城市道路交通工程規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

[關(guān)鍵詞]城市道路；交通規(guī)劃；管理

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市道路交通人性化規(guī)劃管理問題與策略

通常來講，城市道路的規(guī)劃管理主體考量因素為通行流量狀況、具體交通特點(diǎn)，傾向于處理機(jī)動(dòng)車輛的出行問題。對(duì)行人、車輛、道路以及生態(tài)環(huán)境各方關(guān)系的考量與規(guī)劃卻相對(duì)較少。體現(xiàn)出了宏觀粗放管理的特征，沒有充分注重細(xì)節(jié)微觀的設(shè)計(jì)管理。雖然，這樣規(guī)劃設(shè)計(jì)的城市道路可滿足一定的交通功能需求，然而卻忽視了人文精神內(nèi)涵。

伴隨人們物質(zhì)文化生活水平的持續(xù)提升，百姓對(duì)城市道路交通建設(shè)規(guī)劃水平要求全面增長(zhǎng)。工程不僅需要體現(xiàn)良好的應(yīng)用功能，同時(shí)還應(yīng)具備一定的觀賞性、舒適性、通行便捷性。為此，進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中不僅應(yīng)考量實(shí)用性、交通通行安全可靠性，還應(yīng)致力于規(guī)劃建設(shè)的舒適性，工程景觀的藝術(shù)性以及使用的方便性，這樣才能為百姓人民開創(chuàng)人性化、現(xiàn)代化、美觀化的城市空間。應(yīng)秉承人性化設(shè)計(jì)思想，理解人們出行的需求，關(guān)注細(xì)節(jié)的處理以及總體的把握。例如人流與車流相對(duì)密集的區(qū)域應(yīng)規(guī)劃設(shè)計(jì)天橋，保障人們通行安全，并確保車輛的暢通無阻。在交通承載量較大的十字路口，可取締原有轉(zhuǎn)盤道的設(shè)計(jì)，改用平交道口的規(guī)劃模式，進(jìn)而有效的緩解交通壓力。為提升工程美觀性，可做好道路的亮化、綠化與美化工程，依據(jù)城市區(qū)域、環(huán)境特征，種植凸顯人文色彩、地域特色的園林植物，令其既發(fā)揮疏導(dǎo)交通的作用，同時(shí)起到一定的美化、凈化空氣效果。對(duì)于城市一級(jí)街道，可打造凸顯城市形象的靚點(diǎn)工程，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)規(guī)劃思想，主力打造無障礙、全景觀化的城市道路，令人們?cè)诮煌ǔ鲂袝r(shí)，感受到城市道路工程的大氣、通透、暢通、舒適性。

城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題與策略

一些城市道路呈現(xiàn)出規(guī)劃設(shè)計(jì)沒有依據(jù)交通功能進(jìn)行劃分，進(jìn)而對(duì)其整體應(yīng)用服務(wù)能效造成了不良影響。為規(guī)范交通規(guī)劃管理，應(yīng)依據(jù)城市道路功能性的不同，將其劃分為生活性、商業(yè)性、景觀性工程。其中生活性道路其呈現(xiàn)出的交通特征為，通行具備一定的目的性以及關(guān)聯(lián)性，因此該部分人群將成為交通流量的主體。道路通行的人群較多，且通常在上下班的高峰時(shí)期出行，還包括一部分的購物、活動(dòng)、娛樂等體現(xiàn)生活性的交通出行。因此對(duì)該類城市道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)傾向于考量人的需要。應(yīng)以公共交通為重點(diǎn)，對(duì)于具備條件的公路，可規(guī)劃設(shè)計(jì)公交通行的專用道路。應(yīng)將人的優(yōu)先性同車輛通行的優(yōu)先程度視為同等重要，規(guī)劃相對(duì)寬闊的人行橫道，且優(yōu)化步行的整體環(huán)境，確保交通安全，實(shí)現(xiàn)人流與車流的有效分離。對(duì)于主干道交通規(guī)劃可實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車同非機(jī)動(dòng)車的良好分離。另外可將支路規(guī)劃為機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)車的混合通行。同時(shí)可參照具體的交通狀況允許路邊短時(shí)停車，并可滿足行人平面過街的需求。

對(duì)于商業(yè)道路，由于其周圍環(huán)境多為商業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域，或包含較多大規(guī)模購物娛樂場(chǎng)所。為此，需要道路具備良好的通達(dá)性能。應(yīng)為行人規(guī)劃出充裕寬闊的步行空間，確保人流交通出行安全，營造良好的購物休閑環(huán)境。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車道應(yīng)有所減少，可設(shè)計(jì)為雙向四車道交通形式，并為公交車設(shè)計(jì)一定的停靠空間，可布設(shè)成港灣式的車站。還應(yīng)同車站相契合設(shè)計(jì)人群過街的橫道，確保人與車具備寬裕的隔離空間。還應(yīng)將自行車的通行同人流相互隔離，降低干擾影響。

城市景觀道路為其重點(diǎn)交通路段，需要突出交通沿線的綠化設(shè)計(jì)景觀，美化城市風(fēng)貌。因此該區(qū)域的綠化率應(yīng)控制在高于百分之四十。同時(shí)道路的總體寬度應(yīng)趨于上限。進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)階段中應(yīng)關(guān)注行人的休閑、觀賞以及娛樂、休憩，運(yùn)用良好的綠化營造手法。可將開放綠地同人們通行位置進(jìn)行有效的結(jié)合規(guī)劃，并應(yīng)令兩側(cè)契合自然景觀條件進(jìn)行對(duì)稱的設(shè)計(jì)或是多變靈活的布設(shè)。

城市道路交通立交規(guī)劃管理問題與策略

受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形狀況的影響，立交規(guī)劃管理不具備定式模式，其幾何造型多樣豐富。在選型規(guī)劃管理階段中應(yīng)做到因地制宜，不應(yīng)片面的求大求全，這樣會(huì)導(dǎo)致工程成本投入的提升，并給施工建設(shè)、拆遷管理帶來一定困難，對(duì)生態(tài)環(huán)境，道路交通功能形成了不良影響。同時(shí)，不應(yīng)太過限定于地形以及周圍環(huán)境條件的條框之中，進(jìn)而影響到工程建設(shè)施工的技術(shù)水平，最終令立交功功能受到不良影響。規(guī)劃管理中應(yīng)將應(yīng)用功能的提升視為首要目標(biāo)，參照地形、地貌、周圍環(huán)境條件狀況，應(yīng)用有效的協(xié)調(diào)方式做好立交工程的造型規(guī)劃。該類方式并不將立交工程限定在某一形式，而是關(guān)注其環(huán)境條件的影響約束，秉承因地制宜的原則。在符合立交應(yīng)用功能的基礎(chǔ)上，應(yīng)確保路線以及匝道的布設(shè)位于可供用地的標(biāo)準(zhǔn)范疇之中。應(yīng)盡量降低兩者同地形以及周圍事物形成不良沖突，進(jìn)而提升立交工程規(guī)劃設(shè)計(jì)形象，體現(xiàn)良好的環(huán)境協(xié)調(diào)性。

城市道路排水規(guī)劃管理問題與策略

城市道路雨水口用于進(jìn)行雨水的收集并最終匯入城市排水系統(tǒng)。然而道路工程的施工建設(shè)，可能會(huì)令一些山區(qū)地段排水系統(tǒng)形成分隔并影響其功能效用。對(duì)于該類問題，在規(guī)劃管理階段中應(yīng)布設(shè)截水溝以及排水溝，還可引入急流槽以及涵洞設(shè)施有效應(yīng)對(duì)坡面以及地坪的排水問題，預(yù)防水毀現(xiàn)象。再者，道路規(guī)劃管理階段中應(yīng)全面考量排水系統(tǒng)會(huì)造成的景觀以及道路縱坡的作用影響。對(duì)于山地城市區(qū)域，其排水系統(tǒng)的管道形成顯著的坡度，因此呈現(xiàn)出流速快、埋深距離大且場(chǎng)地會(huì)出現(xiàn)沉降問題，而有效的應(yīng)對(duì)策略與方法卻較少，還需我們繼續(xù)深入的探討與創(chuàng)新。加之城市化建設(shè)進(jìn)程的深入，土地資源更為缺乏，令坡地以及丘陵逐步成為供應(yīng)用地對(duì)象，因此還需進(jìn)一步優(yōu)化規(guī)范編制，提升施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化管理，方能滿足我國城鎮(zhèn)化建設(shè)快速提升的綜合需要，實(shí)現(xiàn)全面發(fā)展。

5、結(jié)語

總之，城市道路為城市建設(shè)規(guī)劃的核心項(xiàng)目之一，同居民出行、日常生活、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切相關(guān)。優(yōu)質(zhì)的道路規(guī)劃在符合運(yùn)輸管理與出行暢通需求的基礎(chǔ)上，還應(yīng)契合人們審美需要。因此，我們只有制定科學(xué)有效的規(guī)劃管理策略，有效應(yīng)對(duì)弊端問題，方能提升規(guī)劃管理質(zhì)量，創(chuàng)設(shè)顯著的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

[參考文獻(xiàn)]

