停車場規劃設計規則精選(九篇)

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第1篇：停車場規劃設計規則范文

我國現有城市停車政策及評析

1.我國主要的城市停車政策

2004年國家發展改革委的《汽車產業發展政策》提出各城市要研究停車問題，制定停車設施規劃和標準等；2012年國務院的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出“完善機動車等停車系統及與公共交通設施的接駁系統”。除提出城市停車問題的上述文件外，國家層面的關于城市停車政策文件主要是1998年公安部和建設部頒布的《停車場建設和管理暫行規定》和《停車場規劃設計規則（試行）》，2010年6月住建部、公安部和國家發改委聯合的《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》。《停車場建設和管理暫行規定》和《停車場規劃設計規則（試行）》（1998年）。前者對停車場的建設和管理作出了8條（第4－11條）規定，涉及停車場設計施工管理、配建停車場的要求、停車場的管理等。后者主要是從技術標準上對停車場的規劃設計作出規定。《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》（2010年）提出的政策方向主要有完善法規體系，編制完成城市停車設施專項規劃；停車價格形成機制；停車場結構和停車位數量政策；停車換乘系統政策；技術標準系統政策；停車管理系統等方面。具體包括：加強城市停車設施專項規劃編制工作，加快制訂建設項目停車設施配建標準，科學合理建設城市停車設施，切實加強占用道路停車管理，完善公共停車場停車價格形成機制，規范城市停車行業管理，大力推動停車設施新技術應用，加強依法管理和監督檢查等等。北京、深圳、廣州、上海等特大城市近年來也制定了相關城市停車政策解決停車問題，緩解其對城市交通擁擠的影響。如北京市2010年出臺《北京市人民政府關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，2012年3月《北京市人民政府辦公廳關于印發推動城六區居住區機動車停車設施新建工作的通知》。

2.城市停車政策存在的問題

（1）政策不系統

基礎設施、技術裝備和管理服務是城市停車體系的三個相對獨立但又相輔相成的系統。停車政策設計、執行的不系統，造成政策執行困難或者效果不明顯。如城市停車基礎設施的極度短缺，很難實施有效的停車行為管理。

（2）政策效度差

城市停車政策應該具有普適性的原則和目標，但具體的政策措施應該結合具體城市類型及城市特征制訂，才能取得較好的效果。例如，北京借鑒日本等國家經驗，曾實施購車泊位證明，但并未起到效果。許多城市有嚴格的違章停車處罰制度，但違章行為屢禁不絕，并未實現政策預期的效果。

（3）政策有偏差

許多城市制定出臺停車政策時沒有考慮區域差別化，而僅僅是一刀切，使得與城市交通政策相違背，如城市中心區與城市邊緣區、城市衛星城等相同的停車設施供給、收費政策等可能導致鼓勵城市中心區私人交通的出行行為，與城市中心區應大力發展公共交通的政策背離。

完善城市停車政策，促進城市交通可持續發展

1.完善城市停車政策是城市交通可持續發展的要求

2011年我國城市化率達到49.68％，正處于快速發展的城市化中期階段，預計未來10～15年，我國城市化仍將保持年均0.8～1個百分點速度的增長。我國城市化過程中城市人口主要向特大城市集中，2010年我國人口200萬以上的超大城市44個，100萬～200萬人口的大城市81個，分別比1978年增加了34個和62個。經濟和人口向大城市的聚集，使得城市交通問題凸顯，如何促進城市交通可持續發展日益受到關注。但是，目前我國不少城市未把城市停車放在與動態交通管理同等重要的位置，“只管車行，不管車停”現象普遍存在。城市停車是城市交通的重要內容，它直接影響到城市交通功能的發揮，特別隨著城市規模擴大，經濟人口日益聚集，土地資源稀缺性增強，城市停車對城市交通的影響日益突出。完善城市停車政策，合理引導城市停車發展是緩解城市交通擁擠、促進城市交通可持續發展的重要環節。

2.完善城市停車政策是適應城市快速機動化的要求

2010年我國的人均GDP已經達到4283美元，全國大多數大中城市已經開始進入機動車快速增長時期。2010年底，全國民用汽車保有量達到7801.83萬輛，其中，2000～2010年我國載客汽車年均增加527萬輛，而2005～2010年年均增加為798萬輛，其中2009年增加1006萬輛，2010年增加1279萬輛。為了適應城市機動交通的發展趨勢，必須未雨綢繆，適度超前規劃和建設停車設施，否則調整的余地較小且成本巨大，將不利于城市及城市交通有序、健康、可持續的發展。因此，必須對停車的供需關系進行優化調整，促進城市停車系統的協調發展。

第2篇：停車場規劃設計規則范文

關鍵詞：換乘 停車場 交通組織 誘導系統

1.引言

長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。

2.換乘樞紐存在的問題

我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：

（1）停車泊位不足

由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。

（2）公交站點設置混亂及用地分配不合理

由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。

（3）出租車管理混亂

大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。

（4）行人組織混亂

火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。

另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。

（5）缺乏自行車停車場

由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。

3.換乘樞紐交通組織原則

站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。

站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：

①行人流動線簡單、明確。

②行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。

③交通工具之間相互順利連接。

④不同換乘工具之間的沖突最低。

⑤完善誘導系統，快速分流。

⑥周邊道路與內部道路相協調。

落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。

4.靜態交通組織

站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。

4.1 社會車輛停車場布置

（1）社會車輛停車場的容量

滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中大型公共建筑物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。

修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠大于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。

抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。

（2）社會車輛停車場的位置

從方便大多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。

圖1 北京站站前廣場停車場布局

（3）社會車輛停車場停車泊位的尺寸

社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m。考慮到團體旅客接送站問題，場內應該設置數個大型客車的停車泊位，具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場內主要采用垂直式，邊角地帶若無法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。

以大慶站為例，現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個，根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造后的社會停車場擁有118個泊位，并且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的余地。具體的布置見圖2大慶站西側布局。

4.2 出租車停車場布置

出租車是比私人轎車更高效的運輸工具，其發展應當被支持。為出租車輛提供良好的運營空間是站前廣場規劃設計中關鍵的環節。

停車場布置形式--出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺相結合的方式。小火車站沒必要設出租車專用停車場，甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區和送客區分開來設置。以北京西站為例，除了設有泊位達150個的停車場，還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別，只設有接、送旅客區，其接客區為"U"型，候客車輛排隊進入，如果接客區已停滿，后到達的出租車則不得進入，必須離開。

