城市綜合體運營管理精選(九篇)
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第1篇：城市綜合體運營管理范文
近年來，隨著我國經濟社會的快速發展，城市綜合體項目開發遍布各大城市，占據城市發展的重要地位。本文首先介紹了城市綜合體的起源與特點，對城市綜合體的開發理念、經營模式、項目定位進行了剖析，最后提出了具體到城市綜合體項目開發需要思考的幾大問題以及解決措施，這對于目前正在進行的城市綜合體項目開發具有一定的借鑒意義。
關鍵詞：城市綜合體， 操作理念 ，開發模式
Abstract:
In recent years, with the rapid development of our country's economy and society, and the city complex project development in all the big cities, occupy an important position in the development of cities. This paper first introduces the origin and characteristics of urban complex, to the city of complex development concept, management model, project positioning is discussed, finally puts forward some specific to urban complex project development need to think of a few big problems and solving measures, this to the ongoing city complex project development has a certain significance.
Key words: the city complex, operation idea, development mode
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：
城市綜合體的起源與特點
1、城市綜合體的定義
根據《中國大百科全書》的定義，建筑綜合體是指“多個功能不同的空間組合而成的建筑”，據此，從不嚴格意義上講，可以把綜合體定義為，是將城市中的商業、辦公、居住、酒店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體。
2、城市綜合體的起源
總體來說，城市綜合體是經濟發展到一定階段的產物，它是城市經濟快速發展、產業聚集度迅速提高、人口急劇膨脹、城市中心土地愈加稀缺等因素共同推動下，綜合體便應運而生了。
根據國外對于城市綜合體的研究，城市人均GDP（這不僅反映城市總體的經濟發展水平，同時也揭示了當地的消費能力）和城市產業結構比例這兩個指標是與城市綜合體發展息息相關的。
3、城市綜合體的特點
城市綜合體是通過多種功能的綜合互補，建立起相互依存、相互助益的能動關系，從而使它能夠適應不同階段的城市多樣化生活，并能夠進行自我更新與調整，而這些都是與城市綜合體的特點密切相關的。
高可達性
首先，需要聲明的是，這里的高可達性既包括交通也包括信息的高度可達性。一般來說，城市綜合體都是位于城市交通網絡發達、城市功能相對集中的區域。此外，綜合體完善的信息通訊系統也為信息的高度可達性提供堅強的保障。
功能的復合性（綜合性）
正如綜合體的定義所言，功能的復合性是其存在的必備條件，并且由于這些功能的組合，完成了整個綜合體的良性循環，實現了相互補充、相互助益的能動關系，這亦是它有別于一般組合體的主要之處。
整體統一性和空間的連續性
為了保證整個綜合體的完整統一，必須要求各個單體建筑風格相同、檔次相當，這不單純是指外立面，更重要的是整個項目的定位。它必須要保證各個業態之間檔次的統一性，這也是所有城市綜合體開發在對各業態定位時重點考慮的因素之一。而為了實現各功能、各區域的良性互動，還必須保證空間的連續性，以達到建筑物內部本身，建筑和外部環境之間均達到連續統一。
城市綜合體開發的操作理念
城市綜合體作為一種復合型物業，它的開發理念和經營模式與一般物業有著顯著的區別。而這也決定了城市綜合體的操作理念有著顯著的特點。
需要充分明確開發經營目標
對于綜合體物業的開發來講，它有兩個截然不同的開發策略。一是以長期目標為核心，此種開發策略看重的是項目價值的持續提升和整體利潤的最大化。因此，需要充分的準備和預熱，開發周期往往較長。該種開發策略必須具備兩個前提條件，首先是具有強大的資金實力做后盾，因為綜合體開發本身耗資巨大，再加上后期物業的持有將沉淀大量資金。其次是具有超強的運營管理能力，綜合體的操作與其說重開發建設，還不如說重運營管理，良好的運營管理將使整個綜合體物業各功能間相互銜接、相互協調、相互助益、相互補充，共同發揮綜合體價值的最大化。二是以短期目標為核心，此種開發策略看重的是現金流的安全和穩定，如何實現資金的快速回籠是該種策略的關鍵，但由于前期鋪墊的不足，會影響到一定的利潤空間，以及未來利潤的持續增長性。
綜合體的開發建設須明確開發模式
在項目整體定位清楚以后，就需要明確綜合體開發建設的模式。目前來看，一般有四種模式。
模式一：酒店、寫字樓、商業、公寓等功能均衡發展的模式。采取此種模式發展的項目有香港的太古廣場，北京的華貿中心。
模式二：以寫字樓為核心功能的發展模式，如北京的銀泰中心，廣州的中信廣場。
模式三：以酒店為核心功能的發展模式，例如上海的上海商城。
模式四：以商業為核心功能的發展模式，例如深圳的華潤萬象城，日本的福岡博多運河城。
這里的核心功能是指代表項目的核心驅動力，所謂核心驅動力，是指最能夠代表綜合體屬性，對其他物業有推動作用，并對項目的收益狀況有較大影響的物業類型。
當然，不管以哪個業態作為項目的核心驅動力，都并不是獨立在起作用，而是以該業態為龍頭，帶動其他業態共同發展，最終達到相互助益、相互推動的目的。例如酒店可以通過國際管理品牌的導入，商業可以通過特色的主題定位來作為價值標簽推動整個綜合體價值共同提升。
明確綜合體的項目定位
定位是以市場為依據、以客戶為中心、以宗地特性為基礎綜合得出的結果，定位的好壞直接關系到項目的興衰成敗。因此，定位是地產開發的前提和基礎。
以市場為依據
在綜合體的起源中我們已然清楚，它是城市經濟和產業發展到一定階段的產物。因此，在定位之前，我們必須對該物業所在的區域市場有一個完整的調研和分析。這包括城市經濟發展總體特征，城市產業發展狀況，包括產業結構、產業形態及產業發展水平等，主導產業發展特征及發展潛力，城市特征及城市發展階段界定，城市人口特征及消費力研究等。
第2篇：城市綜合體運營管理范文
關鍵詞：城市旅游綜合體；主題策劃；市場運營
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：
引言：
自近三五年以來，伴隨著旅游經濟及房地產市場的推動，城市旅游綜合體建設市場，如雨后春筍，層出不窮，主題文化創意、強大資金動力、先進社會生產力的協奏曲，造就了旅游市場的繁榮和主題旅游文化的泛濫。但是，縱觀中國內地近10多年旅游項目，建設數量數以千記，真正能夠做到高品質、高服務、產品對味市場、回收盈利周期快的旅游綜合體產品卻不多，真正能夠正常運轉和盈利的，卻寥若晨星。殘酷而客觀的現實，不能不讓我們重新審視自己的動作。
1.旅游項目建設背后暴露的問題及對社會的影響
1.1同城旅游文化同質化旅游產品過多前期主題策劃和后期運營管理脫節，造成后續市場推廣軟弱低劣，主題園區年年虧損，運營艱難。
1.2缺乏深刻細致的市場調研導致旅游產品定位失據，從而導致市場蕭條，經營虧損。
1.3規劃及施工過程中缺乏專業而必要的過程控制，導致旅游產品粗制濫造，質量低下。
1.4行政主管人員及投資商愚昧昏聵，奉行“拍腦袋”主義，導致在建設過程中朝令夕改，偌大主題景區不論新建或改造，變成了彰顯個人意志的舞臺，建設過程更是虎頭蛇尾，靠宣傳來欺詐消費者等等。
2.如何緊密細致的做好一個經典旅游產品
刪繁就簡來說，無非是要把握控制好旅游策劃、旅游規劃、主體文創方案，施工建設與管理、市場開拓與運營這些環節。構成從“主題策劃”到“市場運營”一體化，一覽子的戰略構想。只有這樣能才能統一部署，統一指揮，千軍萬馬如一人，才能做到切實可行，從而才能成就高品質作品。
2.1主題旅游前期策劃
如何將好的創意策劃理念貫穿到旅游產品刷各個環節，緊扣地域文化，大力渲染文化發展的中大事紀，標志性時間等等。給文化品牌注足動力。沒有具有前瞻性市場的眼光，高品質要求，高質量的策劃團隊是不行的。