第2篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通分析；交通工程；設(shè)計(jì)技術(shù)；交叉口設(shè)計(jì)；交通景觀設(shè)計(jì)

近年來，我國城市化水平不斷提高，大城市不斷擴(kuò)張與完善，中小城市也處速發(fā)展的狀態(tài)中，從而導(dǎo)致了城市的結(jié)構(gòu)與規(guī)模隨之發(fā)生著巨大的變化，對(duì)城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)方面的研究顯得尤為重要。此外，隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，廣大人民對(duì)生活質(zhì)量、出行要求、城市的生態(tài)環(huán)境與空間景觀等提出了更高的要求，城市功能也在日趨完善。在此背景下，交通安全、低公害、步行友好、滿足出行等城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展觀念應(yīng)運(yùn)而生，進(jìn)而使交通的人、車、路等更加和諧。

1道路交通設(shè)計(jì)的局限

雖然我國在20世紀(jì)70年代就已經(jīng)引入了交通工程學(xué)，現(xiàn)今已有40多年的歷史，不管在理論上還是實(shí)際應(yīng)用方面都取得了令人滿意的進(jìn)步與發(fā)展。然而道路交通設(shè)計(jì)的應(yīng)用主要是在交通規(guī)劃方面，在交通管理方面也有一定涉及。在城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)方面，雖然說我們引用國外較為先進(jìn)的實(shí)例，但是在系統(tǒng)上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到系統(tǒng)化、規(guī)范化、普及化，現(xiàn)階段仍然存在著需要亟待解決的問題。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，我國城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)僅僅局限在了道路工程設(shè)計(jì)方面，而相應(yīng)的交通工程設(shè)計(jì)理念與要求比較匱乏，從而導(dǎo)致了我國道路交通工程設(shè)計(jì)中橫斷面設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)等不具有科學(xué)合理性，主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：（1）缺乏對(duì)道路功能及其服務(wù)的交通流的深入分析；（2）沒有深入探索車道數(shù)與寬度、行車速度等之間的關(guān)系，簡(jiǎn)單地套用相關(guān)規(guī)范；（3）缺乏定性與定量地分析道路交通流組織、行車速度與延誤等方面的研究；（4）忽略了城市道路中交叉口渠化、市政管線布置及綠化景觀方面的影響。由以上原因而引發(fā)的道路功能紊亂、道路交通使用率低下、道路景觀不盡人意等眾多方面的問題，因而需要加大力度探索城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方面的研究，科學(xué)合理地設(shè)計(jì)，更好地利用有限的空間，提高道路交通的安全性、舒適性、高效性等。

2城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則

2.1明確不同道路等級(jí)服務(wù)對(duì)象與優(yōu)先級(jí)

由于各類道路的功能性不同，進(jìn)而其主要的服務(wù)對(duì)象也隨之不同。針對(duì)機(jī)動(dòng)車，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮運(yùn)輸效率高的車輛，例如公交車、單位班車等，必須嚴(yán)格限制運(yùn)輸效率低的小汽車的使用。

2.2公共利益優(yōu)先原則

社會(huì)公平體現(xiàn)在公共利益里，其必須要保障社會(huì)上絕大多數(shù)人的交通需求，而道路交通體系中的公共利益主要是指公交優(yōu)先。公交優(yōu)先有多層涵義：政府相關(guān)部門要在政策上對(duì)公交給予更多的優(yōu)惠，積極提供財(cái)政方面的支持，提高公共交通的地位；在城市交通規(guī)劃里邊，要明確公共交通的優(yōu)先發(fā)展地位；在交通資源的分享方面，要確定公共交通的優(yōu)先地位。

2.3“以人為本”的原則

“以人為本”的原則深刻地反映了城市廣大民眾的利益，其預(yù)示著人民是城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。交通設(shè)計(jì)理念要及時(shí)地從“車本位”過渡到“以人為本”，從而使設(shè)計(jì)產(chǎn)品更好地滿足人民的需求。道路交通系統(tǒng)的四大要素主要是指“人、車、路、環(huán)境”，其中的人主要是指人、騎自行車者、各類駕駛員等所有的交通參與者。從安全的角度考慮，必須要保護(hù)交通系統(tǒng)中弱勢(shì)群體——人，尤其是老弱病殘?jiān)械取９粌?yōu)先應(yīng)當(dāng)在城市道路橫斷面的設(shè)計(jì)中體現(xiàn)出來，必須要設(shè)置公交專用道。城市道路交通設(shè)計(jì)中的“以人為本”主要體現(xiàn)在盲道設(shè)計(jì)、自行車系統(tǒng)等方面的設(shè)計(jì)。

2.4可持續(xù)發(fā)展的原則

可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略近年來在社會(huì)發(fā)展的各個(gè)方面都有所體現(xiàn)，其主要含義為在滿足當(dāng)代需求，又不損害后展的前提下的發(fā)展。現(xiàn)階段城市交通工程中各類的矛盾日益突出，交通污染逐漸成為較為關(guān)注且嚴(yán)重的社會(huì)問題。城市道路交通可持續(xù)發(fā)展主要涵蓋：加強(qiáng)引導(dǎo)交通需求與供給；控制與減少交通污染，改善交通環(huán)境；加大政策調(diào)控，進(jìn)而對(duì)城市結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。

3城市道路交通工程設(shè)計(jì)

3.1橫斷面的形式與選擇

從國內(nèi)外道路交通工程設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)來看，首先要明確道路的各個(gè)功能，這是確保道路交通良好秩序，發(fā)揮道路網(wǎng)，保障城市交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展的必經(jīng)之路。道路系統(tǒng)功能分級(jí)的基本要求為：（1）城市道路主要分為四類，即支路、次干路、主干路、快速路。次干路、主干路、快速路又分為兩級(jí)，1級(jí)主要針對(duì)新區(qū)，2級(jí)主要針對(duì)舊城區(qū)；二支路分為三級(jí)，1級(jí)主要為服務(wù)型道路，2級(jí)主要針對(duì)自行車，3級(jí)主要針對(duì)機(jī)非混行道路；（2）必須嚴(yán)格按照道路功能分級(jí)要求的主要有以下要求：斷面分配及形式要求、交叉口節(jié)點(diǎn)要求、路邊停車要求、路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)、分隔設(shè)施要求等。科學(xué)合理的斷面形式必須要盡可能減少物理上的分隔，從而在交通流發(fā)生改變時(shí)，可以簡(jiǎn)單有效地利用，而一塊板與兩塊板為推薦的道路橫斷面形式。行人與非機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)盡量在一個(gè)平面上進(jìn)行處理，分離機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車一般采用高差的方式，而并不是利用分隔帶進(jìn)行分離。

3.2交叉口設(shè)計(jì)

一般而言，交叉口的設(shè)計(jì)原則與要求為：（1）符合并能適應(yīng)交通流的特性；（2）道路設(shè)施空間的合理性；（3）盡量避免不同交通流的干擾；（4）確定不同交通流的形式軌跡；（5）均衡飽和度。

3.3路段交通設(shè)計(jì)

路段交通設(shè)計(jì)原則為：設(shè)置行人過街的通行與通行空間設(shè)計(jì)，從而提高行人過街的便捷性與安全性，進(jìn)而降低行人過街對(duì)其他交通流的干擾等。其設(shè)置的位置應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇整條道路上，一般情況下交叉路口應(yīng)當(dāng)設(shè)置行人過街橫道，再依據(jù)道路的實(shí)際情況，確定路段中間增加行人過街橫道的必要性。行人過街橫道應(yīng)當(dāng)控制寬度，寬度不應(yīng)小于3m。再結(jié)合行人過街橫道設(shè)計(jì)與行人過街需求適當(dāng)?shù)卦黾油心芰Γ黾臃葢?yīng)當(dāng)以1m為單位。我國的行人過街間隔針對(duì)不同區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)，針對(duì)城市中心商業(yè)區(qū)，行人過街橫道的間距應(yīng)當(dāng)盡可能地減小；針對(duì)城市一般區(qū)域，因人流量一般不會(huì)很大，也應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格限制行人過街橫道的間距。

3.4交通景觀設(shè)計(jì)

為了對(duì)交通道路進(jìn)行美化，同時(shí)考慮夏天對(duì)行人遮陽等作用，必須要對(duì)道路進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)，主要包括的形式有：基礎(chǔ)綠帶、人行道綠化、街頭休息綠化等。城市綠化寬度遵循一定科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，一般選擇在道路紅線寬度的13%～28%之間，而針對(duì)具有特殊美化要求的道路，可結(jié)合實(shí)際情況適當(dāng)提高綠化的比例。

