鐵路工程技術創新精選(九篇)

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第1篇：鐵路工程技術創新范文

關鍵詞：工程技術工程標準 高鐵發展

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：

1.鐵路工程技術標準的確定

因為鐵路科學技術在不斷地發展，鐵路工程技術標準也在逐步更新。鐵路工程技術標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。鐵路工程技術標準規定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區段內在規定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構造外型尺寸和建筑物設備的位置，這種規定稱為鐵路限界。⑸到發線有效長：到發線是站線的一種，是供列車到達或出發使用的線路。到發線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調車的長度，稱為到發線有效長。一條鐵路線路的到發線有效長應根據這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區段到發線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據數理統計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發生的概率，常以分數 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設計中，要考慮各種可能產生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設計的依據，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。

2.橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準

為統一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計標準，貫徹國家有關法規和鐵路技術政策，使設計符合安全適用、技術先進、經濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結構混凝土強度等級不宜低于C30。其它結構混凝土強度等級不宜低于C20。預應力混凝土主要承重結構的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應符合《鐵路混凝土工程預防堿―骨料反應技術條件》(TB/T3054)的規定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環境下的橋涵結構應采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結構可采用下列類型的普通鋼筋和預應力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術條件應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規定。承受疲勞荷載的橋涵結構(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應小于或等于0.5%。 ②預應力鋼絲應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規定。③預應力鋼絞線應符合現行國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規定。④預應力粗鋼筋可采用預應力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結構中的鋼筋和預應力混凝土結構中的非預應力鋼筋。⑵嚴禁使用經高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。

3.中國高速鐵路關鍵技術

⑴接口設計：高速鐵路技術是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環保等專業技術高度集成的創新性工程體系。系統中各專業的技術創新, 都將對橋梁技術的發展起到促進作用。在高速鐵路的大系統中統籌考慮橋梁技術發展,綜合考慮專業之間的接口以及設計、 施工、 運營、 養護維修技術。

⑵運營養護：隨著高速鐵路陸續建成, 在提高建設質量的前提下,特別急需系統完善運營及養護維修技術,進而形成我國高速鐵路橋梁運營養護維修的技術與管理體系。

⑶高速鐵路應用技術:隨著材料和加工技術的進步, 目前我國橋梁支座已經形成了多種材料系列化定型產品,同時也形成了系列化設計、 加工、 安裝、 養護維修方面的技術規程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應某些區域沉降地區特點、 預留建成后沉降的調整條件,我國已研發了滿足調高需求的可調高盆式橡膠支座。

⑷高性能混凝土材料應用技術：結合我國環境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質。高性能混凝土是選用優質原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現代技術制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結構耐久性、 體積穩定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術,系統制定了設計、 施工、驗收規范規程。

4.現代鐵路發展動向綜述

從一開始起鐵路優于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及重載方面有新的發展。

⑴提高速度

法、意、聯邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術上，采用傳統軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。

⑵增加載重量

指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內提高車輛軸重與增加軸數，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發展循環專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區、港口等）之間循環運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經濟效益。

⑶新的課題

現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待于深入研討。

總結

新技術的發展是高速鐵路發展的需要,如何處理技術參數標準和高速之間的統一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業知識面廣，專業種類多，具體管理內容多，各方協調關系復雜，如何科學地把握好工程管理中各個環節，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應著重考慮的地方。

參考文獻：

中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設計暫行規定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007

第2篇：鐵路工程技術創新范文

關鍵詞：鐵路；四電集成；建設策略；標準化探討

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

鐵路建設集成技術的特點在于集成設備、集成管理、集成施工、集成創新。把握好這幾個方面有助于理解和掌握高速鐵路的建設體系。通信、信號、電力和牽引供電原本各自獨立的關鍵環節，只有組織達到全面完整、協調匹配和先進科學的狀態，“四電”系統工程集成建設的各項預定目標才能圓滿完成。所以為確保實現“四電”系統工程集成建設速度、能力和功能等品質目標值，“四電”系統工程集成建設的創新水平需不斷提升和完善。

一、“四電”系統集成的內涵

“四電”系統集成的內涵有以下幾點：①物理層面上的集成。它是根據“四電”系統的實際運用需求，選擇合適的通信、信號、電力和牽引供電技術設備以及支持軟件和控制網絡，按照總體設計把不同廠商、不同類型、不同應用的技術設備，將其有機地組合在一起，它是大多數鐵路工程建設企業所能勝任的工作，是屬于一個系統硬件與系統軟件集成的范疇，是系統集成中最容易做的事情，是整個“四電”系統集成的物質基礎。②應用層面上的集成。它是“四電”系統集成的核心部分也是重點和難點。在應用層面上的系統集成有兩種不同的狀況：首先，有的鐵路工程建設企業在應用層面上的系統集成尚處于初始階段，僅僅是積累了一些項目級的應用。由于這些應用往往是為了支持一系列單項應用而分散開發的，因而并未考慮或很少考慮彼此之間的聯系，都有其各自的系統結構，這就形成了各自獨立運行的“孤島”。隨著鐵路運行信息化和自動化與智能化水平的提高以及外部環境的改變，必然要求把這些“孤島”集成互聯，這是“四電”系統集成的真正意義。因為這些“孤島”的系統結構各自為政，想直接互聯就必須增加一系列的轉換程序或接口。首先是數量龐大的程序或接口必然使系統的復雜度增大，其次是這些處于“層面”上的接口一旦故障就會被放大到“系統”上，導致系統的可靠性下降。所以此“四電”系統集成是一條慢、差、費的“彎路”或 “死路”。另外，有的鐵路工程建設企業在應用層面上的系統集成十分重視應用的基礎建設，這個基礎就是建立完善的業務品質管理體系和標準化體系，并認真做好系統模型和總體規劃。企業的業務規范只有嚴格地加以實施，才能使企業的“四電”系統集成作業水平向健康有效地方向發展。對“四電”系統集成工程而言，其物理集成只是物質基礎，應用集成才是鐵路工程建設企業的最終工作目標。

二、“四電”系統集成的實施措施

1、“四電”系統集成的創新策略

系統集成創新策略即實現生產要素和生產條件的一種新組合，是建立一種新的生產函數。這種新組合應包括引入新技術、引進新產品、開辟新市場、控制原料新的供應來源和實現工程的新組織等。所要把握的核心問題是高效地解決日益豐富復雜的技術資源與實際應用之間的鏈接，而并不是單純的技術。系統集成創新是一整套的思想和方法，而不是針對某個產品，它是正確地實施“四電”集成的前提和保證。所以無論是工程企業、還是資源供應商與制造商，都應研究創新理論，認真學習直至掌握并有所創新。

2、“四電”系統集成的系統策略

“四電”集成是一個復雜事物，其功能遠大于組成因果鏈中各環節的簡單總和，它從頭到尾都處于積極的“運動”狀態，向環境充分開放并保持其動態穩定，以獲得最佳的信息和能量及物質的交換。所以說實施“四電”集成的系統策略要求把事物當作一個整體或系統來研究，并用數學模型去描述和確定系統的結構和行為。系統策略就是要強調局部與局部、整體與局部、系統本身與外部環境之間相互影響、互為依存和制約的關系，把握住動態性、目的性和有序性3個基本要素，建立一個具有一定結構形式、含有某種特殊功能的有機整體。實施“四電”系統集成的系統策略，可以說是一項具有邏輯和數學性質的新興應用技術。

3、“四電”系統集成的協同策略

“四電”系統集成實際上是由通信、信號、電力和牽引供電系統組織起來的一個統一體，其中通信、信號、電力和牽引供電系統可以稱之為小系統，而這個統一體就是個大系統。各個小系統既相互制約又相互作用，不僅要達到一種平衡結構，而且要由原來的舊結構轉變為新結構，這就是實施“四電”系統集成協同策略的目的。協同策略是一種基于協同論基礎上的技術策略。研究上述“四電”系統之間的平衡規律就是協同策略的關鍵。協同學理論也是處理復雜系統的一種策略，協同策略的研究和實施可以建立一系列用于處理復雜“四電”系統集成的概念和方法，其十分符合“四電”系統集成的實際狀況。協同策略通過大量的工程類比和嚴謹的現場分析，找出其各個小系統及其與大系統之間從無序到有序的進程動態演變，通過組成系統的各個單元之間相互合理科學地協調，達到既統一又和諧的最佳結果。其對于實施“四電”系統集成具有重要意義。

三、“四電”系統集成標準化

1、制定標準及其標準化實施方案

在制定標準及其標準化實施方案中，各工程單位要以“四電”系統集成項目為依托，按照其總體目標和要求對其進行統一規劃，并按照人員配備、現場管理和過程控制等要求，編制各自適用的標準及其標準化實施方案，在實施中不斷補充完善優化，并結合本單位項目和本標段實際將標準及其標準化實施方案與“四電”系統集成總體、施工組織有機銜接。