圖2 大慶站西側布局

接客區的位置--值得注意的是，在對大慶站和哈爾濱站站前廣場的調查中發現，出租車接客區的位置對于出租車司機是否愿意自覺遵守站前廣場的交通規則起關鍵的作用。現狀大慶站的出租車接客區離出站口較遠，停在場內的車輛幾乎接不到客，這種狀況導致大批出租車違章停在站前的道路上拉客，使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區應設在盡量靠近出站口的位置。

改造后的大慶站站前廣場未設專門的出租車停車場，而是設置了一個面積較大的接客區，兼做臨時停車場，可以臨時停放約50輛出租車。接客區布置在站前人行廣場左側（見圖2），接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場右側，形式同接客區一樣。一般的，建議接客區布設2-4條候客車道，為保證廣場的整體性，車道之間可以不設置分隔柵欄，只劃分地面車道標線就可以。

4.3 長途客車停車場地布置

為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配設了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內的泊位數量及尺寸應根據長途客車公司所提供的資料來定。場內可以采用設候車廊或不設候車廊兩種形式。若需要設候車廊時一般采用垂直式（見圖3a），而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內和室外，兩種形式各有優點，這要根據長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內停車。

4.4 公交站點布置

如前所述，實際上公交站點布置一般都設在站前廣場的外圍地區。公交站點設在外圍的優點主要有：

①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；

②避免因深入廣場內部而導致延誤增加。

小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網，路邊港灣式停靠站已遠遠滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規劃設計的重要內容。

為保證候車乘客的安全，公交停靠站應該有專用候車廊，寬度應滿足行人通過及候車時站立等待的要求。帶有候車廊的公交停車場場內的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見，市區公交車站很少采用這種形式，不建議采用。平行式是最常用的形式，平行式又分為兩種，一種是不帶超車通道的，另一種是帶有可超車通道的，具體形式見圖3的b)和c)。前者一條候車廊對應一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車廊可對應多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設計時應針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎上對這兩種形式根據需要做細部的改進。例如在日本廣島，站臺形式改進為鋸齒狀（見圖4），方便車輛進出站。

圖4 日本廣島的鋸齒狀站臺

同樣的面積，設置超車通道的公交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關部門實際要求來定。仍以大慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設置四十條候車廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內多余的空地改為綠地。大慶站站前廣場公交始發站的布置見圖5。

另外，各地公交停車場內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實際應用的車型來確定。

4.5 自行車停車場布置

對于站前廣場這類主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應的大型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設在站前廣場外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車收費，來控制自行車停車輛的增長。

對于市區的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應該設置大型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費，但是不收費的停車場一般也無人管理，這就帶來自行車容易被盜的問題。

5.動態交通組織與管理

站前交通流組織除了應該配合停車場地的設計，還應該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關系。為此，交通組織的重點應該是：

①排除過境交通；

②交通線路簡單、順暢；

③人、車流動線分離。

從通向廣場的道路的連接關系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關系可分為：垂直型，平行型，復合型（見圖6）

圖6 廣場與相連道路的連接類型

垂直型多適用于小規模站前廣場，過境交通較少，但有時交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較大；復合型適用于大型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。

5.1 行人組織

人行空間--廣場上的行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時應設有人行橫道。廣場上的行人流線應盡量直接簡單；廣場內不希望行人通行的地區建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險的地帶，如地下通道入口附近。因為采用柵欄不僅降低了廣場的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無助于廣場的整體景觀效果。

誘導系統--廣場上應設置齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。設有地下通道的廣場，通道最好直接，在地下通道兩側開辟地下商業街的做法應慎重采用，這將導致地下通道復雜化，達不到安全快速疏導過街行人的目的。

無障礙人行系統--依據2001年8月施行的《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，新建的或者改造的廣場應該設置齊全的無障礙行人通道。

5.2 車輛組織

（1）控制過境車輛通過站前廣場

相關道路連接型式為垂直型的站前廣場最容易避開過境交通，但是復合型要完全阻止過境交通通過廣場前的道路幾乎是不能的，因為很難判斷車輛是否只是過境而不是來接送客的。但是完全可以禁止貨車（≥2噸）進入站前廣場，行李房接送行李的小貨車（≤2噸）可以允許進入，有特殊需要的大貨車應持許可證進入。

（2）社會車輛組織與管理

由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對這些相連的道路作限制。但是對于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場，就有必要對某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。

（3）出租車組織與管理

對于垂直型或復合型廣場，如果交通壓力較大，針對出租車可考慮采取以下措施，但是不應該影響出租車接送客：

①站前道路出租車單行；

②某一條或數條連接道路禁止出租車通行；

③嚴格禁止出租車在路邊上、下客。

（4）長途客車行車路線組織

長途客車因其對外運輸的特殊性質以及便于管理的特點，進出廣場的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開擁擠的入口，減少廣場內的沖突點。

6.結語

目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進設備的廣泛使用，已進一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發展。本文只是針對國內換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國情的、較粗淺的探討。結論如下：

①在開辟新的停車空間的基礎上，采取諸如收費的措施對進入換乘樞紐的私人車輛進行抑制；

②通過把出租車接客區改設在出站口附近，改善出租車的運營環境；

③公交車站配置在廣場外圍，采用平行式（帶超車通道）的候車廊布置方式，節省用地；

④建立完善的誘導系統，快速分散出站人群；

⑤采取諸如單行、禁行等管理措施，控制廣場的進出口，降低廣場內的沖突點。

參考文獻

1.[日]松下勝二，城市道路規劃與設計，中國建筑工業出版社，1990.10

2.鄭祖武，城市道路交通（修訂版），人民交通出版社，2001.3

3.徐尉慈，城市交通規劃論，同濟大學出版社，1998.3

第3篇：停車場規劃設計規則范文

文摘 ：依據現有國家規范，對于道路開口的規定分性質、分行業均有涉及，但均未提及開口寬度上限，在工業企業集中的工業開發區，規劃部門最為審批部門，需要將開口寬度控制在一個有效、公平的范圍之內，筆者在工業企業道路開口審批過程中，整理相關規定并結合工業開發區審核經驗、道路斷面、標準汽車長度來控制道路開口的最大寬度。