4結(jié)語

綜上所述，隨著我國不斷加快對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度，城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車的數(shù)量也在飛速的增長(zhǎng)，人們對(duì)道路交通的要求越來越高，現(xiàn)階段的道路交通已經(jīng)無法滿足實(shí)際工作的需求，因而必須要對(duì)道路交通工程進(jìn)行完善與改進(jìn)。國家各個(gè)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)與建筑工程公司要結(jié)合工程實(shí)例不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)現(xiàn)有的技術(shù)方法，進(jìn)而增強(qiáng)城市的功能，提高廣大人民群眾的生活水平。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通量預(yù)測(cè)措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言：為適應(yīng)改革開放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展對(duì)城市空間的新需求，適應(yīng)汽車進(jìn)入家庭、城機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)的新形勢(shì)，各個(gè)城市均把加快城市道路建設(shè)、完善路、網(wǎng)布局等作為近、遠(yuǎn)期的目標(biāo)。按建設(shè)程序編制的道路工程建設(shè)項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告，是項(xiàng)目審批、立項(xiàng)、領(lǐng)導(dǎo)決策的重要依據(jù)。其中結(jié)合城市規(guī)劃進(jìn)行的道路機(jī)動(dòng)車交通量需求預(yù)測(cè)的內(nèi)容決定著道路建設(shè)的必要性、擬建規(guī)模的確定以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選用，是工程經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目決策的科學(xué)性有重要影響。

1 我國城市交通量預(yù)測(cè)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，為符合項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告中對(duì)道路交通量預(yù)測(cè)的章節(jié)和內(nèi)容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預(yù)測(cè)基礎(chǔ)條件時(shí)，許多編制單位和編制人員以不科學(xué)的態(tài)度來應(yīng)付。比較常見的做法，就是根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)主觀對(duì)道路建設(shè)規(guī)模的定位，先定出設(shè)計(jì)所需的

交通量數(shù)值，然后倒推，編造出一套虛假預(yù)測(cè)參數(shù)公式，虛擬出交通量預(yù)測(cè)內(nèi)容；更有甚者是只穿著預(yù)測(cè)模式的“外衣”，連必要的推導(dǎo)也不會(huì)或懶得做，其中的參數(shù)、數(shù)據(jù)憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項(xiàng)目的立項(xiàng)評(píng)審。究其原因有三個(gè)方面：

（1）因?yàn)槟壳拔覈毡榇嬖诓灰?guī)范、唯領(lǐng)導(dǎo)意志的形式主義立項(xiàng)評(píng)審，所編制的實(shí)際是“可批性”研究報(bào)告。

（2）有關(guān)部門并未真正認(rèn)識(shí)到交通量預(yù)測(cè)對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目是否可行、何時(shí)建設(shè)的重要性和必要性，項(xiàng)目籌建比較盲目，資金投入缺乏經(jīng)濟(jì)合理性判斷。

（3）因?yàn)閰⒃u(píng)專家中往往很少邀請(qǐng)到交通方面的專家，評(píng)審流于程序。這種不正常現(xiàn)象，直接導(dǎo)致了城市道路建設(shè)上的諸多決策層面上的失誤。

城市路網(wǎng)的完善是一個(gè)系統(tǒng)工程，道路建設(shè)時(shí)序僅憑領(lǐng)導(dǎo)的主觀意識(shí)、不合理政績(jī)觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應(yīng)如此)的城市建設(shè)資金發(fā)揮最大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，與落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設(shè)分不開，可以說這是城市設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設(shè)的失誤，除去體制、機(jī)制方面的因素，從科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度出發(fā)，從設(shè)計(jì)工作的角度出發(fā)，需要我們盡快解決好交通量預(yù)測(cè)上的誤區(qū)，編制出高質(zhì)量的可行性研究報(bào)告，為城市道路建設(shè)科學(xué)服務(wù)。文章結(jié)合曾經(jīng)編寫的某城市A道路的交通量預(yù)測(cè)做法，提出一種城市道路交通量預(yù)測(cè)措施。

2 工程概述

A道路為城市規(guī)劃交通主干道，全長(zhǎng)4.9km，設(shè)計(jì)車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機(jī)動(dòng)車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區(qū)，但建設(shè)滯后于周圍路網(wǎng)，現(xiàn)狀由7～12m寬的路段斷續(xù)連通了約2.0km，道路所在區(qū)域?yàn)槌鞘邪l(fā)展的重心，沿路兩側(cè)的土地開發(fā)強(qiáng)度已比較高，道路工程實(shí)施非常緊迫。

該城市十年前做過城市綜合交通調(diào)查和規(guī)劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊(cè)結(jié)論報(bào)告的基礎(chǔ)上。隨著城市行政區(qū)劃的調(diào)整、道路大規(guī)模建設(shè)使得路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本變化，原來的OD調(diào)查資料和預(yù)測(cè)模型已無法作為項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)依據(jù)。

3 城市交通量預(yù)測(cè)的措施

為解決好這一道路交通量預(yù)測(cè)難題，經(jīng)過對(duì)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究分析，提出項(xiàng)目交通量的預(yù)測(cè)采用區(qū)域路網(wǎng)交通量觀察資料，結(jié)合城市交通發(fā)展的普遍規(guī)律來進(jìn)行的預(yù)測(cè)思路，預(yù)測(cè)參數(shù)和計(jì)算公式選用現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定的或業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)可的， 以使預(yù)測(cè)可信、有較強(qiáng)的說服力。預(yù)測(cè)過程如下：

3.1 預(yù)測(cè)年限

按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的設(shè)計(jì)年限，主干道為20年，則預(yù)測(cè)基年為2006年、預(yù)測(cè)末年為 2025年。

3.2車道通行能力

理論上通行能力的大小與機(jī)動(dòng)車行駛速度相關(guān)，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)通行能力Nm計(jì)算公式為：

Nm=a×Np

Np：一條機(jī)動(dòng)車道的可能通行能力，

設(shè)計(jì)車速40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分類系數(shù)，主干道為0.8。

則：設(shè)計(jì)車速40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，

Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路實(shí)際最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發(fā)生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設(shè)計(jì)的計(jì)算行車速度。機(jī)動(dòng)車道通行能力應(yīng)根據(jù)實(shí)際交叉口間距、計(jì)算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進(jìn)行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關(guān)。

綜合分析了未來A道路交通設(shè)施服務(wù)水平和管理水平以及自行車交通量發(fā)展趨勢(shì)，也根據(jù)對(duì)該城市路網(wǎng)其它交叉口的觀察結(jié)果，首先給出預(yù)測(cè)特征年的通行能力綜合折減系數(shù)， 進(jìn)而根據(jù)行程車速，提出設(shè)計(jì)道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量預(yù)測(cè)

近年來，隨著轎車進(jìn)入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設(shè)和管理水平滯后。造成高峰期間市區(qū)主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個(gè)信號(hào)燈周期內(nèi)無法全部通過，交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。為有定量描述數(shù)據(jù)，我們選取了城市路網(wǎng)中與擬建的A道路處于同一層次、同一級(jí)別、服務(wù)功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對(duì) B道路進(jìn)行了高峰期間行程車速和交通流量的調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評(píng)價(jià)，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。

根據(jù)城市路網(wǎng)車流波動(dòng)理論和最短行程時(shí)間的交通量分配理論，擬建A道路的機(jī)動(dòng)車交通量主要是轉(zhuǎn)移型交通量，此外應(yīng)考慮道路建設(shè)對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)、刺激作用而產(chǎn)生的誘增型交通量。

①轉(zhuǎn)移型交通量的預(yù)測(cè)，常規(guī)普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對(duì)整個(gè)城市路網(wǎng)和城市綜合交通特性的系統(tǒng)研究，其復(fù)雜程度，不是A道路項(xiàng)目研究所能解決和達(dá)到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對(duì)容易調(diào)查和預(yù)測(cè)的指標(biāo)作為預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)參數(shù)，從城市交通運(yùn)行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應(yīng)有比較一致的看法，有關(guān)部門和專業(yè)人士容易達(dá)成共識(shí)。

道路交通飽和度簡(jiǎn)單定義可理解為道路實(shí)際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認(rèn)為該比值小于 0.75時(shí)，車流可順暢連續(xù)行駛，一般不會(huì)產(chǎn)生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優(yōu)；介于 0.75~0.85時(shí)，車流可正常行駛，發(fā)生局部的交通擁擠堵塞時(shí)也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時(shí)，車流無法正常行駛，容易發(fā)生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務(wù)能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運(yùn)行和管理方面而言，隨著城市現(xiàn)代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網(wǎng)交通狀況為良，是比較合理的，符合建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通理念。

②誘增型交通量預(yù)測(cè)，簡(jiǎn)化為按其占道路交通總量的5％計(jì) 。

綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預(yù)測(cè)著眼，取 道路設(shè)計(jì)車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預(yù)測(cè)基年取0.7，預(yù)測(cè)末年0.8，道路轉(zhuǎn)移型交通量預(yù)測(cè)基年為 2707pcu／h ，預(yù)測(cè)末年為4723pcu／h，誘增型交通量預(yù)測(cè)基年為l42pcu／h ，預(yù)測(cè)末年為236pcu／h。道路交通量合計(jì)：預(yù)測(cè)基年為2849 pcu／h，預(yù)測(cè)末年為4959pcu／h。

4 結(jié)束語

綜上所述，路網(wǎng)的建設(shè)只有依據(jù)交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會(huì)造成投資浪費(fèi)，路網(wǎng)功能減弱。特別是對(duì)大城市道路的興建，由于耗資較大，路網(wǎng)建設(shè)更要慎重考慮交通量的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李俊紅.城市道路交通量的統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)[J].西安財(cái)經(jīng)學(xué)院，2005