2、發揮“四電”系統集成建設牽頭單位的作用

實施標準化管理的龍頭就是“四電”系統集成建設牽頭單位，要切實發揮統籌功能和帶頭作用。牽頭單位應組建項目管理機構并配齊管理人員，構建結構清晰、內容穩定、職責分明、體現“六位一體”管理要求的各種標準體系和規范，以規范接口部門之間管理完善工作流程，運用標準及其標準化管理手段，加強對現場設計配合、工地施工及作業標準化的指導和監督，在PDCA閉環管理的基礎上，依托標準化實施“四電”系統集成建設的過程控制來找出偏差，及時發現問題并矯正工作程序和解決問題，最終達到引導各參建單位實現標準化管理。

3、建立“四電”系統集成建設的評估體系

讓“四電”在整體上相互配合相互協同并達到總體最優，關系到高速鐵路整體工程建設的成敗。建立“四電”系統集成建設的可靠性、可用性、可維護性、安全性（RAMS）評估體系很重要，它應包括RAMS標準及評估辦法，用以識別鐵路工程系統中的風險，采取控制或降低風險的措施，減少建設和運營風險，提高鐵路的服務水平。可在對相關國際標準進行調研的基礎上，在實施過程中編制適合我國鐵路現狀和發展的RAMS標準、管理辦法（包括立項研究、設計、制造、安裝、調試及試運行、驗收、缺陷責任期、運行及維護以及退出運行的全過程RAMS管理）與評估辦法（包括主要評估參數、風險分析及安全評估方法）。另外，引進RAMS評估關鍵技術、集約化設計概念等舉措，解決“四電”系統集成建設集中設置、功能完整、資源共享、接口設計和系統優化等，形成技術評估體系。

4、確保全方位、全過程和全員參與

“四電”系統集成建設單位要達到標準化管理的預定目標，要將標準化工作滲透到“質量、安全、工期、投資效益、環境保護、技術創新”的各個方面，并將其延伸到每項工作的每個環節之中。為此，確保全過程、全方位和全員參與是實現上述目標的保證。設計單位要按時提供設計文件，提高勘察設計質量做好現場配合和變更工作。施工單位應為具有重復性的、有規律的各種施工活動制定規范的作業標準和作業程序，加強過程控制、人員設備配備和現場管理等標準化工作。監理單位要檢查和監督認真巡視，推進施工現場與過程管理標準化。所有單位都要加強人員標準化培訓教育，牢固樹立標準化管理意識，達成規范化和標準化的作業。

結論

“四電”集成技術作為一種多學科交叉并且集設計、施工、制造和管理于一體的現代化生產方式，在我國高速鐵路建設領域占有非常重要的地位。建設企業通過集成創新，不僅能夠解決所面臨的困難，還能夠擁有自主知識產權的新設備、新工藝和新技術，為高速鐵路建設提供技術支持。

參考文獻

第3篇：鐵路工程技術創新范文

關鍵詞：鐵路工程；問題；合同；經濟；施工

中圖分類號：D922.298 文獻標識碼：A

隨著市場競爭激烈的工程、建筑行業出現了很多問題，新增加影響因素如建筑施工企業的前景等。鐵路建設項目立項后，規劃、勘察設計、施工和運營經驗一般要十年左右的時間里，有些甚至超過10年的時間。合同管理主要在勘察、設計、施工的全過程，合同管理是降低工程成本，提高經濟效益的重要途徑。鐵路合同管理是現代鐵路企業管理的重要內容，在企業依法生產、運行和維護合法權益中發揮著重要作用。在建立現代企業管理制度的過程中，注意合同管理、加強領導合同管理、完善合同管理制度、合同管理機構，配備相應的合同管理人員，提高管理水平，從而促進企業鐵路的市場競爭力。鐵路合同管理是雙方已簽署了一份合同執行的基礎上，根據雙方協商的合同條款,正確的績效、管理項目，確保項目的質量、工期、安全、文明施工，使企業形象和聲譽，贏得最大效益。

1 合同管理

合同所確定鐵路工程的價格，工期和質量等。通過規定合同雙方的責權關系，所以項目的合同管理是現代工程管理的核心內容。合同管理是一個管理工作的過程，是構整個工程項目管理的重要組成部分。包括合同資料、合同網絡的分析，以及合同實施控制和合同索賠等相關方面。合同管理等管理功能緊密地項目控制目標聯系在一起，這種關系不僅是工作流程和信息流動。沒有合同管理，項目目標難以形成。項目管理中合同管理作為一個起始點，它控制著整個工程項目管理。合同管理在整個工程施工過程和各個方面，為項目實施總投資起限制和保證作用。

2 鐵路工程合同管理

2.1 合同特點

在整個鐵路工程施工過程中，對合同管理從規劃到完成為止是一個連續不斷地過程。合同管理的好壞直接影響到項目的投資成本和投資預算執行情況，特別是在政策執行的過程中。大型投資價值，一個微小的偏差可能造成了很大的損失。工程建設合同的實施必須根據實際變化適時調整，所以必須是動態的合同管理，合同管理中努力控制和改變需要不斷加強。執行合同，過程非常復雜。從規劃結束合同完成大量的過程的合同。整個過程將導致輕微的過失的直接經濟損失，在這個過程中項目合同文件及相關資料是多方面的，認真處理，妥善保存。從規劃、執行合同的合同這個過程是無時無刻不存在合同風險投資，尤其是在合同的履行、一些預期的風險控制不嚴會造成很大的隱患。合同管理是非常復雜和繁瑣，工程技術，優良的質量，實施的要求對合同進行相應的技術管理水平要高。

2.2 簽署有利合同

用科學的快速發展和技術創新、新材料、新工藝、新技術不斷應用于建筑，使現代工程規模越來越大，使用功能高和多樣化。但由于合同甲乙雙方共同協商合同協議，在合同的許多單方面會談沒有能夠實現。所以簽訂一份有利的合同，必須建立投標報價，深入了解工程情況開始，盡量把握合同的主動權。精明的有經驗的合同談判人員，仔細分析各種可能發生的不良因素的合同條款。獨自承擔特別問題的方法，逐步達到良好的談判簽署的合同目標。由于施工項目之間關系的多樣性、復雜性和多變性、的性能特點，以及周期長、市場競爭激烈，加大了項目合同的風險。因此，認真分析研究各種危險因素、合同是盡量避免在條款的風險，在履行合同采取有效措施防止其發生的風險是非常重要的。合同風險存在不確定性，一些事件可能發生，也可能不會發生，減少風險損失，在工程建設，獲得更多的利潤。

3 加強合同管理建議

3.1 制定合同管理框架

合同管理結構是合同管理的基本規劃，在項目管理開始，應當詳細分析了建設工程施工合同管理所有的影響因素，并在相關方充分溝通的前提下制定科學、合理的評價結果，與實際工程建設合同結構圖，使它成為建設工程合同管理乃至整個工程管理的綱領性文件。同時，建立建設工程施工合同結構圖是最基本的工作項目管理，這項工作為將來的管理創造機會。在制定合同結構圖，最好的將工程項目管理工作，所有合同中包括框材料，條款以及總包、分包合同相關約定，供應商之間的合同關系或工程連接、關系合同。應確保結構圖制定、設計與施工、工作界面完全清楚。合同應當建立起了一個框架地圖合理可行，可降低工作，易于協調管理以及幫助降低成本。在工程建設過程中，應根據項目的實際進步合同結構圖進行修改和完善，使之更符合工程實際情況的基礎上，更具實用價值。

3.2 確定合同管理重點

工程合同意味著所有的工程依法參建方建設項目質量、進度、投資目標要求完成合同任務，通過合同工作每一個單位、監理單位、施工單位內部管理和設計與他們之間的關系和協調關系，以便他們可以得到其他單位成功完成合同任務，并嚴格履行義務與其他單位的合同也可以成功地完成任務。建設工程合同管理是工作的重點，針對建設工程的特點，制定科學合理的項目的合同結構體系。結合工程項目特點、制備的法律、完善、嚴格的合同文件、建立科學的合同文件系統。建設工程合同績效管理，合同要求的績效管理是建設項目，各參建方嚴格按照合同約定履行合同義務，完成這項任務的建設項目施工階段。

3.3 加強風險管理

一個完整的系列合同管理系統，如合同評審系統、合同工作制度、合同文件的文件系統等等。執行合同的風險管理，強化管理的要求。事實證明，虧損合同成本，直接因素是法律意識、相關知識和經驗的缺乏造成的。很多情況下，如果有效的風險提前預測，引入相關機制，簽署一份清晰有效的合同，大部份的建筑物施工中出現的問題是可以預測避免。建設工程施工合同簽訂，不僅可以明確雙方的權利和義務，并可作為賠償的重要依據。施工過程中，建設單位應該認真研究合同，利用合同來維護他們的合法權益，并結合對其進行法律分析，以最有效的管理與索賠策略。

3.4 合同管理人才的培養

在企業中最有效的辦法是提高自己的能力來處理問題，提高合同的特殊人才的培養和招聘管理工作。一份很好的合同管理人員不僅有合同管理相關的專業知識，更要把整個項目的各種技術知識，和操作各種法律、法規的規。也只有這樣，在合同的訂立、修改和解釋過程可以做得游刃有余。與此同時，一個很好的合同管理人員也應該做工程索賠管理和翻譯對外承包工作。

結論

加強合同管理是企業完成項目的建設的一項重要保證。所以，合同規定標準和嚴格的項目的順利進行，結合工程建設項目的特點，在實際施工過程中也可能會碰到各種各樣的問題，所以執行的建設工程施工合同雙方都必須給予足夠的重視。簽訂合同時，應考慮全面、細致、周到、減少不確定因素，有效控制風險，使工程建設可以按照建設工程施工合同有條不紊的進行。

參考文獻

[1]任漢波.工程項目成本管理與控制[M].北京:中國建材工業出版社，2001:26-29.