關鍵字 ：道路開口；工業企業；開口寬度，最大開口寬度。

1.前言：

筆者在為工業企業道路開口審批的過程中發現，企業道路開口寬度上限很難界定，個別企業報建開口寬度寬則30-100米，數量多則5至6個，沒有章法可循，一旦為之批準，各個企業互相參照，一發不可收拾，也很難控制；為了維護城市形象，合理組織交通，需要將開口規則統一在一個合理可控的范圍內，道路開口在滿足企業基本使用要求的情況下，也能體現城市規劃的必要性，現將多年來整理的審批原則及道路開口寬度的最大控制原則整理如下：

2.工業開發區道路分級

根據相關規范，道路劃分如下四級：快速路、主干路、次干路、支路，具體劃分方法見各個開發區路網規劃。

3.基地機動車出入口設置的位置要求

3．1基地位于城市快速路或主干路旁，出入口嚴禁開設在快速路上，嚴格控制開設在主干路上。因特殊情況出入口必須開設在快速路上時，只能開設在其輔道。

3．2基地位于城市主干路與次干路、支路相交的位置旁，出入口不應設置在主干路上。

3.3基地位于次干路和支路相交的位置旁，出入口不應設置在次干路上。

3.4基地位于次干路與支路相交的位置旁，出入口宜設在支路上。

4. 基地機動車出入口設置的距離要求

4.1開設在快速路輔道上的建設工程基地的出入口，距離道路交叉口紅線交叉點量起不應小于150m或在基地最遠端。

4.2開設在主干路上的建設工程基地的出入口，距離道路交叉口紅線交叉點量起不應小于70m或在基地最遠端。

4.3開設在次干道及支路上的建設工程基地的出入口，距離道路交叉口紅線交叉點量起不應小于50m或在基地最遠端。

4.4基地出入口距公園、學校、兒童及殘疾人使用建筑的出人口不應小于20m。

4.5基地出入口距地鐵出人口、公共交通站臺邊緣不應小于15m。

4.6基地出入口距橋梁、隧道引道端點等，出入口應保持不小于50米的距離。

4.7開設在城市主次干道上的機動車出入口之間凈距不小于150m。

4.8基地地出入通道與城市道路相交的角度應為75－90度，具有良好的通視條件。

5. 基地機動車出入口設置的數量要求

5.1當機動車停車數小于等于50輛時，宜設置一個機動車出入口，如需設2個出入口，則機動車出入口僅能設置在次干路和支路上。

5.2當機動車停車數為51-300輛時，則基地機動車出入口總數不應超過2個。

5.3當機動車停車數為301- 500輛時，則基地機動車出入口總數不應超過3個，主干路上必須設置機動車出入口的，機動車出入口總數不應超過2個。

5.4當機動車停車數大于500輛時，則機動車出入口總數不應超過4個，應布置在不同的城市道路上，且同條道路機動車出入口總數不應超過2個；主干路上必須設置出入口的，機動車出入口總數不應超過3個。

5.5可在道路上另設置備用出入口，但備用出入口在城市道路上不得設置進口坡道，機、非隔離帶不得開口。

5.6一般情況下，嚴禁企業破除中央綠化帶。

5.7分開設置的機動車出口、入口之間的凈距不應小于20米，相鄰兩塊基地在用地分界線兩側分別設置出入口時，兩個出入口宜合并為1個。

5.8非機動車不宜在道路上單獨設置出入口；城市主干路不宜單獨設置行人出入口;有彎道設置超高的道路上，不應設置車輛出入口。

6．機動車停車庫出入口設置要求

6.1基地內配建的機動車停車庫（場）不應將其出入口直接設置在城市快速路及主干道上，其出入口應設在基地內部道路上，并應符合內部交通組織的需要。

6.2機動車停車庫出入口的坡道終點面向城市道路時，其與城市道路紅線的距離不應小于7.5米，平行城市道路或與城市道路斜交角度小于75度時應后退基地的出入口不小于5.0米，轉彎半徑不小于7.0m。

6.3機動車停車庫出入口之間的凈距不應小于15米。

6.4機動車與非機動車停車庫出入口宜分開設置，出入口凈距不宜小于5.0米。設置在一起時，應用物理分隔。

7.基地機動車出入口設置的寬度要求：

7.1在城市道路上設置的機動車雙向行駛的出入口車行道寬度宜為7－12米；單向行駛的出入口車行道寬度宜為5－7米。

7.2以開發區40米道路為例， 18米長車為參照依據，根據《汽車庫建筑設計規范》 JGJ100-98第4.1.10條:汽車庫內汽車環形道的最小內半徑和外半徑按下列公式進行計算，40米道路上開設大門寬度及圖示如下：

單位：米

道路斷面寬度 車長 軸距 汽車轉彎半徑 紅線內圓弧半徑 企業紅線處允許開門寬度 破人行道弧邊緣寬度 破側分帶寬度 破中央綠化帶寬度

最小 允許最大 最小 允許最大

40米 18 12.5 18.0 11.5 12 15 15.5 18.5 30 不許可

圖示如下：（單位：米）

第4篇：停車場規劃設計規則范文

關鍵詞：物流園區；分期建設；分步實施；總體設計；布局

Abstract:From the development trend and type and development model of logistics zone, this article paper discusses the necessity and inevitability of stage construction; with the author's design practice,from entrances and exits, building and yard layout,internal traffic, stage alterations to construction and traffic organization of operation period, this article is discussed the logistics zone must be considered in the General Arrangement problems and solutions ideas, solved the problem of stage construction effectively, it could be a reference of most of the logistics zone design and construction.

