冷鏈物流商業模式精選(九篇)

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第1篇：冷鏈物流商業模式范文

抽文：除了滿足產品運輸的需求外，“嘿客”店還承擔了商品展示的作用，在收到商品前，客戶和實物沒有接觸，“嘿客”店提供給客戶一個體驗式購物的平臺。

2014年5月18日，醞釀已久的順豐“嘿客”518家門店在全國亮相，距今已經近一年。新年伊始，順豐2014火熱的O2O概念，落地效果到底如何呢？

如今看來，除了門店數量在快速增長外，很多“嘿客”門店門庭冷落。

電商+快遞+ O2O：一體化發展模式

“嘿店”名義上是一家便利店，但業務重心更偏向于資源整合。

事實上，在順豐的產業布局中，順豐優選和順豐快遞是全部業務的核心，順豐優選的產品定位于中高端食品，包括生鮮和農產品，這類產品除了對存儲條件有嚴格的要求外，在配送上也要實現全程冷鏈。順豐雖然一直是快遞業的龍頭，但是冷鏈運輸的發展也是比較滯后的，一方面是原有的市場需求不高，另一方面冷鏈運輸的成本也較高，所以順豐一直沒有在冷鏈運輸上有太大動作。

在布局順豐優選后，冷鏈運輸的迫切需求使順豐加快了在這一領域的腳步，而且2013年開始生鮮產品受到了電商企業的青睞，沱沱工社、本來生活網等垂直類電商以及京東、中糧我買網、一號店等老牌電商都上線了生鮮產品，冷鏈運輸的需求快速上升。但在市場不夠飽和的情況下大規模布局冷鏈運輸，依然是一種極大的資源浪費。

無論是普通的零售商品還是生鮮產品，在整個物流體系中要解決的就是“點”和“線”：點，就是倉庫、網店；線，就是快遞覆蓋，點和線的結合才是完整的物流體系。在冷鏈運輸成本過高的情況下，多渠道布點就成為重要的補充方式。亞馬遜在美國只建倉庫，不做快遞，京東雖然自建整個物流，但是在全國近40個城市中有82家倉庫，配送站點近1500家。單純地依靠快遞不能滿足運輸的需求，大規模布點既可以增加覆蓋范圍，也會降低整個物流的成本。

“嘿客”店最大的一個作用就是作為順豐優選的產品供應和集散中心。當然，隨著“嘿客”店的大規模鋪開，除了順豐優選的產品外，其他電商企業的商品或者包裹也可以使用“嘿客”店的這一服務。除了滿足產品運輸的需求外，“嘿客”店還承擔了商品展示的作用，線上購物是虛擬行為，在收到商品前，客戶和實物沒有接觸，“嘿客”店提供給客戶一個體驗式購物的平臺，客戶在實體店中體驗后再購買，提升了用戶的購買欲求。

順豐優選雖然和順豐快遞屬于不同的業態，但“嘿客”店其對二者的作用是一致的，“嘿客”店也是順豐快遞的一個集散地。以前的快遞模式是包裹到達城市后進入分揀中心，分揀后到達所屬的配送站，再由配送員分派。“嘿客”店就承擔了配送站的作用，既可以負責所屬區域內的包裹派送，也能作為一個自提點，降低物流成本。“嘿客”店數量的增加，實際上就是順豐快遞配送站的增加，覆蓋范圍的擴大。特別是在順豐快遞渠道下沉，搶占三四線城市甚至是鄉鎮市場的過程中，“嘿客”店的這一作用就會更加明顯。

“嘿客”的挑戰

可見，“嘿客”的定位是內部資源整合，目的是實現順豐內部線上、線下資源的聯動。

在具體形式上，“嘿客”以便利店的形式出現，但是并沒有具備傳統便利店的基本功能。在傳統便利店運作中，實體最重要的作用就是實現銷售，客戶和產品是有實際接觸的。很多客戶在日常生活中依然選擇超市或者商場的主要原因，就在于購物的現場體驗，所以“嘿客”以互聯網的姿態，弱化了其本身實體的這一作用，在短期內客流量一定會受到很大的限制。

而從電商角度講，電商這一商業模式存在的基礎，就是人們對購物便捷性的考量，以PC、PAD、手機等智能終端實現購物，用戶無需參與商品購買的其他環節，并且基本可以隨時隨地完成這一行為，“嘿客”則是一種體驗店的模式，客戶只有在店內可以通過WIFI或者店內的終端上網瀏覽購物，這就明顯和電商現有的操作有很大的差異。從這兩個角度講，“嘿客”是介于傳統零售和電商之間的一種商業模式。雖然O2O的概念很火熱，但是由于商業模式的不清晰，短期內，“嘿客”的日常運作必然不會得到市場的認可。

從另一個角度講，雖然順豐優選和順豐快遞是順豐業務體系的核心，但是作為“嘿客”的存在基礎還是顯得單一。電商和快遞業務只是O2O最簡單的業務模式，“嘿客”想長期發展下去，除了對電商、快遞業務的支撐外，還要將O2O、互聯網金融、社會化服務等功能融入進去。在移動互聯網和O2O快速發展背景下建立的“嘿客”必須成為順豐全產業鏈布局中的一個中樞，建立多層次的功能范疇，傳統便利店的銷售是基本業務，電商產品展示、體驗、包裹集散是支撐業務，社會化的便民服務（如生活費用繳納、金融服務等）、依托于二維碼的商品展示等是附加業務，單一的業務模式不足以支撐其日常的運營和成本。

在滿足順豐自身業務體系的需求外，“嘿客”也可作為一個開放平臺，其他快遞、電商、有O2O實踐需求的企業都可以入駐“嘿客”，比如在“嘿客”中已經開始發放部分商家的優惠券，這樣其作為線下載體的作用才能更加豐滿。

“嘿客”是一個資源整合的平臺，在O2O實踐中其作用將更加明顯，既要整合順豐內部的資源，也要逐步對外放開資源，在這一過程中，電商和快遞業務是全部業務的基礎，必須把“嘿店”作為電商商品展示、購買、體驗、包裹收發等基本功能做扎實，讓其承擔足夠的業務，增加店面對順豐優選產品的推廣，針對“嘿客”收發的包裹給予一定的優惠，以提升用戶粘性。

第2篇：冷鏈物流商業模式范文

關鍵詞：升降自裝卸式集裝箱物流低溫農產品交易

果蔬一年損耗800億元冷鏈交易產業蘊藏巨大商機

目前我國低溫食物分成兩大類：

一類是低溫食品：如冷飲、肉制品、速凍食品、乳制品、水產品等，是生產企業對農產品原料進行加工所形成的食品；

一類是低溫農產品：如水果和蔬菜等原料型農產品。

2006年我國水果總產量為9700萬噸，蔬菜總產量為5.6億噸，相當一部分需要低溫冷鏈物流完成交易。但目前，我國水果和蔬菜總量中只有10％至20％利用了低溫冷鏈物流，品種也僅限于一些經濟價值比較高的水果，而發達國家一般在80％左右。

我國廣大農村每年生產的水果蔬菜從田間到餐桌，損失率高達25％至30％，年損失價值近800億元人民幣，這也是“三農”問題中影響農民收入的突出問題，近年來，國家有關機構一直在研究對策尋求解決之道，未從根本上解決問題見到好的效果。

冷鏈物流模式探討

1　低溫食品流通方式：

低溫食品一般是從生產企業冷鏈進入銷售企業，即通過冷藏車運輸到餐廳、賣場、超市等銷售企業，再銷售到消費者手中，一般由冷庫、冷藏車硬件設施連接形成冷鏈物流。

流程：

(生產企業的)冷庫冷藏車運輸(餐廳、賣場、超市的)冷庫銷售。

對于這樣的低溫食品流通方式，生產企業、銷售企業都有冷庫或冷藏設施在冷鏈物流的兩頭與其配套，通過冷藏車運輸，就可以形成冷鏈物流供應鏈。

發達國家都是采用這種冷鏈物流模式，我國成功引入這種先進的冷鏈物流理念取得了較好的應用，例如，肯德基、麥當勞、蒙牛牛奶、思念冷凍湯圓等冷鏈物流模式。

2　低溫農產品流通方式：

對于我國絕大多數農產品買賣走的是交易市場的路子，這是我國地域遼闊、品種資源豐富、人口密集區域眾多、加工能力與水平比較低等特有的國情所決定的。

流程：

農產品生長地運輸交易市場。

我國在農產品交易市場中引入冷鏈物流理念，即把冷庫、冷藏車等硬件設施引入到低溫農產品交易市場中就必須對其進行改造，相對應的冷鏈物流流程是：

農產品生長地冷庫冷藏車運輸冷庫交易市場。

通過國家和各地政府近幾年的運行結果我們看到，冷鏈物流硬件設施投入巨大，建設周期長，特別是冷庫現在越建越多，而且也越建越大，但運營結果大都是虧損的，各地冷庫僅當倉庫出租使用，與交易市場嚴重脫節，不具有參與農產品交易的功能。

冷藏車與冷庫硬件設施為什么沒有在低溫農產品交易中形成低溫物流供應鏈呢?其實，原因很簡單，人們引入冷藏車與冷庫硬件設施就以為可以實現農產品冷鏈物流了，忽略了低溫農產品最重要的一點：交易。引入冷藏車與冷庫硬件妨礙了交易，有的甚至與交易行為對立起來，例如，有的冷庫距離城市、交易市場比較遠，不利于交易，甚至無法交易，只能做冷藏、冷凍倉庫使用。

全國低溫農產品交易市場配套建冷庫存在的誤區

冷鏈物流必須有冷鏈設施才能構成，而大型冷鏈設施目前只有冷庫、冷藏車、冷藏集裝箱或冷凍集裝箱(簡稱冷箱)三種，也就是說目前的冷鏈物流只能是由這三個冷鏈設施構成的，陸地上使用冷箱只能與拖掛車“捆綁”在一起，作為冷藏車使用。

我們不能把國外的低溫食品冷鏈物流成功商業模式當成普遍性在低溫農產品交易市場中推廣，因為原料型低溫農產品附加值比較低，體積比較大，與低溫食品在餐廳、賣場、超市等交易方式不同。

全國各地的低溫農產品交易市場套用低溫食品冷鏈物流模式，即每個低溫農產品交易市場都建冷庫與其配套，每種低溫農產品都用冷藏車運輸，損失率是降下了，但前期投入增加得非常大，低溫農產品分攤的物流成本也就非常大，農產品價格就大幅度上漲，得不到市場消費者認可，投入與產出不成比例，分析原因存在如下幾個方面的誤區：

低溫農產品即水果蔬菜在田間地頭，需要預冷預處理，冷藏車不適宜在源頭長時間停留進行預處理；冷藏車從各地運來的低溫農產品，不能在交易市場長期停留，占用冷藏車汽車資源，低溫農產品只有再進入冷庫，需要冷庫配套，有下貨費用；我們可以看出單獨的冷藏車無法完成低溫農產品交易全過程，因為，冷藏車價格昂貴，必須多拉快跑才能收回投資，不適宜長時間停留在某地。

客戶來交易市場采購，低溫農產品貨物在冷庫，因看不到實物，會影響交易。

客戶選購低溫農產品后，還需要到冷庫去提貨，有上貨費用，影響客戶辦事效率，低溫農產品不適宜重復裝卸。

低溫農產品各種品種的貯藏溫度不一樣，冷庫存放眾多品種果蔬農產品，溫度設置難以統一滿足各種果蔬農產品的具體要求。

全國各地冷鏈物流園區建立的大型冷庫，與低溫食品的流通配套比較合適，可以起到周轉、調解作用；難以與農產品交易市場配套，沒有農產品市場交易功能，僅出租當倉庫使用。

現有的海運使用的冷藏、冷凍集裝箱在陸地上使用，只能與拖掛車“捆綁”在一起作為冷藏車使用，二者合起來的費用比較高。

現有的冷鏈物流只有冷庫與冷藏車冷鏈硬件設施，沒有其它的冷鏈設備可供選擇，無法顧及考慮冷鏈貨物本身的特點和具體要求，只能盲目照搬照套引入冷庫、冷藏車冷鏈設備開展低溫農產品交易與流通難免誤入歧途。