第4篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市道路，道路整治，改造，策略分析

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

自2009年以來， 杭州私家車擁有量正以高于30%的增幅增加，而杭州的新建道路面積每年的增速卻只能達(dá)到7%～8%，僅為私家車增幅的1/4左右。無疑，主城區(qū)的新建道路增速無法跟上汽車瘋狂的增長(zhǎng)。杭州城區(qū)日益顯著的“行路難、停車難”問題一直困擾杭州的城市交通。

“十五”以來，杭州市先后實(shí)施了市區(qū)道路兩年大會(huì)戰(zhàn)(“33929”工程)、“三口五路”、“一縱三橫”、“五縱六路”、 “十縱十橫”等一系列道路建設(shè)整治工程，提升了城市品位。杭州城市建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)新的高速發(fā)展時(shí)期，同時(shí)也積累了豐富的城市道路整治的經(jīng)驗(yàn)。

一、杭州市基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

根據(jù)《2010杭州市年度交通發(fā)展報(bào)告》，2009年末，杭州市區(qū)居民出行總量962萬人次/日，市區(qū)小汽車出行比例為8.78%（其中主城區(qū)為11.60%）；市區(qū)城市道路面積4 541萬平方米，道路長(zhǎng)度2117公里，道路網(wǎng)密度5.39公里/平方公里，道路面積率11.56%，人均道路面積14.8平方米，其中老城區(qū)城市道路面積3390萬平方米，道路長(zhǎng)度1696公里，道路網(wǎng)密度5.67公里/平方公里，道路面積率11.34%，人均道路面積14.61平方米。

有資料表明，2010年主城區(qū)28個(gè)道路流量觀測(cè)點(diǎn)白天12小時(shí)流量同比增長(zhǎng)了7.5%，主城區(qū)52個(gè)主要交叉口平均飽和度為0.67,55%的干道行程車速都在20km/h以下；從空間分布上看，南北向道路中，中河路是交通最集中的道路，長(zhǎng)時(shí)間處于飽和狀態(tài)，且排隊(duì)長(zhǎng)度日益增加，此外延安路、中河地面路、建國路、環(huán)城東路、秋濤路等交通壓力也很大；東西向道路中，交通壓力較大的主要有在文暉路、環(huán)城北路、體育場(chǎng)路、鳳起路、慶春路等。

過去五年里，杭州一直在緩解“行路難、停車難”道路上奮力前進(jìn)。2010年杭州全年完成基礎(chǔ)設(shè)施投資645.22億元，其中投入公共交通資金41.38億元（其中地鐵27億元、其它公共交通14.38億元），約占GDP的0.7%；投入快速路、斷頭路建設(shè)、道路整治改造、給排水、垃圾填埋場(chǎng)建設(shè)、消防設(shè)施、抗災(zāi)搶險(xiǎn)物資儲(chǔ)備庫等城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目85.21億元，約占GDP的1.43%。

近年來的城市道路整治改造以及快速路的建設(shè)，如同給杭州道路做了一個(gè)漂亮外科手術(shù)，先構(gòu)筑城市道路骨架，疏經(jīng)通脈，再做心臟搭橋和毛細(xì)血管疏通，層層架構(gòu)，有條有理。

二、杭州市道路整治改造的效果

通過近幾年杭州市城市道路的整治改造，道路整體通行能力和通行效率有了明顯提高。

經(jīng)過近年來的工程實(shí)際，整治改造后的道路從交通功能、景觀綠化、噪聲尾氣改善等多方面均有較大幅度的提高，得到廣大市民的認(rèn)可。

三、 杭州市道路整治改造的發(fā)展形勢(shì)分析

2009年，隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，購車需求大幅回升，全市機(jī)動(dòng)車擁有量迅猛增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車總量10年較09年增加了18.3萬輛，市區(qū)小汽車增長(zhǎng)率為13.1%，其中小汽車增幅高達(dá)25%。

截至2010年底，杭州市區(qū)的汽車保有量已達(dá)69.15萬輛，截至11年8月，杭州老城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)77.8萬輛，連續(xù)23個(gè)月的月增量突破萬輛大關(guān)。近三年，杭州多了近29萬輛車，汽車保有量猛增70%。而杭州的新建道路面積每年的增速卻只能達(dá)到7%～8%，僅為私家車增幅的1/4左右。無疑，主城區(qū)的新建道路增速無法跟上汽車瘋狂的增長(zhǎng)。

從這幾年的杭州市區(qū)機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)率來看，“行車難，停車難”的兩難問題必將在很長(zhǎng)一段時(shí)間存在。一個(gè)城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是城市交通出行必不可少的一部分。它主要由各個(gè)等級(jí)的城市道路所組成，等級(jí)由高到低依次為快速路、主干路、次干路、支路、小區(qū)道路，承擔(dān)城市主要交通功能的是快速路、主干路、次干路。而快速路在城區(qū)一般采用高架或隧道的形式，一旦建成，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)較難進(jìn)行改造。而當(dāng)區(qū)域交通流量不斷增長(zhǎng)時(shí)，對(duì)道路進(jìn)行整治改造提升其功能便是一種非常有效的手段了。

因此，在抓緊道路交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，對(duì)城市道路（特別是道路）進(jìn)行整治改造，提升其交通功能對(duì)緩解城市兩難的問題也必將是一個(gè)長(zhǎng)久持續(xù)的過程。

四、城市道路整治改造策略分析

根據(jù)對(duì)杭州市多年內(nèi)眾多城市道路的整治改造工程的匯總，分析其主要特點(diǎn)，我們對(duì)城市道路整治改造工程的分類主要有以下幾種：

重點(diǎn)解決道路通行能力或通行效率的；

重點(diǎn)解決道路交通條件，合理分配路權(quán)；

重點(diǎn)改善道路景觀，提升城市品質(zhì)的；

道路位于城市中心區(qū)，需降低對(duì)周邊影響的；

5）重點(diǎn)挖掘道路文化，提高旅游城市品位的；

根據(jù)上述對(duì)城市道路整治改造工程的分類分析，我們對(duì)城市道路的功能定位就不能僅僅以主干路和次干路為劃分了，而是可以以上述5點(diǎn)為基礎(chǔ)進(jìn)行排列組合而成，從而充分體現(xiàn)了城市道路的綜合性特點(diǎn)。

比如錢江路，它位于杭州市錢江新城區(qū)域范圍，是穿越錢江新城的一條很重要的南北向道路，它的功能除了交通疏解功能外，還應(yīng)對(duì)應(yīng)錢江新城的城市CBD的定位，做好道路景觀，挖掘道路文化。同時(shí)考慮到錢江路整治改造之前，部分市民提出其路權(quán)分配不合理，沒有合理的布置慢行交通，這點(diǎn)需特別注意。因此它的功能定位由主到次依次排列為：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通條件，合理分配路權(quán)；3）改善道路景觀；4）挖掘道路文化；5）道路位于城市中心區(qū)，需注意對(duì)周邊影響。

再比如杭州市慶春路和體育場(chǎng)路整治改造工程，都位于城市中心區(qū)，是兩條很重要的東西向的交通要道，它的功能定位由主到次依次排列為：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通條件，合理分配路權(quán)；3）道路位于城市中心區(qū)，需注意對(duì)周邊影響；4）改善道路景觀；5）挖掘道路文化。

而杭州市曙光路整治改造工程則有所不同，它位于西湖風(fēng)景區(qū)，屬于景區(qū)道路的性質(zhì)，它的功能定位由主到次依次排列為：1）改善道路景觀；2）提高道路交通條件，合理分配路權(quán)；3）提高道路通行能力；4）挖掘道路文化；5）注意對(duì)周邊影響。

綜上所述，即便是對(duì)于同樣的道路道路整治改造工程，也有對(duì)應(yīng)不同的側(cè)重點(diǎn)，因此對(duì)道路功能定位的準(zhǔn)確把握是整個(gè)項(xiàng)目成功的基本前提。

參考文獻(xiàn)

[1] 杭州市綜合交通研究中心. 2010杭州市年度交通發(fā)展報(bào)告[K].杭州：2011

[2]DB33/1057-2008，城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

第5篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、我國城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題

1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21 世紀(jì)開始，國際汽車市場(chǎng)全面開放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長(zhǎng)迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設(shè)置快速路。我國進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對(duì)各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。

1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長(zhǎng)久以來，我國的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1.5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來增加機(jī)動(dòng)車道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預(yù)測(cè)

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測(cè)的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測(cè)，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測(cè)不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行

能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進(jìn)公共交通發(fā)展

我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下，我國將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長(zhǎng)的交通需求相適應(yīng)。

2.5 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

2.6 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國有條件的城市。

三、結(jié)束語

我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強(qiáng)，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)：

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［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

第6篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

【關(guān)鍵詞】城市道路、設(shè)計(jì)、公共設(shè)施、人性化

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

城市道路是城市生活的重要組成部分，直接關(guān)系到城市居民的日常出行。理想的道路不僅可以滿通運(yùn)輸及人們出行的需求，而且可以給人們帶來愉悅的心情。近年來隨著我國城市化水平的逐漸提高，城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用日益顯著，人們對(duì)道路的期望值也越來越高。城市道路作為一個(gè)城市的骨架，展現(xiàn)的不僅是一個(gè)城市的風(fēng)貌，還應(yīng)體現(xiàn)城市的人文關(guān)懷。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性強(qiáng)、內(nèi)容繁雜瑣碎的工作，因此在評(píng)價(jià)城市道路時(shí)，不僅應(yīng)看交通道路的作用，還應(yīng)以“人”為著眼點(diǎn)。所謂“人性化”指的是在城市道路交通的規(guī)劃實(shí)際中，將人、車及周圍環(huán)境等三者有機(jī)的結(jié)合在一起，從而實(shí)現(xiàn)道路交通的安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利、舒適等要求，為城市發(fā)展及城市生活營造良好的環(huán)境。