[2]劉長濱.土木工程概預算[M].第2版.武漢:武漢理工大學出版社，2003.

[3]周曉靜，李 敬.施工項目成本控制體系的建立[J].哈爾濱商業大學學報(自然科學版)，2004(4):21-26.

第4篇：鐵路工程技術創新范文

關鍵詞：城市；鐵路軌道；管理

中圖分類號： C93 文獻標識碼： A

在城市交通建設中,鐵路軌道工程建設是重要的一環。隨著時代的發展，鐵路建設也向更高、更快的方向發展，無疑增加了鐵路軌道建設的難度。面對日趨復雜的鐵路建設環境，加強對城市鐵路軌道工程建設的管理也顯得尤為重要。目前在城市鐵路軌道工程建設管理工作中，還有一些不足之處，因此要加大對城市鐵路軌道工程建設管理工作的構建，從工程的設計階段就要嚴格要求，對工程中采用的技術、材料、設備等都要高標準、嚴要求，使工程建設制定規范化，以確保工程的質量和促進軌道工程的順利進行。另外要對城市鐵路軌道工程建設工作中的管理要點要進行及時的總結和準確的提煉，為城市交通建設的發展提供有效的數據支持和有力借鑒。

一、設計規劃階段管理

1.初步設計管理

對鐵路軌道進行初步設計，主要目的就是確定軌道的線路走向，對軌道工程建設的扣件形式和道岔類型有準確的掌握[1]。在設計中，首先要由監理人員對設計報告和設計任務書的可行性進行認真的分析和研究，嚴格確保設計的每一個環節都與規章制度向符合，同時在相關規定的法律范圍內，保證各種設計的功能實現最大化。其次，在設計過程中，對使用的技術及設備的有效性要進行認真準確的分析，像對無縫線路的一次性鋪設、特殊地段的建筑結構的設計運用等相關技術性問題，要進行多次的分析與論證，確保準確。另外對審查工作中也要有足夠的重視，對初步設計的環節一定要嚴格把關，要認真聽取分析專家的寶貴意見，把用戶、專家、設計監理這三方面的觀點和看法進行有機的融合，對利弊關系進行分析，通過研討與論證初步形成設計方案。

2.圖紙設計管理

在鐵路軌道的施工中需要有嚴格的依據和標準，所以對圖紙的設計與管理也不容忽視。在圖紙技術的管理中，首先要有一套技術責任制度，對技術部門的分工要職責明確，對整體道床、碎石道床、接觸軌、道岔等部分要有專門的人員來負責，同時要組件一個技術專家小組，對在施工中的技術進行分析與論證，保證施工能夠順利進行。另外在圖紙設計中要進行標準化管理，對技術標準要明確要求并做出規定，在大力提倡技術創新時，也要符合實際的對新技術、新工藝的采用做出標準的規定。除此之外，對于一些文件或圖紙的設計要合理規范，按照設計的原則進行編繪和分冊，同時對圖紙的管理一定要用心，以免對圖紙造成破損或遺失，需要保密的圖紙設計，一定要做好安全工作，遵守規則的對圖紙進行審查、發放和管理。

二、施工階段的管理

1.技術質量管理

質量是安全的保障，同時也是工程項目的生命，要想保證工程的質量就需要嚴格的管理制度與合理的管理方法。第一，要結合我國的國情與鐵路交通的實際發展情況，建立嚴格的管理制度。目前，由于對城市鐵路軌道的建設沒有嚴格的規范和技術標準，多數的城市鐵路軌道建設需要借鑒國鐵的技術標準和相關規定來展開，所以導致在城市軌道的建設中出現了很多不合理之處。因此在借鑒國鐵的規范標準時要選擇性進行采用，而對于一些在城市鐵路軌道建設中需要但在國鐵建設標準中沒有規定的項目內容，要及時的進行專家研討與論證，同時要加快對城市鐵路規定建設標準的建立，從而使城市軌道建設在工作中有制度進行保障，有標準可以參照，實現軌道建設的統一施工標準。

第二，要嚴格遵循基建程序。基建程序是按照國家的建筑標準和相關政策制定的建設規范，一定要嚴格執行。在鐵路軌道的建設中，設計變更、質量體系、審批程序等都屬于施工基建程序。在施工的各個環節都要嚴格按照規章程序，遵照設計流程圖來展開施工，使流程化和制度化貫穿施工的始終。每當完成一個施工程序時，都要及時對其進行檢查，當質量和標準都達標后，再開始下一程序的施工工作。標準的規章制度還要靠人來踐行，所以也要提高相關人員的執行力，保證管理制度能夠真正落實，確保質量保證體系的完整有效。

第三，要加大新技術，新工藝的投入。隨著科技的進步，在鐵路軌道施工建筑中，也要不斷的對技術進行升級，對設備進行改造，積極鼓勵建設單位對新技術的學習、研發與應用，通過新技術的運用，提高工程的質量的安全系數[2]。

2.工程進度的管理

在鐵路軌道的建設中，工程進度是工程實施的重要指標。所以要通過對使用設備材料的采購和進場使用時間以及施工的快慢來控制工程的進度。施工單位對設備及所需使用材料進行計劃，然后由各個廠家進行供貨，再由監理單位進行施工的監督。這一過程中的任何一個環節出現了差錯，都會影響施工的進度，所以在施工前，對于影響施工進度的天氣和交通運輸等因素都要進行周全的考慮，以免耽誤了設備材料進場的時間，延誤工期。在施工進度的管理中，要嚴格制定工程管理周期，對工程的進度和質量進行嚴格的把控，同時要采用計算機網絡等技術對工期進行詳細的規劃和安排。

三、 驗收及運營階段的管理

城市鐵路軌道建設是一項重要的工程建設。當工程完工后，要嚴格的對整個工程進行系統的監測與驗收。要組織調動設計方、施工方、監理單位、勘測單位等對工程進行全方位的檢查并且出示質量報告。對于需要進行驗收的相關資料要妥善進行保管，防止工程技術及相關數據被篡改，或者對技術資料進行后期補寫[3]。不僅要保證數據的真實性還要確保工程圖紙的完整性。同時要對變更的數據，按照規章程序進行變更并要詳細注明，每個工作程序都要嚴格遵循規章開展，使得工程竣工驗收環節安全有序進行。

四、工程機械和設備的管理

隨著鐵路運輸業的發展，鐵路工程和城市鐵路軌道的建設工程量明顯加大，而施工難度也越來越大，想要使鐵路軌道建設工程的效率有所提高，工程質量得到保障，就離不開一些工程機械設備的支持，目前來看，施工過程中對設備的依賴程度越來越高，所以加強對機械設備的管理也是一項重要的工作。不僅是工程設備管理單位，像設計單位、施工單位、監理單位等有關工程建設單位也要對重要的機械設備建立起安全管理的規章制度，明確落實設備的責任負責制。對于工程施工中的架橋機、塔式起重機、卷揚機、重型挖掘機等重吊裝設備狀態進行定期的核查，并要對設備機械進行及時的保養與維護，并要要對機械設備的狀態變化進行記錄，方便維護與檢修，另外還要對設備的管理與資產管理進行結合，保證機械設備安全有效運轉，提高軌道工程的建設效率。

結束語：

城市鐵路軌道工程建設是一個復雜的、龐大的系統工程，需要各個崗位的人員共同努力。

在城市鐵路軌道的工程建設中，要合理引進計算機信息等現代化技術，積極培養和吸納鐵路軌道建設的專業性人才，為鐵路軌道建設提供強大的人才保障，要嚴格規范和完善軌道工程施工各個層面的管理工作，為工程建設營造出一個公平、安全、有序的環境，同時要加大監管力度，嚴格確保工程的質量，從我國的國情的實際出發，推進對城市鐵路軌道工程建設的研究，促進我國城市鐵路軌道工程建設的可持續發展。

參考文獻：

[1]王午生，許玉德，鄭其昌，鐵道與城市軌道交通[M].上海：同濟大學出版社，2013.