升降自裝卸式冷藏、冷凍集裝箱運用產生新的冷鏈物流模式。

低溫農產品冷鏈物流流通重點在于交易，方便交易是第一位，主要表現在交易位置和交易時所具備的低溫環境，二者構成的交易成本要低，即農產品所增加的低溫環境，其費用要相當低廉，并適應交易位置的變化而變化。

顯然，冷庫硬件設施難以適應交易位置的變化而變化，與農產品靈活的交易位置發生矛盾，近幾年的實踐經驗教訓告訴我們：交易位置服從冷庫位置難以取得很好的冷鏈物流效果。必須要引入一個類似于冷庫的硬件設施適應交易位置的變化。

我們發明了升降自裝卸式冷藏、冷凍集裝箱(專利號是：200710163360.3)在低溫農產品交易市場中取代了冷庫與冷藏車冷鏈硬件設施相互配套運作的冷鏈物流方式。

升降自裝卸式冷藏、冷凍集裝箱(以下簡稱“升降箱”)：

就是在現有的冷藏、冷凍集裝箱側壁增加一套

可以旋轉的液壓升降裝置，箱的外形尺寸沒有任何變化，保留了集裝箱運輸標準，升降箱可以在任何場地獨自完成與拖掛車裝卸過程，擺脫了與汽車拖掛車“捆綁”在一起的限制，增添了移動冷庫、移動售貨亭功能。

這是一個飛躍的進步，解決了現有冷鏈物流模式中很多難以解決的問題，形成了一個不需要冷庫與冷藏車運輸相互配套的全新的冷鏈物流模式。

升降箱的出現，適應低溫農產品交易的需求，滿足農產品始終置于低溫環境和交易位置可以任意變化的雙重要求，其優越性表現在如下幾個方面：

1　升降箱的出現，作為一個新的冷鏈設備可以同時取代低溫農產品交易市場中的冷庫和冷藏車必需的硬件設施，節省了需要巨大投資才能達到的低溫冷鏈物流效果，一個升降箱就可以獨自完成低溫農產品某個具體品種的交易全過程(交易量為20至30噸)。

2　各地建立停放集裝箱型低溫農產品交易市場建設費用非常低廉，只需一塊水泥平地能通電源即可，滿易市場地理位置的任何變化，不受任何限制，更加貼近百姓消費生活的需求。

3　低溫農產品即水果蔬菜在田間地頭，需要預冷預處理，升降箱適宜在源頭進行預處理，有抽氧氣送氮氣氣調預處理功能，不占用汽車資源，待預冷后的農產品裝滿后，再叫配載拖掛車來，能獨自裝上拖掛車；從各地運來的裝滿低溫農產品的升降箱，在交易市場自己能卸載下來，拖掛車開走，不占用汽車資源，接上電源保持冷鏈，作為農產品售貨亭可以長期停留售貨，售完貨，升降箱拉走重復下一個交易循環，騰出位置讓另外一個升降箱停放售貨。

升降箱在農田源頭作為移動冷庫使用，可以對農產品進行預冷；運輸途中，升降箱作為原來的裝貨的冷藏、冷凍容器使用；到了交易市場，升降箱作為移動冷庫讓農產品繼續保持冷鏈，升降箱作為農產品售貨亭，銷售農產品完成交易是全程冷鏈的最終目的。

在農田地頭和交易市場都不需要冷庫，運輸工具只需要拖掛車來配載，各地拖掛車配載資源豐富，價格也相當便宜，為升降箱式冷鏈物流市場競爭提供有力支持。

4　客戶來停放集裝箱型低溫農產品交易市場采購，低溫農產品貨物在眼前，方便交易，貨物選好后可以送貨上門，全程保持冷鏈，低溫農產品在升降箱中，沒有出箱重復裝卸，客戶也沒有上下貨任何費用。

升降箱與拖掛車配合使用，就是冷藏車；分離就是移動冷庫、售貨亭。既區別于冷庫、冷藏車，又兼容冷庫、冷藏車的功能。這就是升降箱的最大特點。

升降箱可以單獨設置冷藏或冷凍溫度，滿足低溫水果蔬菜農產品每一個具體品種儲藏溫度要求，能做到一個升降箱對應農產品一個具體的品種個性化冷鏈交易全過程。

升降箱是目前唯一可以到田間地頭能進行預處理的冷鏈設施裝備，可以實現從農田到百姓餐桌全過程冷鏈。

升降箱的出現，利于果農菜農豐收后，租賃升降箱裝上自己的農產品跨區域銷售，延長自己種植的產業鏈，接觸市場也利于改進和完善自己的種植計劃。

全國有一萬多個農產品交易市場，每個交易市場需要300多升降箱周轉，近十年將會有300多萬只升降箱，該模式推廣到全球，全球將需要500多萬只升降箱。

本項目初期，按市場需求的百分之幾的成交量，第一年，能生產1000只升降箱就算開門紅了，升降箱作為特種集裝箱將成為集裝箱中的一個重要分支。

升降箱的出現降低了企業進入冷鏈物流的門檻

我國的現代物流是從傳統的運輸、倉儲業發展而來，隨著物流行業的發展和市場日益細分，冷鏈物流是一種需要冷鏈裝備設施專業化的物流，與國外相比目前我國冷庫資源和冷藏車運輸資源相對緊缺，如果我國的冷鏈物流全部按照國外的冷鏈物流模式發展無疑要補上冷庫與冷藏車等冷鏈硬件設施，這可是上千億的投資，逼迫我們必須創新，走不用冷庫與冷藏車硬件資源的低成本高效果的全新冷鏈物流模式。

目前，涉入冷鏈物流企業必須要購入一定量的冷藏車才能開展業務，投入成本比較高，一般企業難以進入。

例如：購入5噸冷藏車(進口)10臺，每臺32萬元，每臺保險上牌等各項費用每年lO萬元，這樣企業冷鏈運力50噸，每年的固定成本420萬元。

冷藏車運輸必須要上下游客戶的冷庫配套，有充足的冷藏貨物資源，才能保證贏利。否則，經營風險非常大，一般企業不要貿然進入現有的冷鏈物流模式中。

同樣，50噸冷鏈運力，只要購入兩臺30噸的升降箱，每臺15元，每年的固定成本在40萬元，不需要外界冷庫配套，充分利用各地拖掛車配載資源就可以開展冷鏈物流了，運行成本非常低。

一個農民，在田間地頭，裝上自己的農產品到交易市場上銷售了自己的農產品，全程使用升降箱，就實現了冷鏈物流了，就這么簡單，門檻就這么低。這就是中國特色的冷鏈物流。

升降箱的運用與未來的物流發展方向相吻合

升降箱的運用可以延伸到客戶端“門到門”之間流通，與冷藏車的區別是可以在客戶端長時間停留，作為冷庫、售貨亭等功能在使用，方便交易是升降箱的最大特色，目前沒有任何其它的冷鏈裝備設施可以取代它的三項功能(移動冷庫、銷售貨物、裝載貨物容器)。

運用升降箱在農產品物流交易中如何實現監管、控制食品安全，要對升降箱進行改進，即在升降箱上裝入智能終端與互聯網、通訊、衛星定位等系統連接，形成智能升降集裝箱(專利號：200810000557．x)，其目的就是用現代信息技術來管理、控制集裝箱及箱內的貨物。隨著3G通信技術普及，人們越來越加快了農產品交易，增加了交易的透明度，未來的發展是通過網絡來監管、加快、控制交易的全過程，實現資金流、貨物流、信息流合一流通，要使農產品從源頭到餐桌全程“三流合一”的唯一有效硬件設備目前只能是智能升降集裝箱。

舉例說明，幾年后，中國特色的冷鏈物流是這樣的：消費者打通了種植戶一個農民的手機，雙方使用3G手機，消費者通過3G手機看到了農田的種植情況，現場進行農殘檢測，雙方談好價錢，農民與第三方物流公司聯系，叫來了智能升降箱到田間地頭，開始采摘農產品，進行預冷預處理，消費者通過3G手機可以看到農產品采摘、過磅、裝箱全過程，同時，智能升降箱現場記錄了裝箱地點(衛星定位)、時間、箱內溫度等信息，農民設置了智能升降箱的開門密碼，裝滿后，設置冷藏溫度，叫來配載拖掛車，升降箱獨自裝上拖掛車，運輸上路直達消費者指定地點，一路上，消費者可以通過網絡隨時知道智能升降箱的位置、箱內溫度等信息，到達指定場地，消費者通過網絡支付貨款給種植農民，農民通過網絡告之消費者智能升降箱開門密碼，完成交易全過程，智能升降箱被第三方物流公司拉走，重復下一個交易環節。

全新的未來的冷鏈物流發展方向：

1　升降箱到田間地頭，在源頭進行農產品預處理，原料新鮮，現場農殘檢測，食品的安全應該從源頭抓起；

2　從農田開始使用升降箱裝載農產品一直到消費終端都在網絡的控制之下，隨時知道農產品的溫度環境、運行軌跡狀態并記錄下來供查證，能對農產品進行最高物流管理即貨物軌跡管理使得中國特色(升降箱式)的冷鏈物流可以上升為國際上最先進的冷鏈物流模式；

3　升降箱與互聯網、通訊相連，可以延伸到田間地頭裝農產品，這意味著農產品交易市場可以延伸到田頭，在田頭完成農產品交易也將成為中國特色(升降箱式)冷鏈物流的一個亮點；

第3篇：冷鏈物流商業模式范文

盡管有母公司強大的配送體系支持，順豐優選上線后走得并非一帆風順，食品電商的配送難、供應鏈管理難、盈利難同樣困擾著它，在兩年半的探索中，順豐優選在嘗試重新定義這個傳統行業的標準。

順豐優選：食品電商難在哪兒？

當大號冷藏車換成了小號冷藏箱，順豐優選縮小的不僅是體積，而且重新定義了溫控方式、運輸成本，目的是走通從店到家的“最后一公里”。這是順豐優選為解決配送難所做一個的小小的變通之一。

2012年被稱為生鮮電商元年，讓沉悶了很久的電商行業一時熱鬧不已，而熱鬧過后大家發現這其實是一塊難啃的骨頭。

難在哪兒？食品電商的商業模式不難，與線下類似，前期做好商品采購、流通環節和用戶體驗，后期才能回歸商業本質。但這個修煉內功的過程是艱苦的，配送難、存儲難、盈利難，耐不住寂寞的可能會去燒錢或炒概念。

一、配送之難

B2B冷鏈干線運輸經過幾十年發展已能滿足人們線下消費的需求，然而從店到家這“最后一公里”路程卻一直難以走通。當大號冷藏車換成了小號冷藏箱，縮小的不僅是體積，溫控方式、運輸成本，全都需要重新定義。

電商行業多年來一直在推動宅配物流的發展，生鮮電商加冷鏈宅配對家庭零售市場二次增長的推動作用也是必然。數據顯示，2013-2015年，冷鏈宅配年復合增速有望達到80%-120%。而在2012年，這個市場還沒有成熟的解決方案，大家都在進行“小米加步槍”式的探索，一是由于模式之困，二是人員密集型的物流隊伍也不是一天能建成的。

上線之初順豐優選自建了一支冷鏈隊伍，待冷鏈宅配模式逐漸成熟后，便迅速在順豐集團內部進行復制，未來這一模式或將成為整個食品電商行業的解決方案。

目前順豐優選對于生鮮商品的配送有兩種模式：入庫的商品實行全程冷鏈配送，實現“從庫門到冰箱門”的無縫對接；產地直采商品通過順豐集團的快速物流，實現24小時“從枝頭到舌頭”。這些都有效保證了運輸安全。

提到運輸安全，現在人們對此還沒有清晰的概念，關注更多的還是食品安全中的生產安全。但其實運輸過程的溫控不當會造成生鮮商品百分之十幾的損壞率，如果加冰又會影響口感，外地蔬果為了保鮮也會添加含二氧化硫等含化學物質的保鮮劑。這些內行所謂的“門道”也是順豐優選入行之后才深入了解的，為此順豐優選成立了專門的質量與食品安全部門，負責建立公司的產品安全標準、制定安全管理流程，并進行嚴格監督和定期培訓。