Keywords:logistics zone；stage construction；implement with step by step；general arrangement；layout

中圖分類號：TU984.13

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2011）06-0082-03

1物流園區在我國的發展

物流園區是政府從城市總體功能布局、整體利益出發，以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的。物流園區是一個空間概念，與工業園區、高新區一樣，是具有產業一致性或相關性且集中的物流用地空間。隨著現代物流業的蓬勃發展，物流園區既是現代物流體系中不可或缺的物流組織管理節點，相對集中建設與發展的物流功能集結區，又是城市化發展中交通運輸組織、信息組織、產業整合、資源整合、原材料采購和供應配送、具有產業發展性質的經濟功能協調區。正是因為物流園區對經濟發展、城市交通和流通渠道建設諸方面具有積極意義，所以國內外的各級政府都對其十分關注和支持。

經過十多年發展，國內的物流園區開發出現了一些新的趨勢。首先是政府高度重視并積極推動，各地政府落實中央政府下發的《物流業調整和振興規劃》文件，制定 “實施細則”，都把物流園區列為重點項目；其次是各類企業紛紛參與建設。制造企業和流通企業建設物流園區，物流園區的專業特色更加明顯；最后是傳統批發市場提升改造物流功能，物流園區與商貿市場和工業園區融合配套。

中國城市化進程和產業轉移帶動物流格局改變，物流園區規劃建設向二三線城市延伸，物流業集聚區加快形成。目前已經涌現出一批運營較好的物流園區。如上海外高橋、上海西北、北京空港、浙江傳化、濟南蓋家溝、蘇州物流中心等。這些物流園區在提高物流的組織化水平和集約化程度、轉變物流運作模式和經濟發展方式、調整優化經濟結構和促進區域經濟發展等方面發揮了重要作用。

2物流園區的分類與開發建設模式

根據物流園區的依托對象來劃分物流園區類型，一般主要分為以下幾種類型。（1）貨運服務型；（2）生產服務型；（3）商貿服務型；（4）綜合服務型。

目前的物流園區中的貨運服務型和綜合服務型占地大，規模大，一般由政府統一規劃，企業參與，分期分步實施。

2.1物流園區開發建設的主要模式

物流園區開發建設模式主要有以下五種：（1）政府統一規劃、政府背景的經濟開發區主導開發建設；（2）政府統一規劃、大型物流企業主導開發建設；（3）政府統一規劃、物流企業共同開發建設；（4）政府統一規劃、工業地產商主導開發建設；（5）物流企業自主開發。

2.2 目前物流園區主流開發建設模式與分期開發

物流園區經過多年的發展，上述各種模式均在實踐中進行過探索，隨著實踐經驗和認識的進一步提升，政府推動、企業為主體開發逐漸成為開發模式的主流。政府在對公共服務職能進行必要的引導的基礎上，以有實力的投資開發企業為主體，考慮園區為了實現中、長期目標的不同階段的戰略規劃，進行分期分步開發規劃。

物流園區發展迅速，規模也不斷擴大，動輒幾百畝，甚至幾個平方公里，分期建設是必然的，也是必須的。如何做到合理利用土地又能滿足整體規劃的要求是非常關鍵的。筆者設計過大量物流園區，小到幾萬平米，大到幾個平方公里；由于物流園區投資大，用地也經常是分批拿到的，所以基本都需要考慮分期建設。分期建設不僅與項目規劃初期時的策劃關系密切，而且與工程總體設計階段的關系更為密切，因為后者直接關系到了工程建設的操作層面。下面筆者結合工作過程中的實例，分析物流園區總體設計中如何考慮分期建設。

3臨港新城某物流園區分期建設條件下的總體設計

3.1 項目概況

本工程位于上海臨港新城兩港大道和同順大道交叉口西北角，規劃為物流用地。基地地塊靠近道路立交，緯5路和同順大道邊界比較規則，其余邊界均不規則。

由于業主先拿到一期土地使用證，后期用地還在申辦中，所以首期開發是必須嚴格按照一期用地紅線控制。二、三、四期用地僅有面積要求，沒有明確分界線。二期將在首期建成后約兩年才開始建設，三期、四期將根據實際使用情況確定建設時間。

一期開發用地建成運營后，約兩年后二期建設才開始，以后各期建設分界線需根據每一期業主要求的面積要求結合規劃布置靈活劃分。業主除了要求后續開發不能影響前期建成部分的使用外，對地塊的利用率也有很高的要求。

整個基地用地面積：33.8萬m2，倉庫建筑面積：7.1萬m2，辦公面積：4000m2，堆場面積：11.0萬m2，修、洗箱面積：4000m2；其中一期工程用地面積：6.1萬m2，倉庫建筑面積：1.5萬m2，辦公面積：2000m2，堆場面積：1.3萬m2，修、洗箱面積：500m2。本工程用地紅線圖詳見圖1。

3.2本工程分期建設的特點

本物流用地分期建設的情況是非常典型的，有以下幾個特點：

（1）一期用地有嚴格紅線范圍的要求，并且與后續建設相隔時間較長。這就要求設計在進行首期規劃時必須考慮它的獨立性，功能應齊全。另一方面又要考慮到它與后續建設的銜接問題，最終要形成一個整體的物流園區。

（2）二、三、四期只有大概功能和面積方面的要求。這在一定程度上給了設計較大的自由度，但是并不能只滿足面積要求即可，由于在這幾期建設中都存在另一個問題，那就是建設時已經有建成部分在運營，如何做到后續建設不影響建成部分的運營是關鍵問題。

3.3 本工程分期建設條件下的總體設計方案

3.3.1總體設計基本思路

在設計中首先分析基地周邊道路情況和預計車流量，選擇基地的出入口的數量和位置，出入口的位置要兼顧分期建設的要求。基地的主要車行和人員出入口均設置于緯5路，其中一個車行出入口需位于一期用地范圍內，另外一個車行出入口設置于后期用地范圍內，且位于比較均衡的位置。人員出入口設置在后期用地范圍內，一期車行和人員出入口暫時混用。

基地建筑物平行于緯5路和同順大道布置，堆場沿著不規則的用地邊界布置，有利于提高土地的利用率。除了一期以外，后期建設范圍內的分期用地面積指標根據實際面積指標要求進行靈活調整。