第5篇：鐵路工程技術創新范文

一、工作成效

豐臺園區科協發揮科協組織跨學科、跨領域的資源優勢，在聚集科研力量、突破關鍵技術，構建創新網絡、推動協同創新，優化創新環境、促進人才培養，匯聚助企合力、產學研用結合等方面取得了突出的成效。

（一）注重制度建設、自身建設，開展規范化、標準化的全程服務

為規范管理，突出實效，注重工作運行狀態和成效，健全服務措施，園區科協首先開展了企業創新服務的保障工作：一是領導重視，為創新工作提供必要的人、財、物等保障條件；二是做好科協工作規劃，建立相應的內部管理制度，形成良好的運行機制；三是指導企業與院士專家對接，做好跟蹤服務，全程掌握工作的實時動態，為科技創新工作打下牢固基礎。

調整科協職能承擔部門，將科協工作與企業服務工作相結合，將服務企業科技創新輻射面擴展至全園區。不斷創新科協服務工作，以服務促發展、以服務講成效。2011年園區管委將科協職能由產業基地辦公室調整至企業服務中心后，通過職能調整共享信息資源，強化服務管理，把企業服務工作與科協工作有效結合，政策和社會互相促進，立足科協會員單位，將服務企業科技創新輻射面擴展至全園區，壯大科協組織隊伍，強化科協服務職能。

園區科協與園區軌道交通產業聯盟合作，為科協及聯盟企業搭建信息管理平臺，支持交控科技公司建設“軌道交通安全控制系統產業基地”，并計劃構建園區軌道交通安全共性技術平臺；推薦科協副主席單位鼎漢技術等5家企業申報市科委重大產業培育項目和中關村產業技術聯盟資金項目，共獲得資金支持1700萬元；結合“企業倍增計劃”，調研企業需求，積極協調有關部門為企業解決實際困難。將首批入選“倍增企業”的20家科協會員單位分配到人，確保每家企業有專人負責，每項需求有辦理反饋。

積極搭建企業成長平臺，推進科協會員單位創新能力不斷提升。一是配合搭建中關村“1+6”平臺，推薦18家園區科協重點企業開展“十百千工程”第三批重點培育企業申報、十百千工程需求調研，首批中關村國家自主創新示范區新技術新產品、補助資金的申報等工作；二是重點組織和幫助園區科協企業申報多項國家、市、區各級科技項目，爭取國家、北京市政策資金支持，2012年13家園區科協重點企業參與的10個科技項目獲北京市科學技術獎，其中北京交控科技有限公司的“基于通信的城軌列車運行控制系統關鍵技術及其應用”獲北京市科學技術獎一等獎；北京市振隆科技股份有限公司等12家企業獲科技型中小企業技術創新基金北京市立項；北京倚天凌云科技有限公司等17家企業獲科技型中小企業技術創新資金科技部立項；北京高盟新材料股份有限公司等5家企業進入國家級火炬計劃；中牧實業股份有限公司等4家企業產品被確定為國家重點新產品；北京國電富通科技發展有限責任公司等5家企業被確定為北京市工程技術研究中心；12家企業的27項產品被認定為第一批中關村國家自主創新示范區新技術新產品。

積極推動科協系統優勢資源與園區內企業合作，完善院士專家工作站體系建設。北京科研力量雄厚，但創新資源在企業和高校、科研機構之間分布不均勻。兩院院士是各領域的領軍人物，既可以身先士卒攻克難題，也可以統籌調度，為企業發展充當“橋梁”和“紐帶”，協助企業對接國家科技重大專項、參與國家重大科技基礎設施建設。園區科協將以院士為代表的高端創新資源向企業匯集，依托企業科協網絡體系，發展多種形式的院士專家工作站，組織和引導以院士為代表的科技工作者深入企業，幫助企業進行技術決策、攻克技術壁壘、排解技術難題，增強產業、產品和企業的競爭力。

2011年至今，園區科協共在9個企業建立院士專家工作站，發放建站補貼和人才引進補貼共計145萬元。通過在企業中建立院士專家工作站，園區已吸引中國科學院和工程院的11名院士進站開展高端項目研發、高層次人才培養、科技指導和交流等工作，涉及的專業領域包括軌道交通、生物醫藥、計算機信息、冶金化工、通訊信號等多個領域。

其中，京衛藥業集團聘請的孫燕院士常年從事腫瘤內科的臨床治療和實驗研究，身兼中國癌癥研究基金會副理事長，WHO癌癥專家咨詢委員會委員等數職，是內科腫瘤領域的泰斗之一。在他的參與協調下，京衛醫藥科技集團成功開展了抗腫瘤臨床免疫學研究，獲取生物技術多肽及單體藥用研究等多項成果。同時，針對孫燕院士“貞芪參”項目，工作站組織強大科研團隊（項目負責人為孫院士博士袁芃教授），與中國醫科院腫瘤醫院、腫瘤研究所和北師大化學院韓梅教授共同申報科技部“863計劃生物和醫藥技術領域2014年備選項目”，目前已通過形式審查，完成答辯。北京海鑫科金高科技股份有限公司在工作站建成后多次與劉耀院士溝通聯絡，獲得項目和技術上的指導。同時，又增加清華大學的吳佑壽院士進站，針對生物識別技術的核心算法研究方面展開合作。北京戎魯機械產品再制造技術有限公司建站后與徐濱士院士合作立項“國外再制造關鍵技術研究現狀及發展趨勢調研”，并將該項目報國家發改委，已獲得16萬經費，現在已進入項目執行階段，年底前會有初步成果。北京建龍重工集團有限公司在建站后，與干勇院士合作進行新鋼鐵二級螺紋鋼向三級螺紋鋼控軋控冷工藝研究，現正在申請國家863項目。同時，在干勇院士的幫助下，與鋼研院建立長期合作的協定，依托承德釩鈦產業基地，引進院士團隊有關釩鈦基地項目，做項目推廣。

（二）優化創新環境，促進科技人才培養，建設“科技工作者之家”

園區科協大力促進企業中優秀科技人才的成長，為園區科技工作者營造鼓勵創新發展的環境氛圍。

為園區高新技術企業中的科技工作者搭建高端實踐學習平臺，促進優秀人才成長。園區科協從園區企業科研生產第一線有創新性成就和有突出貢獻的優秀青年科技工作者中選拔推薦參加北京市科協各種獎勵表彰評比，鼓勵優秀科技人才在企業自主技術創新中發揮核心作用。園區科協積極推薦科技工作者參加“北京優秀青年工程師”評選、“北京青年優秀科技論文”評選和青年學術演講比賽等活動，北礦磁材、華電工程等八個企業的27名科技工作者獲獎，園區科協獲得最佳組織獎。66名同志獲得“北京市優秀青年工程師”的稱號，其中有7名同志獲得“北京優秀青年工程師標兵”的稱號。園區科協兩名副主席榮獲北京市“講理想、比貢獻”活動的優秀組織者和國家科技標兵稱號。北京景新電氣技術開發有限責任公司、北京國電富通科技發展有限公司等5個企業科協被評為“先進科技工作者之家”。

（三）以服務促創新，取得顯著成效

園區科協以促進企業科技自主創新作為重點，努力營造創新環境，充分發揮園區得天獨厚的人才智力資源優勢，整合創新資源，依托科協組織網絡，探索多種服務模式，積極促進企業開展技術革新、技術改造、技術發明和創造活動，不斷激發企業自主創新活力。

近年來，豐臺科技園區18家科技孵化器組成的孵化網絡培育中小企業1564家；擁有國家級企業技術中心3家，市級企業技術中心27家，國家級工程技術研究中心1家；北京市工程技術研究中心5家；北京市專利示范單位7家，北京市專利試點單位190家；設立博士后科研工作站4個；13項科研成果獲得國家科技進步獎；56項產品認定為國家重點新產品；26項產品入選國家火炬計劃；34項科技成果獲北京市科學技術獎；40家企業入選中關村“十百千工程”。一批企業科技工作者參與嫦娥工程、奧運火炬珠峰登頂、青藏鐵路工程等重大項目技術攻關和建設，園區科技工作者積極為國家創新驅動發展貢獻力量。

二、工作體會

第6篇：鐵路工程技術創新范文

【關鍵詞】土木工程；結構設計；安全問題；分析；策略研究；人才培養

前言

在我國，土木工程譯為英語是“civilengineering”，即房屋建筑工程。但從廣義上講，土木工程應該是“infrastructure”，即所謂的大土木。是指用土、石、磚、木、混凝土、鋼筋混凝土及金屬材料等建筑材料修建房屋、道路、鐵路、橋梁、隧道、河流、港口、市政衛生工程等的生產活動和工程技術活動。我國將土木工程分為：房屋工程、鐵路工程、道路工程、機場工程、橋梁工程、隧道及地下工程、特種工程結構、給排水工程（現已是一門獨立的學科）、城市供熱供燃氣工程、交通工程（已經分化出來成為了獨立的學科）、環境工程（現已是一門獨立的學科）、港口工程、水利工程（已經分化出來成為了獨立的學科）、土力工程等。在上文摘要中我們已經提到，隨著各種土木工程拔地而起，美觀大方實用的建筑為人們生活提供了便利。但是，有些工程的質量令人堪憂，安全性和耐久性存在問題，導致各種事故的發生。本文分析目前土木工程結構設計中存在的安全問題，主要表現在牢固性低、安全設置較國外低、構造柱和承重柱的混淆、承重柱截面積小、忽略環境因素對安全性的影響等方面。