二、供應鏈管理之難

要想做好食品的供應鏈管理，先要成為一名農業專家。

常溫商品大家會有一定的“常識”，比如提到巧克力大家都知道費列羅的好，但是提到荔枝你知道什么樣的好嗎？

服裝、3c等商品容易建立統一的管理標準，而生鮮商品品類繁多，每類商品都有不同的挑選和儲存要求，這要求生鮮管理者首先要成為一名農業專家。

以水果為例，順豐優選會在入庫、出庫時進行兩輪人工質檢，入庫時水果要“稍欠成熟”，出庫時要“稍欠一點成熟”，這樣才能保證用戶入口時達到“剛剛好”。

工作人員要能感覺到水果在軟硬程度上的微妙差別，這種經驗是由擁有多年水果貿易經驗的員工摸索出來、并通過多輪培訓向其它員工推廣的。

再比如草莓，工作人員在挑揀草莓時要佩戴毛線手套，這是為了防止手與草莓接觸引發草莓表面溫度升高進而形成潰瘍。這樣的操作方法至少要做3次實驗才能得出，這些方法連同實驗過程都會被詳細記錄在標準化手冊中，作為每周一次的員工培訓教材。在商品存儲上，順豐優選的倉庫分了5個溫控區，包括常溫區0℃-30℃、恒溫恒濕區10℃-15℃、冷藏區8℃-10℃、冷藏區0℃-8℃、冷凍區-18℃、，并配有-60℃冷凍柜，預包裝食品、紅酒、熱帶水果、溫帶果蔬、肉類、深海魚等對號入座，可滿足全品類食品的存儲要求。

除了懂得食品本身還要知道它的市場在哪里。隨著國內食品安全事件的頻發，人們對于高品質進口食品的認可度越來越高。

國家統計局數據顯示，近5年來中國進口食品平均每年增速在15%左右，2012年中國進口常規食品銷售量達630億元。美國食品工業協會預測，到2018年中國將成為全球最大的進口食品消費國，市場規模將高達4800億元。這樣大的市場潛力以及背靠順豐的全球采購與物流優勢，讓順豐優選將經營重點放在了進口美食上，目前占全部商品比重已超過70%。

在具體品種的選擇上，順豐遍布各地的員工又成為了現成的美食捕手，他們會推薦各地最具特色的優質美食，比如在進行臺灣商品采購時，由順豐優選的采購人員提出需求，順豐臺灣區的同事會協助進行當地供應商的推薦與資質審核，最終選擇了鳳梨、鳳梨酥、柳丁橙等最受大陸歡迎且方便運輸的食品，并且省去了其它中間環節直接將商品從臺灣運到優選倉庫。如今，各地順豐同事報上來的商品已排起了長隊，但像武漢鴨脖子、廣州牛肉丸等雖然味道美人氣高但缺乏安全標準，也只能被忍痛割愛了。

三、盈利之難

雖然市場潛力巨大，但食品電商要深入百姓生活還有很長的路要走。如今人們對于食品的消費還是習慣手摸為真眼見為實，食品電商前期對于倉儲、物流的大力投入也對其盈利能力提出了考驗。不過這些投入大多是一次性的，未來食品電商的發展還是要從提升用戶購物體驗、品牌知名度、客單價和重復購買率等方面入手。

為了滿足用戶“一站式購物”的需求，順豐優選不斷擴充著商品品類，當前SKU（產品庫存單位）約14000，預計明年將達到20000，其中生鮮商品作為重點品類以提升客戶粘性，酒水等占比將逐漸提升以提高客單價。

第4篇：冷鏈物流商業模式范文

[關鍵詞]冷鏈物流 食品冷鏈 措施

隨著物流產業的不斷發展，人們對冷藏冷凍食品的消費需求不斷增加。雖然農產品冷鏈物流具有巨大的發展潛力，但由于相關冷鏈物流的標準和基礎設施嚴重滯后，我國的冷鏈物流尚處于發展的初級階段。因此，加快我國冷鏈物流體系建設是物流產業發展的重要內容之一。

一、冷鏈物流概述

冷鏈物流泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程；是需要特別裝置，需要注意運送過程、時間掌控、運輸形態、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。

冷藏和冷凍食品需要一個完整的冷鏈物流對貨物進行全程的溫度控制（根據相關的規則），以確保食品的安全；這包括裝卸貨物時的封閉環境、儲存和運輸等等；完整的冷藏食品供應鏈是食品安全不可或缺元素，因此冷鏈物流的要求比較高，相應的管理和資金方面的投入也比普通的常溫物流要大。

二、我國冷鏈物流發展存在的問題

目前，我國冷鏈物流存在四大問題：

1.完整獨立的食品冷鏈體系尚未成形。從整體冷鏈體系而言，我國的食品冷鏈還未形成體系，大量的農產品及食品基本上還是在沒有冷鏈保證的情況下運銷，冷鏈物流發展的滯后在相當程度上影響著食品產業的發展。

2.冷鏈品的市場化程度很低，第三方物流企業進入較少。我國易腐易爛食品除了外貿出口的部分外，國內銷售部分的物流配送業務多由生產商和經銷商完成，食品冷鏈的第三方物流發展十分滯后，服務網絡和信息系統不夠健全，準確性和及時性差，同時食品冷鏈的成本和商品損耗亦很高。

3.食品冷鏈的硬件設施單一且建設不足。原有設施設備陳舊，我國冷凍冷藏行業主體的國有冷藏庫，建庫較早，并且由于受當時條件的限制，冷庫工程設計標準低，工藝流程不盡合理化，施工水平及建材、設備質量均存在問題、自動化程度低，已不適應市場經濟下對倉儲和配送業務的需要。

4.食品冷鏈缺乏上下游的整體規劃和整合。由于我國農業產業化程度和產供銷一體化水平不高，雖然產銷量很大，但在初級農產品和易腐食品供應鏈上，既缺乏食品冷鏈的綜合性專業人才，也缺乏供應鏈上下游之間的整體規劃與協調，因此在一些局部發展中存在嚴重失衡和無法配套的現象，整體發展規劃的欠缺影響了食品冷鏈的資源整合以及行業的推動。

三、我國冷鏈物流發展可以采用的措施

1.加快推進行業標準化建設。標準化使得冷鏈物流有了統一的運作規則。國家有關部門也應盡快制定冷鏈系統技術標準，如冷鏈能耗與效率標準、冷鏈最佳作業操作標準、冷庫環境溫度與冷藏運輸溫度控制標準、易腐食品運輸車輛制冷配置標準等，保證冷鏈物流行業規范經營；還要推行商品包裝標準，也是便利冷鏈物流運作中儲存、搬運、銷售等活動的基本手段，包裝的標準化有利于產品質量安全的追蹤，減少產品召回成本。

2.加快建設低溫冷鏈物流信息系統。冷鏈物流是以保證易變質物品品質為目的，以保持產品在低溫環境下流通的供應鏈系統。冷鏈物流不僅要有渠道功能，更要形成完整體系。發展冷凍冷藏產品流通，就必須建立商品的冷凍冷藏供應鏈，從冷庫的規劃和建設，到冷凍冷藏設備的制造和使用，再到冷鏈物流溫控技術的應用，從冷藏集裝箱運輸到按規定溫度展銷產品等。這些都是低溫冷鏈物流系統的重要組成部分，有效地降低企業物流成本。

3.加快推進冷鏈行業信息化建設。冷鏈物流要對商品從產地到銷地進行全過程的溫度控制，車內、庫內的溫度感應系統，是溫度信息傳遞系統的重要因素。政府要搭建局域網絡共享平臺，各物流企業建設自己的冷鏈管理系統。通過GPS，GIS等一系列技術的應用，使企業內部網絡與企業外部運營車輛對接，進行信息的快速傳遞，將商品溫度信息進行匯總和實時的，使冷鏈由不可見變為可見，確保商品的質量安全。從冷鏈現代化出發，通過物流信息系統為冷鏈有關方面提供準確的市場動態和信息溝通，既可保證物流方向正確、提高周轉速度，又可以充分利用現有冷鏈設施，降低冷鏈產品成本，減少冷鏈產品的在途時間和在途損耗。

4.發揮第三方物流企業的優勢。冷鏈物流作為物流業務中對基礎設施、技術和操作要求都很高的物流形式，是企業物流的薄弱環節。目前，許多生產商愿意選擇能提供完整冷鏈的第三方物流來外包自身冷鏈物流業務，這種市場需求將促進第三方冷鏈物流企業的快速發展。因此，第三方物流企業可以考慮選擇整合現有資源，成立獨立運作的冷鏈物流事業部，針對不同商品開展不同水平的冷鏈配送服務。

5.冷鏈物流服務要合理定位,創新服務模式。合理的冷鏈物流服務定位，企業可以取得在目標市場上的競爭優勢，確定本企業在客戶心目中的位置，以吸引更多的冷鏈物流需求。企業擁有冷鏈物流資源的有限性、信息的不對稱性，決定了企業必須區分核心業務與非核心業務。冷鏈物流企業首先要對顧客需求、競爭對手和自身特點進行分析，然后進行市場細分和選擇目標市場，最終確定自己的服務領域，同時加大支持核心業務技能組合的投入力度，整合冷鏈物流功能，盡可能地滿足其所服務的不同顧客的需求。各類大型批發流通企業與第三方物流企業要通過批發交易與物流配送網，將生鮮食品生產加工基地與零售門店銷售銜接起來，以商業模式和創新帶動物流配送模式創新，加強相互合作逐步建立健全與生鮮食品供應鏈相適應的冷鏈物流服務模式。

6.科學規劃，硬軟結合。冷鏈物流的發展需要先進的設施技術只是基礎條件，各項設施技術的配套銜接、各個環節的組織協調才能確保食品物流的鏈條不斷，需要充分發揮各個層面的積極作用。冷鏈物流系統的硬件規劃內容包括：廠房規劃、倉儲設備規劃、運輸設備規劃等。冷鏈物流需要注意隔溫及防止溫度散失，有些特殊的與溫度有關的倉儲設備是必需的。由于冷鏈物流的設備昂貴，如何根據實際需求規劃出最符合經濟效益的設備，也是冷鏈物流規劃考慮的一大要素。冷鏈物流的軟件系統主要包括庫存控制系統、顧客服務系統、倉儲管理系統和運輸管理系統四個子系統。庫存控制系統包括銷售系統、安全存量與產品組合、庫存狀況與存貨成本分析和貨品流動與策略分析。顧客服務系統包括配送通路的訂貨系統、缺貨與延遲送貨的督導和配銷體系服務品質的追蹤評價。倉儲管理系統包括裝卸作業、揀貨理貨作業、儲位擺放規則和溫度品質管理。運輸管理系統包括路線安排計劃、定時定點配送、不同溫度產品的復合運輸、溫度記錄存查和送貨頻率規劃。合理的軟件系統的使用，大大提高冷鏈物流運作的效率。

7.國家政府部門給予政策鼓勵和支持。冷鏈物流屬新型產業，要想在我國市場經濟環境下良性健康發展，離不開國家宏觀政策的支持和引導。首先，對企業冷庫建設、購買冷藏車輛等給予資金扶持，設立冷鏈物流市場建設專項資金，加大對企業基礎設施建設的信貸支持，減輕企業前期投入負擔；方便企業融資。其次，國家有關部門要制定有利于冷鏈物流產業發展的相關法規和制度，包括稅收政策和產業支持政策，并采取切實有效的措施保證政策的執行，滿足冷鏈物流不斷發展的新需求。

第5篇：冷鏈物流商業模式范文

引言

“民以食為天，食以安為先”，隨著中國經濟日益發展，人民生活水平質量不斷提高，人們對食品的期望也有所提高。昔日人們從食品量的角度出發，關注“菜籃子”、“米袋子”等工程，如今已被從質角度出發的“放心肉”、“有機食品”、“綠色食品”、“放心奶”等工程所取代。冷鏈物流是保持食品質量和衛生狀況，安全、保質地運輸到消費終端的重要環節，冷鏈物流的建設是中國節約食品資源不可或缺的手段，冷鏈物流的發展是中國黨和政府多年高度重視的民生問題。