倉庫附屬的辦公建筑貼臨倉庫設置，分散的辦公附屬設施有利于就近管理，也有利于分期開發建設。

3.3.2一期總平面布置

由于首期開發用地范圍和用地規劃設計條件已經確定，且與后續開發用地分界線為斜線，為了提高首期土地利用率，主要倉庫和附屬辦公建筑物沿同順大道和緯5路布置，建筑物的形態和路網關系協調，且符合倉儲建筑的布局形態特點，以及滿足最大限度提高土地利用率的需求。在斜線位置布置堆場，而堆場靠近用地紅線的位置設置為道路。一期僅設置一個出入口，車行出入口和人行出入口暫時共用。變電所與地面建筑物合建，達到建設運營初期的供電要求。一期總平面布置圖詳見圖2。

3.3.3二期總平面布置

二期建設時根據總體規劃路網規整的要求，對一、二期分界點線處的堆場進行增建，并對堆場部分進行局部改建，做到了工程量最小。二、三期的分界線根據庫房和堆場規模要求確定于園區內部道路的東側。

二期出入口與一期出入口共用，經過初步核算，通行能力和消防要求均能夠滿足要求。主要倉庫沿緯5路布置，堆場臨近不規則用地邊界布置，以達到土地的最大化利用。二期的變電所設置和供電模式與一期相同。二期建成后總平面布置圖詳見圖3。

3.3.4三期、四期總平面布置

三期總平面布置延續二期的設計思路，規整用地邊界，實現設施與先期實施范圍的共用互連互通。考慮到基地規模逐漸較大，增設第二個車行出入口，并在靠近立交的地方設置基地變電所（變電所靠近冷藏箱堆場）、泵房，以及停車場等，有效的利用了土地不好利用的邊角部位。三期建成后總平面布置圖詳見圖4。

四期總平面增設一個人員出入口，以及利用三角地增設一個空箱堆場，至此整個基地的功能逐漸完整。四期建成后的整體總平面布置圖詳見圖5。

3.4分期建設條件下的總體設計要點總結

3.4.1一次規劃、分期建設、分步實施，交叉改建工程量最小

基地總體設計時就應該考慮到分期建設、分步實施的要求，將分期交接處的改建工程量減小到最小，有利減少工程投資。

3.4.2基地出入口設置

基地出入口應該在總體設計階段考慮周全，出入口的位置、寬度等指標滿足近遠期的使用要求，在最后一期實施完成后，使得基地融為一體，看不出有分期建設的“痕跡”。

3.4.3內部交通

內部交通近遠期結合，運營交通、建設期交通互不干擾，后續建設不影響已建成部分的正常運營。

3.4.4建筑物、堆場布置

基地建筑物和堆場的布置在總體設計階段整體考慮，同時還要考慮到分期建設的要求。倉庫盡量靠規則區域布置，堆場靠近不規則區域布置，停車、綠化和附屬設施（變電所、泵房等）布置在更為不規則的位置，這樣可以提高土地利用率。變電所位置也應考慮靠近用電負荷中心的位置。

3.4.5辦公等附屬設施與倉庫建筑的關系

辦公等附屬設施在倉庫建筑內設置，有利于就近管理，且與分期建設要求相符。當基地需要設置集中的辦公建筑時，辦公建筑應設置于靠近基地主要出入口附近，且在整個基地內的位置比較均衡。若本項目需要設置集中辦公樓，本項目一期用地比較靠南面，且前兩年為過渡期，可以不設置集中辦公樓，集中辦公樓可以在二期或三期地塊內考慮。

3.4.6施工便道與規劃道路的結合

施工時的便道、輔道盡量利用規劃道路，臨時道路與永久道路結合。當規劃道路未實施時，先行實施道路的基礎部分，臨時用作施工便道，后期實施面層，避免重復建設。

4總結

物流園區的規模大、投資高等特點決定了物流園區分期實施成為一個普遍現象，在總體設計的精心控制下，充分考慮分期實施的要求，就能做到近遠期兼顧，建設和運營互不干擾，保證項目實施的順利推進。

參考文獻:

第5篇：停車場規劃設計規則范文

關鍵詞： 工業園 規劃設計

一、「規劃背景

1.1 規劃范圍

漯河市工業園區位于漯河市鐵東工業區漯周鐵路以南，京珠高速路和黑河以西，其東南方是駐馬店市，南鄰——，西臨解放路。面積約1200萬平方米。

1.2 特殊的區位環境條件

漯河市是河南省中部的一個重要地區，是中國內陸經濟特區，著名的雙匯工業園就位于其西北方向。該工業園區位于市郊， 園區兩側是南外環路和繞城漯界高速公路，漯阜鐵路提速工程擴建，漯河東站就在園區旁邊，使園區能通過燕山大道直達高速，通過鐵路運輸方便順暢，提前進入中原陸路交通快速網，是源匯新一輪城市發展的重點區域，是中外客商和有識之士投資創業的理想寶地。

交通條件十分便利，具有很強的接受城市輻射能力。整個用地高差起伏不大，地勢平坦，土壤肥沃，沙澧兩河交匯于境內，水資源豐富且水質良好；氣候溫和、雨量適中、四季分明，屬典型的暖溫帶季風性氣候。具有良好的投資環境。

在前所未有的發展機遇面前，一個區位優越交通便利的工業園區是漯河市工業發展和招商引資的重要之地這就決定了園區規劃建設的現實性。該工業園區在形成一定規模后將成為中心城市整體經濟發展，市域第二產業生產力布局的重要組成部分。

1.3 交通優勢

該工業園區具有得天獨厚的區位優勢，交通發達，京廣鐵路縱貫南北，漯寶（豐）、漯阜（陽）鐵路連接東西。京深公路（107國道）、京珠高速公路等交通干線縱橫交錯，公路密度居全省之首。

漯河市區內沙、澧河上已建成橋梁8座，新修和拓寬街道46條，綠化覆蓋率達33%，是省級園林城市。市區建成國內一流的10萬門程控電話及移動通訊網。

二、「規劃設計的指導思想

2.1 協調統一、合理結合

從可持續發展的高度，將發展生態工業與發揮區域比較優勢、提高市場競爭力相結合，與引進高科技、提高經濟質量相結合，與區域改造和產業結構調整相結合，與生態保護和區域環境綜合整治相結合。

2.2 可學布局、綜合開發

工業園區以發展一類、二類工業為主，接納市區部分三類工業，規劃合理布局工業、倉儲、居住、服務、公共設施用地，協調健康的開發創造最高的經濟效益、社會效益、及環境效益等綜合效益。