城市道路人性化設(shè)計(jì)的必要性及重要性

1.1城市道路人性化設(shè)計(jì)的必要性

近年來隨著我國城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，市政道路建設(shè)工程增多。在國家經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的同時(shí)人們經(jīng)濟(jì)購買力也得到了提高，私家車輛越來越多，車輛的增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路建設(shè)的增幅，交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。在居民的日常生活中，商鋪的重要慶典、婚禮等存在侵占道路的情況；由于車輛的增多，汽車的噪聲污染、尾氣污染加劇了北方霧霾的產(chǎn)生，使城市生活環(huán)境更加惡劣。結(jié)合多年實(shí)際工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到：城市道路交通問題的根本在于人性化的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，在以人性化設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的規(guī)劃下，才能有效解決城市道路交通面臨的問題，才能為城市未來交通的發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

1.2城市道路人性化設(shè)計(jì)的重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對(duì)城市道路的要求也越來越高，城市道路的設(shè)計(jì)已經(jīng)不局限于滿足城市交通的需要，而且需要滿足人們?cè)谟^賞性、舒適度等方面的要求。多年來通過對(duì)城市道路規(guī)劃人性化設(shè)計(jì)得知，人性化設(shè)計(jì)可從根本上解決當(dāng)前城市交通堵塞、擁擠、交通事故頻發(fā)等問題，有效改善城市及周邊的生態(tài)環(huán)境，并提高城市居民的生活質(zhì)量，為城市居民營造一個(gè)良好的生產(chǎn)、生活、居住環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)城市道路交通的實(shí)用、安全、舒適、便利、美觀的目的。

2.城市道路人性化設(shè)計(jì)的目標(biāo)及原則

2.1城市道路人性化設(shè)計(jì)的目標(biāo)

城市道路人性化設(shè)計(jì)的總體目標(biāo)是為城市居民提供實(shí)用、安全、舒適、便捷的交通，同時(shí)改善人們的心理感受，增強(qiáng)居民對(duì)城市交通設(shè)計(jì)的認(rèn)同感，并通過景觀等物質(zhì)手段提高宜居度，從而實(shí)現(xiàn)城市追求生態(tài)、持續(xù)、多元化的社會(huì)目標(biāo)，最終為居民提供一個(gè)宜居的環(huán)境。

2.2城市道路人性化設(shè)計(jì)的原則

城市道路人性化設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下幾點(diǎn)原則：

2.2.1整體協(xié)調(diào)性

城市道路包括城市干道與居住區(qū)道路，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合兩者間的關(guān)系，科學(xué)合理的配置人行車道與車行道路的比例，集約、合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

2.2.2可持續(xù)發(fā)展性

可持續(xù)發(fā)展原則指的是道路使用存在滿足將來機(jī)動(dòng)化發(fā)展與使用的心理需求，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)采用合理的、靈活的可持續(xù)發(fā)展模式。

2.2.3以人為本的原則

以人為本原則是我國現(xiàn)代社會(huì)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持的基本原則之一，它要求城市道路設(shè)計(jì)首先應(yīng)堅(jiān)持這項(xiàng)基本要求，創(chuàng)造性的設(shè)計(jì)城市道路網(wǎng)絡(luò)，為人們提供宜居、友好的交通空間，其次應(yīng)充分考慮老人、兒童等弱勢(shì)群體的獨(dú)特需求，為他們的活動(dòng)、出行提供便捷的選擇方式。

3．城市道路人性化設(shè)計(jì)的具體思路

3.1人性化的橫斷面設(shè)計(jì)

橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路交通設(shè)計(jì)中的重要內(nèi)容之一，也是體現(xiàn)城市道路人性化設(shè)計(jì)的重要組成部分。在道路橫斷面設(shè)計(jì)中，首先要確定安全行車與行人通常安全等需要，然后結(jié)合平、縱面線形確定橫斷面形式，以確保人、車安全。這是人性化設(shè)計(jì)在道路交通設(shè)計(jì)中的重要體現(xiàn)。

隨著城市建設(shè)進(jìn)程的加快，我國大城市通常主、次干道將主要板塊連接而成，但道路橫斷面在城市的主干道上仍繼續(xù)沿用，比如鄭州市的中州大道，8車道，中間設(shè)有隔離欄桿，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車中間用綠化帶分隔，給人們提供寬敞的視覺感受，良好的景觀效果，安全舒適。但城市道路橫斷面的采用需要保證：市民的交通意識(shí)強(qiáng)，可以遵守交通規(guī)則；道路平面線形好，行人、行車的視距通暢；行使的非機(jī)動(dòng)車數(shù)量少等因素。

根據(jù)我國現(xiàn)行的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》：快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入、控制出入間距及形式,應(yīng)實(shí)現(xiàn)交通連續(xù)通行,單項(xiàng)設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道,并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理措施;當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級(jí)為A級(jí)時(shí),應(yīng)配置系統(tǒng)完善的標(biāo)志、標(biāo)線、隔離和防護(hù)設(shè)施。早期修建的道路很難滿足現(xiàn)代交通需求，一些城市在道路改造中，增設(shè)高架路式道路，或在城區(qū)內(nèi)主要街道鋪設(shè)縱柵分割以擴(kuò)大道路的通行能力，同時(shí)還有部分城市采取壓縮綠化、減小人行、非機(jī)動(dòng)車行道路寬幅來增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)量，降低行人的安全感，不符合現(xiàn)代道路交通人性化設(shè)計(jì)要求，因此道路橫斷面設(shè)計(jì)仍應(yīng)該繼續(xù)保持傳統(tǒng)的自己車道。

3.2行人過街安全

3.2.1人行過街通道的設(shè)置

人行過街通道有斑馬線、天橋、地下通道等幾種不同的形式，人行過街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過街量，通常在人流量大的商場(chǎng)、集市、學(xué)校、劇院等公共建筑附近進(jìn)行設(shè)置，同時(shí)還需要考慮公共交通設(shè)施的換乘需要，人行過街通道間的間距應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要來確定，如設(shè)置不當(dāng)，便會(huì)給行人的出行、過街帶來不便，甚至?xí)l(fā)“翻越欄桿”等不安全、不文明的行為，因此，合理確定、設(shè)置行人過街通道是人性化設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容與內(nèi)在要求。

3.2.2行人過街通道的細(xì)節(jié)處理

無信號(hào)燈斑馬線通道應(yīng)在來車方向給人、車一定的安全視距，視距范圍內(nèi)的綠化帶應(yīng)種植一些低矮的灌木或者草皮，避免綠化帶遮擋人、車行駛安全。如果車道數(shù)多于6車道，在道路中央應(yīng)設(shè)置黃色待行區(qū)域，這樣行人就不必一次性穿過馬路，特別是對(duì)于老人和小孩，為他們提供一個(gè)安全的過街環(huán)境。

如果道路中央設(shè)置有連續(xù)分隔帶時(shí)，應(yīng)為行人提供天橋或地道等行人過街配套設(shè)施。但選用天橋還是選擇地道應(yīng)該結(jié)合具體建設(shè)條件，包括方便行人，治安、地形地貌、環(huán)境等幾方面因素，要結(jié)合城區(qū)的具置確定應(yīng)著重考慮的因素。

人行過街天橋與地下過街通道的坡度設(shè)計(jì)直接關(guān)系到人們行走時(shí)的舒適度，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)采取坡道與梯道相結(jié)合的形式。如圖1中所示地下地道與天橋坡道的示意圖。地道在兩側(cè)設(shè)有坡道，過街天橋在中間設(shè)有坡道，下圖是坡道設(shè)置的示范形式，當(dāng)自行車流量大時(shí)，可在兩側(cè)與中間均設(shè)有坡道。

圖1：過街通道坡道設(shè)置示意圖

自行車推車道

梯道

b.天橋過街通道示意圖

在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)或偏遠(yuǎn)地區(qū)，應(yīng)較多的考慮治安因素，可以適當(dāng)?shù)目s短地下通道長(zhǎng)度、較多采用天橋過街形式或修建半地下式通道。

3.3綜合考慮城市環(huán)境因素

城市道路人性化設(shè)計(jì)應(yīng)考慮交通順暢、道路綠化率、路面結(jié)構(gòu)對(duì)城市環(huán)境影響等多重城市環(huán)境因素。城市路網(wǎng)構(gòu)成了城市平面骨架，因此道路暢通是城市道路人性化設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)確保的首要任務(wù)，其次適當(dāng)增加城市道路的綠化率有助于給人們提供一個(gè)身心愉悅的出行環(huán)境。路面結(jié)構(gòu)形式分為剛性路面與柔性路面兩類，有效結(jié)合路面設(shè)置的剛、柔，可以有效提高城市道路的品質(zhì)。

