地層隧道地鐵車站設計施工技術措施
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摘要：軌道交通在運行過程中，能夠呈現出大容量、速度快等優勢，能夠很好地緩解道路交通擁堵，降低城市交通壓力，但在新建軌道交通過程中，容易對既有線路產生影響，這一點設計者提高重視程度。文章根據以往工作經驗，對設計施工難點與工法選擇內容進行總結，并從變形和沉降標準、沉降控制措施、沉降控制效果與監測結果三方面，論述了設計施工技術措施。
1工程概況
為了強化本次研究的針對性，本文以某城市1號線工程某區間為研究對象，該段位于寶安區填海區，當線路出前海灣站后，會進入城市內河以及5號線三好街站等車站。除此之外，1號線右線斜交先后下穿三好街B2出口以及B2與B1出口之間的市政道路，左線斜交先后下穿三好街B1、B2出入口以及車站主體結構。5號線三好街的建設規格為標準站，實際B1和B2的出入口寬度為5.0m，高度為4.7m，埋深約為4.5m。該站主體全長224.5m，頂板覆土深度為3.35m左右。實際車站主體打造過程中，出現了很多連續墻，其中，標準段嵌固深度數值為7.2m。對于三好街站進站設計，配備了4根鋼支撐格構柱樁基礎，并放置到隧道范圍內，站在實際工作角度來說，格構柱樁基侵入1號線隧道的開挖范圍為1~1.2m。對于該隧道區間施工操作的執行，主要應對的是殘積黏性土，花崗巖全強風化層級中風化等也存在軟硬不均等問題。對于區間地下水水位埋深，實際深度將會達到3.5m，更為重要的是，該段地下水量極為豐富，海水也能為其提供側向補給，導致整個車站建設與海水水力存在直接關系。
2設計施工難點與工法選擇
2.1設計施工難點
首先，新建1號線隧道拱頂與既有5號線三好街站主體圍護結構之間的距離僅有0.957m，與底板最近距離為8.16m，導致既有車站臨時格構柱樁基存在侵入隧道的風險。其次，5號線代表既有線路，行車間隔時間范圍在5~8min之內。而在新建1號線下穿寶華站的時候，兩個圍護結構的最近距離為0.957m，距離底板的距離也沒有超過8.2m。此時，如果人們在隧道開挖和爆破中沒有控制好力度，圍巖便會發生擾動，地下水流失的可能性也在大大提升，甚至還可能導致整個車站結構不均勻沉降，出現裂縫和滲水情況，對5號線列車的正常運行產生影響。最后，地質復雜程度較高。從實際工作中能夠看出，1號線隧道具備上軟下硬特點，而且存在23m五級圍巖和161m六級圍巖。其中，六級圍巖的穩定性不強，但同樣需要進行爆破操作。由于該區域的地下水資源極為豐富，進一步提升了隧道施工風險。
2.2工法選擇
工法1為盾構強行通過，該工法在實施過程中，需要應用能力較強的刀具進行硬巖破除，但容易出現盾構機偏壓、機頭上翹等問題，進而導致上方土層出現超挖現象，甚至還會引起地面坍塌問題出現。此時，盾構機無法直接破除車站中的臨時格構柱。工法2為礦山法通過，該方法需要下壓線路，強化隧道埋深，確保礦山法的合理實施。在后續工作之中，工作人員可以將線路下壓6m，將礦山法隧道拱部設置在中—微風化地層之中，最終讓礦山法隧道延長到160m，2號吊出井深度也會延長到41m，最終導致工期延長6個月，無法滿足1號線建設工期要求。如果工作人員能夠將2號井轉移到海賓廣場之中，同樣也會與之前規劃好的兩層地下停車場產生沖突。
3設計施工技術措施
3.1變形和沉降標準
該工程監控指標以及施工注意事項的確認，主要來源于《城市軌道交通安全保護區施工管理辦法》。當具體變形值達到最大允許值的60%時，工作人員需要向有關單位發出黃色預警，當達到最大允許值的80%時，應發出橙色報警。當實際數值超過控制值之后，應發出紅色報警提醒，具體情況如表1所示。到6.2mm，確保與實際控制標準相符。
3.2.2沉降控制實施實際工作面開挖工作的執行，主要是借助于1號線2號盾構吊出井，開挖形式為預留核心土環形短臺階法開挖，在開挖工作執行之前，工作人員還要開展上臺階全斷面水泥—水玻璃雙液漿深孔預注漿，并通過小導管注漿補強，做到聯合支護。對于注漿加固范圍的設定，主要是土石分界以上斷面，讓鉆孔直徑始終保持在Φ80mm左右，孔間距為600mm。除此之外，該區間隧道在設計過程中，主要以曲線段為主，鉆孔注漿方向為直線，為了避免鉆孔與隧道方向偏離較遠，一般情況下，孔深范圍會保持在10~12m，最長鉆孔注漿深度會超過20m。對于注漿加固范圍的設計，盡量保持在隧道周邊土體3m范圍內。
3.3沉降控制效果與監測結果
在該沉降監測操作執行上，以自動化監測為主要內容，人工監測為輔。除此之外，對于自動化檢測操作，可以采用徠卡TS30測量機器人和專業監測軟件進行配合，即Geomos軟件，該軟件能夠做到監測數據的自動接收，在監測成果生成后，制定出具體的變形曲線。整個人工觀測操作的執行，可以借助于徠卡DNA03水準儀和水準尺的配合，將水平位移內容呈現出來。經過認真研究后，本文選擇B2車站出入口為試驗段研究對象，對其入口通道之中的沉降量變形情況進行監測，明確其問題所在。從最終的監測結果中能夠看出，實際監測數據逐漸穩定，其中，車站底板最大累計沉降值為-6.1mm，最大差異變形值為3.1mm，基本上能夠滿足控制標準，使得5號線三好街站始終處于穩定運行狀態。
4結語
綜上所述，當地層比較復雜的時候，下穿既有運營車站操作如果不采用盾構法穿越，組合工法的實施顯得尤為重要，與此同時，也可以采用地層注漿措施。其次，如果是下穿既有運營車站，相關工作人員需要根據不同區段，制定有效的施工控制措施，并對整個施工過程區段進行監測，并反饋好監測數據，為后續施工提供有效指導。
參考文獻
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[2]趙艷，張子洋，劉濟遙.富水砂卵地層地鐵車站基坑施工降水試驗與設計[J].西部探礦工程，2019，31（2）：40-44.
作者：鄭東玄 單位：中建八局軌道交通有限公司
