的城市公交基本上以常規的公共汽車和無軌電車為主， 它們的客運量小、速度慢、技術性能差、耗能大、污染也較嚴重。為了擴大輸送能力， 只好增加運輸車輛的投入， 而這又造成道路阻塞， 使運行速度下降。投入車輛越多， 阻塞就越嚴重， 從而產生了一種惡性循環。
6）. 自行車發展過快。由于公交系統已無法滿足人們出行的要求， 于是大量自行車涌上街道， 占用了大量的道路面積， 使得本已非常擁擠的道路更加緊張， 道路的通過能力降低， 公交系統的客運效率下降， 這就進一步促使人們采用自行車這種交通工具， 造成惡性循環。
7）. 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度， 道路設施與交通量的增長不相適應。同時， 市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便， 沒有大容量的快速軌道交通， 依然依靠道路交通， 這與城市化發展的趨勢是很不協調的， 也嚴重地制約了城市的發展。另一方面， 由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略， 使得在人員集散頻繁的場所， 車輛亂停亂放、占道停車， 不僅影響了市容， 也降低了道路的通行能力。綜上所述， 這些原因制約了城市交通的發展， 而要解決這些困難， 發展城市軌道交通就成為必然。
3 我國城市軌道交通建設的融資方法
北京地鐵一線、環線及天津地鐵是在計劃經濟時期建設的， 建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵1 號線共利用外資3194 億美元（以德國政府貸款為主， 約占總資額的40% 左右）， 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號線一期工程采用三三制， 即利用國外貸款約三分之一， 市政府承擔三分之一， 沿線區政府承擔三分之一。借鑒國外軌道交通建設的融資方式， 我國在今后的建設中主要可以考慮以下幾種渠道。
1）. 政府財政投資。地方政府的財政投資應成為城市軌道交通建設資金中最穩定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護建設稅、公用事業兩項附加費、土地轉讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設附加費等。
2）. 土地開發收益。通過轉讓軌道交通沿線的土地使用權或將此土地從事房地產開發， 也可獲得建設資金， 它可以彌補建設資金不足， 但可靠性不高。廣州1 號線已將土地有償轉讓作為籌資渠道之一。
3）. 貸款。貸款又可分為外貸和內貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金等） 的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸， 以及外國的商業貸款。內貸包括發行地鐵或市郊鐵路債券、向商業銀行貸款等。
4）. BO T .曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實現了BOT 的引資方式， 我國也可進行嘗試。
4 政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證
1）. 政策法規的保證。1995 年6 月， 國家計劃委員會、國家經濟貿易委員會、對外經濟貿易合作部聯合了《指導外商投資方向暫行規定》。同年7 月， 國務院了《設立境外中國產業投資基金管理的辦法》。在這些規定里都明確規定了外商在華進行交通基礎項目投資的具體操作方法， 其中也包括了一些優惠政策。
第8篇：城市軌道交通管理模式范文
關鍵詞：軌道交通；綜合監控系統；調度管理