4.結(jié)束語

和諧社會(huì)主義社會(huì)需要人性化的城市道路設(shè)計(jì)，道路設(shè)計(jì)的人性化應(yīng)體現(xiàn)在城市道路建設(shè)的各個(gè)方面。同時(shí)，還需要相關(guān)政府主管部門的大力支持、協(xié)助，通過大家的共同努力，人們才能從人性化的道路設(shè)計(jì)中獲益，最終實(shí)現(xiàn)交通暢通、居民安全、便捷、和諧出行。

【參考文獻(xiàn)】

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第7篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵字：城市、道路交通、環(huán)境影響、評(píng)價(jià)

城市道路交通的環(huán)境影響評(píng)價(jià)是人們科學(xué)的認(rèn)識(shí)城市環(huán)境質(zhì)量的途徑，是環(huán)境科學(xué)中新興起的科目，其內(nèi)容繁多，涉及廣泛，是新世紀(jì)全球面對(duì)環(huán)境問題共同所關(guān)注的問題。城市道路交通的環(huán)境影響評(píng)價(jià)給人們帶來了經(jīng)濟(jì)效益，這引起了人們的注意，但是，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，借鑒有效經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)對(duì)城市道路交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)的方法和研究，能夠?yàn)樘岣叱鞘械纳鷳B(tài)環(huán)境，制定城市交通法規(guī)的完善、交通發(fā)展的政策以及城市道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供輔助決策數(shù)據(jù)信息，是我國現(xiàn)階段人們急需探索和努力的方向。

城市道路交通對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的影響

城市道路交通占用了城市大量的土地資源，據(jù)可靠數(shù)據(jù)顯示，近20年來，我國的城市道路總量增長(zhǎng)一倍多。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，機(jī)動(dòng)車越來越多，相對(duì)應(yīng)的城市交通規(guī)劃也越來越多，很多自然植被區(qū)和農(nóng)田被迫變成了城市道路交通的一部分。

城市道路交通大部分還是汽運(yùn)，因此需要消耗大量的能源，例如，近幾年，保守估計(jì)北京已有超過150萬兩機(jī)動(dòng)車，每年需要消耗2、3百萬噸的燃油。

城市中除工業(yè)排放的廢氣之外，機(jī)動(dòng)車排放的尾氣已經(jīng)成為城市大氣污染的一個(gè)不可忽視的嚴(yán)重因素。空氣污染、道路揚(yáng)塵，城市的環(huán)境惡化問題變得越來越嚴(yán)重。

機(jī)動(dòng)車排放尾氣造成了空氣污染，而不絕于耳的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、鳴笛聲也造成了人為的噪音污染。尤其是交通主干道兩側(cè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，有些一線城市的主干道兩側(cè)在交通高峰時(shí)，其噪聲峰值達(dá)到了80分貝以上，長(zhǎng)此以往，會(huì)大大的影響人們的生活質(zhì)量和身心健康。

城市道路交通的影響是把雙刃劍，帶來環(huán)境污染的同時(shí)，也帶來了經(jīng)濟(jì)效益。完善了城市道路交通，自然物資、原料的運(yùn)輸效率就提高，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，同時(shí)也節(jié)約了生產(chǎn)成本；城市交通線路發(fā)達(dá)，直接影響其周邊干線的地產(chǎn)及物業(yè)開發(fā)，促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)、文化、貿(mào)易等的發(fā)展和交流。

二、城市道路交西環(huán)境影響評(píng)價(jià)的原則

（一）堅(jiān)持科學(xué)實(shí)用的原則

城市交通的環(huán)境影響評(píng)價(jià)涉及了很多的方面，物質(zhì)上它包括城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市環(huán)境規(guī)劃、管理、城市生產(chǎn)、生活活動(dòng)以及資源等因素相互制約和相互影響；人文上包括決策者、開發(fā)者以及廣大市民等群體的利害關(guān)系等。

所以城市道路交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)必須在實(shí)際調(diào)查的基礎(chǔ)上，利用科學(xué)的實(shí)用方法，正確的調(diào)和物質(zhì)和人文直接的關(guān)系，做出科學(xué)、實(shí)際的環(huán)境評(píng)價(jià)。

（二）遵循綜合評(píng)價(jià)的原則

許多評(píng)級(jí)對(duì)象涉及的因素、環(huán)節(jié)等繁復(fù)多變，因此需要遵循事物的發(fā)展規(guī)律，進(jìn)行綜合分析后得出客觀評(píng)價(jià)。

（三）遵循可持續(xù)發(fā)展觀的原則

人們對(duì)于道路交通發(fā)展與環(huán)境的影響做出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)要從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，樹立全面的需求觀、正確的目的觀及科學(xué)的資源觀。

城市道路交通的環(huán)境影響評(píng)價(jià)的因素選取

城市道路交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)不僅僅需要研究俠義的自然環(huán)境因素和城市環(huán)境因素，還要具體的考慮城市中的社會(huì)環(huán)境、文化環(huán)境、生態(tài)環(huán)境以及人文環(huán)境等綜合因素。根據(jù)人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和環(huán)境的相互關(guān)系，可以把需要考慮的因素分為自然生態(tài)因素、經(jīng)濟(jì)生態(tài)因素、社會(huì)生態(tài)因素三大類。

城市交通影響的生態(tài)環(huán)境因素包括綠化、水質(zhì)、空氣質(zhì)量、噪音等多方面；社會(huì)環(huán)境因素則包括地區(qū)性質(zhì)、發(fā)展、社區(qū)傳統(tǒng)等。

（一）自然生態(tài)因素

空氣質(zhì)量：通過機(jī)動(dòng)車排放尾氣的超標(biāo)率、排放濃度、機(jī)動(dòng)車凈化裝置安裝率等幾方面來反應(yīng)。

噪音：在城市交通噪音的測(cè)試中，大都是以累積的分布聲級(jí)和等效連續(xù)聲級(jí)來反應(yīng)城市噪音。

累積分布聲級(jí)包括三項(xiàng)：L10，L50，L90；

等效連續(xù)聲級(jí)Leq是指聲級(jí)能量的平均值，我國采用噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為L(zhǎng)eq；

噪聲污染指數(shù)Lnp是指在等效連續(xù)聲級(jí)的基礎(chǔ)上，加上表示煩惱度增加的噪聲起伏值：Lnp=Leq+d，d=(L10一L50)o

綠色覆蓋面積：綠色覆蓋面積就是在城市交通道路的逐年增加情況下，綠地覆蓋面積包括綠地率、綠化覆蓋面積、干道綠化率（干道綠化率=已綠化主次干道長(zhǎng)度/城市主次干道總長(zhǎng)）等。

（二）經(jīng)濟(jì)生態(tài)因素：城市道路交通影響還包括對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響，主要有以下幾方面：提高運(yùn)輸效率，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸成本，提高土地的利用價(jià)值。

（三）社會(huì)生態(tài)因素：包括社會(huì)環(huán)境、人文環(huán)境等方面。可以綜合臨街群體的居住滿意度、出行滿意度、交通安全度等。

城市道路交通影響評(píng)價(jià)程序及內(nèi)容

綜合上述城市道路交通影響評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則、對(duì)象、范疇等，其內(nèi)容及程序如下：

（一）城市交通行為簡(jiǎn)述：城市道路交通的法規(guī)、管理制度、工程項(xiàng)目等相關(guān)交通行為的時(shí)間、內(nèi)容。范圍等方面的概述。

（二）城市道路交通環(huán)境影響現(xiàn)狀：對(duì)城市道路交通環(huán)境影響的多方面調(diào)研及分析。

（三）城市道路交通環(huán)境影響因素的確定：對(duì)城市交通環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析后，掌握未來城市之間交通發(fā)展的要求，選取相關(guān)的環(huán)境因素，并注重環(huán)境因素的重要程度，從而決定環(huán)境影響評(píng)論的深度

（四）城市道路交通環(huán)境影響預(yù)測(cè)和分析：根據(jù)城市交通行為，例如城市道路交通設(shè)施的路線走向、距離、寬度、車道數(shù)、建設(shè)材料的等參數(shù)結(jié)合城市用地規(guī)劃對(duì)城市交通環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。

（五）城市交通環(huán)境保護(hù)與治理：提出合理的治理交通環(huán)境污染，檢驗(yàn)效果。

（六）方案評(píng)價(jià)與選取：總結(jié)城市交通行為的環(huán)境影響，在對(duì)相應(yīng)的環(huán)境治理基礎(chǔ)上比較，以環(huán)境影響分析為基礎(chǔ)，最后立足于高起點(diǎn)，把握全局選取方案。

五、城市道路交通的環(huán)境影響綜合評(píng)價(jià)方法

第8篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵詞:城市道路工程；施工管理；問題；對(duì)策；研究