良好的策劃團隊可以為投資者的在項目立意，產品定位上提供科學而準確的依據，它既能做到文化品質因地制宜，又能在相同的旅游產品中和而不同，出類拔萃。從而立足良好的旅游賣點，占據優良的旅游市場資源，為后期開拓市場，產品營銷團隊創造良好的先決條件。
很多投資商在準備建設項目之初，對入產品理念及商業的賣點及運作，也存在這不同層面的問題，不同的地域，人居生活環境及生活方式各有不同。
例如：水公園這款產品在旅游產品配置中，南方的游客量與北方的相比，沿海的和西部相比，其市場化差異就會非常明顯。
因此，在提升旅游項目開發水平、突出旅游產品的結構優化等方面，良好的策劃水準是不可或缺的，它不僅對項目產品做出了更高的要求，同時對管理機制及服務理念也做出了更加高效，更加合理的規范。
2.2提升旅游產品規劃設計水平，重視悉心嚴謹的建設過程
旅游產品的規劃階段是對策劃概念的具體化，這個過程非常關鍵，它取決于策劃概念到后期建設的時候，有多少優秀的項目可以“落地”的問題。因此，規劃設計之初，仔細收集規劃設計所需的很多資料，地方建設相關法規、地質、氣候水紋條件、用地現狀、地形地貌，高程數據、現狀管網設施、建筑限高，用地周邊城市布置等等。在充分合理分析了相關資料后，規劃師要對概念策劃的內容在規劃圖上反復比較，如果概念策劃的內容在實際規劃的過程中很難實現，或無法實施，要及時反饋信息給策劃部門及最高決策者，如果關系到旅游商業賣點的關鍵理念，那就另辟蹊徑，重新定位，一切還停留在紙面上的重新決策也還來得及。
在規劃的過程中，除了最大可能的滿足策劃概念的相關內容，但也要緊密聯系城市規劃相關條令和規范。對與規劃中要求建筑密度、容積率、消防條令、環境評估、水利設施、人防工程等相關條令及指標也要嚴格執行，盡量做到概念和規范完美的結合。
方案階段的時候，對待具體項目設施，主題環境包裝及相關文化創意項目，一定要將相關創意成果跟規劃團隊，策劃團隊，營銷團隊相溝通，看看所創作的成果是否能夠真正體現策劃概念中所表述的意義。同時產品的包裝對營銷團隊，策劃宣傳都有相關的影響，所以也要及時和他們對話，認真聽取他們的意見，對有好建議的東西做出相應的調整。確保概念、規劃、方案從大到小，從抽象到具體都有一個全面細致的考慮。
施工建設是對方案成果的具體實施，相對于一般的房屋建筑工程及園建工程來說，旅游景區的建設或提升改造有著其特殊性和復雜性，除了常規的土建、水電、室內外裝修外，還有機械設備，電子設備，水上動力設備等很多娛樂類的器械和特殊要求建筑等，其安裝/施工工藝要求又不能完全執行相關建設標準，有其自身特殊性及復雜性，施工過程中，施工單位比較多，協同施工，先后施工的情況很多，另外環境外包裝施工對于氣候，及養護時間也很講究，實施起來，簡直就像做真正的藝術品一樣要一絲不茍，只有這樣做出來的東西，才能和策劃、規劃、包裝方案一脈相承，真正體現出園區的精神面貌及商業賣點。施工建設也只有精益求精，才能為后續的管理及營銷團隊創造良好的商業賣點，為他們開拓旅游市場打下堅實的基礎。
2.3加強城市旅游綜合體經營管理與市場推廣
要以積極主動的態度轉變景區由門票經濟的管理理念向綜合型經濟的轉型。園區建設落成，高效有序的管理和給力的市場推廣則是園區正常運轉持續盈利的必要手段，要成功的實現轉型，得益幾個關鍵點的因素。
商業策劃時候，是否有管理機制轉型的概念，比如旅游產品能否和周邊相關旅游產品聯合做市場推銷，大力推廣一日游，雙日游，滯留旅客時間相對較長，不論是團隊貨散客，景區周邊的配套產品如經濟型酒店、特色飯店、點心店，特色購物超市等等園區配套服務都能成為盈利的增長點。
對于園區的運營管理來說，良好有序的運作手段才能使消費者獲得高品質的服務，客觀上也給景區做了很好的宣傳。而要做到這一點，必須具備幾點相關要求。
首先，明確管理標準，制定推廣景區的精細化服務標準，制定相關服務手冊，如華僑稱集團，華強集團等都有自己內部非常標準規范的服務標準使用手冊，員工能爛熟于心，身體力行，只有這樣才能做到無微不至，相對與服務業來說，細節決定成敗，出色的服務也能鑄就景區不朽的品質。另外，要有著力打造品牌的意識，提升景區窗口服務機制和服務技能，并以此加以推廣。此外，建立相對完善的機制，使得景區實行管、養分離，大力改善公園景點的經營管理難題，從而節約成本，提高效率。此外，應對景區實際情況，創造型的提出相關的管理體制，也是一種高效而可行的方法。
所以，經營管理和市場推廣是相輔相城的，二者互為表里，互相影響，互相聯系，缺一不可。
2.4“主題策劃”到“市場運營”一體化戰略目標
概念策劃不僅影響著景區的籌建過程，對未來經營管理也至關重要。一個景區，一種固定推銷樣式時間長了，游客就會視覺疲勞，沒有了新鮮感，商業利潤就會減少，如果不及時對策，推出新的旅游消費概念，使消費者重新看到產品的亮點，就無法促進消費增長。
運營管理對于“市場運營”很重要，景區管理者在長期的時間中，對于大眾消費習慣和心理感官有著較深刻的了解，可以對景點布置提出一些建議。如何讓園區的項目，有節奏感，引導性，如何讓園區深處匯集更多游客，如何讓景區位置最差的地方尖叫聲，歡笑聲迭起，設計者如果過分的教條，死板著規范不放松，結果可能讓園區項目布置，游覽路線，與游客心理行為導向不相吻合，造成隱形損失。在實際籌建過程中，只要策劃單位、設計單位、施工單位，管理團隊、營銷團隊積極主動互相溝通，反饋信息，這樣的配合可以使景區的文化品質，商業運作，服務質量等等方面都達到一體化的目標。
第3篇：城市綜合體運營管理范文
身邊同事交流時經常問道“什么叫養老”。一問到“養老”大家首先就撓頭，然后想說可能等到我真的老了，我的父母老得不能動了那才叫養老。其實我們從養老產業和養老地產層面看，養老在整個養老產業和養老市場里面所占的比例其實是很低的。傳統意義上的養老，就是我們所認為的：到高齡的、失能的養老。實際上，高齡的、失能的養老，在整個養老市場里比例是很低的，所以我們首先要把養老的定義搞清楚。
1.1經濟供養
這是最傳統的養老，說白了就是吃飽、穿暖、能正常的生活就行了。屬于最基本的經濟供養。
1.2生活照料
“經濟供應”再往上一個層次，就要有更好的生活品質，對生活品質的要求，實際上就是“生活照料”。大家可以理解一下，它絕對不是說你躺在床上去照料，其實人的一生都需要照料，尤其到了中老年以后更需要照料。
1.3精神慰藉
這是更高層次的一種精神層面的追求。我覺得從養老層面來解釋這個詞，應該有三個階段：我們傳統意義上理解的是經濟供養；再往下一點就是養老概念的擴展，從傳統養老向整個全面養老擴展的。
養老，是集養生和養老為一體的，高齡之前注重的是養生，高齡之后更注重的是傳統意義的養老。把這兩個概念融合在一起，會發現我們開發定位時，思路會更加的寬泛，所有的理念和產品會有更多的選擇。當然，養生這個概念里面還有一些延年益壽、強身健體、修身養性等等方面的內容。我想說的是，在整個養老項目定位的時候，如果我們把養生和養老貫穿進去，就會突然發現：思路豁然開朗。
養老需求的馬斯洛需求理論圖，是我自己杜撰的。如果對應著這張馬斯洛需求理論來看，老年群體的需求也是可以分層的：最基本的是生存需求，其核心就是現在老人最關心的居和醫，老有所居、老有所醫；到安全層面，他可能有了些“情感方面的需求”，再往上是“社交需求”，然后是“尊重需求”和“實現價值”的需求。“老有所學、老有所用、老有所成”這些原則，其實很值得養老集團去研究。
另外，有一點可能大家看起來有點傷感，就是說：人的一生實現自我價值，這是大家的一種共同追求，最高的需求境界。但是對老年群體來講，我這里叫“老有所終”。當然，“老有所終”不是等死。昨天很多專家都提到，讓老人在養老過程中有尊嚴的去養老，能夠很坦然地去面對最后的那一刻。也就是從某種意義上來說，這個結果已經不是那種很悲慘的結果，而是一種老人對整個養老過程全方位地，或者說高品質的主動的養老后，他能夠很坦然地去面對最后那一刻。其實這是一種境界。
養老的概念總結一下，可以用這幾個字：從傳統的被動養老向主動養老去轉換。這個觀念的轉變，對我們養老地產開發的需求，從潛在需求變成現實需求，也是相匹配的。
2 什么叫養老服務體系
2.1養老服務體系定義的重要性
“養老服務體系”，可能有點抽象。其實，養老服務體系一定要有質量控制標準，為什么？因為養老服務體系是無形的，但又是落實在整個養老地產的開發和運營的每一個環節中的。如果沒有一些質量指標的東西去檢驗或者去定義它，那么，“養老服務體系”說是很重要，但落地時卻無聲，最終也將消于無形的，也就是說，想得很好、做得還不錯，最后運營的時候卻慢慢的逐漸消退。
2.2養老服務體系的特點
（1）養老主體比較完整