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1 調度管理模式
某城市軌道交通綜合監控系統的運營調度和監控采用兩級管理，即中央級和車站級。中央級負責對全線的設備、乘客、環境等重要信息進行監控和處理，對全線指揮調度命令 ；車站級負責管轄范圍的設備、乘客、環境等信息的監控管理，接受中央級的指揮，向管轄區調度命令。中央級ISCS 位于控制中心，主要服務對象是控制中心的各種專業調度人員，分為行車調度、環境（防災）調度、電力調度、總調度和維修調度 ；車站級 ISCS位于各車站、停車場 / 車輛段，主要服務對象是車站、車輛段 / 停車場的值班員和值班站長。
2 中央級調度管理
指揮中心設置的調度工作站包括電調、環調、維調和總調。行車調度臺由信號系統設置，綜合監控系統為行調設置輔助調度工作站。
1）行車調度
設置兩個行調輔助工作站。兩個工作站擁有相同的、可相互切換的監控權限，可以互相替代。
a 主要工作 ：監視全線牽引供電狀態、全線隧道風機狀態、車站火災報警信息、屏蔽門狀態、CCTV 設備信息等 ；向 PIS 提供緊急運營信息 ；控制并監聽全線 PA 廣播 ；歷史數據查閱 ；報表查閱打印 ；屏幕拷貝等。
b 監控和操作范圍，如表 1 所示。
表1 行車調度監控和操作范圍
系統設備 監視 控制操作
供電1 500 V開關設備 全線 無
BAS 隧道環控 無
隧道風機、FAS、屏蔽門 全線 無
CCTV 全線 畫面切換和攝像機控制
PA 無 車站廣播
PIS 無 無
AFC/ATS 無 無
通信骨干網 與ISCS相關設備 無
大屏系統 設備狀態 無
2）電力調度
中心電力調度設主副兩個席位，兩個席位的調度員工作站擁有相同、可相互切換的監控權限，可以互相替代。
a．主要工作 ：全線變電所供電設備工作狀態監視、設備事故報警監視，報警確認及操作實施 ；日常電力設備控制操作，包括早間送電、晚間停電、倒閘等 ；全線變電所各種保護單元的整定值查閱及遠程定值組切換等。
b．監控和操作范圍，如表 2 所示。
表2 電力調度監控和操作范圍
系統設備 監視 控制
110、35、1.5 kV開關設備 全線 全線
110 kV主變壓器 全線 全線
400 V開關設備 全線 有（不含饋出開關）
動力變壓器、整流器、牽引整流變壓器、直流屏、雜散電流監測裝置、鋼軌電位限制裝置、變電所綜合自動化裝置 全線 全線
車輛段、停車場接觸網電動隔離開關 有 有
大屏系統 設備狀態 電力區畫面切換
3）環境（防災）調度
中心環境調度設 1 個席位，通過環調工作站完成對全線環控和消防設備的監控和日常調度管理工作，火災時成為全線防災調度指揮中心。
a．主要工作 ：全線車站的機電設備狀態監視、事故報警、報警確認及實施操作 ；隧道風機模式控制 ；緊急情況，允許遠程操作車站的機電設備 ；修改并下裝執行時間表 ；歷史數據查閱 ；報表查閱打印；設置或解除設備操作閉鎖 ；強制設備工作狀態 ；停止設備數據掃描和狀態更新等。
b．監控和操作范圍，如表 3 所示。
表3 環境（防災）調度監控和操作范圍
系統設備 監視 控制操作
供電 400 V配電 無
BAS 全線 全線
防淹門、人防門 全線 無
隧道風機 全線 全線
冷水機組、車站通風和給排水系統 全線 應急操作
門禁系統 全線 應急操作
電梯、自動扶梯 全線 無
動力照明配電 全線 應急操作
FAS：探頭和主機/模塊、消防水系統、防煙防火閥、防火卷簾門、破玻按鈕 全線 無
PSD門控器、電機、門體、電源、應急門 全線 無
CCTV、PA 全線 全線
PIS 全線 無
AFC 閘機狀態 無
ATS 運行圖列車位置 無
通信骨干網 與ISCS相關設備 無
大屏系統 設備狀態 環控區畫面切換
4）維修調度
中心維修調度設 1 個席位，通過維修調度工作站監視各相關機電設備的狀態及告警信息，實現調度管理，允許監視全線接入 ISCS 的所有設備狀態，但不允許對設備操作。