中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市的對(duì)外擴(kuò)張和郊區(qū)城市化進(jìn)程已成為必然趨勢(shì)。道路作為城市間與區(qū)域城鎮(zhèn)的聯(lián)系樞紐，因?yàn)槠涮赜械撵`活性和優(yōu)越性，因此發(fā)揮著其他運(yùn)輸方式不可替代的作用。然而，在近年來道路施工過程中，往往避免不了各種客觀因素而出現(xiàn)一些質(zhì)量同題，降低了工程的承載能力，還給道路交通運(yùn)輸安全埋下了隱患。因此，深入分析道路在施工中存在的質(zhì)量問題并加以有效預(yù)防是提高工程建設(shè)質(zhì)量和道路交通運(yùn)輸安全的保障。

1 城市道路施工管理的特性

1.1 綜合性。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市經(jīng)濟(jì)、文化、交通以及公共事業(yè)等各個(gè)方面均自成體系，又密切關(guān)聯(lián)，而在此過程中，城市道路工程起著重要的調(diào)節(jié)作用。按照城市總體規(guī)劃的要求，平面空間要充分利用，并將各種公共設(shè)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來，不但可以減少城市道路開支，而且還可以加快城市的建設(shè)速度，提高城市道路設(shè)施的功能，這正是城市道路施工管理綜合性的表現(xiàn)。

1.2 多樣性。多樣性主要表現(xiàn)在城市道路工程的功能上，為了滿足社會(huì)的不同需求，城市道路工程的結(jié)構(gòu)和功能就會(huì)各種各樣。比如幽靜的步道、建筑小品；不同等級(jí)的道路，有跨越河流為聯(lián)系交通或者架設(shè)各種管道用的橋梁；為疏通交通和提高車速的環(huán)島、多種形式和功能的立交工程：供生活生產(chǎn)用的各式水管道；供熱煤氣和電訊用的等綜合管溝等等。

1.3 復(fù)雜性。一般而言，城市道路工程施工都是露天作業(yè)，受自然氣候條件的影響比較大。天氣寒冷時(shí)要注意防寒，雨季要制定排水和防雨計(jì)劃，否則將會(huì)對(duì)施工質(zhì)量、工期、以及經(jīng)濟(jì)核算等造成嚴(yán)重的影響。從實(shí)踐來看，城市道路工程施工的條件變化比較大，可變因素較多，比如地形、水文、地質(zhì)、氣候、結(jié)構(gòu)類型、技術(shù)裝備、物資供應(yīng)、協(xié)作條件等因素。這些不確定的因素，表現(xiàn)出城市道路施工管理的復(fù)雜性。

2 城市道路施工管理過程中存在問題分析

2.1 城市道路施工管理組織只重技術(shù)而輕管理。從我國城市道路建設(shè)施工管理現(xiàn)狀來看，城市道路施工組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有工程概況、施工進(jìn)度計(jì)劃、施工技術(shù)方案、資源供應(yīng)計(jì)劃以及施工平面圖的設(shè)計(jì)。雖然有些施工組織設(shè)計(jì)并編制了技術(shù)組織措施內(nèi)容，但只是從確保工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及安全方面提出了一些保證措施。工程的技術(shù)性措施比較強(qiáng)，但管理方面的措施卻非常的薄弱，缺乏可操作性，組織措施、合同措施等管理存在著一些問題。

2.2 城市道路施工組織內(nèi)容有待進(jìn)一步規(guī)范。對(duì)于城市道路施工組織的設(shè)計(jì)而言，按照建設(shè)階段的不同可以分為設(shè)計(jì)階段施工組織計(jì)劃、投標(biāo)之前的施工組織設(shè)計(jì)以及中標(biāo)之后及實(shí)施階段所編制的施工組織設(shè)計(jì)。從實(shí)踐來看，當(dāng)前我國城市道路工程項(xiàng)目只是對(duì)設(shè)計(jì)階段與投標(biāo)之前的施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容進(jìn)行了明確規(guī)范，而設(shè)計(jì)階段的重點(diǎn)在于初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，它們是編制工程概預(yù)算以及投資控制的重要依據(jù)。投標(biāo)之前，對(duì)施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容提出建議書，規(guī)范標(biāo)前施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容，其目的在于規(guī)范招標(biāo)與投標(biāo)管理活動(dòng)，使其規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化。但事實(shí)上并非如此，實(shí)施階段中標(biāo)以后所編制的施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容主要有建設(shè)項(xiàng)目、單位工程以及分部分項(xiàng)工程的施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容。這就導(dǎo)致了一些中標(biāo)的單位，在標(biāo)后施工組織設(shè)計(jì)格式、內(nèi)容、深度以及廣度上出現(xiàn)差異性、參差不齊，以至于形成一種無序的狀態(tài)，不但制約了施工組織設(shè)計(jì)作用的正常發(fā)揮，而且也影響可工程項(xiàng)目的管理目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

2.3 城市道路工程質(zhì)量責(zé)任落實(shí)的不好。據(jù)調(diào)查顯示，目前城市道路工程質(zhì)量責(zé)任的落實(shí)情況并不理想，最常見到的現(xiàn)象是：在某一城市道路工程建設(shè)初期，參與的單位和個(gè)人數(shù)量都比較多，而且非常積極，但工程竣工后，尤其是出現(xiàn)質(zhì)量問題時(shí)則找不到責(zé)任承擔(dān)者，各單位或個(gè)人之間相互“踢皮球”、推卸責(zé)任。責(zé)、權(quán)與利難以有效的統(tǒng)一在一起，甚至有些規(guī)章制度只是流于形式，無法形成全體參與者共同努力，共擔(dān)責(zé)任的局面。此外，由于現(xiàn)行的城市道路工程質(zhì)量管理?xiàng)l例的監(jiān)督和處罰力度比較小，對(duì)一些違反城市道路工程質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)的行為太過遷就，這也是對(duì)該行為的一種縱容。

2.4 缺乏保障措施。在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，城市道路施工中標(biāo)合同的價(jià)格普遍偏低，施工單位為了保證該工程的經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)法人將對(duì)該工程項(xiàng)目的經(jīng)理下達(dá)成本降低額指標(biāo)，從而保證施工單位獲得更大的利益。基于這種條件，施工單位在保證工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及安全目標(biāo)的前提下，該工程的項(xiàng)目經(jīng)理一定會(huì)采取相應(yīng)的技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)以及合同措施，對(duì)施工材料、機(jī)械設(shè)備、施工人員以及現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)用之中，通過制訂一些降低成本的計(jì)劃和措施來實(shí)現(xiàn)，因此這就需要制訂一些項(xiàng)目成本保證措施。而這正是現(xiàn)代城市道路施工管理組織設(shè)計(jì)中經(jīng)常遇到的問題，一般不編制這些內(nèi)容，因此經(jīng)常出現(xiàn)項(xiàng)目形成、事后算帳的局面。

3 加強(qiáng)城市道路施工管理的有效方案

基于以上對(duì)目前我國城市道路施工管理中普遍存在的一些問題，筆者認(rèn)為，可以以下幾個(gè)方面來著手解決：

3.1 加強(qiáng)思想重視和城市道路工管理制度建設(shè)。城市道路工程是社會(huì)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的意義。從某種意義上說，城市道路施工的優(yōu)劣，直接決定廣大人民群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全。因此，作為城市道路施工管理人員，一定要加強(qiáng)思想重視，嚴(yán)格保證工程的質(zhì)量，這是構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的根本要求。此外，通過精細(xì)化的管理來更新工程項(xiàng)目的管理理念，城市道路施工的全過程一定要實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化以及文明化，從而確保城市道路施工規(guī)范的嚴(yán)格執(zhí)行，并保證各項(xiàng)指標(biāo)驗(yàn)收達(dá)到優(yōu)良水平。建立、健全城市道路工程建設(shè)管理制度，明確施工管理者的責(zé)任，明確工作人員的責(zé)任，努力實(shí)現(xiàn)責(zé)任到人、工作到位，從而保證城市道路施工技術(shù)要求真正落實(shí)到位。同時(shí)，還要建立技術(shù)和安全交底制度，尤其在分項(xiàng)工程開工之前，一定要召開技術(shù)和安全交底大會(huì)，工程監(jiān)理必須參加。

3.2 建立健全城市道路施工管理體系，加強(qiáng)工程項(xiàng)目各個(gè)建設(shè)階段的管理。除了要加強(qiáng)思想重視外，建立一套科學(xué)完善的城市道路施工管理體系也是至關(guān)重要的，它是城市道路工程建設(shè)的重要保障。城市道路工程建設(shè)可劃分成三個(gè)階段，即設(shè)計(jì)階段、實(shí)施階段以及評(píng)估階段。工程設(shè)計(jì)階段又包括可行性研究、初步設(shè)計(jì)以及施工圖設(shè)計(jì)等工作內(nèi)容。城市道路工程施工圖設(shè)計(jì)完，就進(jìn)入實(shí)施階段，征地拆遷、工程招標(biāo)、現(xiàn)場(chǎng)施工管理、城市道路工程的缺陷修復(fù)以及竣工驗(yàn)收等。城市道路工程經(jīng)竣工驗(yàn)收后，就進(jìn)入到評(píng)估階段，它是在城市道路工程實(shí)用2至3年以后，通過系統(tǒng)工程方法對(duì)該建設(shè)項(xiàng)目的決策、設(shè)計(jì)以及實(shí)施運(yùn)營等各個(gè)階段的變化及其成因，進(jìn)行全面的調(diào)查、研究和評(píng)價(jià)。