開發社區，如果是一個全齡社區，那么服務體系還不能完全叫養老服務體系。如果更健全，那么可以叫它養生養老服務體系。這里面涵蓋的人群，可能還會再往前，還有一些交叉、發散和延伸。
（2）體系的多樣性
同一種養老需求，必須要有可變性和可選擇性。因為老年群體的需求是比較多樣化的。那么我們的服務體系必須要有多樣的體系，不可能指望一種服務體系把所有的課題全部解決掉，那是不太現實的。
（3）體系的持續性
一個老者，從低齡老年期（健康活躍期），一直發展到臨終關懷期，這是一個漫長的過程，所以整個服務體系它是一個持續的。
（4）體系的實效性
養老服務體系必須讓兒女放心，讓長者安心，讓社會能夠感受到這種高品質的生活。所以養老體系要有實效性。
（5）體系的經濟性
養老服務體系所有的事情都是在有前提和條件下做的，如果我們僅僅講所謂養老的質量而不談成本和質量匹配，那是沒有意義的。所以，要講經濟性。
（6）九如城項目服務體系
我們九如城項目開發總結了一個圖：整個項目里五種層次、幾個板塊的養老服務。簡單解釋一下，橙色部分是我們養老住區里最基礎的，就是居住服務，整個實現老有所居。養老中心還有兩塊服務：醫護結合，醫就是醫療服務，護就是護理部分；紫顏色部分的需求是更高層面的，這種需求如果能滿足的話，我覺得在地產開發模式中可以說是高端的、全面性的一種體現。這里主要是養生服務，養生服務研究什么？中國當前的食品安全牽動著我們億萬人的心，老人對食品的安全和敏感是極為關注的，所以我們九如人在開發的時，跟政府強調了我們的理念，政府給我們配上一個集中的幾百畝的農場，我們希望在我們的社區里有一個很好的配送和供給。
3服務體系如何能落地和成長
我們第一個項目是從去年10月份取得的，就是“九如城”項目。去年10月份，我們董事長提出“養老綜合體”理念。
什么叫養老綜合體？我們強調位置選在城市周邊的生態環境區域，但是，不能離城市太遠。這個定位是比較重要的，現在很多的養老項目動不動就選在一個風景如畫的偏遠的地方，而且規模又比較大，我個人覺得還是有點風險。而且這里面必須得有醫院、養護院、體檢中心、酒店、休閑購物、食品基地、學校、公園等等。這些功能業態，它是相互復合、相互作用、互為價值鏈的、集約的、養生養老為主題的，能夠滿足所有建筑群體。這里有幾點跟大家交流一下。
（1）這是一個建筑群體，這個建筑群體每一部分都承載著一個業態功能。大家可以做一個概念比較，就是“養老綜合體”與“商業綜合體”的比較：商業綜合體是有不同業態組成的，最后形成聚合效益，就是一加一大于二的理論。商業綜合體是通過在一個區域里面不同業態的組合，來共享人流，來實現這種商業綜合體不同的價值。但是，“養老綜合體”比商業綜合體更復雜：由于我們這里入住的人群是比較特殊的，我們所有的業態里面這些功能，除了要每個功能都是完善的情況下，還需要不同業態功能之間相互的發生化學反應，相互的復合。這就要通過服務體系的構建，來讓所有不同業態之間為所有的入住人群產生更高價值的、更多的服務，所以，一定要讓養老綜合體的效應進一步加強。
（2）養老綜合體業態分類
我們把養老綜合體那么多的業態進行了三個層次的分類：一是滿足最基本養老需求，購物休閑、生態公園、體檢中心，在基本保障上上了一個臺階。二是深度保障。酒店、學校和食品基地，我覺得應該算是深度保障。為什么要酒店？通過酒店，我們可以把所有針對老人的一些娛樂、休閑的設施做到很有品質的管理和保證。三是滿足學習。我們理想中的學校有三個層次的意義：我們認為一個全齡住區里面最好有一個幼兒園的配置，因為老人和小孩在一起雙方都很開心；二是老年大學，我們覺得學習是讓老年人永葆青春的一個金鑰匙。我覺得這些事從事養老地產開發企業必須關注的。養老產業人才欠缺。中國目前最困擾的就是養老產業經營的服務人才非常非常欠缺，無論是高級人才，還是護工、護士，沒有直接的渠道提供人才。立志從事養老產業開發的企業一定要有這個意識，要有培訓的功能，做一個培訓學校或者做一個再培訓機構。我覺得，要想讓養老設施的運營達到一定的水準、養老開發的理論能夠落地的話，這個培訓的工作必須得到重視，否則，我們所有的那些理念都不能落地。
（3）其它區域
養老綜合體里，應該從獨立生活區、協助生活區、專業護理區、臨終關懷區，一直到老年癡呆照顧區、臨終關懷區。老年癡呆照顧區可能對醫療的要求更加高一點。
4 硬件設施的設計標準
有一個重要的東西，就是硬件設施的建造標準、老年設施的構建標準。養老地產的開發，比較理想的定位是什么呢？就是說從服務設計開始，如果沒有運營管理介入，那么，那些服務體系是不能實現的。有了運營管理，才可能指導規劃設計，然后規劃設計再到運營管理，形成一個循環。跟做普通住宅開發的一個很大的區別，就是它的項目的設計和開發，尤其是設計，永遠是從服務體系、軟硬件之間的一個互通互融的過程。
我們在九如城項目開發里面打造三個家：一是家，就是適老化的這些建筑來打造這種所謂的硬件的house，二是home，某種意義上是帶有服務的。九如城的設計里，所有當初定的那些功能都已經落實到建筑結構里去了。我們一定要先確定運營團隊，找到運營資源，然后來規劃。建筑功能設計時，建議從內往外做。這樣，我們做的建筑和我們的運營理念可以融合一致。養老服務體系里或養老建筑里，IT系統的開發至關重要。當今的一切已經不完全靠人去做，只有這些理念都融合到IT系統里去，這樣的東西才可以落實。第三，九如城里一定有個標配。生態公園，生態公園跟項目開發是融在一起的，就是人和自然的交融。某種意義上來說是他們內心的追求，尤其是到了老年的時候。所以，在生態公園里我們也規劃了“耕種區”，但是這個規模不能做到每戶人家都有，要申請。
九如城醫療服務。我們的醫療服務板塊，由兩個東西構成：一是的康復醫院，二是VIP體檢中心。這兩個東西某種意義上來說是比較重要的。我們的養老綜合體里，它究竟需要一個什么樣的醫院？這一點是值得大家去思考的。我們最終定位“小全科大康復”的這么一個理念的醫院。我們覺得是適合大型的養老養生住區的醫院的配套。體檢中心的配備，對高端的群體，它是非常非常重要的。
5服務體系
（1）基礎醫療服務
健康咨詢、醫療診治、綠色轉診，是基礎醫療服務里的三大塊。但是這里有一點很重要的，就是我們所有的就診信息它都會在我們的數據庫里，通過我們IT技術的開發在我們數據庫里面進行沉淀，就是我們所謂的“健康檔案”。體檢中心也會形成健康檔案，還有比如老人從事哪些運動，在會所里面使用哪些功能等，這些數據共同會形成他的健康檔案管理。健康管理服務。最核心的就是入住時各種健康數據的采集，以及到健康整個的服務管理。
（2）應急措施
在老年人數據里，這一點是非常非常重要的，也是我們醫療配套體系里面重點要解決和應對的東西。我們醫療體系如何來解決養老住區里這些突發的情況，我覺得也是我們養老服務體系里面構建的一個重要內容。
醫療板塊需要為我們整個養老住區提供這方面的服務。就是說可能它是對日托中心服務的。同時免費的健康講座能提供一些社會層面的福利性的支撐作用。
6結語
養老概念的定義是建立養老服務體系的基礎。
第4篇：城市綜合體運營管理范文
[關鍵詞] 軌道交通 TOD 區域一體化 轉型升級
[中圖分類號] F572 [文獻標識碼] A [文章編號] 1004-6623（2013）06-0090-04
[基金項目] 東莞市社科聯決策咨政課題（編號：2013JZ01）。
[作者簡介] 王思煜（1964 — ），四川南江人，東莞市社科聯主席，市社科院負責人，研究方向：區域經濟與城市發展；胡青善（1975 — ），湖南耒陽人，東莞市社科聯學術研究部副主任，研究方向：產業經濟與城市發展；伍拾煤（1978 — ），湖南邵陽人，東莞市重大項目辦項目工作科科長，研究方向：軌道交通；辛華（1965 — ），遼寧鳳城人，綜合開發研究院（中國 . 深圳）副研究員，博士，研究方向：城市資源與產業協調發展。
依托軌道交通等大容量公交引導城市發展（TOD，Transit-Oriented Development，即公共交通導向），已成為解決一系列“大城市病”的重要手段。東莞境內軌道交通網目前尚處在初期建設階段，應順應區域一體化和自身轉型升級趨勢，謀劃以軌道交通為主的TOD城市發展策略，構建疏密有序的新型城市空間格局和軌道交通經濟帶，帶動城市與產業加快轉型升級。
一、東莞實施TOD策略的意義
大力發展軌道交通，充分利用軌道交通的“集聚”與“擴散”效應，對于東莞融入珠三角城鎮群，優化城市空間結構、走新型城市化發展道路，意義重大。
（一）珠三角區域一體化形勢下，實施TOD策略，有利于東莞融入城鎮群競合進程，促進產業轉型
