道路交通法法規精選(九篇)

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第1篇：道路交通法法規范文

【關鍵詞】順風車 好意同乘 好意施惠 侵權 法律規制

當前城市交通日益擁擠，汽車環境污染愈發嚴重，很多人選擇順風車的方式出行。美國、德國等國家尤其流行共享出租“Car Sharing”。由于具有節約成本、緩解交通壓力等優勢，順風車迅速發展起來。與此同時，順風車引發的法律問題增多且復雜。尤其是發生道路交通事故時同乘人的權利救濟，由于立法缺失而難度增大。因此，對此道路交通事故予以法律規制實有必要。

一、順風車的法律定性

（1）順風車的概念和特征。順風車又稱“搭便車”、“好意同乘”，是指經機動車運行者[在此機動車運行者包括機動車的所有者、駕駛者、使用者和管理者。]同意，運行者為自身目的運行，順便供他人運行從而好意搭乘他人的行為。值得一提的是，無償性并不是順風車的必要條件，有人認為，有償的搭乘即補給一定油費的順風車是變相黑出租，是非法營運，應予以打擊。而無償搭乘才構成順風車。實則不然，首先，有償搭乘中的“有償”實際上并不是對運行者提供行車服務的對價，只是對行車油費的補給。所以并不存在運輸合同的金錢交易，并不因不納稅而成為黑車。因此，給付一定油費的有償搭乘仍然是順風車，無償性并不是順風車的必要條件。順風車具有以下特征：第一、好意性，即提供運行服務的一方是在利己行為中伴隨著利他的動機；第二、隨意性，即運行者為自身目的行駛，不以他人的意志為轉移，搭乘者具有不特定性；第三、非契約性，即雙方是一種基于情誼的好意施惠關系，而沒有法律行為上的協定關系。運行者與搭乘人無意為彼此設定權利義務關系，因而不具有規范性的約束力。

（2）順風車的性質。對順風車在法律上明確定性才能正確處理好由此引發的法律問題。如前所說，順風車不具有契約性，因而不是民事法律行為，其自身也不能依法律規定引起雙方的權利義務關系，所以亦不是民事法律事實。順風車是情誼行為的一種，有學者將其稱為“好意施惠關系”或“施惠關系”，[ 王澤鑒：《債法原理》第一冊.第199頁。黃立：《民法債編總論》，北京：中國政法大學出版社2002年版，第17頁。]我們沿用這一說法，將順風車定性為好意施惠關系。

之所以說順風車是好意施惠而不是契約關系，是因為法律行為以意思表示為要素，順風車運行者是出于好意提供搭乘的方便，并沒有法律行為上的效果意思?！霸O立法律關系的意圖（效果意思）是構成合同的實質性因素，并非所有的協議都是合同”。[ 董安生：《民事法律行為》，北京：中國人民大學出版社2002年版。第169頁。]所以，雖然順風車雙方有搭乘的合意，卻沒有受其約束的意思，無意為彼此設定權利義務關系，不能構成法律行為。

二、順風車道路交通事故侵權關系的認定

需要說明的是，順風車發生道路交通事故后存在兩個法律關系。一個是順風車與事故對方人員的關系，這無疑適用道路交通安全法的規則。另一個即是順風車運行者與搭乘人的關系。本文所說的順風車道路交通事故侵權關系也僅指這一關系。

如前所述，運行者與搭乘人不存在契約關系，當然不能以客運合同的規則予以處理，但這并不排除侵權責任存在的可能。運行者不負有客運合同上的安全運送義務，但其故意或過失造成搭乘人人身、財產損害的，符合侵權行為的要件，構成侵權。按照我國《民法通則》第106條第2款的規定，[ 《中華人民共和國民法通則》第106條第2款：“公民、法人由于過錯侵害國家的、集體的財產，侵害他人財產、人身的，應當承擔民事責任。沒有過錯，但法律規定應當承擔民事責任的，應當承擔民事責任?！盷運行者對搭乘人負有人身和財產的安全保障義務，需負損害賠償責任。因此，在順風車發生道路交通事故致搭乘人遭受人身、財產損害的場合，其權利救濟就被納入侵權的法律軌道。

三、國外順風車道路交通事故侵權關系法律規制的立法例

日本對于順風車搭乘人在道路交通事故中的救濟規定在《自動車損害賠償保障法》第3條，[ 《自動車損害賠償保障法》第3條：“為自己而將汽車供運行之用者，因汽車的運行而侵害了他人的生命或身體時，對所生損害負賠償責任?！盷后最高裁判所將“他人”定義為“除為自己將機動車供運行之用者及該機動車駕駛者之外的人”。且對運行供用者好意邀請或允許的同乘人，定義為順風車搭乘人。隨后通過判斷搭乘人是否為“他人”來確定運行供用者是否負損害賠償責任。因為根據日本法院的解釋，運行供用者責任是否成立，還得根據運行利益的歸屬來判斷。這也正符合我國法律中“利益之所在，風險之所隨，責任之所在”的法理。