a．主要工作 ：監視全線所有 ISCS 管轄范圍內的設備工作狀態，判斷設備工作狀態 ；監視全線所有 ISCS 管轄范圍內的設備發出的事故報警 ；歷史數據查閱打印 ；屏幕拷貝等。
b．監控和操作范圍，如表 4 所示。
表4 維修調度監控和操作范圍
系統設備 監視 控制操作
供電、BAS、FAS、PSD、CCTV、PA、PIS、AFC、通信骨干網、無線集群、大屏系統 全線 無
ATS 無 無
5）總調
中心總調度設 1 個席位，通過總調工作站監管全局，實現總體協調指揮。
a．主要工作 ：全線車站的供電、機電和通信設備工作狀態監視 ；全線車站供電、機電和通信設備事故報警監視，但無須確認報警 ；緊急狀態時，臨時獲得所有設備的操作權利等。
b．監控和操作范圍，如表 5 所示。
表5 總調監控和操作范圍
系統設備 監控 控制操作
供電、BAS 全線 臨時
FAS、ACS、PSD、CCTV、AFC、通信骨干網、大屏 全線 無
PA 全線 車站廣播
PIS 全線 全線緊急信息
ATS 計劃運行圖列車位置跟蹤 無
3 車站級調度管理
車站、車輛段 / 停車場的值班員和值班站長負責車站級的監控管理，通過車站值班員工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS 的車站級監控功能。
1）車站監控管理
在車站控制室配置監控工作站兩臺，互為主備。
a．主要工作 ：監視本車站供電設備狀態 ；監視本車站的機電設備狀態、發出的事故報警及報警確認 ；車站機電設備控制操作和運行模式切換 ；CCTV 圖像切換，攝像機的動作控制等。
b．監控和操作范圍 , 如表 6 所示。
表6 車站監控和操作范圍
系統設備 監視 控制操作
400 V開關、動力變壓器 本站 無
接觸網供電狀態 本站/鄰站 無
隧道風機 本站/鄰站 本站
冷水機組、車站通風系 統 、 給 排 水 、 電梯、電扶梯、動力照明配電 本站 本站
FAS探頭和主機/模塊、消防水系統、防煙防火閥、破玻按鈕 本站 無
防火卷簾、擋煙垂壁 本站 本站
PSD門控器、電機、屏蔽門、電源、應急門 本站 無
CCTV 設備狀態 畫面切換/動作控制
PA 設備狀態 車站區域廣播
PIS 設備狀態 緊急疏散、車站啟用/停用
AFC 閘機狀態 緊急疏散、車站啟用/停用
ATS 列車到離站時刻/倒計時時間 無
2）車輛段 / 停車場監控管理
在車輛段 / 停車場控制室各配置監控工作站兩臺，互為主備。監視車輛段 / 停車場管轄范圍內的環境、災害、供電及主要設備的運行情況。
a．主要工作 ：車輛段 / 停車場供電系統設備工作狀態監視 ；本車站機電設備工作狀態監視、事
故報警確認 ；機電設備控制操作和運行模式切換 ；
CCTV 圖像切換，攝像機動作控制 ；歷史數據查閱
打印 ；屏幕拷貝等。
b．監控和操作范圍 , 如表 7 所示。
表7 車輛段/停車場監控和操作范圍
系統設備 監視 控制操作
400 V開關、動力變壓器 本段/場 無
接觸網供電狀態 本站/鄰站 無
冷水機組、車站通風系統、給排水、電梯、電扶梯、動力照明配電 本段/場 本段/場
FAS探頭和主機/模塊、消防水系統、防煙防火閥、破玻按鈕 本段/場 無
CCTV 設備狀態 畫面切換/動作控制
PA 設備狀態 車站區域廣播
ATS 段/場內道岔狀態、列車狀態 無
結束語
隨著計算機、自動控制和通信網絡等技術的發展，以及我國軌道交通管理水平的不斷提升，以行車調度為核心的集成方式會逐步成為主流，實現對軌道交通中環境、供電、設備、乘客、列車的全面監控，真正做到為運營指揮部門服務，是綜合監控系統的發展方向。
參考文獻
第9篇：城市軌道交通管理模式范文
1 汽車運輸管理存在的問題
1.1 道路車容量不足
改革開放之后，我國經濟體制逐漸向社會主義市場經濟轉變，伴隨著我國國民生活水平逐漸提高，我國居民對于“衣食住行”的需求也不斷提高。其中我國居民對“行”的重視主要體現在對汽車的重視上，我國居民在出行上出現了以車代步的情況。然而隨著我國汽車行業的發展，我國道路建設速度卻無法同汽車的增加速度成正比，道路車容量不足導致道路建設產生滯后現象，交通運輸行業發展受到了阻礙。在城市化建設過程中，房屋建設主要集中于城市中心區域，這導致市中心人口數量不斷增加，道路負荷集中于某固定區域，交通擁堵的局面使城市交通處于長期超負荷的運載狀態[1]。