一、冷鏈物流在連鎖零售業發展緩慢的主要原因

眾所周知，從理論上講，冷鏈物流的應用將會給企業帶來諸多好處，它可以減少損耗，保持產品質量，降低企業成本等。但目前零售業使用冷鏈受益未達到預期，若自身建設冷鏈物流體系易出現規模不經濟，建設的投入成本遠遠高于損耗的降低，給企業帶來經營負擔。這也是連鎖零售業發展冷鏈物流受阻的重要瓶頸。連鎖零售業冷鏈物流發展緩慢是由多方面原因導致的，主要體現在以下幾個方面：

（一）落后的基礎設備與冷鏈管理需求不匹配

冷鏈管理是一項含多技術、多環節的復雜的工作，基礎設施的落后是制約冷鏈物流現代化發展的一大障礙。西方發達國家，物流配送中心能夠提供快速、高效、準確的配送服務功能，基本實現了現代化。然而，在中國尤其是在零售業，受成本及短期利益影響，并未在規模和技術上進行徹底改進。有些零企業端在原有倉庫的基礎上，配備幾輛廂式貨車，進行簡單的發貨、配貨、倉儲等作業；用常溫倉庫替代具有冷藏、冷凍等保鮮功能的冷鏈倉庫；用普通廂式貨車替代冷藏、冷凍運輸車輛，這沒有起到保鮮食品的作用，更有悖于冷鏈物流的初衷。

（二）管理理念陳舊，短期利益抑制長期發展

許多連鎖零售企業對冷鏈物流應用的理解僅限于短期經營層面，缺乏長遠角度，戰略層面考慮。在管理上，沒有形成規范化和信息化，缺乏完整的作業程序。對于需要計算機輔助管理的工作，如路徑規劃、車輛調度、訂貨管理、庫存控制等物流環節仍舊采用手工的方式進行處理，未能實現及時、高效的信息化管理手段，限制了冷鏈的發展。另外，由于冷鏈物流體系的建設和管理是一個長期過程，然而眾多零售企業的管理者崗位短期調動較為頻繁，長期投資與管理者追求短期業績的心理相矛盾，在一定程度上抑制了冷鏈物流長期健康發展。

（三）自建物流中心成本偏高，規模不經濟

目前，中國零售企業，無論是內資還是外資都在采取連鎖經營的商業模式運營。盡管有些企業整體規模較大，但出于競爭對手、交通條件等諸多選址因素考慮，在一定區域內經營規模仍舊偏小。這種區域規模較小，零售終端分散，區域集中度低，零售終端經營面積過小的特點，導致單個零售企業銷售量小，銷售次數多，銷售過程復雜多變等問題的出現，這就需要配送中心能夠提供多批次，單批次需求量小，需求變化復雜的配送需求。然后這種單次需求量較小的配送需求卻與配送中心的配送盈虧規模不匹配，導致連鎖零售企業自建配送中心物流成本偏高，享受不到規模效益帶來的益處。盡管自建物流配送中心，對連鎖超市企業來說，有利于各個物流環節進行協調與配合，系統化和集約化程度較高，但對于連鎖零售業來說，由于冷鏈物流的建立、運營和維護的成本甚至高于冷鏈物流節約的產品損耗。這些增加的成本最終將分攤到產品成本中，在獲取同等利潤的前提下，導致商品價格較高，企業的競爭優勢將會削弱。物流冷鏈投資成本高、規模不經濟已成為遏制冷鏈物流市場需求，阻止零售業冷鏈物流發展的首要原因。

（四）信息不對稱，存斷鏈現象，產生道德風險

冷鏈物流全程節點較多，缺乏連續的監管記錄，信息不對稱，斷鏈現象嚴重。冷鏈運輸的貨物價格較高，基本上是常溫下運輸貨物的2～3倍左右。由于利益驅使，部分物流運輸企業因信息優勢，利用信息不對稱，采用常溫運輸車運輸以降低運輸成本，即便使用冷藏車或冷凍車，也不是全程在冷鏈溫度要求下運輸，而只是在各環節交貨時點臨時降溫，使溫度達標。這種利用信息不對稱，冷鏈鍛煉現象，在冷鏈物流的上游、中游、下游等環節都有存在可能且很難被發現，這不利于冷鏈物流的發展，還造成了貨品損壞和資源浪費。

二、再集中―共同配送是解決城市零售業冷鏈物流配送發展的有效途徑

冷鏈物流在零售業連鎖超市發展緩慢，主要是成本問題、組織管理問題等因素導致的。對于這些問題，共同配送是較為現實可行的解決方法。形成以政府為主導和監控，連鎖零售業支持，第三方物流企業運營的共同配送模式，可以節省大量資金、設備、土地和人力，維持冷鏈的完整和提高效率等，是目前中國區域連鎖零售業實現冷鏈物流的可行選擇。

商品再集中―共同配送模式，是指不同物流配送中心在約束機制的監督下，本著誠信、合作的原則，分別將配送物品進行再次集中分配，使單車次配送目的地數量最少、配送成本最經濟的合作運輸模式，這是不同配送中心間的橫向合作關系。傳統配送模式與再集中―共同配送模式（如圖1所示）。

傳統配送模式存在降低成本與配送效率兩難問題。如圖1傳統物流配送模式，每個物流配送中心都在給多個目的地門店配送商品。由于單個門店所需商品量未能達到整車配送需求，出于配送成本考慮，各物流中心不會采取一車一門店點對點的配送方式，而是選擇一車配送多個門店的模式進行配送，這雖然在某種程度上減少了配送車輛的單一運輸成本，但同時會增加交貨時間，人工等待費用，降低配送效率，降低客戶滿意度。

再集中―共同配送模式可以有效緩解成本與效率兩難問題。通過再集中―共同配送模式，區域內合作的配送中心在某一地點再次集中，重新分配配送物品，從而使得單一車次配送門店數量最小，這不僅可以最大程度實現整車配送，降低單車配送成本，由于減少了配送門店數量，不但降低了單車次交貨時間，還提高了同批商品的配送效率，提高了顧客滿意度。

三、再集中―共同配送的現實意義和可行性

（一）現實意義

再集中―共同配送模式，對于物流配送中心、連鎖零售企業、社會都具有重要的現實意義。從物流配送中心角度看，再集中―共同配送模式，可以整合區域內物流配送中心資源，可以較好地解決區域連鎖零售業對多品種、小批量運輸，配送網點眾多，時間窗復雜等問題，使得區域內資源利用最大化。它的應用，不僅可以在一定程度上緩解物流配送中心配送成本與配送效率兩難問題，同時還可以提高車輛裝載率、整體減少配送時間、提高各配送中心效率、減少開關車箱的次數，形成規模效益，降低各配送中心的營運成本、增加利潤，提高競爭力。從連鎖零售業企業角度看，再集中―共同配送模式，不但可以提高作業效率，降低營運成本，節省大量資金、設備、土地、人力等資源投入，而且還可以使連鎖零售業企業集中精力經營核心業務，提高企業競爭力，促進企業發展。從社會角度看，再集中―共同配送還可以減少社會車流總量，減少城市卸貨妨礙交通的亂象，減少了城市交通壓力，改善交通運輸狀況。

（二）再集中―共同配送模式的實現是可行的

1.社會可行性

物流配送中心主要為大賣場、超市、便利店等零售業終端門店服務，然而這些零售終端通常選址在居民區等人員流動較多的地區。再集中―共同配送的實施，不但可以減少因運輸車輛長期開動制冷機給周邊居民帶來的噪音，還會對市區緩解交通堵塞，減少機動車尾氣排放，提高環境質量等方面具有一定的社會價值。

2.經濟可行性

當再集中成本小于節約成本，再集中―共同配送模式，就具有一定的經濟可行性。由于配送中心的運輸車輛的承載量往往高于由于單個門店對冷鏈配送商品的需求量，若采取整車配送的方式，單次運輸車將給多家門店配送，然而不同物流中心的配送客戶，存在交叉重復，因此應用再集中―共同配送模式，將大大減少配送門店數量，減少交貨時間，降低運營成本，提高企業利潤，具有一定的規模效益和經濟意義。據相關統計數據顯示，共同配送將使配送成本降低30%～50%。

3.技術可行性

在大賣場、超市和便利店等零售業態，其向配送中心所下訂單，是根據商品種類分開下單，即冷藏、冷溫和常溫商品各自單獨訂單。通常不存在冷藏、冷凍和常溫商品在同一張訂單內出現。這為再集中―共同配送模式的實施，奠定了基礎。另外，冷鏈物流配送中心，目前均使用專業的WMS/TMS信息系統及GPS跟蹤、溫度實時監控系統這為新模式的實現，客戶服務質量的提高，提供了保障。

四、實現再集中―共同配送的措施

促進連鎖零售業冷鏈物流發展，順利實施再集中―共同配送方案，應從政策層面和操作層面，多舉并措。

（一）政策層面

政策層面主要是政府、行業協會等主管機構主導、給予支持，為培養再集中―共同配送的企業發展提供良好的環境和空間。相關部門建立健全行業機制，對冷鏈物流發展、戰略、領導方式、組織結構、工作制度等方面予以規劃。制定相關法律法規，確保冷鏈物流業健康、有序發展。建立市場準入制度，提高行業準入門檻，培養一批有責任、有能力的企業發展冷鏈物流。建立淘汰機制，對于冷鏈共同配送企業進行有效監管，對于“斷鏈”等失信行為進行考核，考核不合格企業，予以淘汰。建立健全行業標準，引導冷鏈共同配送模式規范運營。另外，政府相關機構要加大資金投入扶持力度，增加基礎設施建設，引進國外先進技術，對區域性實現共同配送的相關物流企業和零售業企業給予一定的優惠和獎勵，如政府補貼、降低貸款利息、降低稅率等，用以扶持正在發展的冷鏈物流企業，調動相關企業實施共同配送的積極性，實現資源的合理利用，實現節約資源的中國夢。

（二）操作層面

操作層面主要關注以下幾方面：

1.建立利益共贏機制

再集中―共同配送需要政府，連鎖零售業企業和第三方物流企業共同構建，才能順利進行。其中物流企業來說實現再集中―共同配送方式的目的是合作企業增加利潤，利益共贏。在推進各物流配送企業在連鎖零售業再集中―共同配送項目的深入合作，要基于兩個原則：一是推動創新，實現柔性合作，根據零售業客戶的需求，調整工作流程和工作方式，確保利潤最大化；二是各物流配送企業彼此應注重長遠發展目標，在競爭中尋求合作，這樣才能實現長期的互惠、共贏。因此再集中―共同配送模式的合作必須是戰略合作、多方面合作、專業合作和深度合作。

2.采取協商機制，明晰責任

再集中―共同配送合作企業之間要建立協商機制，對合作中遇到的重大事項或突發事件，進行協商解決。為了提高協商機制的效率，要完善協商機制、做到規范性。在機制中要明確協商什么、與誰協商、怎樣協商、協商成果如何運用等具體要求，并根據協商內容明晰相關權利，承擔相應責任。

3.優化配送路線

實現再集中―共同配送模式，在配送策略上采用精柔的供應鏈管理思想，優化配送路徑。通常，冷鏈產品對零售業的配送呈現小批量、多品種、高頻次和高效率等特點。從配送中心把冷鏈產品再集中，再配送到所需的各個零售終端，有多種不同的選擇路線。合理的選擇配送路線，對于企業和社會的意義重大，配送路線優化方案要以效益最高、成本最低、路徑長度最短和服務質量最好為目標。由于冷鏈產品具有易腐性，對時間要求高，因此其配送的最高目標為上面一種或幾種的組合。在服務質量保證的前提下，追求運送快捷、路徑最短、成本最低。

4.統一業務標準

在再集中―共同配送模式下，各物流企業間合作與競爭共存，既存在競爭關系，又存在合作關系。在共同配送過程中，各企業人員的言行不僅代表所在企業，也關乎著所有合作企業的形象，同時企業之間的順利合作，離不開各業務的標準統一。