珠三角構建以高鐵和城際軌道為支撐、以城市軌道為骨架的軌道交通網，將迅速縮短沿線城市的時間距離，重構珠三角城鎮群的產業競合關系，推動區域一體化發展。在新一輪城市群競合過程中，東莞擁有許多機遇但也面臨諸多挑戰，必須充分利用洼地優勢，吸引香港、深圳和廣州的資源要素向東莞集聚，并承接新一輪的產業轉移。為此，必須依托軌道交通的樞紐站場，在服務業方面與廣深之間實行錯位發展，重點發展商貿會展物流、商務酒店、居住休閑娛樂等具有競爭優勢的特色服務業，打造一批專業化和特色化TOD型城市副中心和城市綜合體。
（二）新一輪城鎮化趨勢下，實施TOD策略，有利于轉變分散格局，提升城鎮質量，推動城市升級
在過去粗放的工業化和城鎮化過程中，東莞城鎮空間散亂。提升城鎮化水平，必須依托軌道交通建設尤其五大交通樞紐，實施TOD發展策略，著力打造市區-松山湖，石龍-茶山、常平、虎門-厚街、望洪等幾個區域副中心，并打造一批較高密度的城市綜合體或TOD精致社區，形成由城市中心-副中心-城市綜合體串聯起來的城鎮群發展格局，實現較高密度集聚發展，切實優化東莞的城市空間結構。
（三）工業文明向生態轉型背景下，實施TOD策略，有利于提高資源利用效率，有效緩解城市可持續發展問題
目前，東莞的產業結構、城市結構、人口結構、土地和公共設施利用及以小汽車為主的交通出行方式，都非常不利于城市的可持續發展，土地、空間和公共設施資源浪費嚴重，建設用地逼近國際警戒線，可利用的土地嚴重不足，資源環境承載力嚴重下降，城市可持續性發展問題非常突出。依托軌道交通實施TOD策略，有利于降低對小汽車的依賴，切實緩解交通擁堵；有利于推動城市高密度緊湊開發，提高土地空間資源利用效率；有利于改善公共設施空間布局，提高其利用效率；有利于提高服務業發展比重，實現節能減排和低碳發展。
二、實施TOD策略的戰略思路
及重點區域的功能定位
（一）戰略思路
東莞實施TOD策略，應貫徹國家新型城鎮化、公交優先發展戰略及珠三角五個一體化規劃要求，堅持“集聚發展、低碳發展、差異發展和復合組團發展”理念，著力將TOD策略納入城市發展總體規劃，圍繞構建“一主多副復合組團”城市發展方向，依托市中心、望洪、石龍-茶山、虎門白沙和常平五大軌道交通樞紐站場及其他重要站點的開發建設，著力打造市區CBD、四個城市副中心及一批TOD城市社區或城市綜合體，并帶動市中心-松山湖片區、水鄉片區、沿江片區、沿海片區、埔田片區和山區片區城鎮復合組團發展，形成由城市中心—副中心-城市綜合體串聯起來的城鎮群發展格局和軌道交通經濟帶。
從宏觀統籌協調、中觀區域差異化和微觀城市精細設計三個層面，構建適合東莞TOD發展的框架體系，對于重點樞紐站場和城市副中心的建設，應進行區域價值評估并按照分區差異化策略選用合適的TOD開發模式，同時注重軌道交通與土地開發、公共服務設施建設和產業發展有機結合發展，注重充分發揮政府主導和市場主體作用，努力實現經濟效益與社會效益的平衡。
（二）重點區域的功能定位與發展模式
軌道交通網絡建成后，東莞將形成市區新城、望洪、石龍-茶山、常平和虎門白沙等樞紐站場。依托這些樞紐站場，東莞有望打破分散發展格局，打造幾大城市副中心，并以城市副中心帶動周邊區域統籌發展，構建多中心復合組團城鎮發展格局。同時，不同的樞紐站場，應進行區域價值評估并按照分區差異化策略明確城市功能與產業方向，并根據區域特點選用合適的TOD開發模式。
1. 依托新城中心站場站點，打造主城區域CBD。新城中心樞紐由東莞大道與R1、R2線和莞惠城際線交匯形成，位處東莞城市CBD核心位置。軌道交通建設，將為該片區域聚集各類資源要素，龐大的人流將加快推動該片區域金融、商貿、商務、辦公、會展、文化娛樂業及總部經濟等現代服務業的加快發展。
該區域應著力借鑒新加坡、香港等先進城市的TOD開發策略，因地制宜，采用多功能組合式開發方式進行綜合集成開發，重點發展高端服務業。在新城中心站場站點核心區應重點發展高端商業（綜合購物中心）、寫字樓、金融、酒店、會展及配套設施等；新城中心樞紐應以商業辦公為主，周邊區域則以居住生活功能為主。在實施過程中，應充分考慮不同交通方式的換乘，注意多種城市功能的配套。
2. 依托望洪樞紐，打造水鄉組團區域中心。該樞紐站，應定位為東莞市西北片區城市副中心、東莞西北城市門戶，努力成為珠三角東岸具有水鄉特色的優質生活區，成為推動水鄉經濟區一體化發展的動力引擎和服務業發展的綜合平臺。
該區域應借鑒香港青衣站地鐵+物業開發的模式，利用望洪樞紐區位、軌道交通的誘導效應及新開發優勢，實施差異化發展策略，重點在周邊地區發展業態組合豐富合理、水鄉特色鮮明的融合居住、商業、商務、會議、酒店、休閑娛樂及教育文化等于一體的城市綜合體，能夠提供完善的旅游服務、生活服務、金融服務和休閑娛樂服務，建立具有水鄉特色的城市門戶形象。在業態布局方面，既要有滿足社區配套的服務機構，也要有吸引外地游客的品牌商戶、時尚購物、餐飲娛樂等服務，保證消費者的“一站式”消費。要與水鄉特色傳統文化有機結合，打造具有水鄉特色的農家樂、農業園、美食街、美食節、節慶活動和水鄉特色游，吸引周邊人群到這里放松休閑、享受生活。
3. 依托石龍-茶山樞紐，打造沿江組團區域中心。R2與廣深高速交匯形成石龍-茶山樞紐站，該站場位處沿江-埔田組團核心發展區，是聯系市區、生態園乃至周邊博羅石灣鎮、增城三江鎮的交通綜合樞紐，是東莞銜接穗港深的東北部門戶。
該區域應借鑒廣州4號線TOD+IOD發展模式，推進軌道交通與產業發展相結合，提升該區域的電子信息產業，打造珠三角信息產業重點集聚區；積極拓展科技創新服務、商貿物流、食品展銷、酒店會議、娛樂休閑及濱江居住等方面的服務功能；充分利用軌道交通的通勤和商務客流，因地制宜，依托周邊產業和資源，采用圈層式的多功能業態開發，使樞紐站場地區實現一體化發展。
4. 依托虎門白沙樞紐，打造沿海組團區域發展中心。虎門白沙樞紐由軌道R2線、穗莞深城際和廣深港高鐵交匯形成，是廣深港高鐵在東莞境內的唯一站點，東莞市的綜合客運樞紐站，同時也是東莞聯系區域高速鐵路系統的重要對外客運樞紐，東莞唯一的與國家高速鐵路網絡系統對接的車站。未來無疑將迎來龐大人流，對虎門、厚街等周邊鎮街原有的空間結構和產業產生巨大影響。應依托區域在服裝、電子、鞋業、家具、會展、酒店等方面雄厚產業基礎，打造“穗深港發展軸”上的重要交通節點城市和頗具潛力的成長中心，重點發展能夠支撐和引領該區域產業升級的商貿、商務、會展等生產業。
該區域應構建高效便捷的綜合交通體系，實現多種交通方式的無縫銜接和快速換乘；優化土地配置，實現該片區土地集約化、復合化、綜合化的開發；帶動厚街、虎門、長安等鎮產業發展和升級，促進經濟的空間規模集聚和升級轉型，引導城市發展及空間結構的合理布局，促進商務、商貿、旅游等城市活動的發展；改善樞紐站及周邊地區的公共設施質量，提升周邊地區價值，促進村鎮發展。
5. 依托常平樞紐，打造埔田組團區域中心。常平樞紐位于京九線、廣深線和穗莞惠城際軌道交通的交匯處，是東莞市軌道交通聯系的主要交通樞紐和對外聯系的主要門戶，也是推動東莞東部城市發展的重要引擎。應著力打造為集鐵路客貨運、城際鐵路、地鐵、公交于一體的綜合交通樞紐，集商務、商業、居住、酒店、娛樂、休閑等多功能一體的城市綜合商貿物流服務中心。
該區域應充分利用軌道交通的聚集效應，依托交通樞紐優勢和商貿物流基礎，強化區域核心功能，打造集通信、金融、電子商務、專業服務等一體化的商務集聚區；依托物流發展平臺，打造集合區域優勢產品組合而成的綜合商貿區。同時，該片區鐵路運營時間長，發展模式相對比較成熟，要充分利用規模效應、集聚效應和乘數效應的作用，獲取更多的市場份額，形成更大的市場規模，形成馬太效應，誘導以常平樞紐為核心的埔田片區人口、功能布局由分散轉向較高密度集聚，并向特色化、差異化方向發展，實現沿線區域一體化發展格局。
三、實施TOD策略的主要對策建議
1. 成立專門的TOD管理機構，履行綜合協調管理職能。政府部門的重視、有效的協調和監管是TOD成功實施并取得預期效益的關鍵。東莞市TOD實施機構可依托優先發展公共交通領導小組、城市軌道交通規劃建設領導小組及軌道辦、軌道公司，成立專門的TOD綜合管理機構，負責統籌協調宏觀層面、中觀層面和微觀層面等工作。
2. 將TOD策略納入城市規劃修編內容，充分發揮規劃引導控制作用。著力構建高效統一的城市土地利用規劃、總體規劃和軌道交通規劃相協調的TOD城市發展統籌管理機制；修訂城市總體規劃和詳細規劃的技術審查程序及審查辦法，將TOD規劃設計的控制性原則和引導性策略作為重要的審查依據，納入相關規劃成果評價體系；調整建設規劃和用地許可證的審批依據，使規劃管理更好地為TOD服務，并將指標作為土地利用合同的一部分，約束建設開發行為。