1我國目前土木工程在結構設計中的現狀

本文針對這些問題，提出了解決這些安全性和耐久性問題的策略，期望土木工程結構設計更為安全合理，更好地為社會主義現代化建設做出貢獻。近年來，各種摩天大樓、大型橋梁、高速公路、地下建筑的建成和使用，為人們生活提供了極大的便利，推進了我國建筑業的不斷發展和進步。但是，有些土木工程的安全性出現了問題，事故頻繁發生。一旦發生事故，必然造成財產、生命等各種重大損失，因此，土木工程的安全性成為土木工程設計的首要問題，對于安全性存在問題的建筑決不能投入使用，這就要求設計方案既要保證土木工程的耐久性和安全性，又要做到經濟實用。下面我們就來詳細了解下我國土木工程結構設計安全問題中存在的現狀。

首先，就是我國土木工程的設計結構沒有較強的牢固性，因為它是決定建筑是否安全的決定因素。我國土木工程的的牢固性問題是目前土木工程設計的最大欠缺。牢固性，即如果建筑工程局部出現損壞時，不至于導致整體的破壞。比如：當發生地震、火災、爆炸或其他人為事故等重大災害時，只有結構設計中的延性和冗余度的設計優良，同時還要結合地質情況和土質承載能力，對土木工程的設計進行論證，才能保證建筑損壞降低到最小。而現階段我國土木工程設計在此方面設計不夠完善，從而造成的大范圍的損壞、倒塌事故，傷亡較多

第二，我國土木工程的安全規范存在許多漏洞，權威性較低，約束力較差，所以導致我國土木工程的質量普遍不如國外，很多國外的百年老樓質量依舊很好，仍在正常使用，而我國很多的土木工程質量令人堪憂，甚至有的建筑使用不到十年，已開始出現墻壁開裂、變形等等現象。造成這些現象的原因之一是我國土木工程的結構規范安全設置低于國外的規范。

再次，在土木工程設計中，有些設計會將構造柱和承重柱混淆，影響了工程的牢固性，從而造成事故的發生。構造柱是在磚混結構的建筑中，與梁配合，可以防止墻壁的裂縫，有助于提高房屋的抗震能力。但是，如果設計人員將構造柱當成承重墻使用，當遇到地震等劇烈震動時，因為構造柱不如承重柱的強度，而且構造柱不設基礎，抵抗不住地震的力量，從而遭到破壞，出現裂縫、沉降，最終導致房屋的倒塌。因此，設計人員必須認真區分構造柱和承重柱，以防止悲劇發生。

最后，就是我國土木工程在設計結構上的承重柱截面積設計過于小。設計人員在設計抗震烈度要求不高的地區的建筑時，會將承重柱截面積設計過小，這樣更方便分析受力。但是這樣做的時候，往往會在有外力作用時，導致柱和梁開裂的現象，從而降低了建筑的使用壽命。如果出現地震等強大作用力下，房屋就有可能倒塌，造成人員傷亡。

2改變我國土木工程結構設計現狀的措施

首先，土木工程結構設計應嚴格符合各項規定，并逐步完善各種標準和體制所有土木工程的結構設計應符合國家規定的各種技術規范，對于不夠完善的技術標準，應虛心向國外先進技術學習，結合我國需要，改進相關技術標準；對于不合理的管理體制，因以人為本，結合科學的管理，嚴格約束從業人員的注冊和機構的資質認證，同時鼓勵技術創新；對于安全設置不足的規范和水準，可及時向上級主管部門反饋，給出科學的、合理的、更為安全的規范條例。

其次，就是我們工作人員要定期全面的對土木工程施工進行全方位的安全檢測，這就包括國家安全生產管理部門對土木工程應實施強而有力地監督，定期進行全面地檢測。有些工程單位認為，當前使用沒有問題，不需要反復檢測。其實土木工程的牢固性，正常使用時是很難看出問題的，只有當遇到嚴重災害時，問題才暴露出來。所以，應該定期全面地進行安全檢測，將安全隱患及時糾正。安全無小事，安全檢測是確保安全性的首要手段。

第三，我們土木工程企業要不斷加強土木工程設計人員的業務水平與專業素質，這就要求我們要嚴格設計過程的管理對土木工程的設計人員的選用，應選擇綜合素質高的，嚴謹細致的，設計經驗比較豐富且有責任感的人員，以保證其土木工程的設計質量。并應加強設計人員的理論學習，尤其應加強設計計算理論和方法的學習，并熟練掌握，同時不斷更新知識體系，使自己所掌握知識和水平保持在這個領域的前沿水平。對于設計人員設計過的數據，應認真核對，多次多個設計人員核對，以保證沒有疏忽或者漏掉一些環節，造成安全隱患。

3結語

綜上所述，土木工程結構設計的安全問題在我國土木工程建設與發展過程中是一個不容忽視和極其重要的問題，所以，我們作為土木工程結構設計的公司及相關的工作人員一定要把這一問題重視企業，不斷提高土木工程結構設計的安全性與細致性，確保我國廣大人民的生命財產安全不受到損害。

第7篇：鐵路工程技術創新范文

上半年，陸運車間緊緊圍繞部“建設最具競爭力的鋼鐵運輸物流管理體系”的工作總目標及“提升管理、開拓創新、追求卓越”的工作方針，貫徹“以‘跨越式發展’為導向，推進全員‘系統工程’和設備‘零缺陷’管理”的指導思想，以部重點工作和車間六大工作推進內容為主線，強化現場基礎管理與過程控制，系統性組織活動，不斷探索設備管理新思路、新方法和新手段，來實現車間全年工作目標承諾，確保設備狀態持續穩定。

一、指標完成實績

⒈注重過程控制，設備管理指標全面達標

精細化管理是我們推進設備狀態管理的重要手段。年初車間在“自我否定、反復討論、重點分析”的基礎上，確定設備階段性管理目標。并根據前幾年的管理實績，設定區域設備管理指標，分解到每位責任點檢，各層管理人員一開始就“明確目標、知曉指標、確保達標”。在具體工作上，以“計劃、監控、分析和改進”為閉環鏈，堅持做到“制訂預審，目標預定，績效預評、重點預議、缺陷預知”的設備管理工作方法，激勵全體員工參與車間各項工作的過程管理，受到了良好效果。前個月，車間設備管理指標全部達標，其中類指標占總數的％；混鐵車連續個月達到零故障；機車～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月達到零故障；框架車故障率比去年同期下降％。有效保證了設備運行狀態持續穩定。

⒉深化操檢合一，拓展點檢管理縱深發展

為了提高操作人員的操作和保養技能，今年我們將培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來，促進全員設備管理。根據現場設備區域管理的特點和重點推進的項目，我們對鐵路站和汽車大隊共制定了項“操檢合一”培訓計劃，落實了培訓的責任人和時間節點。注重對操作人員的操作和保養技能上的培訓，把培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來；深化對操作人員的崗中輔導，尤其是新工藝、新技術、新材料、新裝備在設備上的運用，在消耗技術上作文章，培養其及時發現問題、解決問題的能力。二個多月以來，我們分別對運行方進行了項次培訓，共培訓人次，操作人員對設備的機構、性能、原理有了進一步的了解和熟悉，設備日常點檢質量有了一定的提高。

隨著設備精細化管理和“操檢合一”的不斷深入，車間實施了“取消汽車大隊常日班專業點檢員”的設備操檢創新管理項目。上半年，車間先后主持召開了三次“常日班罐車設備專業點檢工作移交”推進協調會議，制訂了推進工作計劃，明確了與汽車大隊的各自職責、時間節點和責任人，組織了四次移交工作專門培訓。目前，設備專業點檢計劃、實施與登錄，日常點檢質量檢查與常見故障處理等，已移交汽車大隊實施；設備定修計劃制訂、實施、過程控制與竣工驗收等現正在移交之中；罐車外協檢修安全和費用結算等管理正在組織培訓。下一步，將進行備件、材料和點檢綜合管理等流程培訓與移交，計劃月底之前全部結束。

點檢工作“移交”試點，為真正提升專業點檢員的設備管理層次，實現點檢工作重點升華打下了扎實基礎。

為了落實公司全員生產維修管理制度，確保設備狀態持續穩定，保證運輸生產順行，延長設備使用壽命，分清設備管理方與操作方的管理責任。在雙方充分協商的前提下，車間于月份同汽車大隊、原創：鐵路站簽定了《全員設備管理（）分工協議》，分工協議細化了設備日常點檢的項目，規范了操作方自檢自修的內容，突出了設備防火檢查的重點，促進全員設備管理上臺階。

⒊全面落實找差，確保區域設備精良運行

為進一步深化車間基礎管理和實現年度管理目標，不斷尋找工作、管理上的差錯和問題，杜絕管理缺陷、提高工作質量和管理效率，確保設備精良運行目標。車間在今年上半年推出了員工“找差管理辦法”，并扎實開展了“找差糾違曝光月”活動。