（1）統一人員培訓、管理

再集中―共同配送方案需要多個企業配合完成，方案能否有效實施，認真貫徹，在很大程度上離不開各企業人員的配合與支持。若想順利實施再集中―共同配送模式，就必須對來自不同企業的員工進行培訓、管理。這種人員培訓、管理不僅對配送企業內部的規章制度、工作流程，方法方式進行培訓，還需要對連鎖零售業要求和規則等信息進行資源共享。通過培訓，員工能夠遵守內部規章制度，熟練工作；對外遵守客戶的規章制度，為客戶提供高質量的服務，最終提高企業的核心競爭力。

（2）統一共同流程標準

統一共同流程標準，是再集中―共同配送模式順利實施的重要環節。共同流程的標準化，是責任與權限明確化，業務運營有效化、合理化的前提，是各配送作業統一化，質量穩定化的保障。

在再集中―共同配送模式實施中，制定各合作企業共同的流程標準，可以提高合作管理水平，做到各環節無縫銜接，為客戶提供更高的、穩定的配送服務。在具體實施過程中，可加大各環節考核力度，嚴格執行冷鏈物流各環節考核標準，合理監控運輸時間和運輸質量，在制定標準、嚴格考試時要做到有據有依，有據可循，有據可查。

（3）統一質量風險控制

由于再集中―共同配送過程涉及不同企業之間的合作，因此必須分清各環節責任歸屬，并加強監控。在整個再集中―共同配送過程中，再集中過程中的商品質量風險監控尤為關鍵。

各配送中心配送商品可采取包裝封條制度。在再集中地點，進行商品再分配時，只需檢查商品溫度、商品數量和封條狀況。

再集中―共同配送實行簽字制度，進行責任歸屬。在再集中過程中，若配送商品溫度在規定范圍內，商品數量與配送單相符，封條完好，則認為驗收合格，共同配送人員需簽字確認，進行共同配送，否則拒收。

再集中―共同配送過程中，二次配送人員只對商品溫度、包裝數量和封條完好程度負責。即在連鎖零售業終端驗收貨物時，若因溫度不達標、封條狀況原因而拒收的，相關責任和損失由二次配送人員及所在公司負責；若因非溫度和包裝原因而拒收的，相關責任和損失由責任歸初始配送公司負責。

（4）統一二次配送溫度

各物流企業從自身角度考慮，對各自的冷鏈物流中倉儲、揀貨、配送環節溫度要求不一。為了最小程度改變合作企業流程，可先做如下規定：

初始配送時，各配送企業根據客戶要求和自身實際情況，其倉儲、揀貨、初次配送溫度自行控制；在再集中―共同配送環節，商品集中地點和配送車輛溫度，按共同配送合作企業最嚴格溫度要求統一控制溫度，并通過GPS跟蹤、溫度實時監控系統的手段實時監測。

（5）統一信息系統對接

第6篇：冷鏈物流商業模式范文

[關鍵詞]商貿物流；現狀；問題；策略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.246

商貿物流是指與批零、食宿等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動，是商品流通的重要組成部分，是對整個物流過程中對成本影響比較大的環節。商貿物流業快速發展對促進消費、推進流通方式升級等發揮了積極作用。目前，隨著穩增長效應逐步顯現并伴隨著國家新一輪區域經濟戰略的驅動，我國物流業呈現穩中向好的局面。山東省是流通消費大省，社會消費品零售總額居全國第二位。“十二五”期間，山東省物流市場需求規模不斷增大，物流業增加值快速上升，固定資產投資占全省投資的比重小幅上升。

1 山東省商貿物流“十二五”發展情況

2014年，山東省全社會物流行業營收總額18.55萬億元，同比增長8.16%；物流行業增加值3852億元，增長8.2%，占GDP的6.5%，占服務業增加值的14.9%；固定資產投資4198.1億元，增長16%，占全省投資比重的10.1%，商貿物流業規模不斷增大。

1.1 集約化程度進一步提高

目前，山東省物流企業2.2萬家，運營物流園區409個，72個物流品牌被評為“山東服務名牌”。通用倉儲面積6600萬平方米，其中30%為空間利用率高、機械化自動化水平高的立體庫。擁有140家冷鏈物流企業、冷庫350萬個、低溫儲運能力超過400多萬噸，占全國的45.5%；果菜、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到19%、16%和13%左右。同時，555個億元以上商品交易市場、380個物流配送中心和一批兼具配送功能的鄉鎮商貿中心形成覆蓋城鄉的商貿物流網絡，山東省連鎖企業商品統一配送率達到70.5%。

1.2 流通效率明顯提升

2014年規模以上批發零售企業1.68萬個，連鎖總店達139個，連鎖門店1.1萬家，規模以上企業建設的大型配送中心148個。臨沂市開通了2000多條國內配載線路，物流網絡覆蓋全國2100多個縣級以上網點。濟寧市開展城市共同配送工作以來，配送網點覆蓋率提高了3個百分點，社會物流總費用占GDP的比重下降了1.3個百分點，共同配送服務面積占全市城區面積的50%以上，服務人口占全市的60%以上。壽光建設了全國最大的果菜專業物流園區，“壽光蔬菜物流指數”成為全國蔬菜運銷風向標。規模以上制造企業分離外包物流服務的比重提高到85%，中國重汽、海爾集團、濰柴動力等開展供應鏈一體化管理，物流成本下降11%以上；臨工沃爾沃依托山東立晨供應鏈管理服務，物流費用降低30%。60萬噸中國食品谷中凱冷鏈物流園重點打造一站式農副產品冷鏈物流綜合服務平臺，效果顯著。

1.3 物流企業實力增強

目前，山東省擁有A級物流企業209家，其中，5A級企業18家，4A級企業94家，3A級企業85家。共有中國倉儲服務金牌企業15家，中國星級倉庫21家，其中五星級倉庫16家。銀座集團、利群商貿、濰坊百貨集團、全福元商業集團、家家悅集團、新星集團等物流配送服務商快速發展，濟南鵲華、濰坊中凱等營業額過10億元倉配一體化企業超過20家。山東新星集團依托477家連鎖門店、20萬平方米倉儲中心、10萬余種商品資源，建成了集物流配送、超市連鎖、電子商務“三位一體”的運營新模式，2014年實現銷售5.7億元，增長31%。榮慶物流供應鏈有限公司以冷鏈物流業務為核心，不僅提供全國干線、支線公路整車運輸服務和全國各城市批量和零散冷凍、冷藏倉儲服務，而且為北京、上海、廣州、青島、蘇州、武漢、成都七個城市提供當日送達的配送服務。據統計，公司實行甩掛運輸的線路節省了近19.8%的人工成本和牽引車購置費用，運輸效率提高了20%，里程利用率達到90%，燃油消耗平均下降10.9%，碳排放平均降低12.4%，取得了較好的經濟和社會效益，被交通運輸部確定為全國甩掛運輸試點單位，并成為中韓陸海聯運企業，2014年被評為中國冷鏈物流百強企業第一名。

2 山|省商貿物流發展中存在的問題

2.1 物流成本居高不下

從國際上的統計數據來看，西方發達國家第三產業增加值占國民生產總值的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降約0.6個百分點；然而從我國的統計數據來看，1991年至2014年期間，第三產業增加值占國際生產總值的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降0.5個百分點。山東省經濟發展目前正處于工業化快速發展階段，第二產業占比較高，第三產業特別是現代服務業占比低于廣東、江蘇。2014年山東第三產業增加值占比43.5%，分別低于廣東、江蘇5.6個、3.2個百分點。山東省制造業為主的產業格局客觀上決定了經濟發展對物流需求的依賴性較高，從而產生的社會物流總費用占GDP比率高于廣東、江蘇。山東與廣東、江蘇的主要運輸方式存在差異。山東省公路運輸量占貨運總量的比重分別比全國、廣東、江蘇高9.9個、11.3個、29.1個百分點。公路運輸成本相對鐵路運輸、水路運輸較高，山東省以公路運輸為主的運輸方式決定了山東省社會物流總費用占GDP比率高于廣東、江蘇的現實狀況。水路運輸成本是三種主要運輸方式中最低的，廣東、江蘇水網密布，憑借水路運輸的優勢，從而使物流總費用得到降低。水路運輸是廣東、江蘇的第二大運輸方式，山東的水路運輸量分別低于全國、廣東、江蘇8.8個、17.3個、33.9個百分點。鐵路運輸是山東省的第二大運輸方式，雖然山東省在鐵路運輸方面有優勢，但由于鐵路貨運量總體規模不大，短期內難以從根本上解決物流成本偏高的問題。

2.2 專業化水平不高

山東目前很多商貿物流企業規模較小，僅僅停留在簡單倉儲、運輸等物流服務環節，信息傳遞、運輸、加工、包裝等輔助薄弱。第三方物流發展較慢，缺乏與產業深度融合并提供專業服務的能力，供應鏈物流服務、物流金融等創新不足。一是標準化普及程度不高。尤其是冷鏈物流專業化水平不太高，全省冷鏈監控體系尚未建立，農產品流通供需脫節，影響鮮活農產品物流的在途質量，倉儲運輸系統效能比較，冷庫等基礎設施標準化程度、自動化控制水平和綜合利用率低，能耗高，冷鏈物流專業管理人員和技術嫻熟的操作人員缺口大，滿足不了冷鏈物流發展需求。物流配送領域應用的托盤、叉車等器具、器械標準不統一，配送設施標準與包裝標準不統一，不同運輸方式之間裝備標準不兼容，造成物流周轉緩慢。二是現代物流技術應用滯后。省內大部分物流企業對信息化建設投入少，有的市公共信息平臺建設滯后，缺乏信息共享、無縫對接、一體化服務的物流信息公共服務系統，物流供需信息不對稱，空載空駛率高，造成物流企業運行效率不高。

2.3 管理體制不健全

物流特別是城市配送涉及多個部門，部門職能分割，分段、分塊、分類管理模式造成基礎設施缺乏統籌規劃、物流設施銜接水平低，配送車輛“進城難、停車難、通行難”的現象在不同地區仍然存在。各種運輸方式集裝箱化率不高，多式聯運資源使用率低。目前，商貿物流還沒有相對獨立的統計體系，很多數據依靠行業協會提供，不能反映商貿物流的整體情況。缺乏現代物流系統知識和專業物流管理技能的人才。

3 加快山東省物流行業發展的對策

物流業是現代服務業的重要組成部分，應加快與現代制造業、商貿服務業、金融業等多業態相互融合，并逐步向價值鏈的上游延伸，形成一體化產業鏈。對于物流業發展的“新常態”，山東省政府應高度重視和沉著應對，積極尋找戰略突破口，培育新的競爭優勢，全面打造物流“升級版”，以轉型升級應對“新常態”。

3.1 構建智慧物流體系

黨的十八屆五中全會提出，要牢固樹立創新、協調、G色、開放、共享的發展理念，大力促進流通信息化、標準化、集約化，推動我國從流通大國向流通強國邁進。隨著人們生活水平的不斷提高，消費行為從原來簡單地追求溫飽或數量，逐步向追求高端高質消費轉變，而山東省先進信息技術在物流行業的應用和推廣水平較低，商貿物流發展滯后于市場需求，物流業的水平難以跟上消費模式的升級換代，配送的效率、范圍、質量難以完全滿足消費者需要。這要求商貿物流行業必須著眼于消費者的最終需求，甚至是高端需求，以便提高響應能力和物流效率，探索利用大數據、智慧化的技術路線，積極對接以跨境交易、移動終端、社交網絡為重點的現代化電子商務物流需求，實現物流業的轉型升級。支持建設一批物流電子交易平臺，促進物流公共信息服務平臺發展。鼓勵物流企業升級改造現有物流信息系統，實現與商貿流通企業、生產企業和相關部門之間的數據資源共享。制定標準化的物流信息平臺接口規范，建立物流數據信息采集、交換和共享機制，推進商貿物流與生產、批零等企業，實現數據信息共享。

3.2 加快多功能物流體系建設

優化商貿物流設施布局，構建以重點商貿物流園區、配送中心和末端配送點為支點的城市物流配送網絡。強化各類批發零售市場的物流服務功能，建設集展示、交易、倉儲、加工、配送等功能于一體的多功能商貿物流園區及物流配送終端。