而美國法律對順風車道路交通事故侵權關系予以規制的是汽車客人規則。主要是在發生事故時，根據搭車人是“乘客”還是“客人”來決定開車人是否負責以及負什么樣的責任。

乘客是指付錢乘車，開車人能獲得經濟利益的人；而客人是純粹搭車，不給付開車人報酬的人。美國法律根據這不同對開車人的過錯作了區分，即注意義務程度有高有低。開車人對客人的注意義務是告知的危險，而對乘客的注意義務除了告知還需檢查潛在的危險。在道路交通事故場合，開車人只要有一般過失就需對乘客負責賠償，而對客人則需有重大過失才負責?？梢?，美國侵權法區分了順風車搭乘人與其他搭乘人，并對開車人是否構成侵權在主觀要件上予以區分，前者有過失就侵權，后者需有重大過失才侵權，所以順風車開車人的注意義務較低。

四、我國對順風車道路交通事故侵權關系的法律規制和完善

我國現行的《道路交通安全法》是對機動車道路交通事故的規制，但也僅僅限于上文所提到的車輛運行人與事故相對方的法律關系。對車輛運行人與搭乘人的法律關系并未有規定。因此，對這一侵權關系的規制可以從以下幾個方面著手。

（1）明確侵權責任的救濟對象。明確救濟對象即要嚴格區分順風車搭乘人與其他搭乘人。具體而言，將與運行者有合同關系的乘車人視為普通乘客，而與運行者無契約關系的順路搭乘者視為順風車搭乘人，乘客的利益完全可以按客運合同來保障，而搭乘人的利益就由侵權法律關系保障。之所以這樣區分，因為在法理上，社會利益平衡是法的目標之一，有利益才有風險，才有責任。

第2篇：道路交通法法規范文

中國城市化進程的不斷深入，促使越來越多的城市著手軌道交通的建設。以鄭州為例，目前已有地鐵1號線在運營，多線地鐵線路正在建設中。隨著城市群將成為中國新型城鎮化主導的空間組織模式，市郊鐵路也將逐漸成為中國未來城市軌道交通的重要組成部分。鄭州市與周邊城市的多條城際鐵路正在運營中和建設中，在航空港遠期還規劃了有軌電車的建設。然而，城市在發展軌道交通時，往往是僅僅將其當成重大的交通基礎設施，并未充分意識到軌道交通對城市發展的綜合影響作用。

常見的問題有：欠缺將軌道交通與城市規劃和城市發展結合；政府一手包辦，缺乏與市場主體的合作；軌道交通的投融資地方政府壟斷資金壓力大；多條軌道線路建設與城市其他道路改建施工同時進行，城市擁堵加重；重視施工建設，輕運營管理；這些都造成了大部分城市未能達到借助最大化軌道交通來提升城市整體競爭力和發展水平的效果。

大規模的軌道交通建設任務給城市提供了大量的就業機會，但建設初期的融資方式，建設過程中對城市交通的擁堵、生態環境的影響與建成后的效果、后期的上座率等問題也將軌道交通與城市建設的問題再一次擺在決策者和規劃者的面前。

一、建立健全法律法規制度保證

目前我國的軌道交通建設主要是依靠政府投資建設，以為政府服務為目的而建設的，規劃決策體現著高度集中制，缺乏市場導向，更缺乏所有利益相關方的參與，軌道交通的物業發展緩慢，導致軌道企業內部及周邊的商業不能有效發展起來。軌道交通的規劃設計、建設及運營缺乏一個公開透明的機制，這樣既無法保障相關規劃調整的科學性、公益性乃至合法性，同時從制度經濟學的角度看也由于交易風險高導致交易成本高、效率低下。因此建議建立一個公開透明的制度，制定明確的規則，讓政府、企業和第三方支持機構以市場導向為基礎，用完善的法律、制度框架保證其學和合法，通過博弈讓各方利益最優地達到平衡。

同時，艱巨的軌道交通建設任務再加上相對較低的運營水平，使得社會資本融入到軌道交通建設中的難度增大，大部分的軌道交通建設運營仍然是由地方政府壟斷的。事實上，只有讓市場化企業能真正全權掌控軌道交通的建設運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設壓力，另一方面市場化企業在運營經驗、創新和管理上的優勢能促進中國軌道交通建設運營質量的整體提升。要在軌道交通領域引入社會資本，需要配套的融資體制的改革。切實改革金融體制，讓私人企業能獲得更低的融資成本，才能有效促進軌道交通領域社會資本的參與。