我們主要從查找自身在認識上的差距和在制度執行、點檢、標準化作業等工作上的差錯和管理、設備上的缺陷與問題；查找運行方在設備操作、日常點檢、自檢自修、維護等方面的問題或差錯，糾正設備操作人員不標準操作、不標準點檢維護的行為和習慣；查找檢修方在檢修計劃執行、檢修過程控制、檢修質量等方面的問題或差錯，糾正設備檢修人員不規范檢修而造成的質量等問題入手。以查找自身缺陷為主，采用自查、互查相結合，集體和單人檢查相結合等方式。對查實的問題專門匯總歸類：屬于內部差錯，立即制定整改措施，落實責任人與時間節點，并填寫“找差記錄表”后上報；屬于相關方的問題，以聯絡單的形式通報相關部門，并實施跟蹤、檢查與評估。來進一步消除管理和工作上的漏洞，做到檢查、落實制度化、經常化和規范化，切實提高設備管理綜合能力。搭建“找差管理”平臺三個多月以來，全體員工共查找自身和內部各類缺陷共項，相關方問題共項，有力促進員工素質的提升，揭示了習以為常的缺陷，減少了工作與管理差錯與失誤。

⒋營造文化氛圍，提升員工崗位創新水平

為切實貫徹落實好部“深入開展向孔利明同志學習活動”的決定，車間制訂了“學習身邊勞模”行動計劃，主要以“提高認識、堅定信心、充滿激情、持續改進、培養骨干”為主線；以“頭腦風暴法、逆向思維法、自我否決法、對策列表法、精益推進法”為行動方式；以“走訪用戶、暢談創新、強強交流、階段匯總、階梯探索、信息共享”為手段，以創建“互動學習氛圍”為平臺，扎實開展了“崗位創新，技術創新，管理創新”活動，強化車間兩個技術登高小組的技術輻射效應，車間員工“發現問題，解決問題”的能力有了明顯提升。

為了充分挖掘職工的創新意識和能力，車間推出“個人登高行動計劃”。全體員工在查找自己工作與管理上最主要薄弱環節的基礎上，確定個人登高目標，車間分類別、分層次、分階段對個人登高計劃的實施，進行跟蹤與評價。

科技推進是車間管理創新的又一重點。年初，車間就制訂了科技推進計劃，層層分解指標，落實責任人和時間節點。實施了“周周有推進內容，月月有推進小結，季季有績效評價”的推進對策，取得了一定效果：

綜合點檢徐進發明了“一種注銷式聯軸器拆卸專用工具”專利，

杜絕了注銷式聯軸器拆裝過程中易將零部件損壞的不良后果，同時提高工效倍以上。綜合點檢王祥龍總結的“機車液力變速機離合器內齒套根部結構改進”技術秘密，延長使用壽命年以上，故障下降了。綜合點檢錢展總結的“全自動氣制動系統失壓制動保護裝置”技術秘密，保證了車輛行駛安全。綜合點檢施衛谷總結的“日野車離合器分離杠桿間隙簡易調整法”技術秘密，避免了因離合器間隙調整不當而引起的重復拆卸變速箱情況的發生，提高工效倍。

到目前為止，車間個科研項目正在評審中，另有一個正在結題中；已完成技術秘密項，另項正在申報中；獲得專利項，另外項正在申報之中；合理化建議、科研項目等創效益萬，已完成年度計劃的％。

⒌推行單車核算，確保設備維修成本精度

確保設備成本精度，是車間設備管理中的一個重要的環節。××××年是全面推進單車成本核算的重要一年，車間在推行單車成本試點的基礎上，運用運管機信息系統，著手進行數據分析和效果檢查，特別在常規外協檢修方面，運用“預算在前，修中監控，修后確認，竣工評價”等手段，確保費用結算無差錯，并控制在標準范圍內。－月成本長效評價指數評價為，費用精度評價％，實現了車間維修費用控制的階段性目標。

．“十五”規劃項目，有條不紊落實推進

根據部項目管理安排，車間專門指定一名技術較高、現場較熟悉、協同能力較強的同志負責“十五”規劃項目的聯絡工作，又明確了各分項的責任人，制訂相關的管理職責，推行項目責任制，為現場提供專業技術支撐。車間每周對相關項目的推進情況進行跟蹤與確認，涉及配合項目的也納入日常管理范疇。到目前為止，先后完成了“易地大修鐵路工程設施”中⒌叉渡線接入及鐵路橋施工等項目，鐵線施工也完成了％；完成了“座高爐運行期間鐵水運輸生產準備大綱”中的鐵路總置圖、設備投入平衡與驗收、應急保駕措施等的編制；以及“鐵路控制系統改造”初步設計總的設備參數、車上轉換裝置的評標與設計審查等工作。有力地支撐了部“十五”規劃項目的節點推進。

二、存在的問題與對策

⒈年初發生了兩起設備火災管理責任事故

火災事故的發生，反映出我們在工作思路上、認識上存在著偏

差和設備管理上的缺陷與不足。我們根據部“車輛防火專項整治”的要求，專門成立設備防火整治小組，對所有設備的電氣、線路、電源、保險裝置、液壓系統、發動機隔熱裝置等進行了全面整治。在制度上不斷完善，管理上強化責任，標準上給予規范，技術上達到精細。主要做法：①修訂和細化運行與設備雙方分工協議及管理責任流程，分別制訂大類運行與檢修方車輛防火標準，以達到實時監控和有效管理的目的。②完善“對生產方工作失誤考核細則”，將防火內容納入考核細則范疇，以強化點檢為核心的設備管理模式，提高設備點檢失誤考核深度與力度。③修訂設備維修管理辦法，把檢修質量過程控制與竣工檢驗、檢修制度的齊全與規范作為對檢修方的檢修質量評價的主要依據。④規定了點檢員是設備防火管理的主要責任者，并落實檢查的內容和要求，同時，把防火工作的績效納入員工的業績考核范疇。

通過二個月的反思和整改，員工在思想、能力、制度和標準上經過了全方位、全系統、全過程的“洗禮”。點檢員對現場設備的管理意識有了明顯提高，運行方和檢修方對設備的防火專項管理意識有了進一步加深，確保了設備安全順行。

⒉一季度“σ”項目推進進展不快

黑帶“減少～噸傾翻車故障次數”和綠帶“提高線路幾何形態的穩定性”項目確立后，車間立即成立項目領導和工作小組，進行了現場項目的全面起動和現場調查工作，召開了次精益運行推進會。目前“減少～噸傾翻車故障次數”和“提高線路幾何形態的穩定性”都已處于（測量）階段。但是與去年同期及兄弟單位相比，我們存在一定的差距。差距主要表現在：①由于項目前期對現場的取證、調查有脫節現象，造成數據積累不準確，要重新來回進行數據采集，降低了效率，影響了項目進度。②在數據分析過程中，由于組員對σ數據采集的思路理解不透，造成數據收集不充分、不細致。③“提高線路幾何狀態”綠帶項目，在對階段數據分析時發現，階段目標不合理，小組再一次進行討論，重新確定了階段的目標。下一步重新調整采集計劃，對項目涉及的內容再次分類與統計，確保數據鏈有效。

．危險源和環境因素識別有漏洞

在這次質量貫標審核過程中，發現拆車站環境因素識別有漏項。主要原因是拆車站環境因素控制還是沿用原來制訂的措施，車間未對該區域環境因素進行單獨識別，造成拆車站部分環境因素沒有規范性受控。

針對問題，車間舉一反三，對其他質量貫標文件和要求也進行了完善，尤其是對拆車過程中危險因素與環境因素的控制，原創：切實提高了識別符合性。車間及時修訂了“拆除站環境控制作業指導書”、“拆解切割報廢設備安全操作規程”和“拆車站人員崗位安全規程”等三個文件，并對拆車站危險源及環境因素進行了重新識別，共識別出新的危險源項，環境因素項，同時制訂了相應的控制措施。

在對拆車站貫標體系自查的同時，車間以作業區為單位組織辨識作業生產活動中所具有的環境因素和危險源，共新增危險源個，全面實施對環境因素和危險源的有效控制和管理，以確保點檢作業安全與環境無污染。

三、下半年確保年度管理目標完成措施

⒈進一步加強點檢作業的安全管理，尤其是牢牢抓住外協檢修

作業中的安全交底、過程監控與竣工驗收評價等環節。在組織點檢技術管理人員再一次學習貫標文件的同時，組織外協檢修相關方（常年檢修合同方）學習股份公司、運輸部及車間安環管理文件，并落實責任人，做好記錄。

⒉進一步吸取“”和“”兩起設備火災管理責任事故的教訓，鞏固前階段設備防火整治的成果，不斷查找設備上的安環隱患、強化對操作方的日常點檢質量的檢查、加強對檢修方檢修質量的過程控制和竣工質量驗收，確保設備在安全的狀態下運行。車間把每×月×日確定為車間“質量分析日”，著重尋找點檢、檢修等管理中的質量簿弱環節，分析產生問題的原因，落實防范措施，提高質量、精細化管理意識與績效；把每×月×日定為“安全反思日”，其主要內容為：①查找前一個月設備管理過程中的安環缺陷；②查實貫標文件執行過程的規范性、及時性、持續性和有效性；③檢查操作、檢修方標準化操作與檢修執行情況；④考查員工對崗位涉及管理制度的知曉度。⑤工程技術、管理人員下現場進行綜合檢查，確保管轄設備運行安全。