3.3 提高物流配送標準化水平

抓好淄博、臨沂、德州三個國家級物流標準化城市試點，以提高流通效率、降低物流成本為目標，以標準化為重點，發揮試點區域的輻射帶動作用，提升區域物流規范化水平，促進山東省物流行業持續健康快速發展。嚴格執行行業強制性標準，結合試點工作，探索在試點企業逐步建立覆蓋倉儲、車輛、服務等城市配送領域的地方標準體系。選擇基礎較好、積極性高的地區、園區和企業開展標準化托盤、周轉筐循環共用試點，促進相關配套設施設備的標準化改造。大力推廣應用物聯網技術、RFID射頻識別碼、GPS實時監控等新技術，提升物流信息化水平。引導企業在物流配送中采用標準托盤和集裝單元，實行貨物流通全過程標準化管理，推動大型連鎖零售企業積極采用標準化托盤共用系統，提高托盤使用率。

4 結 論

在經濟發展新常態下，山東省發展現代物流產業，應樹立“互聯網+”理念，以滿足生產端和消費端需求為根本出發點，把握現代互聯網背景下物流行業的發展規律，以數據化、信息化、智慧化等設備為載體，加大技術創新和商業模式創新力度，優化物流行業全鏈條管理和資源配置，推動物流行業與現代化制造業、商貿服務業的融合，與商品流、數據流、信息流、資源流、資金流的深度融合，與互聯網、移動互聯網、物聯網的快速融合，提高效率、降低成本，提升物流行業的綜合服務能力和發展水平。

參考文獻：

第7篇：冷鏈物流商業模式范文

2015年政府工作報告提出，要深化流通體制改革，加強現代物流設施建設，努力大幅降低流通成本。近年來，以互聯網為載體、線上線下互動的農產品電子商務發展迅速，為創新農產品流通方式提供了新的機遇。最近，我們對上海“貨通天下”農商產業聯盟進行了調研，發現它通過搭建集網上交易、供應鏈管理和社會化服務為一體的電子商務平臺，構建農商企業間緊密合作的產業聯盟，比較有效地整合了農業產業鏈，提高了農產品流通效率，并倒逼農產品標準、冷鏈物流、安全追溯體系等的建設，對農產品流通方式和商業模式的創新具有示范和借鑒意義。

農商產業聯盟的運營模式

電子商務減少了流通環節，對提高農產品流通效率具有重要作用。近年來，國家鼓勵建設涉農電子商務平臺，目前總量已有3萬多家，其中農產品電子商務平臺約有3000家，交易額超過500億元。據調查，B2C模式的農產品電子商務平臺，已將生鮮類農產品物流成本降到25%-40%。但相對于服裝、電子產品5%左右的物流成本而言，仍然較高。主要原因是：商業模式仍不完善，以信息查詢和為主，在貨源保障、產銷對接、質量控制、物流成本和風險管理等方面存在明顯短板，難以有效整合農產品供應鏈和價值鏈，嚴重制約了發展空間。據了解，生鮮電商市場滲透率僅為1%，市場拓展潛力極大。

農商產業聯盟模式為解決這些問題提供了一個解決方案。它充分借鑒發達國家構建農產品大流通體系的成功經驗，強調在優勢互補、互利共贏的基礎上，以產業聯盟形式建立農產品供應商、采購商、農聯組織、農業協會和涉農服務機構之間緊密的利益共同體，依托集交易撮合、信息查詢、委托采購、拍賣招標、網上結算、物流管理、品質評定和折扣管理、第三方審核仲裁等功能為一體的電子商務平臺實現高效運作，并以多元化的社會服務為保障，從而打通了農產品流通的產業鏈，降低了流通成本，提高了交易效率。這種新型的電子商務模式，也被稱為“BAB模式”（Business Agent Business），是互聯網與傳統產業深度結合的一種形式，如圖1所示。

在這一模式中，產業聯盟作為資源整合的重要載體，主要承擔了三個方面的功能：

一是通過聯盟平臺組織會員，實現銷售型“大企業”和生產型“小農戶”的產銷對接。在嚴格的資信認定基礎上，產業聯盟吸納具有一定資源優勢生產能力的農產品供應商（包括農民合作組織、專業合作社、農業生產基地和農產品加工企業等）和占有一定市場、經營業績良好、具有誠信聲譽的農產品采購商（包括加工企業、餐飲集團和流通企業等）成為交易會員。交易會員須遵守聯盟章程和相關交易規則，享有相應的交易權利和義務。產業聯盟在法律性質上屬于公益性社會團體，堅持非營利導向，按照“取之于會員、用之于會員”的原則，適當收取交易服務費（每筆成交額的1-3%）并接受會員大會監督審核。產業聯盟作為會員之間的交流溝通平臺，組織會員開展多種形式的產銷對接、經濟協同、項目合作、投資融資、聯誼互動等活動，推動形成密切合作的戰略伙伴關系。

二是通過交易平臺運營管理，有效匹配農產品需求和供給。電子交易平臺是農商產業聯盟BAB模式的核心。與一般的農產品電子商務平臺不同，農商產業聯盟的交易平臺運營建立在相對穩定的會員合作關系基礎之上，實現了線上與線下、現貨交易和網絡交易的有機結合，具有連鎖現貨交易和電子商務展示直銷平臺的雙重功能。在實際交易中，平臺不僅能夠為供需雙方意向提供訂單撮合、拍賣銷售、委托采購、支付結算等交易服務，而且還根據銷售方需求建立了一套農產品的品質標準、質量檢驗、缺陷折扣的交易流程。對于交易過程中可能發生的爭議糾紛，以交易規則和公平合作為基準，推行聯盟內的第三方評估仲裁。這些規則和流程設計，有利于規范交易行為、保障產品品質、控制違約風險，對于提高農產品流通效率，特別是降低傳統以龐大采購員隊伍為基礎的高交易成本，具有積極作用。

三是通過提供社會化服務，整合生產加工銷售產業鏈。依托聯盟會員和交易平臺，農商產業聯盟不斷拓展農業專業化、社會化服務。例如，在種養加工環節，產業聯盟定向為會員企業提供農產品信息、種養技術、加工技術、農資保障、管理咨詢等服務。在物流配送環節，產業聯盟致力于打造高效的冷鏈物流體系，向會員企業提供標準化的倉儲管理、運輸管理和智能配送服務。針對農產品采購的季節性、波動性的特點，產業聯盟以交易平臺采購訂單資金沉淀為基礎，整合社會資金建立農業發展基金，面向會員企業發展短期定向融資服務，既可以解決農商企業的短期資金融通問題，也拓展了現代農業發展新的投融資渠道。

自2014年下半年“貨通天下”農商產業聯盟電子交易平臺正式上線以來，已擁有正式會員近2000家，另有3000多家企業的會員資格待審核通過。交易品種涵蓋農產品10大類2900余種，累計實現交易額3.5億元，意向訂單10余億元。交易平臺會員（包括供應商和采購商）分布在河北、遼寧、山東、浙江、安徽、上海、福建、四川、陜西、新疆及臺灣等10余個省份，涉及農民聯合社、民企、國企、央企及外資、臺資企業，覆蓋種養殖、生產加工、餐飲、內貿外貿及金融保險等五大產業鏈節點，包括百勝集團（必勝客、小肥羊）、海底撈、真功夫、永和大王等餐飲百強企業，以及中儲糧、中農發、北大荒、卓信等糧食十強企業。目前，正在匹配的年度采購需求總額超過50億元，呈現出良好的發展前景。

農商產業聯盟的商業模式創新

農商產業聯盟模式不僅是農產品流通方式的一種創新，而且在轉變農業發展方式上，特別是在推動農業生產的規模化、產業化和標準化等方面，具有積極意義。具體體現在：

首先，有助于整合農業產業鏈、降低市場交易成本。農商產業聯盟的核心在于BAB的電子商務模式。與一般的B2B模式不同，BAB模式通過企業間具有公信力、約束力的資源聯盟與網絡信息平臺的有機結合，把身份認證、信用評估、信息服務、電子支付、物流配送等各個環節集成起來，實現了信息流、資金流、物資流“三流合一”，解決了產業鏈的資源整合和數據交換問題，是一種升級版的電子商務應用模式，能夠為企業創造更有保障的服務環境，有助于更大程度地降低商品流通成本。在農商產業聯盟模式中，作為供應商的農場、種養殖基地、農聯組織、加工企業和作為采購商的餐飲、食品、貿易企業，以長期利益最大化為導向，以誠信自律、規范管理為基礎，以高效運作、功能完善的電子商務平臺為保障，形成了緊密合作的戰略聯盟，從而在一體化平臺上實現了農產品種植、加工、交易、倉儲、物流、配送等相關產業的融合發展，有助于農商企業間的戰略協作、資源共享、協同發展，形成農產品大流通格局，這是其商業模式的核心競爭優勢所在。

其次，有助于推動農業規模化發展。中國農業具有“小生產、大流通”的特點，農業規模化經營發展滯后。2015年政府工作報告也提出，要在穩定家庭經營的基礎上，支持種養大戶、家庭農牧場、農民合作社、產業化龍頭企業等新型經營主體發展，推進多種形式的適度規模經營。在農商產業聯盟模式中，各種農業合作組織，如農場、基地、農業協會、農聯組織等，是產業聯盟的重要組成部分，是構建農產品供應鏈的基礎。產業聯盟按照銷售商采購訂單的數量、品質等需求，向農業合作組織提交訂單，對接了產銷雙方，通過訂單農業推動了農業合作組織的發展，有利于局部地區經營規模化，有利于穩定生產和價格。

第三，有助于推進農業生產的標準化、保障農產品質量安全。農業標準化是保障農產品質量安全、提高農業現代化水平的重要保證。然而，農產品品種繁多、鑒別復雜，國家標準和地方標準難以全面覆蓋，必須充分發揮行業組織、企業的積極作用，形成協調配套的標準體系。在農商產業聯盟模式中，建立農產品品質標準體系是交易平臺運作的保障。產業聯盟以交易會員提交的農產品品質標準為基礎，結合產品特性、國家標準、行業標準和市場需求等，制定產品品質標準，經供需雙方認可后執行，并作為品質檢驗、缺陷折扣和爭議仲裁的依據。這一農產品品質標準體系，是在實際市場交易中充分博弈、不斷完善形成的，是對國家標準的有益補充；同時，通過產業聯盟的影響和約束，促進品質標準在生產環節的貫徹實施，有助于農業生產標準化水平的提高，有助于加快建立健全“從農田到餐桌”的農產品質量安全監管、追溯制度。

第四，有助于農業專業化、社會化服務的發展。發展農業社會化服務，是降低農業生產成本、提高生產和流通效率的有力支撐。在農商產業聯盟模式中，社會化服務是其維系聯盟會員戰略合作關系、提高聯盟運轉效率、實現可持續發展的重要手段。總體來看，可分為兩種類型：一種是為會員普遍提供的公益，如網上交易、信息、技術服務等，具有非營利性的特點，對于會員企業提高生產和流通效率、形成緊密的利益共同體十分必要；另一種是增值，根據會員企業發展的實際需求，按照商業原則提供的衍生服務，如管理咨詢、物流配送、融資服務等，對于提高會員企業的競爭能力、推動產業聯盟的發展壯大具有積極意義。這兩種社會化服務都是現階段中國農業生產和流通發展的現實需要。農商產業聯盟了解會員企業的實際需求，能夠有效整合社會資源，以相對較低的成本提供專業化、社會化服務，是其商業模式生命力的一個方面。

總之，農商產業聯盟所探索建立的農產品流通方式，適應現階段中國農業產業發展的實際情況，比較有針對性地解決了農產品電子商務平臺發展遇到的共性問題，符合現代農業發展方向，具有創新性和典型性。當然，這一模式仍處在發展創建的初級階段，其前景和成效還有待持續觀察、跟蹤研究，不斷總結完善。