二、注重生態環境的可持續發展

軌道交通建成運營后，由于其噪音小，運能相對其他公共交通較大，能源多為電力牽引，在能源消耗方面相對比較環保。然而軌道交通在建設過程中，軌道交通的車站多采用明挖施工法，長工期的圍擋施工過程不僅影響城市道路的交通，施工過程中產生的粉塵、噪音等會極大地影響城市的生態居住環境；另一方面在施工過程中拆遷過程也會造成一定的環境破壞。因此在軌道建設中要盡量根據場地進行因地制宜，最大程度地保護原來的地質地貌和生態環境。

三、引入競爭機制，創造公平公正公開的自由市場環境

為了拓展資金來源，提高效率，應該在軌道交通行業引入民間資本、引入市場競爭機制。近期中國軌道交通建設任務艱巨，大部分的軌道交通建設運營仍然是由地方政府壟斷的。只有引入競爭機制，真正開放軌道交通的投融資，讓市場化企業能真正全權掌控軌道交通的建設運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設壓力，另一方面市場化企業在運營經驗、創新和管理上的優勢能促進中國軌道交通建設運營質量的整體提升。

四、充分考慮交通規劃及交通引導

2015年鄭州地鐵2號線、5號線處于建設過程中。原在航海路的快速公交線路因航海路修建地鐵將其移至與其平行的長江路，使得長江路進入快速公交建設模式，同時與航海路平行的隴海路和隴海高架快路交通壓力驟然上升。進入2016年加之紫荊山路修建下穿隧道，農業路、北環等主干道相繼施工，嚴重加劇了鄭州市的擁堵程度。因此在城市規劃中要充分考慮交通規劃對城市的促進作用以及在建設過程中可能帶來的短時間的不便，特別是軌道交通周邊的道路及平行道路的修建或者改建計劃，將軌道交通建設帶來的擁堵降到最低。一是建議采用指示牌、交通廣播等形式提前通知車輛或行人進行繞行或者在繁忙路口增設交通引導員、交通協管進行交通引導；二是通過各種媒體為大家推廣公共交通的出行方式，減少私家車出行，降低城市擁堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大數據平臺，通過軟件、APP、廣播、導航等形式為駕駛員提供有效的出行路徑，減少其在路上的擁堵時間，提高道路的通過能力和服務水平。

五、構建綠色綜合交通體系

第3篇：道路交通法法規范文

關鍵詞：烏魯木齊；城市軌道交通；低碳效應

The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi

Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie

(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)

Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.

Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect

低碳城市是減緩氣候變化的重點之一，是未來城市的發展模式。構建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，將大幅降低城市排放強度、有效提升城市交通效率和促進城市低碳經濟發展，是烏魯木齊建設低碳城市的必由之路。

1．低碳與現代城市建設

低碳的實質是高能源利用效率和清潔能源結構、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術創新、制度創新和人類生存發展觀念的根本性轉變。低碳經濟的發展模式，為節能減排、發展循環經濟、構建和諧社會提供了操作性詮釋，是落實科學發展觀、建設節約型社會的綜合創新與實踐，完全符合黨的十七大報告提出的發展思路，是實現中國經濟可持續發展的必由之路，是不可逆轉的劃時代潮流，是一場涉及生產方式、生活方式和價值觀念的全球性革命。走向低碳化時代是大勢所趨。一直以來，人類對碳基能源的依賴，導致CO2排放過度，帶來溫室效應，對全球環境、經濟，乃至人類社會都產生巨大影響，嚴重危及人類生存，這比經濟危機更為可怕。解決世界氣候和環境問題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發展的必由之路。 低碳化是一項系統工程，必須從經濟和社會的整體出發，努力構建低碳發展新體系，著重在七個方面實現“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4農業低碳化、5工業低碳化、6服務低碳化、7消費低碳化。

城市交通是城市發展的紐帶，城市交通起著連接和運輸的作用。對城市的發展有著至關重要的作用，隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。

2．烏魯木齊市公共交通現狀及大氣狀況

2．1烏魯木齊市的公共交通情況

縱觀烏魯木齊市的客運交通發展歷程，公共汽車對烏魯木齊市的經濟發展起到了不可忽視的作用，在方便居民出行方面的貢獻更是無可比擬的。然而，隨著社會主義市場經濟的發展和產業政策的調整，人民生活水平的不斷提高，城市機動車輛保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通狀況也隨之急劇變化，原有傳統的運營方式與現代化交通的管理模式之間矛盾重重，因公交線路、站點、配車數等因素不合理造成的交通擁堵現象時有發生。如何科學、合理地設置公交線路、站點、調配車數等一系列問題已經不可回避地擺在我們面前。

烏魯木齊市現有公交運營線路103條，投入運營的公交車輛現有2675標臺，市區公交線路網密度約為17公里/平方公里， 截止 2003年底，烏魯木齊萬人擁有公交車輛約15標臺。目前，烏魯木齊公共交通主要存在以下問題：