2.3 統一規劃、分步建設

規劃充分注重實施的可操作性。在統一規劃的前提下，適應市場經濟規律的特點，規劃有較強的彈性和應變力，有利于滾動開發，達到開發一片，建成一片，獲效一片。

2.4 生態環保，可持續發展

漯河市是國家園林城市，該園區又是在漯河市大力提倡創建生態城市的大環境下誕生的，生態環保是其規劃的一條重要指導思想，從選址、建設、及“三廢”的排放，都應得到合理組織和處理。

三、「規劃設計的基本原則

根據區域發展背景和地段區位條件，該工業區規劃堅持從現實出發變通創新追求特色空間結構的塑造和用地布局的完整，強調節約用地和基礎設施的合理投入，優化規劃編制成果的指標體系，注重園區的生態和環境保護意識，以實現一個具有北方城市特色環境優美用地合理管理科學的現代工業園區。園區工業性質以一類工業為主。

規劃原則為：

3.1 與自然和諧共存原則：

園區應與區域自然生態系統相結合，保持盡可能多的生態功能。對于現有工業園區，按照可持續發展的要求進行產業結構的調整和傳統產業的技術改造，大幅度提高資源利用效率，減少污染物產生和對環境的壓力。新建園區的選址應充分考慮當地的生態環境容量，調整列入生態敏感區的工業企業，最大限度地降低園區對局地景觀和水文背景、區域生態系統以及對全球環境造成的影響。

3.2 生態效率原則：

在園區布局、基礎設施、建筑物構造和工業過程中，應全面實施清潔生產。通過園區各企業和企業生產單元的清潔生產，盡可能降低本企業的資源消耗和廢物產生；通過各企業或單元間的副產品交換，降低園區總的物耗、水耗和能耗；通過物料替代、工藝革新，減少有毒有害物質的使用和排放；在建筑材料、能源使用、產品和服務中，鼓勵利用可再生資源和可重復利用資源。貫徹“減量第一”的最基本的要求，使園區各單元盡可能降低資源消耗和廢物產生。

3.3 生命周期原則：

要加強原材料入園前以及產品、廢物出園后的生命周期管理，最大限度地降低產品全生命周期的環境影響。應鼓勵生產和提供資源、能源消耗低的產品和服務；鼓勵生產和提供對環境少害、無害和使用中安全的產品和服務；鼓勵生產和提供可以再循環、再使用和進行安全處置的產品和服務。

3.4 區域發展原則：

盡可能將園區與社區發展和地方特色經濟相結合，將園區建設與區域生態環境綜合整治相結合。要通過培訓和教育計劃、工業開發、住房建設、社區建設等，加強園區與社區間的聯系。要將園區規劃納入當地的社會經濟發展規劃，并與區域環境保護規劃方案相協調。

3.5 高科技、高效益原則：

大力采用現代化生物技術、生態技術、節能技術、節水技術、再循環技術和信息技術，采納國際上先進的生產過程管理和環境管理標準，要求經濟效益和環境效益實現最佳平衡，實現“雙贏”。

3.6 軟硬件并重原則：

硬件指具體工程項目（工業設施、基礎設施、服務設施）的建設。軟件包括園區環境管理體系的建立、信息支持系統的建設、優惠政策的制定等。園區建設必須突出關鍵工程項目，突出項目（企業）間工業生態鏈建設，以項目為基礎。同時必須建立和完善軟件建設，使園區得到健康、持續發展。

四、「規劃結構布局分析

經過分析，形成本工業園區規劃方案的基本構思，完成對道路系統、綠化系統、個項用地的總體布局、控制指標體系的規劃設計。

4.1 “線形發展，網絡布局”的整體結構。

工業園是市場經濟的產物，因此要盡可能符合市場運作規律。橫穿工業園的東方紅路和燕山路為園區提供了與外界的主要交通聯系，是主要的發展軸線。同時也使園區內部各個組團由比較均等的區位優勢。在保證一定縱深建設的情況下，工業園區沿兩條主干道成片狀分布，有利于實現園區的階段性建設和有機生長，有利于始終保持空間結構的完整和同一種類型的工業之間的聯系。

為了高效利用土地，統一管線鋪設，方便交通組織，在地形允許的情況下，盡量采用方格式布局。這樣使得街廓和地塊的形狀比較規整，與街道的連接相對便利，而且相對區位的相同用途的地塊在地價上差別較小，在經濟上比較容易體現公平分配的原則，方便了土地的買賣、批租和開發利用，也有利于用地規劃控制和規劃管理工作的順利進行。

根據有關城市形態的研究，結合對中小型機械，食品加工等工業投資和發展規模調查，我們認為園區內部街廓尺度以300 米—400米為宜，即道路間距約300米—400米。該尺度的街廓被進一步細分為若干地塊時，可以適合一般投資的廠區建設規模，同時保證周邊有便利的交通。如果在未來出現投資大戶，可以部分地或全部地合并小地塊，以滿足使用要求。道路過密，街廓太小，會正價基礎設施的投入，造成不必要的浪費。道路過稀，街廓過大，細分地塊較大，不利于節約土地，也可能出現街廓內部的中央地塊閑置，出現“死地塊”現象。

4.2 “四縱三橫一斜，向東開放”的彈性發展

由于燕山路和東方紅路從中間穿過，園區用地被劃分為四大塊。既要保證交通安區和暢通，又要使得園區規劃建設相對統一和完整，因此沒，我們設計了“四縱三橫一斜，向東開放”的彈性發展的模式， 園區內道路規劃充分考慮多方面因素，采用方格網路形式。首先有貫空穿東西方向的主干道，再有聯結南北方向的多路縱向干道，形成"一橫多縱"的內部道路骨架，在此基礎上，再修建多條次干道。此外，根據不同社區的大小和開發量，結合塊地規劃支路系統。園區內主干道，次干道，支路共同形成本園區的整體路網。

一般來講，在城市整體規劃中，針對城市發展的不可預測性，道路系統規劃往往采取偏大值設計，投資較大。然而，在本次工業園區的規劃中，考慮到園區向東發展，不宜在南北方向形成縱深發展，同時結合漯河市自身的經濟實力，主干道寬度確定為48米，次干道寬度為36米，支路寬度為24米。