政策建議

農商產業聯盟模式的發展，對于加快構建統一高效的農產品流通體系具有重要意義。從促進農產品流通新業態、新模式健康發展的角度，建議：

一是重視產業聯盟對整合農業產業鏈、提高流通效率的積極作用，給予相關政策扶持。農商產業聯盟模式是隨農產品電子商務不斷發展出現的升級版商業模式，具有低成本、高效益、拓展性強等特點，能夠依托電子商務平臺，形成具有緊密利益關系的合作網絡，從而加快產業鏈的整合進程。應充分肯定這一模式的積極作用，鼓勵農業龍頭企業、農產品流通企業依據自身優勢，以產業聯盟等模式整合農業產業鏈。建議有關部門在制定農產品流通、電子商務、物流產業等發展規劃中，關注農商產業聯盟BAB模式，將其作為農產品流通方式創新試點，在資金扶持、稅收優惠、融資擔保、物流設施建設、業務模式創新等方面給予政策支持。

二是明確農商產業聯盟的公益性行業組織性質。目前，中國對產業聯盟的法律性質界定尚不明確。從業務特點來看，農商產業聯盟所發揮的作用介于政府和企業之間，是企業自愿參與而形成的一種互助協作型組織，具有非營利、公益性特點。農商產業聯盟目前為一般社團法人，開展跨區域業務受到制約，公信力有待提升，履行職能的法律基礎尚不清晰。建議有關部門明確農商產業聯盟的公益性行業組織性質，并參照行業協會的管理辦法對其進行監督管理，賦予相應的管理職能，指導其規范、健康發展。

第8篇：冷鏈物流商業模式范文

物流園區在“互聯網+”時代背景之下的轉型升級，是整個運營生態的提升

當前在“互聯網+”的時代背景之下， “智慧物流園”、“物流園升級版”、 “3.0版的公路港”、 “物流園+”或“倉庫+”等物流園區新概念層出不窮，快速更新迭代。究其原因，物流園區這個傳統業態當前正面臨著日新月異的變化。

“如果說2003年我們開業運營的第一個杭州傳化公路港是1.0版，2005開始在蘇州等地開始復制的傳化公路港是2.0版的話，那么現在我們所有的公路港都開始進入3.0時代。”7月23日，傳化物流集團高級副總裁陳緒平在接受本刊記者采訪時，介紹了“3.0版的公路港”這一概念的由來。

“從早年的以線下實體平臺為主的運營模式升級到線上、線下聯動的模式，是傳化界定“3.0版”的核心要素。”陳緒平分析認為， “傳化搭建的是中國公路物流網絡運營系統，始終基于整張網絡進行提升。物流園在‘互聯網+’時代的轉型升級，是整個運營生態的提升。”作為國內最早采用平臺經營模式的企業，傳化物流十余年來不斷對園區各階段的轉型升級提出系統解決方案，因而被視為國內物流園轉型升級的領跑企業之一。

提升運營生態

近年來，傳化物流公路港的轉型升級主要體現在三個方面。首先，傳化公路港的網絡化布局在不斷擴大，而全國性網絡帶來的是物流資源的集聚、整合與調度能力。截止目前，傳化物流已經在全國合計初步簽約或接洽了70個左右的項目，在浙江、四川、山東、江蘇、福建、重慶、天津、黑龍江、吉林、河北、貴州等11個省市進行了網絡布局。對處于網絡中的每一個節點而言，每增加一個節點，就意味著每個節點所整合和調度物流資源的能力增強了。

其次，隨著網絡布局的拓展，傳化公路港相互之間互聯互通的能力在不斷提升。 “對我們的用戶而言，公路港逐漸跳出了一個具體的實體概念，變成統一服務的集成，實體只是載體。”對此，陳緒平向記者打了個比方：司機每到一個城市都能享受到傳化公路港統一的標準化服務，而不是到了這個城市有A的服務，到了那個城市是B的服務，到了第三個城市甚至沒有什么服務。

第三，隨著線上線下的聯動整合，傳化公路港自身的各項服務能力和水平在不斷提升。比如，在1.0版的公路港，司機看信息大屏配貨；在2.0版的公路港，司機通過電腦終端查貨；在3.0版的公路港，司機直接通過手機就能配貨，甚至他還沒到這個城市，適合他的貨源信息就主動推送到他的手機上了。再比如，傳化公路港針對物流企業和司機還推出了一系列金融服務。總而言之，各種服務能力在不斷深化和升級。

陳緒平同時指出，當前在“互聯網+”的時代背景下，傳化公路港3.0版最核心的升級在于線上線下兩張網絡的構建與整合。對此，他向記者做出了進一步詮釋，即緊緊圍繞“物流價值鏈”與“增值服務價值鏈”，線下構建以“實體公路港”為核心的公路港實體網絡，線上打造以“易配貨”、 “易貨嘀”、 “運寶網”為核心的互聯網物流平臺，通過線下與線上融合聯動的運營方式，為貨主企業、物流企業及個體貨運司機等公路物流主體提供綜合性物流及配套服務，形成“高效的貨物調度平臺”、 “優質的貨運生活服務圈”以及“可靠的物流誠信運營體系”，發展公路物流020全新生態。

具體而言，前面提到的三個線上產品“易配貨”、 “易貨嘀”和“運寶網”均由傳化物流自主研發，并已上線運營。其中， “易配貨”是傳化物流基于誠信會員體系和移動互聯技術，針對長途貨運市場設計的物流信息交易平臺以及個體貨運司機生活消費入口，目標用戶包括貨主企業、物流企業等運力需求方、長途個體貨運司機以及商家，并以貨運等物流企業及長途個體貨運司機及為主。 “易貨嘀”于去年7月份正式上線，是傳化物流針對短途貨運市場設計的物流信息交易平臺，主要滿足貨主企業與物流企業的“最前一公里”和“最后一公里”的集貨和配送需求，目標用戶為貨主企業、物流企業和同城短途個體貨運司機。而尚處于初創階段的“運寶網”，則定位于傳化物流的物流服務綜合交易平臺，為貨主企業與物流企業提供交易撮合服務，并依托實體公路港為物流企業提供“分撥倉”、 “貨運班車總站”等基礎設施服務，為貨主企業提供供應鏈物流解決方案等服務。

當前對于物流園而言，線上線下融合發展已成為轉型升級的一項基本功。尤其隨著近兩年貨運APP的大舉興起，線上的競爭之勢愈演愈烈。一些進軍貨運APP市場的互聯網企業甚至公開提出：傳統的配貨站或公路港代表舊勢力，是一種落后的生產力，今后有可能會淪為單一的“停車場”。

對于上述觀點，陳緒平回應說， “商業的邏輯千變萬化，特別是在移動互聯網時代，很難從車貨匹配平臺的出生來判斷價值和意義。在當前的貨運APP熱中，無論產品出身如何，評判孰優孰劣的關鍵因素是用戶體驗。”略加思索之后，他向記者指出， “最終的決定權在于市場，你的平臺、你的產品能為用戶創造什么價值？無論是哪種模式都必須回答這個問題。”

正因如此，傳化的線上產品并沒有追求簡單的數量變化，換而關注的是用戶交易時是否放心。 “物流的過程不只是配貨，人和車的一系列需求都是這個過程的組成部分，當把它孤立看待的時候，就只是一個工具的思維，而不是生態的思維。”對此，陳緒平補充說，傳化公路港致力于搭建一個系統、建立一種生態，而非簡單的做一個工具，而系統和生態的構建必然是線上線下一體的，因此作為服務落腳點的線下實體平臺不可或缺。

改善園區效率

對于“互聯網+”背景下物流園區的轉型升級，不同企業有著不同的詮釋。普洛斯董事總經理東方浩在最近的一次公開演講中，分享了普洛斯在“互聯網+”時代背景下踐行“物流園+”的理念和行動。

作為物流地產的標桿性企業和先進的國際化企業，普洛斯一直致力于物流園區的轉型升級。“物流園區的發展方向都是隨著時代的發展與時俱進，普洛斯也是如此。”東方浩表示，配合“互聯網+”的國家戰略，普洛斯提出了“互聯網+”下的“倉儲+”的口號。 “無論是提供倉庫還是車輛的場地，本質上都是貨的載體，因此物流園區所做的每一件事都跟貨密切相關。”他介紹說，普洛斯一直致力于讓優秀的企業經營更加簡單、更有效率，因為提高效率就意味著更大的效益。

“當前在‘互聯網+一下出現的各種新方法和新商業模式，無疑首先要解決效率問題。普洛斯希望成為改善效率的提供者，那么物流園區提高效率的引擎是什么？”對此，東方浩給出的答案是金融和信息。由于金融和信息與“互聯網+”關聯甚密，因此普洛斯首創性提出了“互聯網+”下的“倉儲+”這一口號。

作為踐行“倉儲+”的具體舉措和進一步改善物流園效率的新引擎，信息和金融已經被普洛斯視為今后十年內的兩項工作重點。普洛斯今后將如何運用信息和金融的手段，進一步提高物流園區的運營效率？

首先在信息方面，普洛斯建立了020平臺。在已經形成了良好的線下平臺的基礎之上，普洛斯第一個020服務平臺在蘇州已經開始運行，可以提供基本的線下服務。第二個020平臺針對整體的維修、二手交易、團購，主要解決園區空間的共享。 “020平臺不是普洛斯來做什么事，而是跟廣大合作伙伴，包括很多專線司機去做一些事情。”東方浩解釋說， “換句話說，我們做的020平臺是為大家提供經營要素，簡單來說就是設備，比如提供貨架、叉車、溫度帶、太陽能和車輛等設備的‘一攬子’解決方案。”同時，普洛斯踐行“互聯網+”下共享經濟的理念，提供二手交易的線上線下市場。

在金融方面，普洛斯今年設立了融資租賃公司，為園區客戶提供團購及融資租賃的解決方案。具體而言，普洛斯所做的融資租賃解決方案，涉及到物流園區的場地、物流服務和物流設備等，并且與其網絡化布局相對應，客戶構成也達到了跨行業、跨地區。 “這是一個能夠提供效率共享的空間，比如我們在跟巴西方面探討，怎樣讓國內的物流設備走出去。”東方浩向記者介紹。總而言之，無論是車輛、貨架、還是自動化設備，普洛斯都與相應的供應商進行多方面合作，做了非常多的相關工作。，“這種合作不僅僅是提供金融的解決方案，更多的是提高效率。”東方浩表示，再過三到五年，盡管普洛斯依然很“重”，但會轉變為“重中有輕”，屆時將會以一個更加平衡的新體態面對市場。

把握新的趨勢

此外，東方浩結合普洛斯的實踐，介紹了當前物流園區幾個新的細分市場趨勢。 “從普洛斯的情況來看，自2010年以來在客戶結構上有兩個趨勢非常明顯，并且這一趨勢正呈現出愈演愈烈之勢。”他介紹說，一是電子商務企業的比例在提高；二是運輸類企業的比例在提高。其中，電子商務企業目前在普洛斯整體倉儲面積中占比接近30%的規模，運輸類企業占比也已經達到18%左右。由此可見，在普洛斯的客戶構成中，電子商務企業和運輸企業的比重越來越大。目前，普洛斯在國內的客戶總計大約有600多家，主要包括第三方物流企業、制造企業、零售企業和運輸企業。

此外，普洛斯還開始在冷鏈物流方面布網，這也可以視為物流園區轉型升級的另一個新市場方向。一方面，普洛斯提高與冷鏈客戶的聯動；另一方面，幫助冷鏈物流的客戶快速建立起在該區域的競爭優勢。由此可見，除了緊抓新的市場細分趨勢，在場地和設備方面幫助客戶企業一起建立更好的合作模式，共同促進產業的發展，同樣是普洛斯轉型升級的策略之一。