結(jié)語：

綜上所述，城市道路施工管理是關(guān)系著國計(jì)民生的大事，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用，因此應(yīng)加強(qiáng)思想重視和施工管理技術(shù)創(chuàng)新。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：城市道路交通工程規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通標(biāo)志標(biāo)線；設(shè)置

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市道路交通具有較大的密度和較短的交叉口間距，時(shí)間因素會(huì)在較大程度上影響到交通流量。針對(duì)這種現(xiàn)狀，通過道路交通標(biāo)志標(biāo)線的合理設(shè)置，能夠幫助道路使用者對(duì)交通空間正確感知，交通管理人員也可以對(duì)交通通行及時(shí)正確地引導(dǎo)，以便將道路通行能力最大程度地挖掘出來。

1、現(xiàn)階段城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置中出現(xiàn)的問題

1.1 標(biāo)志設(shè)置方面 首先，路網(wǎng)體系的疏導(dǎo)作用沒有得到充分發(fā)揮。如我國設(shè)置的指路標(biāo)志，選擇的指路標(biāo)志信息與網(wǎng)絡(luò)化道路交通體系的發(fā)展需求不相符合。在未來發(fā)展中，需要考慮如何將更高標(biāo)準(zhǔn)的導(dǎo)向指路信息提供給道路使用人員，促使駕駛員的多樣化需求得到滿足。其次，沒有將交通工程理論充分利用起來，比較隨意和盲目地設(shè)置標(biāo)志，或者是將過去的舊思路與標(biāo)準(zhǔn)盲目地套用了過來，導(dǎo)致有諸多技術(shù)問題的出現(xiàn)。

1.2 標(biāo)線設(shè)置方面 首先，沒有較好的關(guān)聯(lián)性與準(zhǔn)確性。如指示標(biāo)線沒有較好的層次性與系統(tǒng)性，在設(shè)置過程中，沒有將整個(gè)路網(wǎng)交通狀況納入考慮范圍，僅僅將本道路的交通特點(diǎn)考慮了進(jìn)去，沒有連續(xù)的信息。甚至還會(huì)有互相矛盾的地方存在于某些路段交叉口中，影響到駕駛員的正常行駛。

其次，標(biāo)線設(shè)置施劃不夠規(guī)范。比較隨意盲目地開展標(biāo)線設(shè)置工作，雖然國家制定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格要求各類標(biāo)線需要有流暢規(guī)則的線型，與車輛行駛軌跡要求所符合，能夠有效銜接路段與路口標(biāo)線，但是在具體實(shí)施中，卻容易出現(xiàn)諸多的問題。

2、交通標(biāo)志的設(shè)置

交通標(biāo)志牌的設(shè)置，主要是為了指示道路行車，一般在道路醒目位置設(shè)置，以便將其作用充分發(fā)揮出來，也能夠?qū)⒙窙r信息、通行規(guī)定等及時(shí)告知給駕駛?cè)思靶腥恕５缆方煌?biāo)志則是將圖形符號(hào)及文字等運(yùn)用過來，對(duì)特定信息進(jìn)行傳遞，主要包括以下幾方面的內(nèi)容：禁令標(biāo)志，一般以比較顯眼的紅色來表示禁令標(biāo)志，以便對(duì)駕駛?cè)思靶腥说慕煌ㄐ袨檫M(jìn)行禁止或者限制，責(zé)令其將禁令標(biāo)志表示的內(nèi)容嚴(yán)格遵守下去；主要采用的是圓形和等邊三角形，看見紅色，就說明是強(qiáng)制性要求的規(guī)范。警告標(biāo)志，主要是向車輛或者行人發(fā)出警告，注意危險(xiǎn)，黃底黑圖案，在行駛過程中，看到這種標(biāo)志，需要注意前方的危險(xiǎn)狀況，及時(shí)應(yīng)變。

在設(shè)置交通標(biāo)志時(shí)，需要考慮如何將誘導(dǎo)信息準(zhǔn)確豐富地提供給道路使用人員，將公路快速、安全的作用充分發(fā)揮出來。要將道路線形、交通狀況以及沿線設(shè)施等情況充分納入考慮范圍，并且充分依據(jù)交通標(biāo)志的具體種類來設(shè)置，要有效協(xié)調(diào)標(biāo)志結(jié)構(gòu)形式、位置及道路線形和周圍環(huán)境，促使其更加的美觀。一般情況下，要在道路右側(cè)設(shè)置標(biāo)志，車道劃分及道路指示標(biāo)志，如果無法設(shè)置路側(cè)，可以運(yùn)用門架式支撐，在公路上方安裝，促使駕駛員能蚣笆笨吹劍簧柚玫慕煌ū曛荊需要保證不同標(biāo)志之間不會(huì)互相影響，且不會(huì)被其它結(jié)構(gòu)物所阻擋；同時(shí)，設(shè)置的標(biāo)志，需要給予駕駛員足夠的反應(yīng)時(shí)間，保證行駛安全；要控制路側(cè)標(biāo)志與路肩外緣的距離，一般保持在25厘米左右，要將2米左右的凈空設(shè)置于標(biāo)志板下邊緣及緊急停車帶外側(cè)路面之間，標(biāo)志如果設(shè)置于公路上方，則需要控制板下邊緣和路面之間有小于5米的凈距。如果需要將兩種以上的標(biāo)志設(shè)置于同一地點(diǎn)，那么就在同一根標(biāo)志柱上安裝，但是需要控制在4種以內(nèi)。

3、交通標(biāo)線的設(shè)置

在設(shè)置道路交通標(biāo)線時(shí)，需要將道路等級(jí)、路幅寬度、交通組成、流量大小及交通管理措施等因素納入綜合考慮范圍，將道路有效面積予以科學(xué)利用；設(shè)置的道路交通標(biāo)線，需要有流暢規(guī)則的線型，且與車輛行駛軌跡要求所符合，并且能夠合理科學(xué)地銜接路段與路口表現(xiàn)；一般有白色、黃色和藍(lán)色、橙色的道路交通標(biāo)線，設(shè)置中，需要考慮各種顏色表現(xiàn)所代表的作用，避免混為一談。白色標(biāo)線主要是為了對(duì)同向行駛的交通流進(jìn)行分割，黃色標(biāo)線則是對(duì)對(duì)向行駛的交通流進(jìn)行分割，或者是對(duì)同向的公交專用車道進(jìn)行分割，藍(lán)色標(biāo)線是則是用來劃分免費(fèi)停車位和非機(jī)動(dòng)車專用道，作業(yè)區(qū)標(biāo)線一般采取黃色。在這些顏色標(biāo)線的設(shè)置中，需要結(jié)合道路交通流，對(duì)虛線、實(shí)線及虛實(shí)線等形式合理采用。

4、規(guī)范城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線的舉措

4.1 對(duì)標(biāo)志遮擋問題有效解決 交通管理部門需要積極發(fā)揮職能，與城市綠化部門積極溝通，及時(shí)修剪那些可能會(huì)遮擋標(biāo)志的樹枝；盡量避免將與交通標(biāo)志同顏色的廣告牌設(shè)置于標(biāo)志前后50米的范圍內(nèi)；交通管理部門要積極聯(lián)系建設(shè)管理部門及城市規(guī)劃部門，從城市新建、改建道路規(guī)劃建設(shè)前期階段就參與進(jìn)來，在設(shè)計(jì)道路橫斷面時(shí)，將交通標(biāo)志設(shè)置需求納入考慮范圍，將低矮綠化帶種植于交通標(biāo)志設(shè)置位置。

4.2 對(duì)標(biāo)志信息過載問題進(jìn)行解決 依據(jù)相應(yīng)規(guī)范，對(duì)同一地點(diǎn)的標(biāo)志數(shù)量嚴(yán)格控制；對(duì)標(biāo)志上文字?jǐn)?shù)量嚴(yán)格控制，盡量用圖案表示，文字說明的字?jǐn)?shù)保證不超過6個(gè)漢字；對(duì)輔助標(biāo)志合理設(shè)置，不能夠注釋標(biāo)志圖案；指路標(biāo)志上一個(gè)方向地面信息控制在2個(gè)以內(nèi)，距離信息和英文、拼音地名盡量不要設(shè)置，以便促使標(biāo)志版面空間得到節(jié)約。

4.3 對(duì)標(biāo)線設(shè)置的問題進(jìn)行解決 要將國家標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格遵循下去，道路中心線可以采用黃色標(biāo)線，其他盡量不要用；要結(jié)合道路特點(diǎn)來合理設(shè)計(jì)，規(guī)范設(shè)置標(biāo)線，保證有流暢的線條。

5、結(jié)語

綜上所述，標(biāo)志標(biāo)線是道路交通體系中非常重要的一個(gè)組成部分，主要是將交通信息傳遞給交通參與人員，對(duì)交通暢通及安全有著較大作用。因此，在設(shè)置過程中，需要嚴(yán)格依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行，規(guī)范、準(zhǔn)確地傳遞信息，將道路交通標(biāo)志標(biāo)線的作用充分發(fā)揮出來。

參考文獻(xiàn)：

[1]王建強(qiáng).淺議城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置[J].道路交通管理，2013，4（10）：123-125.