1.2 私家車增長速度過快
隨著我國居民對于汽車需求量逐年增大，相當多的家庭購置了屬于自己的私家車，這導致城市道路中出現了越來越多的車輛，這不僅為城市交通帶來了巨大的負荷，而且導致交通事故數量逐年上升。由于私家車增長速度過快增大了城市交通的負荷，人們出行存在著一定的不便利性，這就導致越來越多的家庭選擇購置私家車來解決出行問題，使得汽車運輸管理陷入了一種惡性循環。
1.3 交通管理技術水平和素質有待提升
隨著近年來交通事故逐年上升，我國就需要提升我國相關交通部門的運輸管理能力，然而相當一部分的汽車司機的交通素質與法律意識有待提升。交通管理過程中司機搶道、闖紅燈等不遵守交通規則，這些問題同司機素質不足有著很大的關系。現階段機車運輸管理不僅要加大對違法行為進行嚴懲，還應當從提升司機交通法律意識入手，緩解交通事故逐年上升的問題[2]。
1.4 缺乏整體的交通發展戰略
現階段汽車運輸管理工作中缺乏整體性的交通發展戰略，大多數地區對交通運輸沒有有效的管理與規劃，交通治理存在盲目性，不科學的交通建設導致人力、物力、財力資源得不到有效的利用，資源投入難以獲取相應的經濟效益。汽車管理運輸建設是一項較為復雜的工程，綜合性與系統性較強，然而現階段汽車管理運輸對于中長期的供應平衡以及交通運輸問題不夠重視，沒有深入考慮城市發展與土地發展的可能性，難以保證汽車運輸業的可持續發展。
2 汽車運輸管理的發展策略
2.1 地方政府管理策略
第一，應當對現階段公共交通的財政定額以及基礎售票價格進行修改，從而扭轉公共交通運營的虧損狀況。通過提升公共運輸業的盈利狀況，不但可以保證公共運輸業的運輸效率，而且可以保障公共交通運輸人員的員工福利，從而提高員工的生產積極性，改善汽車運輸工作中的公共交通運輸狀況，為乘客提高優質的公共交通服務。公共交通事業的穩定發展可以有效地緩解交通壓力，推動經濟社會的發展進程[3]。
第二，政府相關部門應當對汽車運輸管理工作進行統一的指導，利用一系列的汽車運輸業監督機構，對汽車運輸過程中的問題進行實時監督。伴隨著機車制造業的迅猛發展，相關企業與機關都應當加強對公共交通建設的重視程度，投入大量的資金比重，拓寬城市道路交通的車容量，提升交通管理技術水平。地方政府通過建立有效的交通管理體系，可以有效地解決現階段交通運輸業出現的問題，從而滿足我國居民對于“行”的需求。
第三，要加強公共交通事業的經濟可行性研究，重點發展與構建大型城市、特大城市的軌道交通。輕軌、地鐵等軌道交通不僅僅是公共交通事業的一部分，同時也是緩解交通壓力的有效手段。城市軌道交通的發展可以有效地提升居民出行速度，有效地節省地上空間，減少交通事故；同時也可以放慢私家車的增長速度，提升交通管理效率。
2.2 汽車運輸業管理策略
第一，提高交通建設決策水平，增加路網密度。由于我國現階段城市交通基礎設施建設較為薄弱，道路交通發展水平較為滯后，且交通功能較為混亂，導致交通發展水平難以有效地滿足經濟增長的需求。因此現階段汽車運輸管理工作亟需提升在科學決策理論的指導下，加快城市道路建設以及基礎設施建設，減輕城市交通負荷。
第二，擴寬融資渠道，利用多種融資渠道解決資金不足問題。隨著我國汽車運輸業的迅猛發展，交通建設需要的投資數額逐年增大，這就需要拓寬融資渠道，除了相關政府撥款外給予相應的政策支持[4]。從全局角度分析，為了拓寬融資渠道，在加大投資比重的同時，不僅應當對投資體制進行適當改革，而且對交通運輸重大項目進行決策時需要制定相應的集資融資措施。在利用外資時實行適當的優惠政策，從汽油銷售份額中扣除一定份額作為修建道路的資金源。拓寬集資融資渠道，應當在大型城市因地制宜實施與市政設施配套的收費政策，通過補充地方財政推進運輸管理事業的發展。