（1）公交線網布局不合理.現有的公交線網缺乏科學合理的布局，只是隨著城市的發展而逐步形成的，也是經驗型線路網規劃方法的產物，其中，既不乏合理而可行的線路，也有受各方面條件限制等原因帶來的不合理成份。主要表現在以下兩方面：主干道公交線路過于集中及線路重復系數高。

（2）場站建設滯后。公交線網的場站包括線路的始發站和終點站、中間站、樞紐站以及車輛保養場、中心停車場等。其中，線路的始發站和終點站、中間站和樞紐站是保證公交系統正常運營的基礎設施，車輛保養場、中心停車場是保證公交車輛處于良好狀態并待命發車的基礎設施。由于缺乏系統的公交線網及場站布置規劃，因而在建設場站時帶有一定的隨意性和盲目性，并由此帶來一系列的交通問題。

（3）運營管理手段落后。公共汽車交通，是定時、定向、定線行駛并按客流流量、流向時空分布的變化而不斷調節的隨機服務系統。這個系統能否正常有效地運行，不僅取決于道路和車輛等物質、技術設施條件，在很大程度上還取決于營運管理手段的科學、先進與否。目前，雖然引進了智能IC卡系統，節約了人力也節省了乘客上車時間，但是在車輛調度方面，仍然實行固定的發車間隔管理模式，公交公司只能在起點與終點對車輛運行進行監控，但是在路段運行過程當中無法對車輛進行有效管控，更無法根據客流流量、流向的變化隨時調整運力，經常出現“公交火車”或者“大間隔”現象，要么使乘客候車時間過長，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，高峰時段乘車難、平峰時段空車營運，這種現象在惡劣氣候條件下尤為突出。

2．2烏魯木齊市的大氣情況

烏魯木齊是我國北方典型的冬季煤煙型污染城市，每年冬季采暖期長達半年之久，煤炭直接燃燒供熱面積占到全市總供熱面積的80.5%。煤煙、煙塵、粉塵等污染成為影響烏魯木齊空氣質量的主要污染源。2009年，烏魯木齊市的二氧化硫和煙塵排放量分別達到12.6萬噸和6.1萬噸，超過烏魯木齊的環境容量近1倍。中國環境監測總站的空氣質量日報顯示：2009年1月份的31天里，烏魯木齊空氣質量僅有兩天為Ⅱ級良，其余29天全為Ⅲ級或Ⅲ級以上的污染天氣，其中有186個全國重點監測城市中空氣污染指數排名最高。7日、11日、24日空氣質量達到重8天在度污染，最嚴重的1月7日污染指數更是達到500，這一數值已是環保儀器能監測的最大值。三面環山的烏魯木齊冬季逆溫、靜風現象出現頻率最高，冬季的逆溫層平均厚度約860米，最厚時達1200米，這厚厚的逆溫層就像一個大黑鍋蓋罩在烏魯木齊市上空，使冬季烏魯木齊空氣中聚集的污染物不易擴散。所以積極采取有效措施減少工業廢氣對大氣的污染，及對燃煤企業污染物排放量的監管力度，也會是控制污染的有效方式。

第4篇：道路交通法法規范文

交通事故已成為文明社會的一大公害，究其事故發生的原因，大多是因人們的交通法規觀念淡薄造成的。在日常生活中，一些人既缺乏道德的約束力，又不愿接受法律的強制力，致使交通事故頻頻發生。

沒有規矩，不成方圓。交通法規就是國家為實現道路交通管理而制定的，用以調整人們在道路交通活動或與交通直接有關的其他活動中所發生的各種社會關系的法律規范。由此可以知道，交通法規不僅是人們進行有關交通活動所必須遵循的準則，而且是公安機關進行道路交通管理的法律依據。人們進行交通活動，如果不知道如何規范自己的行為，不僅自身的安全得不到保障，而且還會影響、干擾他人，給道路交通造成混亂。

遵守交通法規，自己和他人的交通安全就可以得到保障，讓“珍愛生命，養成遵守交通法規的好習慣”共同構建一個平安祥和的社會。

第5篇：道路交通法法規范文

論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其 法律 性質作出初步的闡述。

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的 現代 化以及 交通 流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速 計算 ，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權?！奥窓唷笔怯梅?理學 方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優先權。車輛必須避讓有優先權的行人和有優先權的其他通行車輛?！边@并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國 臺灣 地區的定義

我國臺灣地區對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立“行人優先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執行掃除路霸、取締并排停車等違規行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優先道路通行權三個方面?？傮w上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優先通行?！边@一規定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！惫P者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述 文獻 資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種?？臻g通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則在規定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規在一定的空間范圍內優先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。