3. 加強沿線土地統籌，推動軌道交通與土地開發有機耦合。以政府為主導，統籌沿線各利益主體，借助軌道交通與開發商的聯合開發，實現土地的高效利用，彌補軌道建設資金不足的缺口。建立和完善軌道沿線用地管理政策，形成系統的沿線土地管理機制。評估沿線土地開發潛力，針對潛力地塊，提出政府收購時序，使政府獲得沿線土地的掌控權；通過土地儲備使土地市場有序開發，科學有效地控制土地的出讓量，保證沿線土地效益。要制定沿線用地近遠期發展計劃。綜合分析軌道交通建設時間、土地開發期限等，確定不同開發時期的用地規模。綜合考慮用地所處的城市節點、相關規劃提出的重點改善地區、舊村改造的迫切性、潛力用地分布、規劃線網界限等因素，劃定各階段整合開發用地范圍。
4. 整體規劃公交線網，形成以軌道交通為骨干的綜合交通體系。統籌考慮軌道交通建設和公交改革發展工作，推動公汽公交、小汽車、出租車等各種交通方式與軌道交通實現有機銜接。應貫徹落實公交優先發展戰略，圍繞軌道交通站場站點優化調整線網，配套建設一批公交站場設施，并按照分區運營和快線專營方式，推進公交運營主體及公交資源優化整合，逐步推進實施政府購買服務，切實解決東莞目前公交過度市場化、運營企業虧損經營、公交線網混亂、配套基礎設施滯后、監管考核不到位和公交服務臟亂差等一系列問題。
第5篇：城市綜合體運營管理范文
城市地下空間開發利用不僅有利于節約土地資源、改善城市環境，緩解城市人口和交通壓力；也有助于提高城市抵御自然災害的能力，保護地面景觀和城市的文化歷史風貌；還能夠在恒溫性、遮光性、隱蔽性、安全性等諸多方面發揮一定的優勢。因此，開發利用地下空間符合建設資源節約型、環境友好型和諧城市的要求，能夠改善城市生態環境，提高城市發展水平和居民生活質量。
一、城市地下空間開發利用的主要形式
1、各類安全的地下防護工程
歷史上，人類為了安全而自發利用地下空間的開端是挖穴而居。隨著社會發展和人類文明的進步，人們逐漸認識到地下空間的隱蔽、安全、防護等作用，出現了地下糧倉、地下密室等地下空間。經歷過戰爭以后，興建的地下防護工程主要為民防工程，用于防備空中襲擊，掩蔽人員和物資，有效地增強城市綜合防護能力。后來，為了發揮民防工程與城市建設的結合作用，出現了平戰兩用的民防工程，有效發揮了民防工程平時的經濟效益。
2、四通八達的地下交通設施
在城市集約化發展的過程中，隨著城市人口的增加和交通發展的需要，城市交通的立體化成為發展趨勢。交通隧道的建設是立體化交通的重要組成部分，尤其在穿越江河等方面，與架設橋梁和輪船擺渡共同形成了有效的城市交通體系。地下軌道交通、地下停車設施及地下步行道路網的建設，也為解決城市交通擁擠、提高交通效率、改善交通環境等方面其起到積極的作用。
3、形式多樣的地下街和地下商業建筑
地下街是由地下通道衍生而來，在人流較為集中的地下人行通道的兩側建設商業和服務類設施。地下商業建筑則又是地下街的延伸和補充，是在有條件的地區和建筑體內形成的較大規模的商業地下空間，通常也和軌道交通站點或者交通樞紐有連接通道。這是人們使用頻率較高的地下公共活動場所，提供了便捷的購物、休閑、娛樂設施，豐富了城市生活空間。
4、功能齊全的地下城市綜合體
隨著城市的發展，人們對方便、快捷、經濟、高效并集多種功能于一體的空間需求日趨明顯。因此，現代城市新型地下空間開發利用通常是地下城市綜合體的形式，將防護、交通和商業服務功能有機結合，并與地上城市綜合體相連接。民防工程考慮平戰結合，建筑設計上和周邊的軌道交通緊密聯系，提供地下的行車或停車設施，并將商業、休閑、餐飲、娛樂等服務設施分布其中，并在有條件的地區和地上的辦公、居住類建筑連成一體，形成功能豐富、形式多樣的綜合性地下空間。
二、城市地下空間開發利用存在的問題
1、缺乏整體的發展戰略和全面規劃
地下空間資源具有供給的稀缺性、開發結果的不可逆性等特點，其開發利用的系統性和綜合性較強，需要整合地上、地下空間資源，分析周邊環境和開發條件，實現諸多行業的協調發展。從目前的實際操作來看，一些地區急于發展城市建設，在開發利用的過程中缺乏整體的地下空間發展戰略和全面規劃，沒有對未來深層地下空間開發預留空間，造成城市地上大規模建設對地下空間開發利用的不利影響。例如：一些地區高層建筑的建設和市政管線的敷設過程中，沒有考慮地下空間開發利用，對土地的集約利用和地下交通設施的建設形成阻礙，尤其不利于城市地下軌道交通的選線和規劃發展。因此，在一些城市發展的過程中，仍缺少涵蓋地下建設、交通、市政、防災、物資儲備、資源循環利用等各個方面的綜合性的城市地下空間戰略規劃。
2、管理機構職能分散且合力不足
有效的管理是順利進行城市地下空間開發利用的前提。目前，由于城市地下空間的開發利用是較新的課題，尚沒有專門機構從事地下空間開發利用的管理。尤其是不同功能的地下空間和設施，在投資、建設和后期運營管理等方面都缺少協調和資源共享，更難以實現共同開發利用。例如：城建管理部門主管城市開發項目中涉及的商業或倉儲類地下空間建設，軌道交通管理機構主要從事地鐵項目的投資建設和運營管理，民防管理機構主管民防設施的建設開發利用，市政管理機構則主要從事地下過街通道的投資建設和地下管網的敷設及管理等。因此，由于各類地下空間的開發利用在投資功能、建設周期和運營管理要求上的差異，很難協調一致和共同開發，從而使地下空間開發利用仍存在投資浪費、地下反復開挖、現有地下設施破壞和已建成地鐵保護區內難以繼續開發利用等實際問題。
3、相關法規建設和政策相對滯后
在法律法規層面上，與地下空間有關的法律規范內容分散在《城鄉規劃法》、《土地管理法》、《城市房地產管理法》、《人民防空法》、《物權法》等諸多法律法規中。如果細化到開發建設的規范和標準層面，則主要集中在民防工程建設的設計規范、施工規范等。在關于各種功能的地下空間開發利用的具體政策、管理體制、建設標準、技術要求和施工規程等方面，相關的政策法規仍在制訂的過程中。例如：在土地管理和開發建設管理過程中，由于地下空間開發利用法規的滯后，一些大型城市綜合體在開發設計時，地下可建深度和可建面積的判定就缺少足夠的依據，只能依賴規劃部門的設計管理。如果無限制允許地下深層樁基和基礎建設，則會影響后期地下空間的開發利用；但如果完全不允許開發地下經營性面積，則也不利于商業空間和氛圍的形成。
第6篇：城市綜合體運營管理范文
【關鍵詞】城市，商業綜合體，步行，出入口
中圖分類號：K915文獻標識碼： A
一、前言
隨著我國商品經濟的發展，越來越多的商業廣場出現，越來越多的城市商業綜合體的出現，不僅是極大地豐富了所有國民消費的場所，也是為我國大小商品經濟發展得到了巨大的機遇。而怎樣運行好，管理好城市商業綜合體，怎樣設計好城市商業綜合體的出入口，怎要去設計好一個公共空間，一直是建筑師，城市規劃師，商業運營師不斷研究的問題。我們就簡單的探討一下城市商業綜合體的運行，和出入口設計。
二、城市商業綜合入口空間形態
1、平面布局
從平面布局上看入口與建筑的關系大致以下兒種有:連續式,凸出式,凹進式,獨立式,交叉式,按照建筑不同的自身條件和空間形式,選擇適合的平面布局方式。連續式，只在建筑的外部界面上開口,并不破壞建筑的幾何秩序,入口與建筑的平面位置相重合。具有較強的整體性,視覺保持連貫統一,除了開門之外,平面上不做其他特殊處理。這種建筑入口可用圖案裝飾標明位置,通過入l:I周圍材料的顏色、肌理的變化或是構筑物的設置,使其與它所臨商業綜合體近的地方進行明顯的區別。凸出式此類入口依靠雨蓬、門廊等構件或者建筑本身的體量,突出出于建筑主體。布置靈活,造型方便,適應性強,有明顯的提不引導作用。凸出式入口是比較常見的入口形式,在設計時主要注意整體性把握。凹進式，將凹入建筑主體的部分形成入口空間,凹進式入口將一部分外部空間引入建筑內部。既不破壞建筑外觀的整體性,又使建筑形象形成豐富的光影虛實效果,并具有一定的私密性。引導作用突出,給人以醒目的方位感和空間感。還可以有效減輕交通人流的壓力緩解公共建筑入口與街道的矛盾。在用地緊張的城市中心地帶,較多被適宜采用。獨立式建筑入口與建筑主體完全分開或者通過架空構架等元素與外墻面分離,作為一種獨立的建筑空間元素存在。由于與主體分離,獨立設置,所以這種形式具有較強的適應性與靈活的多變性,可以隨著不同地域特色、不同建筑風格特點進行調整,滿足入口的標志功能和文化功能。交叉式在通常情況下,這種建筑入口空間的形式同時具有上面的兩種或二種類型,在凹進的入口空間上伸出雨蓬或者柱廊,從而使整個入口形象生動活潑。在采用該方式時,要注重防調性,避免相互矛盾而變得凌亂。
2、剖面關系