1、在功能分區方面，北側辦公為主，在與居住區結合的地段與增設一些商業綜合服務性質的建筑，西段與東段增設商業綜合性質如金融、郵電、餐飲建筑，全面提高用地全天侯的利用率，活躍該路段的生活氣氛。

2、建筑層數與體量布局結合地段的特點，組合成具有一定規模和氣勢的建筑群，同時，在道路南側適當布置穿插布置一些高層綜合樓。

3、運用傳統園林的借景與對景藝術手段，建筑平面布局疏密相間，使建筑的輪廓性與山形地勢相結合；巧妙組織建筑空間的圍合與滲透，使建筑群、道路軸景觀、廣場軸景觀完美結合。同時，適當降低容積率和建筑密度，提供綠化率，充分反映園林城市的特點。

4、建筑性格充分反映時代性，文化性與地域性，表現新穎、莊重、大方的建筑風格，建筑布局盡量考慮南北向布置，平面采用靈活相對規則形狀，以滿足辦公建筑的使用要求。

5、在大道的藝術輪廓線處理上，形成以兩端的幾棟高層建筑為起點，中部的廣場建筑群和綠化為藝術、以十字路口為次的藝術整體布局，從而創造疏密結合、高低錯落、收放有致的空間效果。

6、在道路兩側拓寬成30米綠化帶，并結合建筑布置一系列富有文化內涵的小主題園，以豐富歷史文化底蘊。

7、巧妙組織綠化景觀軸，使東西向的大道和中心廣場的綠化、水景等相互滲透，與周圍形成相互交織的綠色景觀軸線。

4.3 “適度集中，組團構成”的用地布局

不同以往的工業園，漯河市工業園的道路最大限度地實現了"以人為本"的理念，特別設計了一條沿河景觀路—燕山路，對其精心營造，使其與廣場、街頭綠地、商業步行街、建筑群中休閑空間相聯系，形成富有趣味的人行系統。

園區按照市級工業區的標準進行設計規劃，勾勒了高新技術用地、科研用地、一般工業用地、企業服務用地、綠化用地和公建用地的框架，整個布局顯示了獨立而不失整體，超前而不是冒進的特點，描繪了一個現代化工業園區的繁榮風貌，整個規劃分近期方案和遠期方案實施。

該工業園區考慮到西北—— ——東南風向，將有污染的二類工業規劃在基地的西北方，并在其兩側用綠化帶隔離，在污染小的一類工業區中設計綠化廣場，商貿用地，教育用地，三產服務，為其下方的居住區的居民服務。整體上形成組團分布，再用地平衡的基礎上，結合園區自然特點，在上風向的南方公共用地結合節點廣場設計，以工業用地為主。充分利用區位優勢，沿路適當布置商業服務設施，園區內部均勻設置公共停車場。在鐵路沿線，靠近鐵路站口附近，集中設置倉儲用地。在沿河去，設計了濱河景觀帶，人們可以在此進行娛樂休閑等活動，體現園區“以人為本”的設計原則。

注重生態環境對工業園區建設尤為重要。栽種體規劃布局上采取以二類工業綠化防護帶、園區道路綠化、組團中心綠地、廠區綠化四部分組成種體的綠化系統，形成塊狀綠化，帶狀綠化和點狀綠化，這樣，就形成了“點線結合”的綠化系統。在街廓內部，結合地形設計的點狀綠化，以及綠化廣場和沿河景觀帶，形成由地形特色且節約土方的綠化景觀環境。

工業園的廣場

城市廣場是供市民交往。聚會。活動的空間。也是城市中相對寬敞的自由的積聚地，所以人們把它比喻為城市的“客廳”。作為一個具有十平方公里的工業園也理說應當有自己的“客廳”。本工業園的兩個主要廣場位于燕山路和東方紅路的交叉口東南一隅。廣場位置的布置主要考慮到以下幾點。

一：居住區位置的要素。

本著“以人為本”的原則，把廣場布置到靠近居住區的位置并且把廣場地性質定位為是休憩性質的廣場，由于本工業園的居住區布置方式是集中式的布置，所以這就方便了本工業園的絕大多數市民。

二：公共建筑的要素：

燕山路和東方紅的交叉口是本工業園公共建筑商業金融建筑最集中的地方，這就決定了廣場不但是居民游覽休憩地方，還是商家進行商業服務和政府進行文化宣傳的場所，這就保證充分利用了廣場。

三：作為工業園主要景觀的要素：

廣場不但有其自身的功能，它同時還是工業園的一大景觀，是工業園的形象。燕山路和東方紅的交叉口工業園人流和車流最多的地方，也是大部分到工業園去的人必經之地。

總之，廣場位置的安排是廣場功能。形象。環境充分結合的結果。

廣場內空間的安排則主要考慮到廣場規模。位置及性質。西邊的廣場是一個自由式的廣場，它是市民休憩的地方，廣場周圍為綠化，給人一種回歸自然的感覺。其內穿插有一條彎曲的河流，布置有花壇。桌椅。雕塑等小品，大大增強了廣場的藝術效果。

東邊的廣場為一規則式的廣場，地面主要為鋪地，主要考慮的其更接近公共建筑，這就為商家進行商業服務和政府進行文化宣傳提供了一個場所。其內還布置有噴泉。桌椅。雕塑，它同時也是市民休息的場所。兩個廣場分別執行不同的功能，綠化廣場為不規則狀，為改善園區內的小氣候和美化環境起到一定的作用。中心廣場為規則狀，臨近居民區和主要公共建筑提供一個休閑娛樂健身場所。

道路詳規說明

工業區街道的界定工業區街道的界定，不象城市那樣嚴格控制紅線及退紅線界定，但為了地下。地上基礎設施工程管線的建設秩序，界定又是必要的。主要是根據車行道。人行道。綠化和地下設備工程管線——上水。下水，電力、電信、煤氣、供熱及備用路等來確定“紅線”的寬度。在路面設計布置時，其界限往往是相互連接，在線性上并不那么平直。