(3)占用權是指人們依據 交通 法規在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規的規范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通 法律 的規定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過?！?《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規的法學范疇

道路通行權在交通法規規范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規規范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執法的 發展 和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體現了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

道路通行權體現了交通法規對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規和道路通行權的預測和評價作用去指導或規范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

第6篇：道路交通法法規范文

[關鍵詞]交通安全；宣傳教育；社會化；機制

[中圖分類號]D631.5；X925　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672-2728(2010)11―0198-03

隨著經濟的快速發展，人民生活水平的不斷提高，汽車迅速地普及到家庭，從而使得道路交通流量突飛猛漲，造成了道路交通擁堵、交通秩序比較亂、交通事故頻發的現象。出現這種現狀，原因是多方面的，而最重要的原因就是由于人們的交通法制觀念和交通安全意識仍然處于較差狀態，跟不上道路交通飛速發展的要求，使得公民在參與道路交通活動過程中存在著大量的交通違法行為。要想扭轉這種局面，就要大力加強交通安全宣傳教育工作，各級政府和職能部門、各企事業單位、社會各界都必須廣泛開展交通安全宣傳教育活動，盡快建立交通安全宣傳教育社會化機制，全面提高全體公民的交通法制觀念和交通安全意識，促進整個社會經濟的平穩發展。

一、交通安全宣傳教育的內涵

交通安全宣傳教育是以交通安全為目的，以交通法律、法規和交通安全知識為主要內容，通過和依靠行政的、社會的、部門的力量，以各種形式和方法向交通參與者進行的宣傳教育。通過交通安全宣傳教育，使得人們能夠明確在參與交通活動過程中的各種行為規范，懂得在各種不同交通條件下的交通安全知識，從而增強人們的交通法制觀念，培養人們良好的交通安全意識，提高廣大交通參與者遵守交通法律、法規的自覺性及交通道德水平，共同維護良好的交通秩序，預防和減少交通事故，使道路交通安全管理工作適應社會經濟的發展。

二、交通安全宣傳教育社會化機制的模式

交通安全宣傳教育的內涵已清楚地表述了此項工作要走社會化途徑，就是要通過和依靠行政的、社會的、部門的力量進行宣傳教育，同時，《道路交通安全法》第6條也明確規定：“各級人民政府應當經常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務時，應當加強道路交通安全法律、法規的宣傳，并模范遵守道路交通安全法律、法規。機關、部隊、企業事業單位、社會團體以及其他組織，應當對本單位的人員進行道路交通安全教育。教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容。新聞、出版、廣播、電視等有關單位，有進行道路交通安全教育的義務?！边@一規定以立法的形式進一步明確了交通安全宣傳教育必須走社會化運作的模式。這種模式是指在黨委、政府的統一領導下，調動全社會各方面的力量進行交通安全宣傳教育工作，形成由各級人民政府組織與協調，各職能部門、各單位、各行業、社會團體及其他組織負責實施，明確各自的職責，各司其職，并實行目標責任管理考核制度，督促各職能部門、各單位、各行業、社會團體及其他組織認真履行法定職責，將交通安全宣傳教育納入到整個社會普法教育的軌道上來，從而真正形成交通安全宣傳教育全社會齊抓共管的良好局面，不斷提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。

三、建立交通安全宣傳教育社會化機制的必要性

(一)建立交通安全宣傳教育社會化機制是《道路交通安全法》立法宗旨所明確規定的

《道路交通安全法》第6條規定不僅以立法的形式明確了交通安全宣傳教育要走社會化運作的模式，為建立交通安全宣傳教育社會化機制提供了有力的法律保障，而且還明確了不同社會主體應當承擔著不同的交通安全宣傳教育職責：各級人民政府承擔綜合性、全面性的教育職責；公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務時應當承擔加強道路交通安全法律、法規的宣傳教育職業職責；機關、部隊、企業事業單位、社會團體以及其他組織承擔本單位人員的教育職責；教育行政部門、學校承擔學生的教育職責；新聞、出版、廣播、電視等有關單位承擔社會媒體輿論性的教育職責。由此可見，各級人民政府、各職能部門、各單位、各行業、社會團體及其他組織都肩負著法定的進行交通安全宣傳教育的責任和義務，只有這種責任和義務得到真正的履行，才能逐步建立交通安全宣傳教育社會化機制，從而提高全社會公民的道路交通安全意識，　實現《道路交通安全法》立法的宗旨。

(二)建立交通安全宣傳教育社會化機制是由交通安全宣傳教育的特點所決定的

在現代社會里人人都要參與交通，無論是兒童、學生、駕駛人還是老人都要出行，而交通安全宣傳教育的對象是所有的道路交通參與者，這就決定了交通安全宣傳教育具有廣泛性，也就是說社會上所有的人都需要接受交通安全宣傳教育。因此，交通安全宣傳教育就要體現全民性，就必須通過建立交通安全宣傳教育社會化機制來實現全民性的交通安全宣傳教育，培養全民通安全意識。