綜合體建筑立體式入口從剖面關系上具備水平、高差、立體這二種空間形式。根據城市空間結構的特點和綜合體建筑的使用需要,以一種形式或者多種形式組合出現,使入口空間呈現不同的空間形態和空間序列。水平常用的空間設計手法有圍和與架空,在豎向上空間變化較微小或者沒有變化,常在綜合體建筑的主入口出現,起到過渡緩沖的作用。給人以開闊和震撼的視覺效果。高差在建筑設計中,`常使用增減、疊加等方法進行空間的設計。這種方法沿城市綜合體建筑立體式入日空間研究用到入口空間的設計中,常通過底界面的豎向變化來塑造和增強空間的層次感。立體立體形式的入口空間不僅意味著水平方向的過渡,還通過樓梯、夾層、中庭空問使幾個不同層高的空間相互穿插時運用地下通道與地下交通相連接,以取得垂直方向的空間過渡。對立體式的入口空間來說,空間的序列和節奏尤為重要。在設計中,可以利用地下廣場、空中走廊、步行平臺、樓梯坡道等界面組合成點一一線―面的空間序列。可以沿卞要人流路線逐一展開一連串形態不同的界面,使空間序列起伏抑揚、節奏鮮明,避免單一調沉悶的空間效果。
三、城市商業綜合體步行街設計與出入口設計
入口是我國傳統建筑中最基本的部分，自從建筑產生伊始就出現了。“宅之受氣于門，猶人之受氣于口”，“氣口如人之口，氣口足，便于順堂納氣，利人物出入”。步行街入口是指步行街出入口部分的空間及其周圍環境，是步行街區與周圍環境（包括建筑、城市干道等）之間的過渡和聯系的空間，是一個有一定秩序的人造環境。步行街入口往往形成開放性空間，它的構成要素通常包括建筑、道路、廣場、標牌、植物、地形等，它的范圍、大小、層次應突出以人為中心。步行街入口是整個步行街空間的一個組成部分，通常形成一個節點，是人們進入步行街的“序幕”，是對步行街感知的重要范圍，烘托并影響步行街在其所在區域和城市的地位。在城市空間中，步行街不是孤立的，而是城市統一體中的一個單元，通過其入口空間同其他單元對話，從而使自身形象完整。
1、 功能出入口的功能一般分為基本功能和衍生功能。基本功能是入口最主要和原始的功能，包括交通功能及安全防衛功能：衍生功能指后來衍生出來的功能，精神功能。步行街入口不同于一般的入口空間，例如建筑的入口或學校，居住區的入口，它不具備安全防衛功能，又由于限制車輛的通行，并不具備復雜的交通功能，但步行街出入口往往匯聚大量的人流，其位置多為人流和車流垂直相交處，故交通功能頗為重要。步行街入口最突出的功能是其衍生功能或精神功能，它界定了整個步行街的空間領域，往往成為步行街形象標識，甚至成為城市的景觀標志。
步行街入口是人們進入步行街的必經之途，是步行街交通的節點，因此，交通功能是步行街入口空間的最基本的功能。商業步行街的入口往往是人流匯聚的節點，為了便捷交通，步行街的入口多設在交通效益最高的街角區域，靠近公交站點并接近市民主要匯聚的方向，充分利用城市街道和公共交通設施，形成入口廣場，以容納更多的人流；同時，作為商業街的起點，具有鮮明的入口意象和引導性，起到匯聚人流的作用。步行街入口的精神功能首先體現在其標志功能上。有人說“眼睛是心靈的窗口”，對于步行街而言，入口往往成為設計思想外泄的點睛之筆。主入口是界定內與外的重要標志，體現著步行街的精神面貌，是步行街的“臉面”。步行街入口空間的精神功能除了標志功能外還有很多，如傳播文化信息，引導人們對街區文化的認同，增加步行街區的親切感和歸屬感等。
2、功能出入口的類型
按平面構成方式分按平面構成方式的不同，步行街入口可以分為廣場型、院落型、線路型三種基本類型。不同的類型具有不同的特征。
廣場型是指帶有集散廣場的步行街入口空間。步行街入口節點放大處理，形成面積較大的集散廣場，這是比較常見的入口處理方式。在廣場上可以設置配泉水池，座椅花壇，入口具有相對動的特征。
院落型入口具有相對靜的特征，類似于庭院，具有停滯性，人可以停下來進行交談等活動。在一些傳統街區的步行街入口設計中，常常融入中國傳統庭院空間意向，將入口空間設計成類似四合院入口庭院，以清水照壁。
四、結束語
其實商業綜合體的步行空間設計，步行出入口設計，不是一個簡單單一的問題，而是一個綜合城市商業綜合體的整體運行，地段選擇，市政建設，金融管理，產品宣傳銷售等綜合的大問題。城市商業綜合體的設計，一定是要服務市民，也要便利商業發展的，商業就是城市商業綜合體的命脈，而從城市商業綜合體，步行出入口這樣的關鍵重要的小細節，卻也往往關乎著一個城市商業綜合體是否成功。
參考文獻
[1]江泓.商業綜合體與城市公共空間[J]. 現代城市研究. 2009(11)
第7篇：城市綜合體運營管理范文
一是開發與投資并舉模式，此模式追求規模化與高收益。
以凱德置地為代表的房地產投資基金，屬于開發和投資并舉模式。由于凱德置地本身也是一個開發商，所以可以充分利用產業運營和產業投資并舉的模式。凱德置地主要投資方向包括住宅地產、商用房產和服務公寓等。旗下嘉茂基金是亞洲最大的上市地產基金，其運作成立的中國住宅地產投資基金主要投向北京、上海等中心城市中檔商品房。
凱德置地80%的土地獲取來自于協議轉讓，僅有20%通過招拍掛形式獲得。凱德置地一般采取與其他地產商合作的拿地戰略，并與目標城市的大型企業合作，開發當地項目。如與深國投和沃爾瑪合作涉足商業地產，與麗豐控股合作收購其項目股權，與北京華聯集團建立戰略合作關系，同萬科合作部分商業項目等。
二是側重商品住宅投資模式，此模式追求行業平均收益。
由國內眾多著名房企如復地、SOHO、陽光一百等發起成立的盛世神州房地產投資基金專注于商品住宅市場，主要投向京津唐及環渤海、長三角區域中經濟發達和房地產快速發展的成長性城市，尤其是其中以居住類物業為主的房地產項目。
此類基金的主要功能定位是：第一，為開發商提供一攬子金融解決方案；第二，為開發商全程運營管理提供專業支持；第三，為開發商的品牌價值提升創造動力。
三是側重收租型物業投資模式，此模式追求長期穩健收益。
最近幾年，國內涌現出新加坡騰飛基金和內地高和投資為代表的收租型物業投資模式。以開發蘇州工業園區揚名的新加坡騰飛集團2007年成立了兩只數額龐大的中國基金――騰飛中國工業園/產業園基金和騰飛中國商業地產基金。兩大基金最初的資產項目包括在中國房地產市場能產生穩定現金流的標的資產。其主要投資中國內地的輕工業和物流設施，包括倉庫、分銷中心、軟件和科技產業相關設施、郊區商務辦公樓和產業園，通過多元化的租戶結構、資產優化和租金增長空間來實現投資回報的最大化。
成立于2009年10月的高和投資是中國首只人民幣商業地產私募股權基金，專注于投資一線城市核心區域商業類物業（包括寫字樓和商業）。具體操作模式是收購一線城市核心地段的商業類物業，再通過整合產品設計、推廣、銷售、物業等優質資源，出售給追求資本安全的理財型資本及安全型資本。該基金的主要功能定位是：為追求安全性的資本提供專業的房地產投資理財服務，以及投資產品和相應的資產管理服務，從而實現投資者的豐厚收益。
四是側重城市綜合體投資模式，此模式追求商業運營收益。
由復星集團、易居國際等發起成立的星浩資本成立于2010年9月，短短4個月募集資金37億元，是目前內地最大的房地產私募股權投資基金。該基金主要專注于城市綜合體建設項目。星浩資本所要開發的地產項目被命名為“星光耀城市綜合體”。所謂“城市綜合體”，就是一個具備辦公、娛樂、學習、休憩、商業等多種功能及設施的超大型樓盤，遍布全國的萬達廣場就是城市綜合體的代表。其中，地產基金、實體開發和商業服務，構成了星浩資本的3大業務板塊。
在拿地和實體開發方面，星浩資本已在哈爾濱、大連、南通分別拿地140萬平方米、58萬平方米和33萬平方米，預計未來這些項目將全部啟動。目前該基金承諾投資的收益是25%-30%，計劃3年內收回成本，之后的兩年爭取盈利。未來該基金計劃通過IPO、REITs等渠道實現退出。
五是側重保障房投資模式，此模式追求低風險和適度收益。
保障房類投資基金近兩年開始涌現。2011年成立的建銀精瑞公共租賃住房建設投資基金，是我國第一只以民間資本投資為主的保障房建設投資基金，該基金將目標瞄準了保障房建設。通過收買公租房房源或開發建設公租房項目等形式，投資建設數百萬平方米的公共租賃住房。
該基金采取股份公司制，由建銀精瑞聯合有志于保障房建設的開發商作為基金的發起人和投資人，向社會合格投資者募集不低于100億元，未來3年，在全國范圍內選擇符合基金投資條件的項目，基金投資后第7年退出。該基金主要功能定位是：提供投融資服務，提供房地產基金管理和房地產投資銀行服務。
六是側重專業化功能性地產投資模式，此模式追求細分市場的領先優勢。
專業化功能地產類基金主要是養老地產和旅游地產基金。
養老地產以泰康人壽的“泰康之家”為代表，通過泰康養老社區股權投資計劃設立，注冊資本金達22億元，側重于在一線中心城市建設養老地產，以此拓展其人壽保險主業的價值鏈。其主要特點是專注于養老類綜合社區建設，建成后不出售，而是用于長期經營。
第8篇：城市綜合體運營管理范文
然而，這股勢頭會在2012年延續嗎?有業內人士表示，短期內迅速膨脹的商業地產已經出現泡沫，項目扎堆，同質化嚴重，投資風險明顯增加。盡管投資者受限于住宅市場，與商業地產相比，住宅市場更具有客觀的剛性需求和穩定的投資回報。在充滿不確定的2012年，商業地產和住宅市場都存在哪些值得期待的投資機會呢?