⒊強化六個西格瑪精益運行項目推進小組的工作力度，激發團隊尋找問題、解決問題的能力和潛力。組織項目小組人員對流程的再學習、再培訓、再指導和再提高，熟悉相關工具和技術的運用；階段性地提高團隊的現場調查、數據采集、潛在因素的識別、衡量分析、改進控制、測量和質量工具運用、統計與評估等環節的能力，持續性地提高虛擬團隊的創造力和戰斗力；進一步拓展精益管理意識和理念的內涵，延伸和輻射解決現場技術問題的能力。每月一次對兩個項目進行階段小結，密切跟蹤兄弟單位的推進進度，吸取他人的經驗教訓，把先進的方法和手段運用到我們的項目中去，來確保我們“σ”項目的有效推進，并有新的突破。

⒋不斷深化操檢合一，設備管理指標再上臺階。注重對操作人員在設備操作能力的培養和解決一些常見的、簡單的、易處理的設備小故障的能力。把一些日常點檢內容與點檢傾向管理的項目區分開來，實現“分工明確，責任清晰，目標超越”的設備管理制度。開展對標活動，在關注設備管理技術指標的同時，更要關注設備投入的效率以及它所發揮的技術“能量”，把點檢管理效果評價同設備生產實績結合起來，把點檢業績同設備的有效投入的績效結合起來，真正形成一種全方位、全系統、全過程的設備全員管理局面。

⒌關注設備生產指標，切實提高管理效率。管理效率的高低取決于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是車間下階段的一個重點內容之一。一要轉變觀念，從運輸部乃至公司的整體利益出發，在關注設備技術狀態指標的同時，還要關注設備運輸生產性指標，把管轄設備的運輸效率與效能同崗位管理績效聯系起來，把管轄設備的生產實績同個人的業績考評結合起來；二要轉變做法，從過去單純分析設備技術狀態管理實績，向同時分析管轄設備生產效率、效益上面轉變。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點；三要提升理念，為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備；四要合理定位，“設備第一”思想體現在服務與服從的基礎上。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點。五要滿意服務，“設備第一”思想體現在服務與服從的基礎上。為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備。針對、框架車設備運輸效率低下的現象，我們將會同設管室和汽車大隊進行專題研究，一方面在擴大框架車作業范圍上做文章，另一方面與設管室研究和探討，提高設備使用經濟性與可靠性；根據索埃勒車改造計劃，要充分作好現場調查，合理分析在用車的使用穩定性和技術的可靠性，提出所需功能和技術，鼎力配合做好第一臺德國改造車。

我們將牢牢抓住管理人員的管理效率這根弦，以管理實績的提升和超越作為管理者創新評價的關鍵內容。

⒍人才是陸運車間跨越式發展的基石。原創：車間根據人力資源發展

的規劃，將采用“重點崗位、重要對象、重視考察”的方法，進行掛職兼崗鍛煉，讓年輕的大學生早日崗位成才、擔當重任、挑起重擔。同時把人才培養同職工的職業生涯結合起來，讓青年人才學有方向、干有信心和做有目標。以“互結對子、拜師學技”的活動方式，形成“年輕人向老師傅學技術，老師傅學年輕人的新思維”的互動學習氛圍，實現優勢互補，使團隊永葆青春和活力。

⒎二月，車間將全面展開員工在崗再培訓活動。按培訓計劃，實施對管理文件、標準、制度以及專業技術進行再學習，熟知內容切透精神和掌握流程，全面提升職工隊伍的綜合素質。

第8篇：鐵路工程技術創新范文

關鍵詞 建筑產業 鉆石模型 國際競爭力評價

恰當而準確地評價一個產業的競爭力，分析其在競爭中的優勢和劣勢，以便有針對性地制定有利于產業發展的政策和措施，對一個產業的發展至關重要。本文將根據建筑產業自身的特點，在基于波特教授提出的鉆石模型的分析框架下，對中國建筑產業的國際競爭力進行分析和評價，并提出提升我國建筑產業國際競爭力的幾點建議。

在構造中國建筑產業國際競爭力指標體系時，我們遵循系統性、科學性、目的性、可行性等原則，選取了反映建筑產業國際競爭力形成的環境因素和反映產業競爭結果的兩類指標作為評價中國建筑產業國際競爭力的基礎指標。前一類指標主要采用定性方法評價，具體包括生產要素、需求狀況、相關和支持產業的狀況、企業戰略、機會和政府等六個單項指標；后一類指標主要采用定量方法評價，包括產業市場份額、產業盈利能力、產業增加值和產業高級化程度等指標。

一、影響中國建筑產業國際競爭力的環境因素評價

依據波特教授的diamonds framework分析框架，我們將從要素條件、需求條件、相關及支持性產業、企業的戰略結構與競爭四個基本決定因素以及機會與政府兩個輔助要素分別對中國建筑產業國際競爭力形成的環境因素進行分析。

（一）要素條件情況

生產要素包括自然資源、人力資源、資本資源、知識資源及基礎設施等，這些要素可進一步分為基本要素(basic factors) 和高級要素(advanced factors)兩類(王育寶等，2005) 。在建筑產業發展的初期，基本要素如廉價勞動力供給等對企業競爭力有很大影響。但是隨著科技的發展，產業發展對基本要素依賴程度逐漸下降，高級要素的重要性與日俱增。高級要素包括現代化技術、高科技人才、尖端學科的研究機構等。

從基本要素角度看，中國建筑業勞動力資源豐富， 在勞動力供給方面占有一定優勢。據統計，2004年中國建筑業從業人數達3800萬人，這無疑給我國建筑業的發展提供了充足的勞動力資源，是我國建筑產業競爭力的一大優勢。

從高級要素看，中國建筑產業競爭力的弱點卻十分突出。一是建筑業從業人員整體素質較低。特別是施工現場勞務層作業人員文化水平普遍較低、技能水平不高，沒有受過任何技能培訓的農民工占較大比例。據調查，經培訓取得職業技能崗位證書的農民工，全國只有74萬人，僅占從業鄉村勞動力的3.1%；二是技術和管理人員比例偏少，企業管理水平較為落后。按2000年底3400萬人計，工程技術人員和管理人員所占比例分別為5.34%和4.92%，這一比例低于制造業和采礦業水平，更低于全國平均水平；三是建筑企業技術創新能力不強。表現在缺乏技術創新的發展戰略、環境和激勵機制，缺少富有創新能力的高素質人才隊伍；四是先進、適用的新技術、新工藝、新機具推廣力度不大，行業技術裝備水平偏低，雖說建筑企業動力裝備率自1989年的3.74千瓦/人發展到2003年的4.9千瓦/人，建筑業技術裝備率自1989年的2341元/人發展到2003年的9957元/人，但是與2003年同期建筑業年總產值23083.87億元相比，技術裝備水平極不相稱，且遠遠落后于制造等行業；五是科研基金不足，沒有形成企業的科研中心，技術開發缺乏后勁。我國2000年和2001年建筑業R&D經費占總產值的比例分別為0.0414% 和0.0357% ，而日本建筑業1995-2000年R&D費用占建設總投資的比例在0.28% 左右， 韓國建筑業2000年的R&D費用占總投資的比例為1.26%。

（二）需求條件情況

國內巨大的市場需求對我國建筑產業而言一直是一個很大的競爭優勢。尤其是伴隨我國經濟高速的發展和城市化進程的快速推進，對建筑產業的需求逐年增加，這種旺盛的需求態勢將在未來較長一段時間里得以保持，也對我國建筑產業國際競爭力的提高起到極大的推動作用。從統計數據看，1978 年中國城鎮化水平為17.9%，1998 年為33.35%，2005年達到43%，近幾年城市化率增長速度在1.2%左右。國家“十一五”規劃指出，2010年城鎮化水平將達到48%，平均每年增長1 個百分點。城市化程度的提高將加大對住宅、交通、城市管網、水、煤氣、郵電等一系列城市基礎設施的需求，其中住宅、交通和城市管網需求對建筑產業的發展有明顯的拉動作用。

（三）相關及支持性產業狀況

建筑業涉及的相關產業較多，包括相關的研發、設計、咨詢服務以及各類新型建材產業等數十個產業。這些相關產業的發展，對建筑業的發展起到了明顯的推動作用。改革開放以來，工程勘察、設計、咨詢、工程建設監理等相關產業得到長足發展。目前，全國從事工程咨詢的機構有3000余家，僅“九五”期間，勘察設計行業共完成了10多萬億元固定資產投資的工程勘察設計任務，營業收入1600億元，完成工程總承包合同額683億元，國外工程合同額89億元；1988年我國開展工程建設監理試點工作以來，目前已有工程監理單位6300多家，監理從業人員約25萬人， 2002年實行監理的工程覆蓋率全國約為68%。