當前，交通安全宣傳教育的主體是以交通管理者為始終的，以政府模式化的行政手段進行宣傳教育，模式單一，工作被動，交通安全宣傳教育工作始終是公安交通管理部門在單打獨斗、孤軍奮戰，且公安交通管理部門從事交通安全宣傳教育的人員嚴重不足，加之當前道路交通管理任務又比較繁重，投入到交通安全宣傳教育的時間和精力又不多，而各級人民政府及相關職能部門很少直接參與，在這種現狀下，勢必會造成交通安全宣傳教育工作做得不夠全面和徹底，存在著宣傳教育的“空白點”就不可避免，也就很難實現全民性的交通安全宣傳教育，可見，當前這種交通安全宣傳教育機制已不適應現代道路交通快速發展的要求，也體現不出交通安全宣傳教育廣泛性的特點。所以，為了普及全民性的交通安全宣傳教育，必須盡快轉變機制，爭取各級人民政府的重視與支持，通過政府的領導、組織和協調，職能部門各司其職，全社會的力量齊抓共管，形成多層次、多渠道、多方位的宣傳教育模式，從而建立交通安全宣傳教育社會化機制，不斷提高全體公民的交通安全意識。

(三)建立交通安全宣傳教育社會化機制是新形勢下交通安全宣傳教育的必然選擇

改革開放以來，特別是進入21世紀后，隨著我國加入世貿組織和社會主義市場經濟體系的逐步完善，整體國民經濟得到了飛速的發展，道路交通也隨著發生了巨大的變化，私有車輛的激增，駕駛員隊伍的壯大及結構的變化，都給道路交通安全帶來了諸多問題，同時也對交通安全宣傳教育提出了新的更高的要求。在市場經濟中，經濟利益的驅動致使一部分人的交通法制觀念淡薄，人們的意識形態需要更為具體的法律、法規來約束和督導，需要

完善的宣傳教育的社會機制來指導人們的交通行為，而傳統和落后的交通安全宣傳教育機制已越來越不適應新形勢下道路交通發展對交通安全宣傳教育提出的新的更高的要求。因此，逐步形成橫向到邊、縱向到底，全方位、多層次、多渠道的交通安全宣傳教育體系，盡快建立“政府負責、部門聯動、社會參與、齊抓共管”的交通安全宣傳教育社會化機制，進一步發揮現代新聞傳媒的作用，實施大聯合、集團化作業，實現人、財、物的集中，是新形勢下交通安全宣傳教育的大勢所趨。

(四)建立交通安全宣傳教育社會化機制是提高全體公民的交通法制觀念和交通安全意識的客觀要求

交通安全宣傳教育是一項基礎工作，也是一項社會化的系統工程，重在全民參與。因而調動各級政府部門、社會各界和全體公民的積極性，激發人們參與的熱情，不斷提高公民的交通法制觀念和交通安全意識，是交通安全宣傳教育的根本目的。

目前，人們的交通法制觀念比較淡薄，交通安全意識仍然處在較低的狀態中，致使人們在參與交通過程中存在著大量的交通安全違法行為，如行人不走人行道、人行橫道，非機動車闖紅燈、搶道、逆行，機動車超速行駛、強行超車、急停猛拐、亂停亂放等，這些違法行為擾亂了道路交通秩序，造成道路交通擁堵，也容易引發交通事故。針對這種現狀，各級公安交通管理部門及交通警察在交通安全宣傳教育環節上做了大量有益的工作，也取得了一定的成效，但仍然存在著許多突出的問題，如人員少、形式單一、孤軍作戰、經費短缺、覆蓋面不廣等，這就決定了要徹底改變人們原有的交通法制觀念和交通安全意識，不能單靠公安機關交通管理部門獨立去開展交通安全宣傳教育。公安機關交通管理部門及其交通警察執行職務時應當承擔加強道路交通安全法律、法規的宣傳教育職業職責，這是責無旁貸的義務，但公安機關交通管理部門不是宣傳教育行政部門，讓其承擔全社會交通安全宣傳教育職責顯然是不現實的，因此，當務之急必須盡快建立交通安全宣傳教育社會化機制，由各級政府、各職能部門、社會各界及新聞媒體共同承擔全社會交通安全宣傳教育任務，構建強大的社會化宣傳教育網絡體系，從而真正形成交通安全宣傳教育全社會齊抓共管的良好局面，實現提高全體公民的交通法制觀念和交通安全意識的根本目的。