穿“束身衣”的住宅市場
為了抑制商品房價過快上漲，國家密集出臺一系列調控政策，最厲害的當屬“限購令”和信貸緊縮。在這兩貼“猛藥”下，成交量明顯減少，市場慢慢降溫。
有的投資者判斷住宅的投資價值已經開始萎縮，繼而轉戰商業地產等其它市場，但部分謹慎的投資者還是愿意留下來，已成功投資多處房產的汪先生就是其中一位。他認為，大多數是資金有限且對商業地產不熟悉的會選擇在住宅市場繼續“作戰”，畢竟居住需求是不可替代的，而商業地產投資又相當復雜，因此，穩中求勝是關鍵。
在福州，這種心態使得不少投資者把目光投向不限購區域。有業內人士表示，不限購區域都位于福州郊縣，投資門檻相對低，加上大福州的交通建設，這些原本遠離市區的地方未來兩三年內都將納入繞城環線內，而且大量剛性需求也涌入這里，所以投資者對不限購區域充滿信心。
就在剛結束不久的2011年中央經濟工作會議上，2012年樓市的基調已塵埃落定，調控政策堅決不動搖。也就是說，“限購令”在2012年延續的可能性很大。
盡管如此，住宅市場的投資機會仍然存在。福州麥田房產公司業務總監吳祖懷告訴記者，從區域上看，最保值增值的還是在市中心，漲跌都不會像新區那么快；從產品方面看，稀缺的學區房、位于江濱、地鐵站附近價值高的品質房、價格下行明顯的商品房都受到投資者們的青睞。
商業地產：避險還是投機?
由于住宅市場調控的擠壓效應，商業地產的抗風險效應以及造富效應，讓諸路兵馬投人搏殺，尤其是城市綜合體、寫字樓陷入瘋狂的火熱中。
福州商業地產的突飛猛進也令人瞠目結舌，自去年以來，不少城市綜合體拔地而起，不乏國內一線品牌開發商的身影，形成多個商圈縱橫交錯，特別是5A甲級純寫字樓的亮相，著實讓人們感受到福州商業地產的崛起。
福建地產專家江映輝表示，首先，在國內消費高速增長的背景下，超市、百貨等消費形態已經滿足不了消費者需求，消費形態需要創新，城市綜合體應運而生，尤其像福州商業地產長年滯后，傳統的五四路商務區和東街口商業街已經完全不符合省會城市的身份；其次，住宅市場調控導致一些住宅開發商陷入資金鏈緊張的窘境，由于商業地產不在調控范圍，許多企業被動轉型進入商業地產。第三，各路資本都撲向商業地產，當然其中有相當部分的人是投機心態，他們認為商業地產開發和住宅地產開發一樣容易復制。
目前，有業內人士已經表示擔憂，商業地產開發不是建好賣出去就完事的，后期的運營管理才是核心競爭力，而當前大多數開發商不具備開發商業地產的專業基礎，因而運作商業地產成功少、失敗多。
“但如果從供求關系上來看，目前說泡沫還為時過早。”江映輝表示，目前總體上還不存在大量商業地產供過于求的情況，如萬達進駐福州以來，所產生的消費效應是有目共睹的，所以現在不是泡沫，而是結構問題。
但在世聯地產董事長陳勁松看來，商業地產是專業性極強的業態，其運營成敗與規劃、管理、定位和服務等諸多軟性實力密切相關，決不能像住宅一樣大干快上。
住宅與商業之爭
相對住宅市場，商業地產打著受政策調控影響較小，不限購、不限貸的旗號迅速在全國市場上火熱起來，相比商業地產，住宅市場險象環生，撥云見日。
然而，商業地產的熱潮會持續多久?在投資者陸續殺人的同時，泡沫也在慢慢變大，投資風險也日益增強，反倒是住宅市場存在大量的剛性需求，房價也在調控下逐漸理性，或許出手機會就在未來。
吳祖懷認為，事實上，投資商業和住宅的客戶不會有太多的重疊，因為商業地產投資者通常是有經驗、有興趣的，買住宅則是有需求的，即便2012年住宅成交量會放大，這也不意味著商業地產的會縮小。
第9篇：城市綜合體運營管理范文
城市地鐵是大型工程項目，在國際金融危機的背景下，發展軌道交通項目可以拉動投資，并帶動裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等相關產業的發展，其在開發建設過程中還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關產業帶來商機，創造巨大的GDP。
不過，軌道交通造價非常高，但盈利卻很困難。以地鐵為例，國際只有香港、新加坡的地鐵是賺錢的，而為了拉動內需所推出的一系列軌道交通項目，無疑也給地方政府加上了沉重的債務負擔。那么，各地政府該如何破解沉重的軌道交通融資壓力呢？
政府融資危機
軌道交通造價非常高。目前中國地鐵每公里的造價大概在5億～8億元之間，輕軌造價也在每公里 1 億～3 億元。比如建設中的合肥軌道1號線一期工程平均每公里造價約為6.7億元，概算總投資164億元；武漢去年剛剛通車的地鐵2號線平均每公里實際投資約5.52億元，2012年開工的地鐵3號線平均每公里估算投資約5.1億元，計劃今年開工的地鐵6號線，平均每公里估算投資約7.58億元。即使投資這樣高，眾多城市還是在爭取上馬軌道交通項目。截至今年3月底，中國大陸范圍內16座已開通城市軌道交通運營線路的城市運營長度總規模約1979公里，業內人士預測，到2015年，運營里程將有望突破3000公里。
目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億；而如果按遠期規劃來計算，已批準36個城市的軌道建設規劃總里程達6000多公里，所需總投資額在3萬億～4萬億之間。
這么高的投資額，可以想象其對有關政府的壓力。而實際情況是，軌道交通項目已經成為一些城市最為沉重的負債項目。
以昆明市為例，根據《昆明市城市軌道交通近期建設規劃（2013～2019年）》的藍圖，未來將有5條市域鐵路和9條地鐵線路穿越整個城市，全程562公里，總投資3000億元。而2012年，整個昆明市僅有378億元的公共財政預算收入，以這樣的比例，這3000億幾乎要透支昆明市未來10年的全部財政預算收入。
而另外一個城市重慶，也已經顯示出疲態。根據2009年通過的《重慶城市快速軌道交通近期建設規劃調整方案》，原有的投資金額從245億元提高到455億元。為了進行有效融資，重慶市組建了重慶城市交通開發投資集團，該集團承擔了投資高達3000億元的“暢通重慶”一半的投資任務。而在承擔建設輕軌任務的過程中，重慶城市交通開發投資集團也面臨極大的經營壓力。該公司在“2011年度第一期中期票據募集說明書”中披露，2010年1～9月，公司營業利潤為-5.55億元，凈利潤為-3.17億元，虧損規模有所擴大。
其實早在1995年，中國軌道交通項目的建設就面臨了一次這樣的融資危機。當時由于地鐵的立項標準、投融資機制不成熟，地鐵的盈利模式也不清晰，于是國務院了《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布“不再批準地鐵項目立項”。而在今天，雖然各地方政府的財政收入有了明顯提高，但地鐵的盈利模式對于各個國家依舊是世界性難題。中國社科院工經所研究員羅仲偉就表示：“持續的高速建設對于任何地方政府都是不小的壓力，地方政府應該根據自身的情況適時調整速度。”
N種融資方式
資本是經濟發展的血液，尤其在今天的經濟活動中，資金短缺成為制約很多產業發展的瓶頸。而在城市軌道交通的建設中，與融資相關的金融產業就成為軌道交通產業發展的“牛鼻子”，因為軌道交通眾多的融資方式都是圍繞著金融市場展開的。
據統計，應用于中國軌道交通市場的融資模式主要是信貸融資，其中國有銀行如國開行、中行、建行、工行等都是軌道交通行業的“東家”。如在2013年7月末，為支持蘇州軌道交通項目，國開行蘇州分行作為銀團牽頭行會同工、農、中、建、交等11家銀行與蘇州軌道交通集團有限公司就蘇州軌道交通2號線延伸線、4號線及支線項目分別簽署銀團貸款合同。銀團合同總額297億元，這是蘇州歷史上組建的最大規模銀團。
不過在較大的資本壓力下，僅靠資本金和銀行貸款無法滿足需求，建設主體和地方政府就要從融資角度考慮，采取多元化融資渠道。這些渠道眾多，目前除了信貸，應用于中國軌道交通市場的融資模式還有PPP、BOT、BT、TOT等四種模式。
其中PPP（公共部門與私人企業合作模式）投融資模式是基于軌道交通準公共產品的經濟特點，在投資上將公益性與盈利性部分定量分開，由政府負責公益性部分的投資，由社會投資者負責盈利性部分的投資并負責地鐵的經營管理的模式。
在PPP項目中，PPP方中標后成立項目公司，由PPP方對項目公司進行投資注入資本金，具體負責本項目的融資、采購招標、建設、項目公司轉讓等。相關資料顯示，在探索城市軌道建設的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，因為在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府風險。而民營企業通過參與軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風險。比如采取了PPP模式的北京地鐵4號線，是國內軌道交通建設中首個以公私合營的模式進行建設運營的項目。而同政府全額投資相比，北京地鐵四號線為政府節省了55億元的地鐵投資，同時京港地鐵還承擔了四號線建設投資增加風險和2億元的開通費用。此外，30年經營權內，不但32億元的更新改造費由京港地鐵承擔，相反京港地鐵還向政府每年上交4250萬元租金。綜合算來，四號線項目總體可節約政府財政支出100多億元。