（四）企業的戰略、結構和競爭

企業是否有一個科學戰略和合理結構，以及行業內部充分的競爭機制，也是影響產業國際競爭力的重要因素。國外大的建筑公司一般都建立起了與市場經濟相適應的以股份公司為主的公司治理結構，其完備的公司治理和監督機構能保證公司激勵和約束機制的高效運轉。而這些恰恰是處于經濟轉軌期的中國建筑企業無法比擬的，由此也導致了公司管理水平方面的差距。中國大多數建筑企業是國有企業?熏盡管不再實行國家高度集中統一的管理體制，開始股權改革，但由于企業所有者與企業經營者之間的委托機制以及相應的激勵機制不健全，企業經營者的積極性還沒能充分調動起來，企業的組織結構還沒有得到很好優化，這往往使中國建筑企業的目標不明確、效率缺乏。而且在一些工程行業，如鐵路工程，國有建筑企業對其承包具有相對的壟斷性，造成建筑企業內部的競爭缺失，這將不利于企業可持續競爭優勢的創造。因此，從企業戰略、結構和競爭的角度看，中國建筑產業的競爭力存在相當的不足，需要在以后的發展中繼續加強改革和優化的力度。

（五）機會與政府

機會和政府這兩個輔因素對產業競爭力的形成也具有不可忽視的作用。對我國建筑產業而言，機會和政府兩個因素都對產業發展有極大的推動作用。目前國家宏觀政策鼓勵建筑企業積極“走出去”，大力搶占國際市場份額，擴大對外經營規模。大力提倡工程項目總承包，要使一批有實力、有技術的大型建筑企業創建國際型工程公司與國際接軌，提高國內工程建設企業的國際競爭力。同時國家進一步提出了一系列完善財政、金融扶持政策的措施，以援外合資合作基金為基礎設立“走出去”風險基金；加大外貿發展基金的支持力度，增加中央財政對對外承包工程項目貸款的貼息資金和保函風險資金；發揮政策性出口信用保險的風險管理、信用升級和資金杠桿作用，提高出口信用保險機構的風險承擔能力和服務功能等。這些政策對國內建筑企業的海外擴張將起到重大的推動作用。加入WTO的良好機會與政府“走出去”政策的大力支持，勢必成為提高我國建筑產業競爭力的助推器。

二、中國建筑產業國際競爭力評價

（一）產業市場份額

產業市場份額主要用國際市場占有率來反映。由于《工程新聞紀錄》(以下簡稱ENR)具有代表性和權威性，盡管其國際建筑承包市場統計有局部性，本文仍采用ENR數據分析建筑業國際競爭力水平。從表1可以看出，我國建筑企業進入ENR 225家最大承包商的數量逐年增多，由1996年的27家增加到2005年的46家；營業額逐年增長，由1996年的40.61億美元增加到2005年的100.67億美元；在國際市場所占份額也在逐步增長，由1996年的3.2%增加到5.4%。說明我國的建筑企業綜合實力和國際競爭力在不斷增強。

但是，不論從國外營業額還是從比例來看，我國建筑企業都與發達國家有較大差距。從營業額看，以2004年的ENR統計數據為例，中國建筑企業88.32億美元的總營業收入尚且少于排名第五位的一家法國VINCI（萬喜）公司的92億美元。與排名第一的德國Hochtief 公司相比，上榜的49家中國企業國際業務營業額總數只占該公司國際業務營業額126.32億美元的69%。從國際建筑業營業額比例看，按產出價格計算，中國僅占6%，而美國占21%，日本占20%；若計算不同地區的市場份額，中國承包商只有在亞洲(16.8%)和非洲(14.7)尚占有一定的百分比，在龐大的歐美市場卻只占“九牛一毛”。 可見我國建筑產業的國際市場份額與發達國家相比差距甚大。從這一指標分析，說明我國建筑產業的國際競爭力較弱。

（二） 產業盈利能力

產業的盈利能力可以從產業利潤總額和產業資產利潤率兩個方面來分析（見圖2）。首先從產業利潤總額看，可以看出建筑產業的利潤是逐年增長的，從1999年的不足300億元上升到2006年的800多億元。這說明我國建筑企業的盈利額在逐年上升，增長速度也比較快。我們再從單位產值利潤率來看，利潤率也呈現一種逐年增長的態勢，從1999年的1.5%到2006年接近2.5%。但是總體來看我國建筑產業的利潤率是非常低的。這主要由于我國建筑企業的利潤來源大都來自競爭激烈而利潤微薄的建筑施工環節，對現在建筑承包價值鏈條向施工前端和后端轉移的趨勢把握不好，對具有高附加值的融資承包模式像BOT、PPP、EPC等項目很少有涉及。從盈利能力方面的指標分析，我國建筑產業的國際競爭力較發達國家也存在很大的差距，我們還需要對傳統的業務模式進行創新，開創更多的利潤增長點，從根本上提高建筑產業的盈利能力。

（三）產業增加值

建筑業增加值指建筑業企業在報告期內以貨幣形式表現的建筑業生產經營活動的最終成果。目前建筑業增加值采用分配法(收入法)計算（見圖3），即從收入的角度出發，根據生產要素在生產過程中應得的收入份額計算。從圖3，可以看出我國建筑產業增加值自1993年以來一直呈現出快速發展的態勢，年均增長10%以上，其中2005年全社會建筑業實現增加值為10018億元，比上年增長11.9%。建筑業增加值在GDP 中的比重基本保持在6%左右的比例，從圖3可以看出1993到2005年占GDP的比例保持在5.5%-6.5%之間波動。這足以說明我國是建筑業大國，建筑業已成為國民經濟的支柱產業之一。因此，從產業增加值方面的指標來看，我國建筑產業的國際競爭力提升的潛力巨大。

（四）產業的高級化程度

產業的高級化程度主要通過勞動生產率指標來衡量。勞動生產率是反映一個產業生命力及現代化程度的最重要、最綜合的指標。目前，我國建筑業從業人員3800萬人，從業人員相當于美國、日本、英國、法國、韓國和意大利等國建筑業從業人員總和的1.85倍，是美國建筑業從業人員的4.5倍。然而，我國建筑業的年產值卻只相當于美國的20%。我國建筑業的勞動生產率（按總產值計）還不到工業及電力、煤氣業的三分之一。建筑業目前的勞動生產率水平，說明它還是所有工業部門中勞動密集特征最明顯的領域，它還不是一個現代化的產業，它的生產力要素及其結合的方式尚存在著許多的問題。目前我國建筑產業的勞動率水平與發達國家相比有相當大的差距，已成為制約我國建筑產業國際競爭力發展的瓶頸之一，因此提高我國建筑產業的勞動率水平對提升建筑產業競爭力具有重要意義。

三、結論與建議

通過以上的定性和定量分析，我們可以得出結論：中國是一個建筑業市場巨大、建筑產業發展迅速的國家。建筑產業的主要特點是勞動力資源豐富、高技術水平從業人員的比例不高、市場需求巨大、相關聯產業發展態勢良好、企業戰略及結構不合理、產業內部競爭有待加強、機會與政府政策良好。從國際競爭結果看，中國建筑產業在國際市場占有率不高、盈利能力不強、產業的高級化水平偏低，但產業增加值增長很快，說明現在中國建筑產業總體的國際競爭力不強，但是具有很大的提升潛力。

針對本文關于建筑產業競爭力的分析提出以下建議：

第一，大力培養人才，提升產業的高級化水平。

人才是任何一個產業生產力提高的關鍵因素。要改變建筑業現狀，就必須大力培養專業技術人才，建立一套科學的用人、留人的機制，切實提高建筑產業技術人才的比例，從而才能從根本上提高勞動生產率。同時還要培養一批與國際接軌的復合型高級管理人才，使他們了解國際建筑市場規則，具有國際工程項目管理水平，這將有利于提升建筑產業的高級化水平、提高開拓向國際市場的能力。總之，人才的培養和我國建筑產業高級化水平的提高是相輔相成，他們都對我國建筑產業國際競爭力的提升有極其的重要意義。

第二，創新產業價值鏈，提高產業盈利能力。

要提高建筑產業的盈利能力，就要改變現在我國建筑產業的利潤來源主要依靠單純的工程施工的價值產生模式。從建筑產業價值鏈的各個環節進行創新，根據現在建筑產業價值鏈向工程施工上下環節移動的國際趨勢，開創如工程融資、咨詢、服務等新的獲利點；跳出僅靠低價承包施工項目的“紅海”，開創具有更多利潤附加值的經營模式的“藍海”，大力推行如BOT、PPP、EPC等新的國際工程經營模式，從而提高我國建筑產業的盈利能力。

第三，優化產業戰略、結構，擴大國際市場占有率。

要擴大我國建筑產業的國際市場占有率，就需要優化我國建筑產業的戰略和結構。我國的建筑產業的戰略應該定位于不僅要擴大和鞏固現有的亞、非、拉地區的市場份額，而且要大力開拓歐美地區的高端市場。這就要求我們改進現有的單一的以施工為主和以設計為主的企業結構，組建一批設計施工一體化的綜合性工程總承包企業。通過企業結構的優化，形成一批具有較強綜合競爭力的國際化建筑企業，這將有利于我國建筑產業進入國際高端市場，從而提高國際市場占有率。

（作者單位：重慶大學建設管理與房地產學院）

參考文獻

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《中國統計年鑒》2003、2005年版，中國統計出版社。

劉平洋：《中國產業國際競爭力分析》，經濟管理出版社，2003年。

王育寶，呂璞：中國石油石化產業國際競爭力分析，《資源科學》，2005年第2期。