(五)建立交通安全宣傳教育社會化機制是搞好道路交通管理工作的根本措施

道路交通活動的主體是人，車輛是由人來駕駛的，路也是人走的，可見，道路交通秩序的好與差，交通事故的多與少，很大程度上取決于人們能否養成良好的交通習慣，能否自覺地遵守交通法律、法規，也就是取決于人們能否有較強盼交通法制觀念和交通安全意識。而要培養和強化人們的交通法制觀念和交通安全意識，就必須通過建立交通安全宣傳教育社會化機制來實現。依靠各級政府、各職能部門、社會各界及新聞媒體的力量，進行社會化的交通安全宣傳教育，就是要從人們的思想意識人手，一方面通過教育使全體公民對交通法律、法規和交通安全知識的學習和掌握，由知之不多到知之較多，由理解、認識不深刻到理解、認識較深刻，直至全面掌握，使人們在參與道路交通活動過程中能養成自覺遵守交通法律、法規，進一步規范各種交通行為，逐步增強交通法制觀念，達到人人知法、懂法、守法，自覺維護好交通秩序；另一方面通過教育使全體公民充分認識交通安全違法行為的危害性，加深對交通安全重要性的理解，從而使人們在參與道路交通活動過程中徹底改變原有的不良交通習慣和交通意識，逐步更新和提高交通安全意識，把安全隱患、漏洞、事故苗頭遏制在萌芽狀態，做到防患于未然，以減少交通事故的發生。只有這樣，才能維護良好的道路交通秩序，確保道路交通安全，道路交通管理工作才能取得較好的成效。

(六)建立交通安全宣傳教育社會化機制是全體公民在參與道路交通活動中生命權的根本保障

據公安部交通管理局統計數據表明，2005年全國共發生道路交通事故450254起，死亡98738人；2006年全國共發生道路交通事故378781起，死亡89455人；2007年全國共發生道路交通事故327209起，死亡81649人；2008年全國共發生道路交通事故265204起，死亡73484人；2009年全國共發生道路交通事故238351起，死亡67759人。從統計數據來看，盡管我國每年發生的起數和死亡人數逐年減少，但死亡人數仍然居高不下，是全世界因道路交通事故死亡率最高的國家之一。這種狀況不僅給社會經濟發展帶了嚴重的影響，也直接影響到人們的生命安全，使得人們在參與道路交通活動過程中的生命權得不到保障。

對造成道路交通死亡事故的原因分析得知，機動車駕駛員、非機動車駕車人和行人的交通違法行為是引起死亡交通事故的最主要的原因，約占全部死亡事故的96％。由此看出，人們的交通違法行為是造成公民生命權得不到保障的根本原因。因此，要想從根本上保障全體公民在參與道路交通活動中的生命權，就必須要減少人們的交通安全違法行為，就必須不斷提高公民的交通安全意識，就必須盡快建立交通安全宣傳教育社會化機制，只有這樣，才能真正體現出《道路交通安全法》所確立的人民生命安全第一的立法原則。 　 綜上所述，交通安全宣傳教育工作是一項浩大的社會系統工程，要想取得顯著的成效，就必須建立交通安全宣傳教育社會化機制，積極探索新形勢下宣傳教育社會化的有效途徑，以適應道路交通發展的時代要求。

[參考文獻]

[1]丁立民，道路交通管理理論與實踐[M]，北京：中國人民公安大學出版社,2002，

[2]孔憲信，道路交通安全法釋義與運用[M]，北京：中國人民公安大學出版社，2004.

第7篇：道路交通法法規范文

一、電動自行車上路引發的交通安全問題不容忽視

1、加大了路面機動車密度。在目前機動車與道路交通供需矛盾突出的情況下，電動自行車上路無疑加大了路面的機動車密度，增加了管理難度，給道路交通帶來了新的壓力。

2、干擾了其他機動車的行駛。電動自行車具有體積小、速度快、靈活性高的特點，駕駛人橫穿、逆行、改道、調頭等隨意性大，預見性差，嚴重干擾了其他機動車正常行駛，影響了道路的通行能力。

3、引發了新的交通事故。電動自行車購買手續簡單、價格便宜且使用者不須經過專門的培訓考試，一些使用者缺乏對基本的道路交通常識的了解，交通安全意識、法規意識普遍較差。在目前道路混合交通的情況下，因電動自行車違反交通法規造成的交通事故時有發生。

二、對電動自行車管理存在的問題比較突出

目前，由于一些地方對電動自行車的使用管理還沒有相應的政策法規，交警部門對摩托車以上的機動車輛管理投入的精力多些，對電動自行車的管理投入的精力相對少些，有的甚至忽視了掌握和管理。

1、對電動自行車的數量及使用者情況了解掌握不夠。由于目前在一些地方購買電動自行車不需要到有關部門登記備案，交通管理部門難以掌握一手資料，一個地區、一個城市到底有多少電動自行車行駛、使用者的情況又如何？掌握得不夠或完全不掌握，使電動自行車的管理基本處于無政府狀態，嚴重失控失管。