工業區路由車行道，人行道、道路綠化、功能小品組成。由建筑和庭院綠化構成的“坊”來界定街道，同時，道路也界定各個“坊”，兩者呈現互參狀態。

園區街道與小品布局設計

社區道路設計，除了按功能、規范進行規劃設計外，同時要為居民創造適宜的行為空間。

道路綠化，必須保證行道樹的空間，他能改善交通環境，起到領域界定作用，加強了軸向感和識別性。綠化的設置，更加美化了道路空間，人行其中，是一種享受。

道路小區布局：

（1）路燈，起照明和美化街道作用；

（2）路面鋪裝，車行要道按國家標準修筑，人行道進行美術鋪裝；

（3）阻隔小品有圍欄，車檔等，起引導和限制租用；

（4）指示牌，其指示作用；

（5）垃圾箱，布置線性統一，整齊清潔；

（6）路旁小椅，體現了對人的關懷。

道路小品是功能性的，同時也是小美術品，給人以美感。其體量小巧，融于環境中。

道路的美，是其功能內在的美。路面、沿石、人行道、行道樹、路燈，已經顯現出軸向性、節奏的美；兩旁綠地、院落、建筑，使街景更為豐富；道路小品的提示和點綴，使得街道又添色彩。

一般道路不放置欣賞品位的小品，以免影響人們行走的注意力，不夠安全。在人行道旁辟出一塊小綠地廣場，布置坐椅、花池、花壇，讓人們在此小憩，形成一塊休閑交往空間，會很受歡迎。

燕山路和東方紅路的設計是道路斷面和平面設計的主要內容。這兩條道路是工業園區同外界聯系的主要交通線路。不僅要滿通流的要求，同時它們的形象也是重中之重。

（一）、道路性質

燕山路是同向工業園區的南北向主入口，道路兩旁均為工業廠房。將它設計成生態性景觀道路。東方紅路是工業園區的東西向主入口，且根據原有地形條件（道路南側有一條水渠），將他設計成生態性和親水性均有的道路。

（二）、道路設計

將燕山路設計成八車道的主干道， 道路總寬度為八十五米，首先滿通的基本要求。然后在人行道外側延伸出十五米的綠化帶，增加道路的景觀效果。滿足工業園區形象上的需要，同時，也可作街邊公園使用。東方紅路同樣為八車道的主干道。道路總寬為八十二米，結合道路南側的水渠，設計水景，北側效仿燕山路的設計。

（三）、綠化設計

道路中間隔斷上以低矮植被綠化， 同時，中間人工種植鮮花，以增加景觀效果。道路旁綠化帶注重豎向設計，從里到外，依次種植花草，灌木，喬木，高度逐漸增高。在灌木與喬木之間設立街邊公園所必需的道路，休息區和必要的公共設施。東方紅路南側，每隔二十米設一半圓形臨水觀景臺，同時，為體現親水性，道路與水渠之間綠化多為低矮植被和花草，使行人視線可直視水景，以增加空間上的廣闊感，利于放松緊張的心情。綠化設計的主題思想是自然與人工相結合，即能體現植物的自然生長的隨意性與活潑性，又能體現綠化的整齊劃一。

道路節點說明

此節點位于燕山大路的北端，是進入工業園的主要入口，同時也承載著進入工業園的大部分的交通量。從北向南看，其背景就是燕山景觀大道。道路是城市血液流動的通道，而道路的入口就像血液的交匯處，處理不好，就容易造成交通阻塞。此外，道路節點是城市觀察者能夠由此進入的具有戰略意義的點。道路的流暢是一個城市高效有序發展的基礎，是城市建設朝著人道化方向發展的關鍵所在。在工業園中的道路和道路節點就更為重要。為使其交通清晰、連貫，而且有條理，有助于工業園的意向組織，而不是尷尬，所以在設計上我主要關切以下幾點：

1） 是否能夠高效率的運作。

2） 是否與背景相協調，同時又能體現自己的特色。

3） 是否能夠突出工業園的概念。

4） 是否能夠處理好交叉口的關系。

基于以上的問題，我從以下幾個方面著手，分類地解決問題。

一 形式

道路可以采用以下形式：

1，十字加叉式。

2，環行放射式。

3，立交橋式。

此節點存在著以下幾個問題：

1 據資料顯示，道路節點北側不遠處是一條很重要的鐵路線。（就其長遠來看，應該在公路上架橋，然后讓火車在橋上通過。）

2 此工業園地形左窄右寬，所以不可避免地在設計上會在基地右側穿插一些斜路。斜路的最終出口之一就延伸到了本節點。同時這條斜路也起著分散交通流的作用。

3 東西向的環城路由于地形的原因，與燕山路相交形成了大約75°的角。

基于以上幾點原因，此節點采用了環行放射式。工業園中的交通形式單一，主要是貨運，但是去向復雜。另外，理論上來說，它的交通量很大，所以對道路節點的要求更多，更嚴格。采用環行放射式理論上能夠很好的解決了以上幾個問題。但是由于地形的特殊性，采用的環行放射式又不是傳統上的規整形式，在工業園上方從東向西看，此節點很像一個“大”字，所以在美觀上就不可避免受到影響。但從其長遠的經濟角度看，還是可以應用的。

二 寬度

燕山景觀路根據工業園的交通流量及各部分的性質，規模和道路系統規劃的要求設計成了寬50米，10車道，其中有2個自行車道，這條道作為主道。其他路設計成30米，6車道，其中有2個自行車道，作為輔助道路。以寬度的區別盡量把交通吸引到主干路來。因此，貫穿節點的道路南北寬50米，其他方向的道路寬30米。

三 布景

此入口視覺比較開闊，但是形狀不規則，所以布景上頗費心思。

很顯然，工業園的主題是經濟。那么，怎樣將布景和工業園的主題聯系起來那？查閱的關于經濟類的書籍之后，我總結了幾點心得。其實，廣告的影響人的方式有兩種，一是印象，二是心理。其實，入口的布景就如同為工業園作廣告一樣。我選擇了第二種方式，就是運用布景來影響投資人的心理決策。一般抉擇人要有長遠的經濟目光，所做的決定也是也是大氣的。因此，我認為景觀不宜建得豐富復雜，應該簡潔明了，雅致大氣。另為，在這樣的條件充分，規模巨大的背景下，人們也喜歡看大氣的景觀。畢竟，這不是廣場，其作用是廣場無法替代和比及的。