地鐵車站主體結構防水施工探析

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摘要：為了提高地鐵車站主體結構防水施工技術水平，結合實際，以某工程實例為研究對象，對地鐵車站主體結構防水施工技術的應用機理進行研究，希望能夠給相關工作人員提供一些參考。

關鍵詞：地鐵車站；主體結構；防水施工技術

1工程概況

合肥地鐵3號線某車站總長度達199.15m，有效站臺長度為120m、寬10m。車站內部設置島式站臺的形式，標段為地下二層雙跨矩形，設備用房部分是地下二層三跨矩形截面形式。車站標準段的寬度尺寸為18.5m、高度12.8m、深度2.63m。車站主體部分如果應用的是明挖順筑法，其防水性能方面需要從內外兩個角度來進行，也就是說在內部應用防水混凝土，外部設置防水層結構，全面提升整體結構的防水性，達到使用安全性的要求。車站主體結構與附屬結構需要設置一個整體防水結構體系，頂板、側墻與底板需要設置全部外包的防水層形式。

2結構自防水施工技術

混凝土結構自防水是整個地鐵車站防水的關鍵所在，如何進行接縫處理是有效解決防水問題的重點。從工程的時間效果來分析，對于如何進行混凝土的自防水重點是保證其在浸水的情況下不會出現透水，所以需要充分利用混凝土的特性來實現。通常來說，需要在混凝土材料制作過程中加入一定量的膨脹劑，以緩解其收縮的問題，可以提升其抗裂性能，防止混凝土在使用的過程中出現裂縫問題。1）為了能夠更好地提升車站防水性能，本次車站項目中的混凝土材料中加入適量的膨脹防水劑，該摻加劑需要進行檢查確認之后才能使用。從大量的實踐經驗分析可以發現，為了能夠全面提升混凝土的抗滲性能，所使用的膨脹防水劑補償收縮率為（1.5～3.0）×10-4。2）本次工程中的防水混凝土材料加入了適量的磨細礦渣粉與粉煤灰，粉煤灰需要達到二級或者以上，加入量應該確定為20%～30%；磨細礦碴為S95級，如果只加入磨細礦渣材料，其水泥凝膠量需要控制在30%～40%左右。從工程的實踐經驗分析可以發現，混凝土材料中加入外加劑的量需要經過實驗室的分析之后確定，保證其能夠達到材料的綜合性能才能應用。任何的材料添加量、技術性能等方面的指標必須要經過相應的單位全面的批準之后才能投入使用，從而保證工程的結構性能達標。為了能夠確保混凝土澆筑施工的質量達到要求，在澆筑時要保證其基面不能存在明水的情況，否則就需要進行全面的清理處理。對于模板施工環節來說，合理的處理接縫位置是非常關鍵的，應該采取必要的措施來消除其漏漿的問題，同時還要保證模板平整性、剛度與強度都達到使用的需要。模板的固定與連接需要使用螺栓來進行，此時需要采取必要的止水措施，本次工程應用的是止水環的方式來消除螺栓的滲漏問題[1]。在地鐵車站主體結構防水施工過程中，對于混凝土拌和，需要進行充分的攪拌處理，達到均勻性的要求，同時塌落度控制在14±2cm內，同時需要保證在運輸的過程中不能出現材料性能損失的情況，確保其運輸到現場之后塌落度參數變動不能超過3cm。混凝土澆筑要應用分成的方式來進行，單層混凝土的澆筑厚度不超過30cm。最后，混凝土澆筑結束之后，需要使用設備進行振搗處理，保證其密實度達到規定的要求[2]。本次工程中，為了可以更好地處理混凝土的初期裂縫以及溫度收縮裂縫問題，需要適當地減少水泥材料的使用量，需要保證水膠比≤0.5。禁止在混凝土運輸中隨意加水，否則將會影響材料的性能。混凝土材料的入模溫度是非常關鍵的，需要嚴格控制，如果夏季環境溫度比較高，則盡量選擇在夜晚施工。混凝土內外結構部分的溫度差需要控制在25℃以下。在上述施工步驟完成之后，需要進行養護施工，這是有效防止出現裂縫問題的主要操作環節，所以需要引起足夠的重視。保水養護的時間應該確定為10d，混凝土整體養護時間不能少于14d。在混凝土自防水措施應用之后，采用必要的防水處理，保證各個施工縫的結構不會出現超出設計標準的裂縫問題。

3結構外防水施工技術

本次工程中的頂板應用的附加防水層為2.5mm的單組分聚氨酯涂膜結構。為了能夠更好地保證防水工程的質量達到要求，還需要采取如下的措施。頂板澆筑結束之后，應該使用木抹子進行收水壓實處理，如果使用鋼抹子來進行，會導致表面光滑度過高，進而會影響涂膜與基層之間的黏結性無法達到要求。基層表面平整性主要采用長度為2m的直尺進行檢測，保證直尺與表面的間隙不能超過5mm，同時表層不能存在任何積水、起皮、掉砂、油污等問題。基層表面出現凹凸不平的情況，需要先將表面進行處理，然后使用高壓水槍進行沖洗處理，在內部達到干燥度的要求之后，再應用聚氨酯封膠進行填充與壓實處理；基層部分如果存在0.3mm的裂縫，需要騎縫在兩側10cm的位置上涂刷1mm厚度的聚氨酯涂層以提升其強度，然后再鋪設一層聚氨布加強層，最后是在表面鋪設一層防水結構層[3]。此外，對于所有結構位置的陰角，全部使用1∶2.5的水泥砂漿做成5cm×5cm的鈍角或R≥5cm的圓角，保證表面結構達到光滑與平整性的要求。經過檢查基層質量達到標準的要求之后，首先需要在表層上涂刷一層聚氨酯底層結構，涂刷完成之后，干化后就能夠在陰陽角與施工縫等關鍵性的位置上涂刷防水涂膜加強層，厚度需要達到1mm，涂刷施工結束之后，需要在表層涂刷一層涂膜表面黏結層，最后是進行整體性的防水面層地方涂刷施工。變形縫的位置上需要根據設計圖紙的要求來進行防水卷材結構的黏貼施工，然后需要在施工縫的位置上進行防水加強層的涂刷施工[4]。大面的防水層涂刷施工的過程中，需要采用多道的方式進行涂刷，保證其上下兩道涂刷方向保持垂直性。每道涂層在干燥之后才能開始后續的涂膜施工[5]。聚氨酯防水層施工完成后，經過檢驗達到標準的要求，需要立即進行防水保護層的施工，此時需要進行7cm厚的C20細石混凝土的鋪設施工，在細石混凝土澆筑前，應該在表層涂刷一層規定厚度的隔離層裝置。

4結語

在地鐵車站主體結構防水施工過程中，地鐵車站主體結構防水對于地鐵運行的安全性存在直接的影響，從當前我國的地鐵車站施工技術分析可以發現，要想全部實現無裂縫、無滲漏是較為困難的，但是需要選擇合適的防水技術來提升其防滲漏效果，提升地鐵運行的安全性，給人們提供安全的交通出行方式，促進我國交通事業的發展和進步。

參考文獻

[1]肖小進.基于地鐵車站主體結構防水施工技術探討[J].建筑技術開發，2016，43（3）：56-

[2]楊義.明挖車站主體結構防水施工技術研究[J].設備管理與維修，2018（8）：150-151.

[3]柏世良.常見地鐵車站主體結構防水施工技術[J].科技資訊，2008（18）：34.

作者：李治斌 單位：中鐵十七局集團上海軌道交通工程有限公司