而TOT（轉讓-經營-移交）是指政府部門或國有企業將建設好的項目的一定期限的產權和經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理；投資人在一個約定的時間內通過經營收回全部投資和得到合理的回報，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。該模式應用于北京及杭州兩城市。
BOT （建設-經營-移交），在中國稱為“特許權投融資方式”，是指國家或地方政府部門通過特許權協議，授予簽約方的外商投資企業承擔公共性基礎設施項目的投融資、建造、經營和維護；在協議規定的特許期限內，項目公司擁有投資建造設施的所有權；允許向設施使用者收取適當費用，由此回收項目投融資、經營和維護成本并獲得合理的回報；特許期屆滿，項目公司將設施無償地移交給簽約方的政府部門。深圳4號線二期是中國第一個將BOT付諸實施的軌道交通項目。
BT（建設—轉讓）方式，是由業主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方負責項目資金籌措和工程建設，項目建成竣工驗收合格后由業主回購，并由業主向建設方支付回購價款的一種融資建設方式。一般來說，采取BT模式的項目建設資金主要由財政撥款和自籌獲得，其中自籌資金的標段采用模式進行融資建設。北京地鐵奧運支線（8號線一期）是國內城市軌道建設領域第一個BT工程，深圳地鐵5號線是是全球投資最大的BT模式地鐵軌道交通項目。而正在建設的武漢地鐵8號線一期、機場線BT項目通過武漢市地鐵集團、南瑞集團公司、中鐵建股份有限公司合作進行，其中南瑞及中鐵建將負責地鐵8號線一期、機場線的建設工作，驗收合格后移交給地鐵集團。
據統計，在以上4種融資模式中，應用于中國的軌道交通線路中BT模式應用最廣泛，占總量的約三分之二。
而在最近，很多政府都在引進民間資本進入軌道交通建設市場，而這種方式則指向了PPP模式。比如2013年8月，北京市發改委首次公布了《引進社會資本推動市政基礎設施領域建設試點項目實施方案》。該方案顯示，“十二五”期間，北京市將在6大領域127項市政基礎設施建設投資3380億元，其中1300億將通過引進社會資本完成。而據中國“PPP”模式之父的北京市基礎設施投資公司總經理王灝博士介紹，PPP模式中與政府相對應的“民間組織”，是一個泛指的概念，只要不是政府機構，在這里都可稱為民間組織，可能是社會資本、國有企業、外資企業、甚至公民個人。因此未來PPP投融資模式可能受到更多政府的重視。
創新TOD模式
目前，中國大部分城市的軌道交通建設采用世界上通行的政府主導的負債融資方式。顯然，這種單一的融資方式，已經難以適應當前大規模建設軌道交通的發展態勢，所以軌道交通未來融資也有很多方式可以去探索和選擇。
而根據香港、深圳等城市近20年的發展經驗，軌道交通對城市格局有著十分巨大的影響，特別是軌道交通發展對房地產等第三產業具有極大的帶動作用。在已建軌道交通的城市，沿線的地價與房產都有不同程度的大幅上漲：在香港，由于京九地鐵的通車，沿線土地一路暴漲，房價先后翻了八九倍；在深圳，地鐵的開通，讓沿線商業從蕭條到繁華只用了不到一年時間。
有關專家認為，在內地要憑票價收入實現地鐵盈利幾乎是不可能的。北京的地鐵發展了30多年，運量不過占北京總運量的8%左右，每年還需政府幾個億的財政補貼。因此，探索地鐵的高通達性帶來了沿線土地的價值的提高而帶來的商業空間結構和土地利用形態的改變，成為另外一種地鐵融資的模式。
而這個模式，香港地鐵已經施行了多年，那就是TOD模式。
TOD即是指以公共交通為導向的發展模式。東京、香港及新加坡等城市在探索TOD模式的過程中積累了較好的經營經驗。簡單來說，TOD模式是將軌道交通網絡規劃與城市規劃、土地利用總體規劃有機地結合起來，將軌道交通與物業、住家甚至鐵路、公路、常規道路公交、私人小汽車、綠色慢行交通等通過換乘樞紐結合起來，形成互為銜接、補充及支持的綜合出行鏈，發展成為綜合的現代城市公共交通體系。
以香港為例，其公共交通主要是大型交通樞紐，香港的建設模式是將包括地鐵站、輕軌站等軌道交通及巴士干線首末站，然后以公交站點為中心，以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心區或城市中心，實行集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的綜合用途發展。在這個過程中，香港地鐵公司創造出“地鐵+物業”的聯合開發模式已經成為世界范圍內TOD開發的典范。這種模式通過地鐵公司統籌，將鐵路規劃、建設、運營與沿線上蓋物業規劃、建造、市場運作緊密結合起來，使地鐵和物業達到最大協同效應。
而在開發策略上，港府也堅守審慎的商業原則，利用和發揮市場作用，通過允許港鐵公司參與沿線土地開發經營，盡享地鐵建設帶來的巨大土地增值效益，這也是香港地鐵成功的最重要經驗之一。如在新界，“地鐵+物業”模式的“吸人”能力非常明顯：約有78%的就業崗位集中在8個位于地鐵車站附近的就業中心內，其用地面積之和僅占新界總面積的2.5%，商務中心高度集中在有各類公共交通工具的大型樞紐。
而新加坡是世界上將全民居住問題解決得最好的國家之一，有90%以上的新加坡人居住在自己的房屋里。這高于大部分發達國家只有50%～60%擁有自己的住房。其中高密度的新鎮是新加坡絕對主要的居住形式，而土地使用功能與公共交通的有機結合，是新加坡新鎮規劃的突出特點，而“地鐵-購物-住家”的TOD開發模式，則是高密度大規模居住區開發的核心途徑。新鎮包括地區商業中心、工業、基礎設施、快速路網、地鐵網絡、綠化環境等。以淡濱尼新鎮為例，其具有清晰的“三級結構”，設施布局合理，交通便捷并配合土地使用，密度高但居住環境好，新鎮中的各級商業中心、潔凈工業、新加坡博覽中心、樟宜科技園、淡馬錫理工學院等工作空間提供了大量就近就業機會。淡濱尼新鎮典型TOD開發模式，更獲得聯合國BSHF頒發的1991年度世界人居獎（World Habitat Award）。
而從香港的軌道+物業，新加坡的淡濱尼新鎮這些成功經驗來看，按照TOD的思路，通過軌道交通引導新城建設是非常成功的思路。在見證香港地鐵建設的巨大成功之后，內地許多致力于發展軌道交通的大城市也開始探索“地鐵+物業”的開發模式。
比如北京幾個新城建設，如亦莊開發區、大興新城、通州新城、順義新城等，軌道交通對新城建設的引導作用有目共睹：新城的吸引力明顯提升，人口聚集效應顯著增強，軌道沿線物業土地增值明顯，區域形象顯著提升。以亦莊為例，該新城以京津城際軌道交通建設為契機，加強對外交通通道和市政基礎設施建設，增強對外輻射發展能力。亦莊還因為地鐵線路的建設疏解了中心城區的很多功能，如很多科研院所、大專院校、大型商業、醫療康體設施、倉儲物流設施、高新產業服務以及部分行政辦公單位已經向亦莊集中。
城市綜合體成為焦點
“城市綜合體”就是將城市中的商業、辦公、酒店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間進行組合，從而形成一個多功能、高效率的綜合體。而如果綜合體附近擁有軌道交通站點，就意味著員工擁有了快速、準點到達的交通工具，而整個商圈也擁有了保證大流量人群轉移的能力。
目前，在北京、杭州、武漢、西安、成都等地的地鐵建設中，都在建設城市綜合體，以達到優化城市的空間結構，促進城市空間的有序增長和土地的合理利用的目的。業內專家表示，與軌道交通站點相互依賴的城市綜合體不僅已經成為現代國際大都市的標志，更成為催生繁榮與文明、激發城市活力的發動機。
比如北京的9號線郭公莊車輛段、7號線焦化廠車輛段、15號線馬泉營車輛段、1號線四惠車輛段以及8號線二期平西府車輛段、6號線常營站、7號線長陽站都在依托地鐵站建設城市綜合體項目。其中9號線郭公莊車輛段項目整體定位為“以城市軌道交通開發為主導的城市綜合體項目”，即通過物業開發與軌道交通的一體化設計，使軌道交通與車輛段上蓋物業開發進行結合。而地鐵15號線馬泉營車輛段上部空間將建租賃房，該工程也是國內首次將軌道試車線建于建筑體內，軌道結構與建筑結構合建的模式，整體形成地下停車、地面商業、地上居住的建筑綜合體。
而杭州地鐵1號線正在開發或已規劃的上蓋物業綜合體有8個，其中七堡車輛段綜合體、臨平南翁梅站綜合體、客運中心站綜合體已開工建設，武林廣場站上蓋綜合體、打鐵關（艮山門）站綜合體和濱康站綜合體即將開工，喬司站物業綜合體和喬司南站物業綜合體則在規劃中。此外，成都的地鐵1、2、3、4、7號線上也將規劃建設多個城市綜合體，南昌市則擬建設八一廣場、火車站和火車西客站三個城市重點軌道樞紐站的地下綜合體。
但正如很多專家所說，我們習慣于模仿發達國家和地區的外在樣式，卻難以學習他人的制度和內涵一樣，國內大多數城市在TOD模式的開發中基本還處于學習階段。香港、新加坡成功的案例背后，則是完善且嚴格執行的制度支撐。
如在香港的TOD開發模式中，港鐵在其站點周邊的土地開發中始終堅持高密度、多樣性、緊湊型的設計，這也為物業的開發提供了充足的客流支撐。不過，港鐵并沒有因為客流的高度集聚而降低出行服務品質。港鐵的高品質服務理念在世界上也相當出名，其車程準時程度已多年維持在99.9%的高位；而在安全管理、服務目標與社會責任上，港鐵每年都制定嚴格的執行計劃，并定期開展多種活動宣傳企業的服務理念。此外，港府對全港包括軌道交通沿線在內的土地供應進行強有力的控制政策，特別是對土地批租采取嚴格的計劃投放。這一供應政策使香港的地價一直處于居高不下的狀態，為地鐵物業發展提供了必要的政策保障，保證了地鐵公司在沿線土地開發中的效益。