第9篇：冷鏈物流商業模式范文

針對目前生鮮農產品流通存在的一系列問題，文中以生鮮農產品智能配送平臺為核心，構建了生鮮農產品商業生態系統。

【關鍵詞】

生鮮農產品;商業生態系統;智能配送平臺

1問題的提出

自古以來，我國就是農業大國，生鮮農產品種類多，產量大。據國家統計局統計數據顯示，2015年我國蔬菜、水果、禽蛋、肉類、牛奶、水產品等主要生鮮農產品產量分別為78526．10萬噸、27375．03萬噸、2999．22萬噸、8625．04萬噸、3754．67萬噸和6699．65萬噸，均穩居世界首位，其他各類生鮮農產品規模也均位于世界前列。我國生鮮農產品物流發展速度也較快。據《2016－2020年中國生鮮冷鏈物流行業市場深度分析與投資前景預測研究報告》顯示，2015年我國生鮮物流總額在3．5萬億～4萬億之間，每年增長達到22%。我國生鮮農產品在流通過程中，其損失率高達到25%～30%，而發達國家損失率一般在5%左右，在物流環節，美國僅為1%～2%。保守估計，我國生鮮農產品年損失高達750億元以上。目前，我國生鮮農產品尚未廣泛形成具有競爭力和穩定運作的供應鏈體系，存在流通渠道過長、流通環節復雜、流通效率較低、冷鏈物流體系不完善、冷鏈物流市場化程度較低、冷鏈物流管理技術水平較低等一系列問題。專業化生鮮農產品物流提供商奇缺，生鮮農產品物流配送服務提供商以個體中間商或供應商為主力，規模小、層次低、實力弱、經營地域范圍小、離散性強，配送能力和服務質量都很有限，與上下游企業之間不能形成穩固的合作伙伴關系，既無法保證穩定的供應，也無法保證采購質量，具有很大的不確定性。總體而言，生鮮供應鏈協同性較差，任一個環節均有脫節的可能。供應鏈商業生態系統是供應鏈管理與商業生態系統耦合而形成的全新商業模式，不僅可以實現生鮮農產品產業升級與戰略轉型，而且還能幫助企業獲得持久的競爭優勢。因此，構建生鮮農產品行業商業生態系統勢在必行。

2文獻回顧

影響供應鏈效率的關鍵在于供應鏈的不確定性。現代市場的動態性和不穩定性趨向日漸突出，商業交易日益復雜，不確定性因素(供應鏈內部、產業和環境因素等方面)不斷增加。供應鏈理論缺乏對中觀產業角度及環境因素的動態描述，這些早已成為供應鏈理論的“軟肋”，而商業生態系統理論則能彌補并克服供應鏈理論上述不足，是供應鏈理論更進一步的發展。關于商業生態系統的研究，學者們主要圍繞基本概念框架和系統特征、商業生態系統發展規律和內部機制、商業生態系統理論應用三個方面展開研究，并取得了一系列重要成果。JamesMoore(1993、1996、1998)是系統而科學地提出商業生態系統(BusinessEcosystem)概念的第一人，他借用自然界生態系統隱喻當今市場中的企業活動，認為商業生態系統是一種由客戶、供應商、主要生產商、投資商、貿易合作伙伴、標準制定機構、工會、政府、社會公共服務機構和其他利益相關者等具有一定利益關系的組織或群體構成的動態結構系統。后繼學者基本上都把商業生態系統定義為由不同的組織種群構成的商業網絡系統，只不過是研究視角和側重點略有不同:以Iansiti、Levin(2004)和Kim(2010)等為首的學者們在“生態視角”下，運用生態學中的生態位來描述商業生態系統的結構特征，認為商業生態系統由占據不同但彼此相關的生態位的企業所組成，一旦其中的一個生態位發生變化，其他生態位相應也會發生變化;而以Peltoniemi(2004)、Vuori(2005)、DenHartigh(2004)和VanAsseldonk(2006)等為代表的學者們則從“網絡視角”下，把商業生態系統看成一種動態的網絡結構，認為商業生態系統是一種由具有一定關系的組織組成的動態結構。廣義上的商業生態系統還包括自然資源、市場環境、政策環境、科技環境等環境因素。商業生態系統具有強調系統成員多樣性、突出關鍵成員作用、邊界模糊、動態開放、協同進化、自組織、反饋調節和動態平衡等特征(歐陽泉，2013)。為更進一步解決商業生態系統的運作機制和評價機制等問題，學者們提出了一系列商業生態系統理論相關模型。第一種是商業生態系統結構模型:以Moore(1996)為代表的研究側重于商業生態系統內部不同組織種群和子系統;而以Garnsey和Leong(2008)為代表的研究則主要通過描述商業生態系統內部核心企業的合作網絡來具體闡述商業生態系統內部的交互機制;第二種是商業生態系統健康狀況評價模型:Iansiti和Levin(2002)從生產率、穩健性和利基創造力三個維度來評價商業生態系統。由于此模型建立在中觀層次上，很難用于指導企業視角的商業生態系統健康狀況評價，因此，DenHartigh等(2006)對此模型的測量指標進行了適當的調整，從企業視角出發增加伙伴健康和網絡健康兩個維度，構建了新的跨層次(結合系統層次和企業層次)評價模型，商業生態系統成員企業，可以評價合作伙伴和所處商業生態系統的健康狀況;第三種是商業生態系統內部企業角色—戰略匹配模型:Iansiti和Levin(2004)從創新動態性以及網絡關系復雜性兩個方面來考察企業所處商業環境的狀況，構建了一個商業生態系統內部企業角色—戰略匹配模型，把戰略劃分為利基型、骨干型、商品型和支配型，但是在實際的商業生態系統中，往往并不真正存在骨干企業，而通常是由幾家旗艦企業構成系統核心，因此，Kim等(2010)提出了旗艦企業的戰略選擇模型，把戰略分為穩健型、創造型、協作型和生產型。眾多研究不斷推動著商業生態系統向前發展，相關研究也從理念式的探討逐漸推廣到實際的商業實踐中。Kim等(2010)以Google、IBM為例，詳細分析了旗艦企業的戰略選擇問題。ZhangJ．等(2011)對中國移動公司的案例進行了研究，劉剛等(2013)以蘋果公司為例進行了實證研究。現階段，對商業生態系統的研究大部分還是停留在將生態學概念加以靈活性的轉化后運用于企業環境分析，或者只是對商業生態系統演化的表象分析，欠缺商業生態系統內部運行機制的深層次研究。已有關于商業生態系統的研究涉及到生鮮農產品供應鏈領域的相對滯后，成果也較少。本文在已有研究的基礎上，構建了一種生鮮農產品商業生態系統。

3生鮮農產品商業生態系統構建

構建生鮮農產品商業生態系統框架模型，要考慮與生鮮農產品行業直接或間接相關的各個主體和影響因素，需要打破傳統商業模式下對企業、政府機構、投資者、消費者不同群體及不同作用的區分方式，模糊化行業界限，擴大企業的服務領域。智能配送平臺不僅可以整合生鮮農產品行業優質資源、優化業務流程、提高物流配送效率、降低成本，而且還能提高政府管理水平、減少環境污染和緩解城市交通壓力。基于此，本文構建一個以生鮮智能配送平臺為核心的生鮮農產品商業生態系統，此系統由核心生態系統、支持系統、環境系統和競爭系統等4個子系統構成。第一，核心生態子系統，亦可稱為核心供應鏈生態系統。該子系統以生鮮智能配送平臺為核心，由生鮮農產品種植、生產、加工、物流、流通、消費等供應鏈參與各方構成，包括:生鮮農產品種植生產者、生鮮農產品加工企業、第三方生鮮農產品倉儲企業、第三方生鮮農產品運輸企業、生鮮農產品配送企業、中間商、零售商、消費者等生鮮農產品市場行為主體，它們是生鮮農產品商業生態系統的主要“物種”。作為生鮮農產品商業生態系統核心的生鮮智能配送平臺將既為生鮮農產品商業活動提供公共平臺，也可以作為整個生態系統的領導者和管理者，它可以對生態系統進行資源整合和成員進行協調。該生鮮智能配送平臺通過與生態系統其它成員的連通，充分調配商業生態系統中的各個成員的資源，從而形成全局最優的生鮮農產品配送方案。核心生態系統居于整個系統的核心，是影響和決定生鮮農產品生產、供應與銷售環節的關鍵，是整個系統中最具活力的部分。任何一個生鮮農產品核心生態系統會遭遇來自競爭系統的威脅。第二，支持子系統，即核心生態子系統在社會關系網絡中所能獲得的、來自外界包含資金、物質、技術、政策等方面在內的幫助和支援，為核心生態系統的正常運行提供技術支持、標準引導、融通渠道、質量檢測、法律保障等，保障整個生鮮農產品商業生態系統健康運轉。該子系統主要由物聯網、大數據、云計算等智能集成技術、國家及行業相關標準、投資者、質檢部門、政府主管部門、行業協會、消費者協會等相關組織單位構成。第三，環境子系統，即生鮮農產品生態系統演進的外在宏觀環境。每個企業、供應鏈或供應鏈生態系統都不可能脫離周圍環境而單獨存在，都是生鮮農產品市場的一個有機的組成部分，同時又是整個社會系統的組成部分。環境子系統主要包括政治環境、經濟環境、文化環境、社會環境、科技環境、地理自然環境等方面。環境系統居于商業生態系統最外層，作用于核心生態系統、行業競爭系統、支持系統，為生鮮農產品核心生態子系統提供生產、流通及銷售的政治、經濟、法律、科技和地理環境。第四，競爭子系統，即競爭對手們。諸多彼此競爭的企業、供應鏈或供應鏈生態系統構成了生鮮農產品市場，它們之間存在著天然的敵對競爭關系。對于每一條供應鏈或供應鏈生態系統而言，自身之外的競爭者們就構成了競爭子系統。競爭子系統對核心生態系統的生產、流通及銷售產生影響，其競爭產品共同分割整個生鮮農產品消費市場。核心生態系統是開放的，受競爭系統作用，又反作用于競爭系統。

4生鮮農產品商業生態系統特征

第一，開放互動性。生鮮農產品生態系統存在于一定的外部環境之中，同時系統內外部時刻進行著物質和能量的交換。外部環境為系統的演進提供了必要的技術、資源、市場規則與制度等激勵與約束，對生態系統中各“物種”行為有重要影響。各“物種”地位與作用會隨時間變動發生更迭，不斷有新成員進入或老成員退出。當某種“物種”與系統內部環境相適應時，會促進“物種”協同發展;相反時，系統會促使其自身變革，否則會被系統所淘汰。同時，運行良好的生鮮農產品生態系統也對外部產生重要影響，為社會創造財富，促進社會發展。第二，多元共生性。生鮮農產品生態系統構成“物種”多元化，產品供應鏈復雜。任何一種生鮮農產品的商業運作都不可能由單一“物種”獨立完成，而是在“關鍵物種”的領導下，由供應鏈上各環節“物種”協同完成，基于共同的利益關系，各“物種”彼此影響，共同演化、互利共生。第三，協同共進性。生鮮農產品商業生態系統內部成員各盡其責、彼此依賴、相互關聯，形成共同進化、協同發展的新局面，協同共進性會激勵各“物種”為本系統整體發展考慮，采用恰當戰略模式，實現共生共贏。第四，動態演化性。生鮮農產品生態系統是一個動態演化并具有反饋調節功能的有機系統，可粗略地劃分為開拓期、擴展期、成熟期和自我更新或死亡期等4個持續階段。當外部條件、環境適宜時，生鮮農產品生態系統將會從低級逐步向成熟期演化，參與主體增多，“物種”日漸豐富，供應鏈日益復雜，逐漸形成一張相互交織、相互補充的網絡，系統協同功能、“抗擊打”能力及穩定性也越來越強大。相反，當外部環境不利時，生鮮農產品供應鏈就會斷裂，整個系統就會提前進入衰退死亡階段。

5結語

本文構建了一個以智能配送平臺為核心的生鮮農產品商業生態系統框架。系統內部各“物種”之間是一種既競爭又合作的共生關系。生鮮農產品商業生態系統從本質上改變了“分小蛋糕”的戰略思想，以利益共享為紐帶，采取“做大蛋糕”新型戰略規劃，實現系統內供應鏈優化和價值增值，不僅能充分發揮智能配送平臺的信息中心作用，實現信息及時溝通共享，有效應對“牛鞭效應”等問題，而且有利于整個生鮮農產品行業持續健康穩定發展。

作者：王海峰 李曉麗 姜永強 單位：煙臺南山學院商學院

［參考文獻］

［1］王興元．商業生態系統理論及其研究意義［J］．科技進步與對策，2005(2):175－177．