2、針對電動自行車駕駛員開展的交通法規宣傳教育不夠。電動自行車駕駛員無須經過培訓考證便可上路，不象其他機動車駕駛員，有一定的時機和場所接受交通常識和法律法規學習教育，客觀上成為宣傳教育的一個“盲區”。對這個問題，目前有關部門還不夠重視，對如何專門針對電動自行車駕駛員進行交通法規宣傳教育方面想的辦法還不夠多、采取的措施還不夠活、花費的力氣還不夠大。

3、對電動自行車的管理和整治不夠。沒有把電動自行車完全納入機動車管理范圍，專項整治行動少，尤其對電動自行車違反交通法規的處罰較輕，甚至把電動自行車與普通自行車作同等標準管理，客觀上使電動自行車使用者無所禁忌。

加強對電動自行車的有效管理，積極消除電動自行車給交通安全帶來的隱患，是當前一項迫切的工作，必須未雨綢繆、主動作為。

一是要盡快制定或完善有關政策法規。一個地區、一個城市都應當根據自身的環境特點和交通狀況，制定切合自身實際的政策法規，使電動自行車的生產、銷售和管理有法可依，改變目前生產、銷售、管理相互脫節、各自為政的狀況，真正把電動自行車管理納入整個交通管理大系統中，保證各個環節、各個部位都有人抓有人管，防止失控失管。

第8篇：道路交通法法規范文

高速同方向2車道左側限速范圍是100公里到120公里，右側的速度范圍是60公里和100公里。

高速限速的法律法規高速限速規定在高速行駛，同方向的2車道的左邊車道不能夠低于100公里，同方向3車道最左邊的是超車道，限速是110公里和120公里。而中間車道限速是90公里到110公里，最右邊的是行車道限速是60公里到90公里。

交通法規的全稱為中華人民共和國道路交通安全法，推出是為了維護道路交通秩序，遵守交通法規能有效預防和減少發生交通事故的頻率。也是保護人身安全、保護公民、的財產安全和其他的合法權益，也是為了提高道路通行效率制定的法規。

（來源：文章屋網 ）

第9篇：道路交通法法規范文

1、行路守法法有情，平安回家家溫馨。

2、交通法規人人遵守，文明社區家家幸福。

3、維護交通秩序，爭做文明公民。

4、走遍東西南北中，安全二字記心中。

5、路好車好安全最好，慢行快行平安就行。

6、交通法規記心中，人身安全在手中。

7、但愿人長久，一路共平安。

8、享受通行權利，應盡安全義務。

9、紅燈，綠燈，燈燈是令；彎道，直道，道道小心。

10、車行萬里路，走好每一步。

11、人在路中守交規，法在心中路暢通。

12、道路通行見形象，紅綠燈前看修養。

13、金玉有值，生命無價，遵守交法，平安一生。

14、法規在心中，平安在手中。

15、樹立現代交通意識，養成良好交通習慣。

16、安全與守法同在，事故與違法相隨。

17、相會有緣，相讓有禮。

18、彼此讓一讓，路寬心舒暢。

19、跨入校園，好好學習；走出校門，好好走路。

20、道路交通安全法，伴您平安萬里行。

21、保障交通安全，促進改革開放。

22、以人為本，關愛生命。

23、發展以市場為本，生存以安全為先。

24、謹慎駕駛一帆風順，遵紀守法十分安全。

25、交通安全進萬家，出入平安你我他。

26、交通法規人人遵守，文明城市處處安全。

27、寧停三分為安全，禮讓三先保平安。

28、道路連者你和他，安全系著千萬家。

29、紅燈，綠燈，燈燈是令；彎道，直道，道道小心。

30、樹立交通文明意識，自覺維護交通秩序。

31、守法才能平安，平安才能回家。

32、防災求得平安在，遵章換得平安來。

33、讓道于人，安全于己。

34、維護交通安全，關愛生命久遠。

35、銘記法規，善待生命。

36、遵守交通法規，平安與你同在。

37、道路千萬條，安全第一條。

38、良藥苦口利于病，交通法規利于行。

39、開車一心一意，做人仁心仁意。

40、名言警句大全：走過春夏秋冬，安全永駐心中。

41、遵守交通法規，關隘生命旅程。

42、道路連著千萬家，安全連著你我他。

43、文明行路路暢通，平安回家家溫馨。

44、跨入校園，好好學習；走出校門，好好走路。

45、安全是生命之本，違章是事故之源。

46、安全最佳效應，平安共同心聲。

47、行路慎為本，開車禮當先。

48、三思而后行，思命思家思社會。

49、大家小家是一家，交通安全靠大家。()

50、走過春夏秋冬，安全永駐心中。